CN110691724A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

混合动力车辆具备发动机、助力电动机、手动变速器、离合器及离合器检测传感器。混合动力车辆的控制装置具有助力控制部，所述助力控制部在混合动力车辆起步的起步时使助力电动机动作从而对车轮的驱动进行助力。助力控制部，在起步时，计测从接受到来自离合器检测传感器的结合开始时的信号的时点起的经过时间(t)，当经过时间(t)成为规定的助力开始时间(T1)时，开始由助力电动机进行的车轮的驱动的助力。此外，在混合动力车辆具有自动变速器的情况下，当车速成为离合器结合旋转速度以下的规定的旋转速度时，助力控制部开始助力。

Description

混合动力车辆的控制装置

相关申请的相互参照

本申请基于2017年5月30日提出申请的日本专利申请第2017－107056号，在此援引其全部内容。

技术领域

本公开涉及混合动力车辆的控制装置。

背景技术

并用发动机(engine、引擎)及电动机(motor)行驶的混合动力车辆通过使用电动机来进行发动机的燃耗的改善、车辆的加速性能的改善等。特别是，在车辆的起步时，在仅用发动机不能充分确保车辆的驱动转矩的情况下，通过电动机对发动机进行助力，来补充车辆的驱动转矩。

例如，在专利文献1的混合动力车辆的控制装置中，对于通过致动器(actuator)进行阶梯式的手动变速器(手动变速箱)的变速操作的情况，进行了使得在手动变速器的变速中驱动转矩不会暂时地下降、不使加速感受变差的精心设计。此外，例如在专利文献2的混合动力车辆的助力控制装置中，对如下进行了精心设计，反映希望继续加速的情况、希望仅在短时间加速的情况、希望在换挡后瞬间性地加速等情况下的驾驶者的加速意愿而有选择地进行在发动机的加速时的电动机的助力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第5716914号公报

专利文献2：日本特许第3504540号公报

发明内容

在对于经由手动变速器将发动机的输出向车轮传递的手动车辆进行电动机的助力的情况下，为了使车辆的起步变得平顺而需要进一步的精心设计。具体而言，在手动车辆中，当从车辆停车的怠速状态向通过离合器将发动机的输出轴与手动变速器结合的起步状态转移时，在成为半离合的状态之后，经过时间差而发动机与手动变速器结合。由于通过该结合而发动机的负荷增加，所以根据用户的加速器操作及离合器操作的状态，有发动机的旋转速度暂时下降的情况。

并且，通过助力电动机(assist motor)对车辆的驱动进行助力，抑制发动机的旋转速度的暂时性的下降。但是，存在通过助力电动机对车辆的驱动进行助力的定时较晚(落后)的情况。在此情况下，在发动机向手动变速器(手动变速箱)的结合开始时或结合途中发动机的负担暂时地增加，由此不能抑制发动机的旋转速度的暂时性的下降。

该发动机的旋转速度的暂时性的下降成为使混合动力车辆的起步性能下降的因素。另一方面，如果由助力电动机对车辆的驱动进行助力的定时变早，则有可能发生不希望的车辆的急起步，此外，被用于助力电动机的电力被浪费地消耗。因而，为了使混合动力车辆的起步性能改善并抑制助力电动机的无用的耗电，需要进一步的精心设计。

此外，在将使用离心离合器方式的变速器(变速箱)的自动车辆做成利用助力电动机的混合动力车辆的情况下，为了使混合动力车辆的起步性能改善，通过助力电动机对车辆的驱动进行助力的定时变得重要。

在车辆的重量轻、发动机的输出小的小型两轮车等中，该助力的定时变得尤其重要。

本公开的目的是能够提供一种能够使混合动力车辆的起步性能改善并且抑制助力电动机的无用的耗电的混合动力车辆的控制装置。

本公开的第1方式是一种混合动力车辆的控制装置，被用于混合动力车辆，该混合动力车辆具备：发动机，驱动车轮；助力电动机，助力上述车轮的驱动；手动变速器(变速箱)，将上述发动机的旋转速度变速并向上述车轮传递；离合器，进行上述发动机的输出轴与上述手动变速器的结合及分离；以及离合器检测传感器，检测上述离合器的结合开始时或上述离合器的操作量，上述控制装置具有助力控制部，该助力控制部在由上述离合器将上述发动机的输出轴与上述手动变速器结合、由上述发动机经由上述手动变速器将上述车轮驱动从而上述混合动力车辆起步的起步时，使上述助力电动机动作而助力上述车轮的驱动；上述助力控制部构成为，在上述起步时，计测从下述时点起的经过时间，该时点是从上述离合器检测传感器接受到上述结合开始时的信号的时点、或根据上述离合器检测传感器得到的上述操作量成为规定值的时点，当上述经过时间成为规定的助力开始时间时，开始上述助力电动机进行的对于上述车轮的驱动的助力。

本公开的第2方式是一种混合动力车辆的控制装置，被用于混合动力车辆，该混合动力车辆具备：发动机，驱动车轮；助力电动机，助力上述车轮的驱动；手动变速器，将上述发动机的旋转速度变速并向上述车轮传递；离合器，进行上述发动机的输出轴与上述手动变速器的结合及分离；以及离合器检测传感器，检测上述离合器的操作量；上述控制装置具有助力控制部，该助力控制部在由上述离合器将上述发动机的输出轴与上述手动变速器结合、由上述发动机经由上述手动变速器将上述车轮驱动从而上述混合动力车辆起步的起步时，使上述助力电动机动作而助力上述车轮的驱动；上述助力控制部构成为，在上述起步时，当根据上述离合器检测传感器得到的上述操作量成为规定值时，开始上述助力电动机进行的对于上述车轮的驱动的助力。

本公开的第3方式是一种混合动力车辆的控制装置，被用于构成自动两轮车的混合动力车辆，该混合动力车辆具备：发动机，驱动车轮；助力电动机，助力上述车轮的驱动；以及离心离合器方式的变速器(变速箱)，将上述发动机的旋转速度变速并向上述车轮传递；上述控制装置具有助力控制部，该助力控制部在由上述离合器将上述发动机的输出轴与上述变速器结合、由上述发动机经由上述变速器驱动上述车轮从而上述混合动力车辆起步的起步时，使上述助力电动机动作从而助力上述车轮的驱动；上述助力控制部构成为，在上述起步时，当上述发动机的旋转速度成为作为产生上述混合动力车辆的车速的离合器结合旋转速度以下的规定的助力开始旋转速度时，开始上述助力电动机进行的对于上述车轮的驱动的助力。

发明效果

(第1方式)

上述第1方式的混合动力车辆的控制装置被用于具备手动变速器及离合器的混合动力车辆，精心设计了在混合动力车辆的起步时由助力电动机对车轮的驱动进行助力的定时。

具体而言，控制装置的助力控制部在混合动力车辆的起步时，当从接受到来自离合器检测传感器的结合开始时的信号的时点或由离合器检测传感器得到的操作量成为规定值的时点起的经过时间成为规定的助力开始时间时，开始助力电动机进行的对于车轮的驱动的助力。

由此，抑制在发动机向手动变速器的结合开始时或结合途中发动机的旋转速度暂时地下降。此外，通过适当地设定助力开始时间，在由离合器将发动机的输出轴与手动变速器分离开的状态下，防止由助力电动机带来的无用的转矩的发生。即，抑制在助力电动机中使用的电力被无用地消耗。

因此，根据上述第1方式的混合动力车辆的控制装置，能够改善混合动力车辆的起步性能，并且抑制助力电动机的无用的耗电。

(第2方式)

上述第2方式的混合动力车辆的控制装置被用于具备手动变速器及离合器的混合动力车辆，关于离合器检测传感器定量地检测离合器的操作量的情况，精心设计了在混合动力车辆的起步时由助力电动机对车轮的驱动进行助力的定时。

具体而言，控制装置的助力控制部在混合动力车辆的起步时，当由离合器检测传感器得到的离合器的操作量成为规定值时，开始助力电动机进行的对于车轮的驱动的助力。

因此，通过上述第2方式的混合动力车辆的控制装置，也与上述第1方式的情况同样，能够使混合动力车辆的起步性能改善并且抑制助力电动机的无用的耗电。

(第3方式)

上述第3方式的混合动力车辆的控制装置被用于具备离心离合器方式的变速器的混合动力车辆，精心设计了在混合动力车辆的起步时由助力电动机对车轮的驱动进行助力的定时。

具体而言，控制装置的助力控制部，在起步时，当发动机的旋转速度成为作为产生混合动力车辆的车速的离合器结合旋转速度以下的规定的助力开始旋转速度时，开始由助力电动机进行的对于车轮的驱动的助力。

因此，根据上述第3方式的混合动力车辆的控制装置，在混合动力车辆的车速产生时，防止由助力电动机对车轮的驱动进行助力的定时延迟(落后)，能够使混合动力车辆的起步性能改善。此外，通过将助力开始旋转速度设定为接近于离合器结合旋转速度的、适当的旋转速度，能够抑制助力电动机的无用的耗电。

此外，混合动力车辆可以为自动两轮车。自动两轮车趣味性较强，驾驶性能特别是加速性能的要求较高。此外，在自动两轮车中，使用直接连结在曲柄轴上的发电机作为电动机的情况较多。因此，特别在自动两轮车中，能够将助力电动机的转矩直接施加给发动机，能够提高加速性能。因此，根据上述第1～第3方式的混合动力车辆的控制装置，能够实现尤其是在自动两轮车中被要求的平顺的起步性。

此外，自动两轮车的电池与自动四轮车的电池相比容量较小，电池的蓄电量很容易成为零或变少。通过对于具有这样的状况的自动两轮车应用上述第1～第3方式的混合动力车辆的控制装置，实现最优的电动机助力，能够抑制电池的消耗，能够进行更多的电动机助力。进而，还能够实现自动两轮车的电池的长寿命化。

另外，在本公开的各方式中表示的各构成要素的带括号的标号表示与实施方式的图中的标号的对应关系，但并不是将各构成要素仅限定于实施方式的内容。

附图说明

关于本公开的目的、特征、优点等通过参照附图的下述的详细的记述会变得明确。以下表示本公开的附图。

图1是表示有关实施方式1的混合动力车辆及控制装置的结构的说明图。

图2是表示有关实施方式1的混合动力车辆及控制装置的结构的另一说明图。

图3是表示有关实施方式1的混合动力车辆在起步时的发动机的旋转速度、助力电动机的助力转矩等的时间的变化的曲线图。

图4是表示有关实施方式1的混合动力车辆及控制装置的控制结构的说明图。

图5是表示有关实施方式1的助力开始时间、和起步时的目标旋转速度与实际旋转速度的最大误差的误差关系的例子的曲线图。

图6是表示有关实施方式1的节流阀的开度与目标旋转速度的关系的曲线图。

图7是表示有关实施方式1的吸气压与目标旋转速度的关系的曲线图。

图8是表示有关实施方式1的混合动力车辆的控制方法中的主程序的流程图。

图9是表示有关实施方式1的混合动力车辆的控制方法中的助力禁止判定程序的流程图。

图10是表示有关实施方式1的混合动力车辆的控制方法中的助力开始决定程序的流程图。

图11是表示有关实施方式1的混合动力车辆的控制方法中的助力控制程序的流程图。

图12是表示有关实施方式1的混合动力车辆的控制方法中的学习程序的流程图。

图13是表示有关实施方式2的混合动力车辆的控制方法中的助力开始决定程序的流程图。

图14是表示有关实施方式2的混合动力车辆的控制方法中的助力控制程序的流程图。

图15是表示有关实施方式2的混合动力车辆的控制方法中的学习程序的流程图。

图16是表示有关实施方式3的混合动力车辆及控制装置的结构的说明图。

图17是表示有关实施方式3的混合动力车辆的起步时的发动机的旋转速度，助力电动机的助力转矩等的时间的变化的曲线图。

图18是表示有关实施方式3的混合动力车辆的控制方法中的助力控制程序的流程图。

图19是表示有关实施方式3的混合动力车辆的控制方法中的学习程序的流程图。

具体实施方式

参照附图，对有关上述混合动力车辆的控制装置的优选的实施方式进行说明。

<实施方式1>

本方式的控制装置7A、7B被用于混合动力车辆1，混合动力车辆1如图1及图2所示，具备将车轮6驱动的发动机2、助力车轮6的驱动的助力电动机5、将发动机2的旋转速度变速并向车轮6传递的手动变速器(手动变速箱)4、进行发动机2的输出轴201与手动变速器4的输入轴401的结合及分离的离合器41、以及检测离合器41的结合开始时X的离合器检测传感器31。

控制装置7A、7B如图2所示，具有助力控制部72，助力控制部72构成为，在通过离合器41将发动机2的输出轴201与手动变速器4结合，通过发动机2经由手动变速器4将车轮6驱动从而混合动力车辆1起步的起步时，使助力电动机5动作而对车轮6的驱动进行助力。此外，助力控制部72如图3所示那样构成为，在起步时计测从接受到来自离合器检测传感器31的结合开始时X的信号的时点起的经过时间t，当经过时间t成为规定的助力开始时间T1时，开始由助力电动机5进行的车轮6的驱动的助力(辅助)。这里，所述的混合动力车辆1的起步时，是指车轮6旋转而在混合动力车辆1产生车速的时候。

以下，对本方式的混合动力车辆1的控制装置7A、7B详细说明。

(混合动力车辆1)

如图2所示，本方式的混合动力车辆1构成自动两轮车。发动机2及助力电动机5以驱动自动两轮车的后轮的方式构成。发动机2使燃料与空气的混合气燃烧而产生旋转力，可以为4冲程发动机、2冲程发动机、转子发动机等。助力电动机5是被逆变器70驱动的3相的交流电动机。助力电动机5除了具有对车轮6的驱动进行助力的功能以外，还具有将发动机2起动的起动电动机的功能、以及将搭载在混合动力车辆1中的蓄电池51蓄电的功能。

混合动力车辆1具备发动机2、手动变速器4、离合器41、助力电动机5、蓄电池51、车轮6、控制装置7A、7B等。助力电动机5的输出轴501与作为发动机2的输出轴201的曲柄轴连结。离合器41设置在发动机2的输出轴201与手动变速器4的输入轴401之间。离合器41进行2个动力传递轴之间的旋转的传递及分离，可以做成多个离合器片与压力板交替地重叠的湿式或干式的多板盘离合器。手动变速器4构成为，通过直径不同的多个齿轮42的组合，将发动机2的旋转速度多级地变速。手动变速器4能够切换为多级的齿轮比。

在混合动力车辆1的起步时使用助力电动机5作为电动机的情况下，从蓄电池51经由逆变器70向助力电动机5供给交流电力。此外，在混合动力车辆1的行驶时、怠速时等，助力电动机5被作为发电机使用，从助力电动机5经由逆变器70向蓄电池51蓄电直流电力。

此外，在混合动力车辆1的发动机2的起动时，助力电动机5被作为起动电动机使用，使用助力电动机5将发动机2起动。在作为自动两轮车的混合动力车辆1中，弃用了专用的起动电动机。此外，作为自动两轮车的混合动力车辆1被构成为当怠速状态持续了规定时间时使发动机2的旋转停止的怠速停止车。蓄电池51是可充放电的电池，从蓄电池51向逆变器70、控制装置7A、7B、各种致动器、各种传感器等供给电力。

如图1所示，在发动机2的输出轴201，设置有作为检测发动机2的旋转速度的旋转速度检测传感器32的曲柄角传感器。在控制装置7A、7B中，接受来自曲柄角传感器的信号，根据从曲柄角传感器接受到的信号的时间间隔来检测发动机2的实际旋转速度V。此外，由曲柄角传感器检测连接于发动机2的输出轴201的助力电动机5的输出轴201的相位，将该相位用于助力电动机5的旋转控制。另外，也可以在助力电动机5设置检测助力电动机5的转子的相位的相位传感器。

在发动机2的燃烧室21，设置有用来将燃料与空气的混合气点燃的点火线圈25、将吸气管22开闭的吸气阀221、将排气管23开闭的排气阀231等。

在发动机2的吸气管22，配置有喷射燃料的喷射器24、用于接受加速器26的操作从而调整在吸气管22中流动的空气的量的节流阀27、检测节流阀27的开度K的开度检测传感器33、检测吸气管22内的空气的压力的吸气压传感器34等。开度检测传感器33由检测节流阀27的转动操作位置的位置传感器构成。

如图1所示，在发动机2的排气管23，配置有检测被从发动机2排气的废气的空燃比的气体传感器35。在控制装置7A、7B中，接受由气体传感器35得到的空燃比，对从喷射器24喷射的燃料的量进行调整，以使该空燃比接近理论空燃比附近。

在混合动力车辆1的驾驶盘，设置有用来调整节流阀27的开度K的加速器26、用来进行离合器41的结合及分离的动作的离合器杆28等。加速器26的操作量可以通过线等机械地传递给节流阀27。此外，加速器26的操作量也可以由传感器检测，经由致动器电子地传递给节流阀27。

在混合动力车辆1的驾驶者操作离合器杆28的情况下，通过离合器41将发动机2的输出轴201与手动变速器4的输入轴401分离。此外，当离合器杆28没有被操作时，通过离合器41将发动机2的输出轴201与手动变速器4的输入轴401连结。本方式的离合器检测传感器31以开启/关闭来检测离合器杆28的操作的有无。并且，当离合器杆28在被操作后被送回到原来的位置时，离合器检测传感器31检测结合开始时X。

此外，在发动机2配置有用来检测其温度的温度传感器36。此外，虽然图示省略，但在混合动力车辆1，配置有用来进行手动变速器4的齿轮变换(减速比的变更)的变换踏板、挡位杆等。

发动机2的输出轴201和助力电动机5的输出轴201既可以以同轴状直接连结，也可以构成为经由带等的动力传递部件来传递动力。图1及图2都示意地表示混合动力车辆的结构。在图1中，表示发动机2的输出轴201与助力电动机5的输出轴201经由动力传递部件52被连结的状态。在图2中，表示发动机2的输出轴201与助力电动机5的输出轴201被以同轴状直接连结的状态。

省略了对于力车辆1及发动机2的其他的通常的结构的说明。

(控制装置7A、7B)

接着，对控制装置7A、7B的具体的结构进行说明。

如图1及图2所示，控制装置7A、7B由利用了计算机的ECU(发动机控制单元)构成。本方式的控制装置7A、7B构成为，被分为发动机控制装置7A和助力电动机控制装置7B。在发动机控制装置7A，进行控制以使发动机2的旋转速度成为目标旋转速度Vr的发动机控制部71，通过程序来构建。在助力电动机控制装置7B，除了助力控制部72以外，后述的转矩控制部73、助力变更部74、关系学习部75、设定学习部76等还通过程序来构建。此外，在助力电动机控制装置7B，配置有用来驱动助力电动机5的逆变器70。另外，发动机控制装置7A和助力电动机控制装置7B也可以一体地形成。

如图1及图4所示，在由发动机控制部71进行的控制中，接受由开度检测传感器33得到的节流阀27的开度K，决定发动机2的目标旋转速度Vr。并且，由发动机控制部71控制发动机2的旋转速度，以使目标旋转速度Vr与由旋转速度检测传感器32检测到的发动机2的实际旋转速度V的偏差消失。此外，通过控制发动机2的旋转速度，也控制从发动机2输出的转矩。

助力电动机5被用于消除混合动力车辆1的起步时的发动机2的旋转速度的较大的下降。换言之，在混合动力车辆1的起步时，由于需要较大的转矩，所以除了由发动机2带来的转矩以外，还输出由助力电动机5带来的辅助转矩，将实际旋转速度V相对于目标旋转速度Vr的下降抑制得较小。

这里，图3中的发动机2的实际旋转速度V表示为不使用助力电动机5的情况下的实际旋转速度V。如该图所示，在混合动力车辆1的起步时，当通过离合器41将发动机2的输出轴201连结到手动变速器4的输入轴401时，可知实际旋转速度V从目标旋转速度Vr较大地下降了。

本方式中，在混合动力车辆1的起步时，通过助力控制部72使助力电动机5动作，由助力电动机5助力发动机2的转矩，从而实际旋转速度V的下降被缓解。该助力电动机5被使用时的实际旋转速度V虽然在图3中没有表示，但是被描绘为接近于目标旋转速度Vr的状态。

如图1及图3所示，在助力控制部72中，设定有助力开始时间T1，该助力开始时间T1用于开始基于助力电动机5进行的车轮6的驱动的助力。助力开始时间T1被设定为，使得在起步时由旋转速度检测传感器32检测到的发动机2的实际旋转速度V为基于由开度检测传感器33检测到的节流阀27的开度K而决定的发动机2的目标旋转速度Vr的容许变动范围内。由此，适当地设定助力开始时间T1，能够使混合动力车辆1的起步性能改善。目标旋转速度Vr的容许变动范围可以通过针对怠速状态下的旋转速度的变动范围添加规定的富裕量来设定

助力开始时间T1在混合动力车辆1的初始时(工厂出货时)被设定为规定的默认值(初始值)。助力开始时间T1根据混合动力车辆1的驾驶者进行的离合器杆28的操作及加速器26的操作的方式，其适当的值不同。因此，助力电动机控制装置7B具有监视伴随着混合动力车辆1被驾驶的发动机2的旋转速度的变化、以成为最优的助力开始时间T1的方式进行学习的功能。

在混合动力车辆1的起步时，当通过接受到离合器杆28的操作的离合器41而发动机2的输出轴201从与手动变速器4的输入轴401分离的状态变化为结合的状态时，发动机2的实际旋转速度V有可能从发动机2的目标旋转速度Vr暂时下降。此时可以想到，即使进行了由助力电动机5进行的对于车轮6的驱动的助力，由于助力开始时间T1没有被设定为最优，发动机2的实际旋转速度V也会暂时地下降。

如图4所示，在助力控制部72进行的控制中，使用学习部74、75、76，该学习部74、75、76用来进行学习以使助力电动机5的助力开始时间T1成为最优。学习部74、75、76通过程序被构建为后述的助力变更部74、关系学习部75及设定学习部76。

为了学习助力开始时间T1，具体而言，助力电动机控制装置7B具有助力变更部74，所述助力变更部74在混合动力车辆1的起步时，当实际旋转速度V相对于目标旋转速度Vr下降得比规定的下降判定量多时，以使助力开始时间T1变短的方式进行变更，并且在混合动力车辆1的起步时，当实际旋转速度V相对于目标旋转速度Vr上升得比规定的上升判定量多时，以使助力开始时间T1变长的方式进行变更。并且，通过助力变更部74的结构，在混合动力车辆1的起步时能够进行控制，以使发动机2的实际旋转速度V包含在目标旋转速度Vr的容许变动范围内。

下降判定量设定为实际旋转速度V相对于目标旋转速度Vr的下降被容许的量。上升判定量设定为实际旋转速度V相对于目标旋转速度Vr的上升被容许的量。下降判定量可以设为目标旋转速度Vr的容许变动范围的下限，上升判定量可以设为目标旋转速度Vr的容许变动范围的上限。

下降判定量及上升判定量可以考虑怠速时的发动机2的实际旋转速度V的变动范围而设定为能够与该变动范围中的实际旋转速度V的变化区别的值。

将助力开始时间T1变更得较短或较长时的变更量能够以在助力开始时间T1的变更后不使目标旋转速度Vr和实际旋转速度V的大小关系简单地反转之程度的大小来适当地设定。该变更量可以经过阶段逐渐地设定得较小。此外，下降判定量及上升判定量可以在不给起步性能带来影响的容许值的范围内设定。

此外，助力电动机控制装置7B具有关系学习部75及设定学习部76。如图5所示，关系学习部75按每次起步时求出在助力控制部72的控制中被使用的助力开始时间T1、和混合动力车辆1的起步时的目标旋转速度Vr与实际旋转速度V的最大误差的关系，并且求出关于多次的起步时统计的误差关系M。换言之，在关系学习部75中，助力控制部72的控制中被使用的助力开始时间T1和使用该助力开始时间T1时的发动机2的实际旋转速度V与目标旋转速度Vr的最大误差，在每当混合动力车辆1的起步时被记录，并被求出关于多次起步时的误差关系M。

该误差关系M被表示为函数式等。在关系学习部75中，随着在助力变更部74中助力开始时间T1被变更，能够求出助力开始时间T1和最大误差的误差关系M。

此外，设定学习部76将误差关系M中的最大误差为最小时的助力开始时间T1作为学习后的助力开始时间T1，设定为在助力控制部72的控制中使用的助力开始时间T1。由设定学习部76将助力开始时间T1从默认值替换为学习后的值。由设定学习部76进行的助力开始时间T1的设定在统计了关于足够的次数的起步时的误差关系M之后进行。

通过使用关系学习部75及设定学习部76，能够使专门驾驶混合动力车辆1的驾驶者进行的离合器杆28的操作及加速器26的操作的习惯反映到由助力控制部72进行的助力电动机5的控制中。因此，能够反映各个驾驶者的驾驶的习惯从而进一步改善混合动力车辆1的起步性能。

此外，在关系学习部75中，能够将检测到最大误差时的发动机2的目标旋转速度Vr与助力开始时间T1及最大误差一起存储，以目标旋转速度Vr为参数，求出关于多次的起步时的助力开始时间T1与最大误差的误差关系M。在此情况下，设定学习部76能够在由助力控制部72进行起步时的控制时再设定助力开始时间T1。具体而言，当助力控制部72进行起步时的助力控制时，将从离合器检测传感器31接受到结合开始时X的信号时的基于驾驶者的加速器26的操作量的目标旋转速度Vr与误差关系M进行对照，能够反映目标旋转速度Vr地再设定最大误差为最小时的助力开始时间T1，进行由助力控制部72进行的起步时的控制。

此外，助力电动机控制装置7B也可以与关系学习部75及设定学习部76另外地具有当起步时助力车轮6的驱动时将助力开始时间T1修正的修正部。在此情况下，修正部除了根据助力控制部72从离合器检测传感器31接受到结合开始时X的信号时的发动机2的目标旋转速度Vr以外，还能够根据节流阀27的开度K或作为吸气管22中的空气的压力的吸气压P的大小来修正助力开始时间T1。节流阀27的开度K能够由开度检测传感器33检测，吸气压P能够由吸气压传感器34检测。

并且，助力控制部72能够使用由修正部修正后的助力开始时间T1来进行对车轮6的驱动进行助力的控制。此外，在此情况下，预先进行实验等来求出用于通过修正部进行修正的关系式，能够将该关系式在混合动力车辆1的初始时(工厂出货时)设定到修正部中。

此外，助力电动机控制装置7B中的设定学习部76的结构也可以如以下这样。具体而言，设定学习部76也可以，在混合动力车辆1的起步时，当发动机2的实际旋转速度V相对于发动机2的目标旋转速度Vr下降得比规定的下降判定量多时，以使助力开始时间T1变短的方式进行再设定。在此情况下，不使用关系学习部75，能够使助力电动机控制装置7B的结构变得简单。该助力开始时间T1的再设定能够通过使助力开始时间T1逐渐地变短以使起步时的发动机2的实际旋转速度V不超过目标旋转速度Vr或目标旋转速度Vr的容许变动范围来进行。

此外，也可以在混合动力车辆1的驾驶盘等设置用来选择是否进行助力电动机5的助力控制的切换开关。此外，也可以在混合动力车辆1的驾驶盘等设置用来选择是否进行助力开始时间T1的学习的切换开关。

如图3所示，在由助力控制部72进行的控制中，当从接受到基于离合器检测传感器31的离合器41的结合开始时X的信息的时点起的经过时间t成为助力开始时间T1时，使助力电动机5的动作开始。此外，在由助力控制部72进行的控制中，并行地进行以下所示的由转矩控制部73进行的控制。

如图4所示，转矩控制部73构成为，调整助力电动机5输出的助力转矩以使发动机2的实际旋转速度V接近于发动机2的目标旋转速度Vr。在混合动力车辆1的起步时，当由助力控制部72开始车轮6的驱动的助力时，为了确保起步性能，开始助力的定时变得重要，学习助力开始时间T1从而再设定为最优的值。在该助力的开始时，助力电动机5输出的助力转矩可以设定为规定值。

另一方面，在开始助力控制部72进行的对于车轮6的驱动的助力后，当混合动力车辆1加速时，为了确保加速性能，由助力电动机5带来的助力转矩的大小变得重要。所以，进行基于转矩控制部73的助力转矩的控制，从而调整助力转矩，以使实际旋转速度V追随于基于驾驶者的加速器26的操作量的目标旋转速度Vr。通过由该转矩控制部73进行的助力转矩的调整，能够使与驾驶者的加速器26的操作对应的加速性能得到提高。

此外，如图3所示，由助力控制部72进行的对于车轮6的驱动的助力仅在混合动力车辆1的起步时进行。并且，当发动机2的实际旋转速度V成为规定的助力停止旋转速度V2时、或经过时间t成为规定的助力停止时间时，助力控制部72能够停止对车轮6的驱动的助力。此外，助力控制部72也可以在基于搭载于混合动力车辆1的车速传感器的车速成为规定的助力停止车速时将车轮6的驱动的助力停止。

在将由助力控制部72进行的控制停止时，由助力电动机5进行的转矩的助力被急剧地停止的情况下，在车轮6的驱动中发生急剧的转矩变动，驾驶者会有不适感。因此，转矩控制部73使由助力电动机5带来的助力转矩随着经过时间t而缓缓地下降，使得不发生急剧的转矩变化，将车轮6的驱动的助力停止。

(目标旋转速度Vr)

如图6所示，将发动机2的目标旋转速度Vr根据由开度检测传感器33得到的节流阀27的开度K而进行变更。当节流阀27的开度K是零时，目标旋转速度Vr为怠速状态的旋转速度。并且，以节流阀27的开度K越大则目标旋转速度Vr越大的方式进行变更。在该图中，表示了手动变速器4的变速齿轮处于1速时和处于2速时。当手动变速器4的变速齿轮处于2速时，与处于1速时相比，以与节流阀27的开度K对应的目标旋转速度Vr为高的方式进行变更。另外，在手动变速器4的变速齿轮也有3速以上。

混合动力车辆1的驾驶者通常将变速齿轮设为1速而进行起步，但根据情况，也能想到将变速齿轮设为2速而进行起步的情况。并且，在进行2速起步的情况下，与进行1速起步的情况相比，可以想到通过离合器41将发动机2的输出轴201与手动变速器4的输入轴401结合时的实际旋转速度V相对于目标旋转速度Vr的下降变大。因此，在助力控制部72中，能够对于进行1速起步的情况和进行2速起步的情况分别设定助力开始时间T1。

并且，例如进行2速起步的情况下的助力开始时间T1可以设定为比进行1速起步的情况下的助力开始时间T1短。此外，也可以对于进行1速起步的情况和进行2速起步的情况，在助力控制部72的助力开始时间T1方面不设置特别的差别。

如图7所示，也可以代替节流阀27的开度K而根据由吸气压传感器34得到的吸气压P来变更发动机2的目标旋转速度Vr。在此情况下，吸气压P在怠速状态的旋转速度时不是零而为规定的值。除此以外，吸气压P与目标旋转速度Vr的关系类似于节流阀27的开度K与目标旋转速度Vr的关系。另外，根据情况，也可以根据节流阀27的开度K及吸气压P的两者的值来变更发动机2的目标旋转速度Vr。

(助力转矩的修正)

由转矩控制部73带来的助力转矩可以相应于各种因素来进行修正。助力转矩例如可以根据发动机2的冷却水、油、各种壁面等的温度来进行修正。这些温度例如可以由设置在发动机2的温度传感器36来检测。这些温度越低，发动机2的实际旋转速度V越难以上升。因此，可以是这些温度越低则使由转矩控制部73带来的助力转矩越高。

此外，助力转矩例如也可以根据大气压来进行修正。大气压越低，发动机2的实际旋转速度V越难以上升。因此，可以是大气压越低则使由转矩控制部73带来的助力转矩越高。大气压可以由设置在混合动力车辆1的大气压传感器来测量，此外，也可以根据由吸气压传感器34得到的吸气压P来估算。

此外，助力转矩例如也可以根据混合动力车辆1行驶的道路的倾斜状态来进行修正。在混合动力车辆1行驶的道路处于上坡的情况下，其上升坡度越陡，发动机2的实际旋转速度V越难以上升。因此，可以是上升坡度越陡则将由转矩控制部73带来的助力转矩修正得越高。

此外，在混合动力车辆1行驶的道路处于下坡的情况下，其下降坡度越陡，发动机2的实际旋转速度V越容易上升。因此，可以下降坡度越陡则将由转矩控制部73带来的助力转矩修正得越低。上升坡度或下降坡度可以由检测混合动力车辆1的前后方向的姿态(倾斜)的陀螺仪传感器等的姿态传感器来检测。

(控制方法)

接着，对使用混合动力车辆1的控制装置7A、7B的控制方法进行说明。

在图3中，表示混合动力车辆1的起步时的离合器41的结合/分离状态(操作量)(％)、离合器检测传感器31的打开/关闭(ON/OFF)的检测状态、节流阀27的开度K(％)、混合动力车辆1的车速、发动机2的目标旋转速度Vr(min^－1)及实际旋转速度V(min^－1)、以及助力电动机5的助力转矩(N·m)的随着时间的变化。当离合器杆28没有被操作、离合器41处于将发动机2的输出轴201与手动变速器4的输入轴401结合的结合状态时，节流阀27的开度K、车速及助力转矩是零，发动机2的旋转速度处于怠速状态的旋转速度。

当使混合动力车辆1起步时，驾驶者操作离合器杆28，将离合器41从结合状态切换为发动机2的输出轴201与手动变速器4的输入轴401分离的分离状态。此时，离合器检测传感器31的开关输入从关闭(OFF)切换为打开(ON)。并且，驾驶者在操作加速器26而使节流阀27的开度K增加的状态下，将离合器杆28的操作解除，使离合器杆28回到原来的位置。此时，离合器检测传感器31的开关输入从打开(ON)切换为关闭(OFF)，由离合器检测传感器31检测到离合器41的结合开始时X。

助力控制部72将从离合器检测传感器31接受到结合开始时X的信号的时点设为作为计测开始点的时间零，检测从计测开始点起的经过时间t。此外，离合器检测传感器31在使离合器杆28稍稍向原来的位置返回时检测到结合开始时X，另一方面，离合器41在减少离合器杆28的操作量的过程中，开始逐渐将发动机2的输出轴201与手动变速器4的输入轴401结合。

并且，当离合器41的操作量增加时，作用于车轮6的负荷经由手动变速器4传递给发动机2的输出轴201，发动机2的实际旋转速度V要下降。因此，由助力电动机5助力车轮6的驱动，以使该实际旋转速度V尽可能不下降。换言之，在离合器41的操作量增加的过程中，开始由助力控制部72进行的控制。

具体而言，当经过时间t成为规定的助力开始时间T1时，助力控制部72开始由助力电动机5进行的对于车轮6的驱动的助力。助力开始时间T1被设定为离合器41处于半离合的状态的时期的范围内、换言之离合器41的操作量处于分离状态与结合状态的中间状态的时期的范围内。并且，通过开始由助力电动机5进行的对于车轮6的驱动的助力，对受到了来自车轮6的负荷的发动机2的实际旋转速度V进行辅助，抑制发动机2的实际旋转速度V的下降。

此外，当由助力控制部72进行助力电动机5的助力控制时，由转矩控制部73进行对助力电动机5输出的助力转矩的控制。由转矩控制部73进行的助力转矩的控制，从经过时间t成为助力开始时间T1而由助力电动机5向发动机2的输出轴201开始转矩的传递时起进行。

并且，在开始由助力电动机5进行对于车轮6的驱动的助力之后，由转矩控制部73调整助力电动机5的助力转矩，以使发动机2的实际旋转速度V接近于目标旋转速度Vr。目标旋转速度Vr基于驾驶者的加速器26的操作量而被适当变更，通过由转矩控制部73进行的助力转矩的控制，确保混合动力车辆1的平滑的加速性能。

然后，当发动机2的实际旋转速度V成为规定的助力停止旋转速度V2时、或经过时间t成为规定的助力停止时间时，助力控制部72使由转矩控制部73带来的助力转矩随着经过时间t而平缓地下降，将由助力电动机5进行的对于车轮6的驱动的助力停止。

也可以想到以下的情况：在助力控制部72从离合器检测传感器31接受到结合开始时X的信号之后，在经过时间t成为助力开始时间T1的前后或成为助力开始时间T1的同时，加速器26的操作被复原，驾驶者不起步。在此情况下，在由助力电动机5带来的助力转矩被暂时地输出后，由于目标旋转速度Vr的下降而不再输出助力转矩。

另外，当进行助力控制部72的控制时，能够由助力变更部74变更助力开始时间T1，能够由关系学习部75学习助力开始时间T1和起步时的目标旋转速度Vr与实际旋转速度V的最大误差的关系。并且，在学习完成的时点，能够由设定学习部76适当地再设定助力开始时间T1。此外，助力开始时间T1被关系学习部75学习，由此，根据情况，也有成为助力控制部72从离合器检测传感器31刚接受到结合开始时X的信号的紧后的情况。

由关系学习部75进行的学习，可以将助力开始时间T1和起步时的目标旋转速度Vr与实际旋转速度V的最大误差的关系求出例如10次以上，在求出了关于该10次以上的关系的结果的、助力开始时间T1与最大误差的误差关系M的情况下，设为完成。该学习的次数可以任意地设定。

接着，参照图8～图12的流程图对使用混合动力车辆1的控制装置7A、7B的控制方法详细说明。

在该各图中，表示由助力控制部72进行在起步时助力车轮6的驱动的控制作为起步助力处理的情况。如图8所示，在起步助力处理的主程序中，执行：助力禁止判定程序，判定是否进行助力电动机5的助力控制(步骤S001)；助力开始决定程序，决定开始助力控制的定时(步骤S002)；助力控制程序，执行助力控制(步骤S003)；以及学习程序，学习助力开始时间T1(步骤S004)。

如图9所示，在助力禁止判定程序(步骤S001)中，如果驾驶者一边推着作为自动两轮车的混合动力车辆1一边进行将发动机2起动的点火，则判定是否处于蓄电池51的蓄电量少而不能将助力电动机5驱动的状态。

具体而言，在控制装置7A、7B的电源成为导通(ON)之后，控制装置7A、7B在由助力电动机5将发动机2起动之前，检测是否从作为旋转速度检测传感器32的曲柄角传感器发送了表示作为发动机2的输出轴201的曲柄轴在旋转的曲柄信号(步骤S101)。在该曲柄信号被发送的情况下，控制装置7A、7B判定为驾驶者进行了点火，将助力控制部72的控制禁止(步骤S102)。在此情况下，通过不进行由助力电动机5对于车轮6的驱动的助力，能够防止混合动力车辆1违背驾驶者的意图而意外地起步。此外，在此情况下，由于不进行助力控制部72及转矩控制部73的控制，所以起步助力处理结束。

此外，驾驶者是否进行了点火的判定也可以在控制装置7A、7B的电源成为导通(ON)之后，由助力电动机5将发动机2起动之前，根据从曲柄角传感器向控制装置7A、7B发送的曲柄信号的时间间隔是否比规定值小来进行。由于驾驶者进行了点火的情况下的曲柄信号的时间间隔比通过助力电动机5的起动电动机功能将发动机2起动的情况下的曲柄信号的时间间隔短，所以曲柄信号的时间间隔比规定值小。

接着，在步骤S101的判定为否(No)的情况下，控制装置7A、7B判定蓄电池51的蓄电量或电压是否比规定值低(步骤S103)。并且，在蓄电池51的蓄电量或电压比规定值低的情况下，控制装置7A、7B判定为用来通过助力电动机5将发动机2起动的蓄电池51的蓄电量不足，禁止由助力控制部72进行的控制(步骤S102)。在此情况下，由于不进行助力控制部72及转矩控制部73的控制，所以起步助力处理结束。

在步骤S103的判定为否(No)的情况下，检测到也可以进行助力控制部72的控制，向起步助力处理的主程序返回。

在步骤S102的判定为否(No)、决定了进行助力控制部72的控制的情况下，如图10所示，进行助力开始决定程序(步骤S002)。在助力开始决定程序中，首先，判定由关系学习部75进行的学习是否完成(步骤S201)。在该学习完成的情况下，由设定学习部76将学习后的助力开始时间T1再设定为用于助力控制部72的控制的助力开始时间T1(步骤S202)。另一方面，在该学习没有完成的情况下，用于助力控制部72的控制的助力开始时间T1为初始值(步骤S203)。

接着，判定离合器检测传感器31是否检测到了离合器41的结合开始时X，待机直到检测到该结合开始时X(步骤S204)。当离合器检测传感器31检测到离合器41的结合开始时X的时候，助力控制部72开始计测从接受到来自离合器检测传感器31的结合开始时X的信号的时点起的经过时间t(步骤S205)。接着，向起步助力处理的主程序返回。

接着，如图11所示，进行助力控制程序(步骤S003)。在助力控制程序中，控制装置7A、7B首先根据发动机2的各参数及手动变速器4的变速齿轮的选择状态，决定当手动变速器4的输入轴401被结合到发动机2的输出轴201时输出的助力电动机5的基准助力转矩(S301)。变速齿轮的选择状态可以设为检测变速齿轮处于几速的方式，此外，也可以设为检测变速齿轮处于1速还是处于2速以上的方式。

接着，根据发动机2的冷却水的温度、大气压及道路的倾斜状态，修正基准助力转矩，决定当手动变速器4的输入轴401被结合在发动机2的输出轴201时输出的初始助力转矩(步骤S302)。

接着，进行待机直到接受到来自离合器检测传感器31的结合开始时X的信号的时点起的经过时间t成为助力开始时间T1(步骤S303)。并且，当经过时间t成为助力开始时间T1时，助力控制部72及转矩控制部73使助力电动机5动作，以输出初始助力转矩(步骤S304)。

接着，在发动机控制装置7A中，接受由开度检测传感器33得到的节流阀27的开度K的信息，决定发动机2的目标旋转速度Vr(步骤S305)。此外，由旋转速度检测传感器32测量发动机2的实际旋转速度V(步骤S306)。此时，将目标旋转速度Vr与实际旋转速度V的偏差的信息向转矩控制部73发送。接着，转矩控制部73计算作为对应于目标旋转速度Vr与实际旋转速度V的偏差的操作量的助力转矩(步骤S307)。接着，在转矩控制部73中，根据发动机2的冷却水的温度、大气压及道路的倾斜状态，修正助力转矩(步骤S308)。

接着，关系学习部75接受发动机2的目标旋转速度Vr的信息和发动机2的实际旋转速度V的信息，计算目标旋转速度Vr和实际旋转速度V的误差并进行存储(步骤S309)。该误差区别为实际旋转速度V比目标旋转速度Vr低的情况、和实际旋转速度V比目标旋转速度Vr高的情况而求出。目标旋转速度Vr与实际旋转速度V的误差的计算及存储可以仅在经过时间t成为规定的时间的期间中进行。

接着，助力控制部72判定由旋转速度检测传感器32检测到的实际旋转速度V是否成为规定的助力停止旋转速度V2(步骤S310)。并且，反复执行步骤S305～S310，直到实际旋转速度V成为助力停止旋转速度V2。

然后，当实际旋转速度V成为助力停止旋转速度V2时，助力控制部72使由转矩控制部73带来的助力转矩随着经过时间t而缓缓地下降，将由助力电动机5进行的对于车轮6的驱动的助力停止(步骤S311)。这样，向起步助力处理的主程序返回。

接着，如图12所示，在学习程序(步骤S004)中，通过关系学习部75，将进行助力控制部72及转矩控制部73的控制时所存储的目标旋转速度Vr与实际旋转速度V的误差中的最大的误差作为最大误差，将该最大误差与助力控制部72中设定的助力开始时间T1的关系作为误差关系M并进行存储(步骤S401)。

接着，助力变更部74，当最大误差作为实际旋转速度V比目标旋转速度Vr低的负的误差发生时(步骤S402)，进行变更以使助力开始时间T1变短规定时间(步骤S403)。另一方面，助力变更部74，当最大误差作为实际旋转速度V比目标旋转速度Vr高的正的误差发生时(步骤S402)，进行变更以使助力开始时间T1变长规定时间(步骤S404)。

学习程序(步骤S004)在起步时每当进行由助力控制部72及转矩控制部73进行的控制时被反复执行。并且，在误差关系M被存储了10次以上的情况下(步骤S405)，判断为助力开始时间T1的学习完成，10次以上的误差关系M中的最大误差为最小的时候的助力开始时间T1被作为学习后的助力开始时间T1存储(步骤S406)。并且，该学习后的助力开始时间T1在助力开始决定程序(步骤S002)的步骤S202中被使用。

(作用效果)

本方式的混合动力车辆1的控制装置7A、7B被用在具备手动变速器4及离合器41的混合动力车辆1，精心设计了在混合动力车辆1的起步时由助力电动机5对车轮6的驱动进行助力的定时。

具体而言，控制装置7A、7B的助力控制部72在混合动力车辆1的起步时从接受到离合器检测传感器31的结合开始时X的信号的时点起的经过时间t成为规定的助力开始时间T1时，开始助力电动机5进行的对于车轮6的驱动的助力。并且，通过执行助力变更部74、关系学习部75及设定学习部76，能够将助力开始时间T1设定为适当的值，使得起步时的发动机2的实际旋转速度V包含在发动机2的目标旋转速度Vr的容许变动范围内。

由此，抑制了在发动机2向手动变速器4的结合开始时X或结合途中发动机2的旋转速度暂时地下降或上升。此外，通过适当地设定助力开始时间T1，在由离合器41将发动机2的输出轴201与手动变速器4的输入轴401分离的状态下，防止由助力电动机5带来的无用的转矩的发生。即，抑制在助力电动机5中使用的电力被无用地消耗。

因此，根据本方式的混合动力车辆1的控制装置7A、7B，能够使混合动力车辆1的起步性能提高并抑制助力电动机5的无用的耗电。

本方式的混合动力车辆1构成为自动两轮车。自动两轮车趣味性较强，驾驶性能特别是加速性能的要求较高。此外，在作为本方式的混合动力车辆1的自动两轮车中，使用直接连结在作为发动机2的输出轴201的曲柄轴上的发电机作为助力电动机5。因此，能够将助力电动机5的转矩直接施加于发动机2，能够提高混合动力车辆1的加速性能。由此，能够实现在自动两轮车中被要求的平顺的起步性。

此外，自动两轮车的蓄电池51与自动四轮车的蓄电池相比，容量较小，蓄电池51的蓄电量容易成为零或变少。对于具有这样的状况的自动两轮车，通过实现本方式的最优的电动机助力，能够抑制蓄电池51的消耗，能够进行更多的电动机助力。进而，还能够实现自动两轮车的蓄电池51的长寿命化。

此外，混合动力车辆1除了做成二轮自动车以外，还能够做成使用手动变速器4的四轮等的自动车(手动变速箱车)。在此情况下，也能够得到与本方式同样的作用效果。

此外，由助力变更部74、关系学习部75及设定学习部76进行的助力开始时间T1的学习，可以仅在混合动力车辆1的起步时、由旋转速度检测传感器32检测到的发动机2的实际旋转速度V比规定的旋转速度下降的情况下进行。此外，助力开始时间T1的学习也可以仅在发动机2的实际旋转速度V从发动机2的目标旋转速度Vr的容许变动范围偏离的情况下进行。在这些情况下，能够在起步时经常性测量发动机2的实际旋转速度V从而监视该实际旋转速度V的变化。

此外，离合器检测传感器31除了在开启/关闭时检测离合器41的结合开始时X以外，也能够定量地检测离合器41的操作量。在此情况下，助力控制部72可以从离合器41的操作量成为规定值的时点开始进行经过时间t的计测。该离合器41的操作量的规定值可以设为操作量不是零的值，由0～100％表示的操作量也可以设为例如30％以下的任一值。

<实施方式2>

本方式是使用手动变速器4及离合器41的情况，表示使用定量地检测离合器41的操作量的离合器检测传感器31的、构成自动两轮车的混合动力车辆1。

本方式的助力控制部72构成为，在混合动力车辆1的起步时，当由离合器检测传感器31得到的操作量成为规定值时，开始由助力电动机5对于车轮6的驱动的助力。本方式的混合动力车辆1及控制装置7A、7B的结构与实施方式1的图1～图4是同样的。

在本方式中，由于使用定量地检测离合器41的操作量的离合器检测传感器31，所以不进行时间的计测，而使用离合器41的操作量直接地决定由助力电动机5对车轮6的驱动进行助力的定时。用来决定该定时的操作量的规定值能够设定为，使得在起步时由旋转速度检测传感器32检测到的发动机2的实际旋转速度V成为基于由开度检测传感器33检测到的节流阀27的开度K所决定的发动机2的目标旋转速度Vr的容许变动范围内。

将离合器41被分离的状态设为0％并且将离合器41被结合着的状态设为100％，在0～100％的范围中检测离合器41的操作量。当决定操作量的规定值时，可以考虑离合器检测传感器31的检测的延迟。

此外，也可以想到离合器检测传感器31在离合器41的操作量较小时，在离合器41成为半离合状态之前检测到规定的开度。换言之，也可以想到当由离合器检测传感器31得到的离合器41的操作量成为规定的值时才开始离合器41的结合。因此，操作量的规定值也可以设定为比确认到离合器41已结合的离合器41的操作量小的操作量。

本方式的助力变更部74构成为，在混合动力车辆1的起步时，当实际旋转速度V相对于目标旋转速度Vr下降得比规定的下降判定量多时，将操作量的规定值变更以使其变小，并且在混合动力车辆1的起步时，当实际旋转速度V相对于目标旋转速度Vr上升得比规定的上升判定量多时，将操作量的规定值变更以使其变大。并且，可以通过助力变更部74的结构进行控制，以使得在混合动力车辆1的起步时，发动机2的实际旋转速度V包含在目标旋转速度Vr的容许变动范围内。

此外，本方式的控制装置7A、7B也可以具有关系学习部75及设定学习部76。关系学习部75求出每当起步时被用于助力控制部72的控制的操作量的规定值、和起步时的目标旋转速度Vr与实际旋转速度V的最大误差的关系，并且求出对多次的起步时统计的误差关系M。此外，设定学习部76将误差关系M中的最大误差为最小的时候的操作量的规定值作为学习后的操作量的规定值，设定为在助力控制部72的控制中使用的操作量的规定值。

接着，参照图13～图15的流程图对使用本方式的混合动力车辆1的控制装置7A、7B的控制方法进行说明。

在本方式的起步助力处理的主程序中，也执行助力禁止判定程序(步骤S001)、助力开始决定程序(步骤S002)、助力控制程序(步骤S003)及学习程序(步骤S004)。

本方式的助力禁止判定程序(步骤S001)的处理与实施方式1的图9同样。本方式的助力开始决定程序(步骤S002)的处理如图13所示，与实施方式1的图10的步骤S201～S203同样。如图14所示，在本方式的助力控制程序(步骤S003)的处理中，步骤S303的内容与实施方式1的图11的情况不同。

如图14所示，在本方式的步骤S303中，进行待机直到由离合器检测传感器31检测到的离合器41的操作量成为规定值。并且，当离合器41的操作量成为规定值时，助力控制部72及转矩控制部73使助力电动机5动作，以输出初始助力转矩(步骤S304)。关于本方式的步骤S301、S302、S304～S311，与实施方式1的图11的情况同样。

如图15所示，在本方式的学习程序(步骤S004)的处理中，步骤S403、S404的内容与实施方式1的图12的情况不同。在本方式的步骤S403中，助力变更部74，在目标旋转速度Vr与实际旋转速度V的最大误差作为实际旋转速度V比目标旋转速度Vr低的负的误差发生时(步骤S402)，进行变更以使离合器41的操作量的规定值变小规定量(步骤S403)。另一方面，助力变更部74，在最大误差作为实际旋转速度V比目标旋转速度Vr高的正的误差发生时(步骤S402)，进行变更以使离合器41的操作量的规定值变大规定量(步骤S404)。关于本方式的步骤S401、S402、S405、S406，与实施方式1的图12的情况同样。

关于本方式的混合动力车辆1的控制装置7A、7B及控制方法的其他的结构、作用效果等，与实施方式1的情况同样。此外，在本方式中，与实施方式1所示的标号相同的标号表示的构成要素也与实施方式1的情况下是同样的。

<实施方式3>

本方式表示使用了离心离合器方式的自动变速器4A代替手动变速器4及离合器41、构成自动两轮车的混合动力车辆1。

如图16所示，自动变速器4A可以利用离心力来变更从发动机2的输出轴201向车轮6的减速比。该自动变速器4A具有：设置在发动机2的输出轴201的驱动轮411；设置在车轮6的输入轴402的从动轮412；以及架设在驱动轮411与从动轮412之间的驱动带413。驱动轮411和从动轮412的至少一方构成为，使架设着驱动带413的滑轮槽的外径可以对应于在旋转时发生的离心力的大小而改变。本方式的自动变速器4A其驱动轮411及从动轮412的各滑轮槽的外径可以对应于离心力的大小而改变。

在车轮6设置有离心离合器机构43，离心离合器机构43具有：连结在从动轮412的离合器主体431；设置在离合器主体431的外周的离合器靴432；以及与车轮6连结并配置在离合器靴432的外周的离合器外座圈433。如果发动机2的旋转速度上升到离合器结合旋转速度V0(例如3000rpm)而从动轮412的旋转速度成为规定的旋转速度，则通过离心力而离合器靴432打开，由离合器靴432将离合器主体431与离合器外座圈433结合，经由输入轴402而车轮6旋转。并且，发动机2的动力传递给车轮6，混合动力车辆1能够起步。

自动变速器4A相应于混合动力车辆1的车速、换言之相应于车轮6的旋转速度变快，而使车轮6的输入轴402相对于发动机2的输出轴201的减速比变化。自动变速器4A由于减速比被无阶段(无级)地变更，所以也有被称作无级变速器(CVT)的情况。

如图17所示，本方式的助力控制部72构成为，在起步时，当发动机2的旋转速度成为规定的助力开始旋转速度V1时，开始由助力电动机5进行的对于车轮6的驱动的助力，上述规定的助力开始旋转速度V1是混合动力车辆1的车速产生的离合器结合旋转速度V0以下的速度。所述的离合器结合旋转速度V0，是指在发动机2的旋转速度上升的过程中，由离合器靴432将离合器主体431与离合器外座圈433结合，车轮6被驱动时的发动机2的旋转速度。并且，使用了自动变速器4A的作为自动两轮车的混合动力车辆1在发动机2的旋转速度从怠速状态的旋转速度上升到离合器结合旋转速度V0之前不起步。

在本方式的助力控制部72中，使用发动机2的实际旋转速度V来代替实施方式1的使用从接受到结合开始时X的信号的时点起的经过时间t。此外，在本方式的助力控制部72中，使用助力开始旋转速度V1代替实施方式1的助力开始时间T1。

本方式的助力变更部74构成为，在混合动力车辆1的起步时，当实际旋转速度V相对于目标旋转速度Vr下降得比规定的下降判定量多时，将助力开始旋转速度V1变更以使其变低，并且在混合动力车辆1的起步时，当实际旋转速度V相对于目标旋转速度Vr上升得比规定的上升判定量多时，将助力开始旋转速度V1变更以使其变高。并且，通过助力变更部74的结构，能够进行控制，以使得在混合动力车辆1的起步时发动机2的实际旋转速度V包含在目标旋转速度Vr的容许变动范围内。

此外，本方式的控制装置7A、7B也可以具有关系学习部75及设定学习部76。关系学习部75求出每当起步时在助力控制部72的控制中使用的助力开始旋转速度V1、和起步时的目标旋转速度Vr与实际旋转速度V的最大误差的关系，并且求出对于多次的起步时统计的误差关系M。此外，设定学习部76将误差关系M中的最大误差为最小的时候的助力开始旋转速度V1作为学习后的助力开始旋转速度V1，设定为在助力控制部72的控制中使用的助力开始旋转速度V1。

接着，参照图18及图19的流程图对使用本方式的混合动力车辆1的控制装置7A、7B的控制方法进行说明。

在本方式的起步助力处理的主程序中，也执行助力禁止判定程序(步骤S001)、助力开始决定程序(步骤S002)、助力控制程序(步骤S003)及学习程序(步骤S004)。

本方式的助力禁止判定程序(步骤S001)的处理与实施方式1的图9同样。本方式的助力开始决定程序(步骤S002)的处理与实施方式2的图13同样。如图18所示，在本方式的助力控制程序(步骤S003)的处理中，步骤S302A、S303的内容与实施方式1的图11的情况不同。

如图18所示，在本方式的步骤S302A中，由旋转速度检测传感器32检测发动机2的实际旋转速度V。并且，在步骤S303中，进行待机直到发动机2的实际旋转速度V成为助力开始旋转速度V1。并且，当实际旋转速度V成为助力开始旋转速度V1时，助力控制部72及转矩控制部73使助力电动机5动作，以输出初始助力转矩(步骤S304)。关于本方式的步骤S301、S302、S304～S311，与实施方式1的图11的情况同样。

如图19所示，在本方式的学习程序(步骤S004)的处理中，步骤S403，S404的内容与实施方式1的图12的情况不同。在本方式的步骤S403中，助力变更部74，在目标旋转速度Vr与实际旋转速度V的最大误差作为实际旋转速度V比目标旋转速度Vr低的负的误差发生时(步骤S402)，进行变更以使助力开始旋转速度V1变低规定量(步骤S403)。另一方面，助力变更部74，在最大误差作为实际旋转速度V比目标旋转速度Vr高的正的误差发生时(步骤S402)，进行变更以使助力开始旋转速度V1变高规定量(步骤S404)。关于本方式的步骤S401、S402、S405、S406，与实施方式1的图12的情况同样。

根据本方式的混合动力车辆1的控制装置7A、7B，在混合动力车辆1的车速的发生时，防止了由助力电动机5助力车轮6的驱动的定时延迟(落后)，能够使混合动力车辆1的起步性能改善。此外，通过将助力开始旋转速度V1设定为接近于离合器结合旋转速度V0的适当的旋转速度，能够抑制助力电动机的无用的耗电。

在本方式中，将助力开始旋转速度V1设定为比离合器结合旋转速度V0低的旋转速度。由此，在发动机2的旋转速度成为离合器结合旋转速度V0之前由助力电动机5对车轮6的驱动进行助力，在混合动力车辆1起步时，能够抑制发动机2的旋转速度的下降，使混合动力车辆1的起步性能进一步改善。

在本方式中，通过在比离合器结合旋转速度V0低的旋转速度下输出助力电动机5的助力转矩，助力转矩的一部分没有被用于驱动车轮6而成为无用的耗电。但是，成为无用的耗电是非常少的。因而，通过适当地设定助力开始旋转速度V1，能够实现起步性能的改善与无用的耗电的抑制的平衡。

关于本方式的混合动力车辆1的控制装置7A、7B及控制方法的其他的结构、作用效果等，与实施方式1的情况同样。此外，在本方式中，与实施方式1所示的标号相同的标号所表示的构成要素也与实施方式1的情况是同样的。

以上，表示了作为本公开的实施方式的实施方式1～3。本公开并不仅限定于各实施方式，在不脱离其主旨的范围中能够进一步构成不同的实施方式。

Claims (16)

1.一种混合动力车辆的控制装置(7A、7B)，被用于混合动力车辆(1)，该混合动力车辆(1)具备：发动机(2)，驱动车轮(6)；助力电动机(5)，对上述车轮的驱动进行助力；手动变速器(4)，将上述发动机的旋转速度变速并向上述车轮传递；离合器(41)，进行上述发动机的输出轴(201)与上述手动变速器的结合及分离；以及离合器检测传感器(31)，检测上述离合器的结合开始时(X)或上述离合器的操作量，

上述控制装置(7A、7B)具有助力控制部(72)，该助力控制部(72)在由上述离合器将上述发动机的输出轴与上述手动变速器结合、由上述发动机经由上述手动变速器将上述车轮驱动从而上述混合动力车辆起步的起步时，使上述助力电动机动作而对上述车轮的驱动进行助力，

上述助力控制部构成为，在上述起步时，计测从接受到来自上述离合器检测传感器的上述结合开始时的信号的时点或由上述离合器检测传感器得到的上述操作量成为规定值的时点起的经过时间(t)，当上述经过时间成为规定的助力开始时间(T1)时，开始由上述助力电动机进行的对上述车轮的驱动的助力。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，

上述混合动力车辆还具备：

旋转速度检测传感器(32)，检测上述发动机的旋转速度；以及

开度检测传感器(33)，直接检测上述发动机的节流阀(27)的开度(K)或根据上述发动机的吸气压(P)间接地检测上述发动机的节流阀(27)的开度(K)，

上述助力开始时间被设定为，使得在上述起步时上述旋转速度检测传感器检测到的上述发动机的实际旋转速度(V)成为基于上述开度检测传感器检测到的上述节流阀的开度所决定的上述发动机的目标旋转速度(Vr)的容许变动范围内。

3.如权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，

上述控制装置还具有助力变更部(74)，该助力变更部(74)，在上述起步时，当上述实际旋转速度相对于上述目标旋转速度下降了比规定的下降判定量多时，将上述助力开始时间变更以使其变短，并且在上述起步时，当上述实际旋转速度相对于上述目标旋转速度上升了比规定的上升判定量多时，将上述助力开始时间变更以使其变长。

4.如权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，

上述控制装置还具有：

关系学习部(75)，按每次上述起步时求出上述助力控制部的控制中所使用的上述助力开始时间、和上述起步时的上述目标旋转速度与上述实际旋转速度的最大误差的关系，并且求出关于多次的上述起步时统计的误差关系(M)；以及

设定学习部(76)，将上述误差关系中的上述最大误差为最小时的上述助力开始时间作为学习后的助力开始时间(T1)，并设定为上述助力控制部的控制中使用的上述助力开始时间。

5.一种混合动力车辆的控制装置(7A、7B)，被用于混合动力车辆(1)，该混合动力车辆(1)具备：发动机(2)，驱动车轮(6)；助力电动机(5)，对上述车轮的驱动进行助力；手动变速器(4)，将上述发动机的旋转速度变速并向上述车轮传递；离合器(41)，进行上述发动机的输出轴(201)与上述手动变速器的结合及分离；以及离合器检测传感器(31)，检测上述离合器的操作量，

上述控制装置(7A、7B)具有助力控制部(72)，该助力控制部(72)在由上述离合器将上述发动机的输出轴与上述手动变速器结合、由上述发动机经由上述手动变速器将上述车轮驱动从而上述混合动力车辆起步的起步时，使上述助力电动机动作而对上述车轮的驱动进行助力，

上述助力控制部构成为，在上述起步时，当由上述离合器检测传感器得到的上述操作量成为规定值时，开始由上述助力电动机进行的对上述车轮的驱动的助力。

6.如权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，

上述混合动力车辆还具备：

旋转速度检测传感器(32)，检测上述发动机的旋转速度；以及

开度检测传感器(33)，直接检测上述发动机的节流阀(27)的开度(K)或根据上述发动机的吸气压(P)间接地检测上述发动机的节流阀(27)的开度(K)，

上述操作量的规定值被设定为，使得在上述起步时上述旋转速度检测传感器检测到的上述发动机的实际旋转速度(V)成为基于上述开度检测传感器检测到的上述节流阀的开度所决定的上述发动机的目标旋转速度(Vr)的容许变动范围内。

7.如权利要求6所述的混合动力车辆的控制装置，

上述控制装置还具有助力变更部(74)，该助力变更部(74)，在上述起步时，当上述实际旋转速度相对于上述目标旋转速度下降了比规定的下降判定量多时，将上述操作量的规定值变更以使其变小，并且在上述起步时，当上述实际旋转速度相对于上述目标旋转速度上升了比规定的上升判定量多时，将上述操作量的规定值变更以使其变大。

8.如权利要求7所述的混合动力车辆的控制装置，

上述控制装置还具有：

关系学习部(75)，按每次上述起步时求出上述助力控制部的控制中所使用的上述操作量的规定值、和上述起步时的上述目标旋转速度与上述实际旋转速度的最大误差的关系，并且求出关于多次的上述起步时统计的误差关系(M)；以及

设定学习部(76)，将上述误差关系中的上述最大误差为最小时的上述操作量的规定值作为学习后的操作量的规定值，并设定为上述助力控制部的控制中使用的上述操作量的规定值。

9.如权利要求2～4或6～8中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，

上述控制装置还具有转矩控制部(73)，该转矩控制部(73)调整上述助力电动机输出的助力转矩，以使上述实际旋转速度接近于上述目标旋转速度。

10.如权利要求1～9中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，

上述混合动力车辆构成自动两轮车；

上述助力电动机除了具有对上述车轮的驱动进行助力的功能以外，还具有将上述发动机起动的起动电动机的功能、和对搭载于上述混合动力车辆的蓄电池(51)进行蓄电的功能。

11.一种混合动力车辆的控制装置(7A、7B)，被用于混合动力车辆(1)，该混合动力车辆(1)构成自动两轮车，其具备：发动机(2)，驱动车轮(6)；助力电动机(5)，对上述车轮的驱动进行助力；以及离心离合器方式的自动变速器(4A)，将上述发动机的旋转速度变速并向上述车轮传递，

上述控制装置(7A、7B)具有助力控制部(72)，该助力控制部(72)在由上述自动变速器的离合器将上述发动机的输出轴(201)与上述自动变速器结合、由上述发动机经由上述自动变速器将上述车轮驱动从而上述混合动力车辆起步的起步时，使上述助力电动机动作而对上述车轮的驱动进行助力，

上述助力控制部构成为，在上述起步时，当上述发动机的旋转速度成为作为产生上述混合动力车辆的车速的离合器结合旋转速度(V0)以下的规定的助力开始旋转速度(V1)时，开始由上述助力电动机进行的上述车轮的驱动的助力。

12.如权利要求11所述的混合动力车辆的控制装置，

上述混合动力车辆还具备：

旋转速度检测传感器(32)，检测上述发动机的旋转速度；以及

开度检测传感器(33)，直接检测上述发动机的节流阀(27)的开度(K)或根据上述发动机的吸气压(P)间接地检测上述发动机的节流阀(27)的开度(K)，

上述助力开始旋转速度被设定为，使得在上述起步时上述旋转速度检测传感器检测到的上述发动机的实际旋转速度(V)成为基于上述开度检测传感器检测到的上述节流阀的开度所决定的上述发动机的目标旋转速度(Vr)的容许变动范围内。

13.如权利要求12所述的混合动力车辆的控制装置，

上述控制装置还具有助力变更部(74)，该助力变更部(74)，在上述起步时，当上述实际旋转速度相对于上述目标旋转速度下降了比规定的下降判定量多时，将上述助力开始旋转速度变更以使其变低，并且在上述起步时，当上述实际旋转速度相对于上述目标旋转速度上升了比规定的上升判定量多时，将上述助力开始旋转速度变更以使其变高。

14.如权利要求13所述的混合动力车辆的控制装置，

上述控制装置还具有：

关系学习部(75)，按每次上述起步时求出上述助力控制部的控制中所使用的上述助力开始旋转速度、和上述起步时的上述目标旋转速度与上述实际旋转速度的最大误差的关系，并且求出关于多次的上述起步时统计的误差关系(M)；以及

设定学习部(76)，将上述误差关系中的上述最大误差为最小时的上述助力开始旋转速度作为学习后的助力开始旋转速度(V1)，并设定为上述助力控制部的控制中使用的上述助力开始旋转速度。

15.如权利要求12～14中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，

上述控制装置还具有转矩控制部(73)，该转矩控制部(73)调整上述助力电动机输出的助力转矩，以使上述实际旋转速度接近于上述目标旋转速度。

16.如权利要求11～15中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，

上述助力电动机除了具有对上述车轮的驱动进行助力的功能以外，还具有将上述发动机起动的起动电动机的功能、和对搭载于上述混合动力车辆的蓄电池(51)进行蓄电的功能。

Images