JP2012218577A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】シフト位置をニュートラル（中立）から変更したときに生じ得る過大な電力による二次電池の充電を抑制する。
【解決手段】出力制限Ｗｏｕｔが値０のときにＮポジションであるときには、蓄電割合ＳＯＣに割合差分ΔＳを加えて基準蓄電割合ＳＳＯＣを設定し（Ｓ１３０）、基準蓄電割合ＳＳＯＣから蓄電割合ＳＯＣを減じて割合差分ΔＳを設定し（Ｓ１５０）、割合差分ΔＳが大きいほど絶対値が大きくなる負の値の補正量Ｗａｊにより入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを補正する（Ｓ１６０，Ｓ１７０）。これにより、Ｎポジションのときの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを一定に保つことができ、入力制限Ｗｉｎが負側に大きく補正されることによる不都合、即ちシフト変更されたときに過大な電力によりバッテリが充電される不都合を抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド車に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、シフト位置がニュートラルとされたことによりモータジェネレータを駆動するインバータがシャットダウンされているときに、バッテリの電圧や電流に基づいて推定されるバッテリの充電状態値が予め定めた閾値より小さいときには、運転者に対してシフトポジションの変更を警告するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、運転者が警告にしたがってシフト位置をニュートラルから他のシフト位置に変更することにより、インバータのシャットダウンを解除し、モータジェネレータによりバッテリを充電することができる状態にしようとしている。

特開２０１０−１２５９２６号公報

ハイブリッド車では、バッテリの充放電電流や温度などに基づいてバッテリから放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合を演算すると共に過大な電力によるバッテリの充放電を防止するためにバッテリの温度や電圧，蓄電割合などに基づいてバッテリから放電を許容してもよい最大の電力としての出力制限やバッテリの充電を許容してもよい最大の負の電力としての入力制限を設定し、バッテリの充放電を設定した入力制限と出力制限（以下、入出力制限という。）の範囲内で行ないながら走行するようエンジンやモータを制御する。バッテリは放置すると自然放電するため、その出力制限は、蓄電割合が車両の起動やエンジンの始動に必要な電力にある程度の自然放電により消滅する電力を加えた容量に対する値に至ると、バッテリからの放電を禁止するために値０となる。この場合、バッテリの充電が行なわれやすいように、その後の自然放電などによる蓄電割合の低下に応じて入出力制限を負側に補正することも考えられるが、シフト位置がニュートラル（中立）のときに蓄電割合の低下に応じて入出力制限を負側に補正すると、シフト位置が例えば前進走行用の位置に変更されたときに入出力制限が大きく負側に補正されていることから過大な電力によりバッテリを充電する場合が生じる。

本発明のハイブリッド車は、シフト位置をニュートラル（中立）から変更したときに生じ得る過大な電力による二次電池の充電を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、前記二次電池の状態に基づいて該二次電池に蓄電されている電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合を設定する蓄電割合設定手段と、前記二次電池の状態および前記蓄電割合に基づいて該二次電池から放電が許容される正の最大の電力としての出力制限と該二次電池の充電が許容される負の最大の電力としての入力制限とを設定する入出力制限設定手段と、前記設定された出力制限と入力制限の範囲内の電力による前記二次電池の充放電を伴って走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する駆動制御手段と、を備えるハイブリッド車において、
所定時間毎に、前記入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下ではないときにはそのときに設定されている蓄電割合を基準蓄電割合として設定し、前記入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下であるときにシフト位置が中立ではないときにはそのときに設定されている基準蓄電割合を保持し、前記入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下であるときにシフト位置が中立であるときにはそのときに設定されている蓄電割合から前記所定時間前に設定されていた蓄電割合を減じて得られる割合変化量をそのときに設定されている基準蓄電割合に加えた値を新たな基準蓄電割合として設定する基準蓄電割合設定手段と、
前記基準蓄電割合から前記蓄電割合を減じて得られる割合差分が大きいほど絶対値が大きくなる負の補正値によって前記入出力制限設定手段により設定された出力制限および入力制限を補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車では、二次電池の状態に基づいて二次電池に蓄電されている電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合を設定すると共に二次電池の状態および蓄電割合に基づいて二次電池から放電が許容される正の最大の電力としての出力制限と二次電池の充電が許容される負の最大の電力としての入力制限とを設定し、設定した出力制限と入力制限の範囲内の電力による二次電池の充放電を伴って走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。そして、所定時間毎に、入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下ではないときにはそのときに設定されている蓄電割合を基準蓄電割合として設定し、入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下であるときにシフト位置が中立ではないときにはそのときに設定されている基準蓄電割合を保持し、入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下であるときにシフト位置が中立であるときにはそのときに設定されている蓄電割合から所定時間前に設定されていた蓄電割合を減じて得られる割合変化量をそのときに設定されている基準蓄電割合に加えた値を新たな基準蓄電割合として設定し、基準蓄電割合から蓄電割合を減じて得られる割合差分が大きいほど絶対値が大きくなる負の補正値によって入出力制限設定手段により設定された出力制限および入力制限を補正する。即ち、入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下ではないときには、所定時間毎に、そのときに設定されている蓄電割合を基準蓄電割合として設定し、基準蓄電割合から蓄電割合を減じて得られる割合差分が大きいほど絶対値が大きくなる負の補正値によって入出力制限設定手段により設定された出力制限および入力制限を補正することになるが、蓄電割合を基準蓄電割合として設定するから、割合差分は値０となり、入出力制限設定手段により設定された出力制限や入力制限の補正は行なわれないのと同意となる。入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下であるときにシフト位置が中立ではないときには、所定時間毎に、そのときに設定されている基準蓄電割合を保持し、基準蓄電割合から蓄電割合を減じて得られる割合差分が大きいほど絶対値が大きくなる負の補正値によって入出力制限設定手段により設定された出力制限および入力制限を補正する。この場合、自然放電などにより蓄電割合が小さくなると割合差分が大きくなるから、それに伴って絶対値が大きくなる負の補正値によって入出力制限設定手段により設定された出力制限と入力制限が補正される。これにより、二次電池の充電を促すことができる。入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下であるときにシフト位置が中立であるときには、所定時間毎に、そのときに設定されている蓄電割合から所定時間前に設定されていた蓄電割合を減じて得られる割合変化量をそのときに設定されている基準蓄電割合に加えた値を新たな基準蓄電割合として設定し、基準蓄電割合から蓄電割合を減じて得られる割合差分が大きいほど絶対値が大きくなる負の補正値によって入出力制限設定手段により設定された出力制限および入力制限を補正する。新たな基準蓄電割合をSSOC(n)とし、それまでに設定されている基準蓄電割合をSSOC(n-1)とし、蓄電割合をSOC(n)とし、所定時間前の蓄電割合をSOC(n-1)とし、割合差分をΔS(n)とすると、新たな基準蓄電割合と割合差分は式（１）、（２）によって示すことができる。式（２）の右辺のSSOC(n)に式（１）の右辺を代入すると、式（３）を得ることができる。この式（３）は、割合差分は所定時間前の割合差分と同一であることを意味する。したがって、入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下であるときにシフト位置が中立であるときには、割合差分が保持され、これにより入出力制限設定手段により設定された出力制限や入力制限を補正する補正値も保持されることになる。即ち、入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下であるときにシフト位置が中立であるときには、自然放電などにより蓄電割合が低下しても補正された出力制限や入力制限はその値が保持されることになる。この結果、その後にシフト位置を中立以外の位置としたときに入出力制限設定手段により設定された出力制限や入力制限が負側に大きく補正されることによって過大な電力により二次電池を充電するという不都合を抑制することができる。

SSOC(n)=SSOC(n-1)+[SOC(n)-SOC(n-1)] ・・・(1)
ΔS(n)=SSOC(n)-SOC(n) ・・・(2)
ΔS(n)=SSOC(n-1)+[SOC(n)-SOC(n-1)]-SOC(n)
=SSOC(n-1)-SOC(n-1)=ΔS(n-1) ・・・ (3)

こうした本発明のハイブリッド車において、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車両の車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備えるものとすることできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 バッテリＥＣＵ５２により実行される入出力制限補正処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例と比較例の蓄電割合ＳＯＣ，入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの時間変化の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという。）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという。）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという。）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジション，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＳＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号、吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチングするためのスイッチング制御信号が出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量の割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動力３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖからバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行い、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に蓄電割合ＳＯＣが低下して出力制限Ｗｏｕｔが値０に至ったときの動作について説明する。図２は、バッテリＥＣＵ５２により実行される入出力制限補正処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎や数十ｍｓｅｃ毎，数百ｍｓｅｃ毎など）に繰り返し実行される。

入出力制限補正処理ルーチンが実行されると、バッテリＥＣＵ５２は、まず、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔや蓄電割合ＳＯＣ，基準蓄電割合ＳＳＯＣ，割合差分ΔＳ，シフトポジションＳＰなどの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、図示しない入出力制限設定処理により電池温度Ｔｂに基づいて設定された入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に蓄電割合ＳＯＣに基づく補正係数を乗じて設定されて図示しないＲＡＭの所定領域に記憶されたものを読み込むことにより入力するものとした。蓄電割合ＳＯＣは、図示しない蓄電割合設定処理によりバッテリ５０の充放電電流の積算値に基づいて演算されて図示しないＲＡＭの所定領域に記憶されたものを読み込むことにより入力するものとした。基準蓄電割合ＳＳＯＣは、このルーチンにより設定されるものであり、前回このルーチンが実行されたときに設定されて図示しないＲＡＭの所定領域に記憶されたものを入力するものとし、システム始動後に始めて本ルーチンが実行されたときには入力した蓄電割合ＳＯＣを初期値として用いるものとした。割合差分ΔＳは、このルーチンにより基準蓄電割合ＳＳＯＣから蓄電割合ＳＯＣを減じることにより設定されるものであり、前回このルーチンが実行されたときに設定されて図示しないＲＡＭの所定領域に記憶されたものを入力するものとし、システム始動後に始めて本ルーチンが起動されたときには値０を初期値として用いるものとした。シフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ８２により検出されたものをＨＶＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔのうちの出力制限Ｗｏｕｔが値０以下であるか否か、蓄電割合ＳＯＣが基準蓄電割合ＳＳＯＣ以下であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、出力制限Ｗｏｕｔが値０以下ではないときや出力制限Ｗｏｕｔが値０以下でも蓄電割合ＳＯＣが基準蓄電割合ＳＳＯＣより大きいときには蓄電割合ＳＯＣを基準蓄電割合ＳＳＯＣとして設定する（ステップＳ１４０）。出力制限Ｗｏｕｔが値０以下であり且つ蓄電割合ＳＯＣが基準蓄電割合ＳＳＯＣ以下のときには、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）ではないときにはそのときに設定されている基準蓄電割合ＳＳＯＣを保持し、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）であるときには蓄電割合ＳＯＣに割合差分ΔＳを加えたものを基準蓄電割合ＳＳＯＣとして設定する（ステップＳ１３０）。ここで、割合差分ΔＳは、前回このルーチンが実行されて設定されたものであるため、区別するために、今回このルーチンにより設定されるものをΔＳ（ｎ）とし、前回このルーチンにより設定されたものをΔＳ（ｎ−１）とする。同様に、基準蓄電割合ＳＳＯＣについても、今回このルーチンにより設定されたものや保持されたものをＳＳＯＣ（ｎ）とし、前回このルーチンにより設定されたものや保持されたものをＳＳＯＣ（ｎ−１）とする。また、蓄電割合ＳＯＣについては、今回このルーチンにより入力されたものをＳＯＣ（ｎ）とし、前回このルーチンにより入力されたものをＳＯＣ（ｎ−１）とする。すると、ステップＳ１３０による基準蓄電割合ＳＳＯＣの設定は、次式（４）に示すようになる。

SSOC(n)=SOC(n)+ΔS(n-1) ・・・(4)

基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）が設定されたり保持されると、次式（５）により割合差分ΔＳ（ｎ）を設定し（ステップＳ１５０）、割合差分ΔＳが大きいほど絶対値が大きくなる負の値としての補正量Ｗａｊを予め定めたマップから導出することによって設定し（ステップＳ１６０）、式（６），（７）に示すように、出力制限Ｗｏｕｔと入力制限Ｗｉｎとに各々補正量Ｗａｊを加えることにより出力制限Ｗｏｕｔと入力制限Ｗｉｎとを補正して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。

ΔS(n)=SSOC(n)-SOC(n) ・・・(5)
Win←Win+Waj ・・・(6)
Wout←Wout+Waj ・・・(7)

ここで、上述の式（４）のΔＳ（ｎ−１）に式（５）を代入して括り直すと式（８）となる。これは、今回このルーチンにより入力した蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）から前回このルーチンにより入力した蓄電割合ＳＯＣ（ｎ−１）を減じたもの、即ち、蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）から所定時間前の蓄電割合ＳＯＣ（ｎ−１）を減じたものを前回このルーチンにより設定された基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ−１）に加えたものとなる。さらに、式（８）の右辺の基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ−１）に式（８）の関係をｎ＝１となるまで適用すると式（９）および式（１０）を得る。これは、基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）は、出力制限Ｗｏｕｔが値０となったとき以降にシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたとき或いはシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）の状態で出力制限Ｗｏｕｔが値０となったときの基準蓄電割合ＳＳＯＣ（１）に今回このルーチンで入力した蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）から基準蓄電割合ＳＳＯＣ（１）を設定したときに入力した蓄電割合ＳＯＣ（１）を減じたもの（差分）を加えることにより計算することができること、を意味している。

SSOC(n)=SOC(n)+[SSOC(n-1)-SOC(n-1)]
=SSOC(n-1)+[SOC(n)-SOC(n-1)] ・・・(8)
=SSOC(1)+Σ[SOC(n)-SOC(n-1)] ・・・(9)
=SSOC(1)+[SOC(n)-SOC(1)] ・・・(10)

また、式（５）の右辺第１項の基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）に式（４）を代入すると、次式（１１）を得る。これは、出力制限Ｗｏｕｔが値０のときにシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）のときには、割合差分ΔＳ（ｎ）は変化しないこと、即ち、基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）と蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）との差が変化しないことを意味している。

ΔS(n)=SSOC(n)-SOC(n)
=[SOC(n)+ΔS(n-1)]-SOC(n)
=ΔS(n-1) ・・・(11)

図３は、実施例の二つのケース（ケースＡとケースＢ）と比較例とにおけるシフトポジションＳＰ，蓄電割合ＳＯＣ，基準蓄電割合ＳＳＯＣ，入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの時間変化の様子の一例を示す説明図である。ケースＡは、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）の状態で蓄電割合ＳＯＣが小さくなって出力制限Ｗｏｕｔが値０となり、その後、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション以外のポジション（例えば、前進走行用ポジションや駐車用ポジション）に変更された場合であり、ケースＢは、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション以外のポジションの状態で蓄電割合ＳＯＣが小さくなって出力制限Ｗｏｕｔが値０となり、その後、シフトポジションＳＰがニュートラルポジションとされ、更に、ニュートラルポジション以外のポジションに変更された場合である。また、比較例は、出力制限Ｗｏｕｔが値０になったときの蓄電割合ＳＯＣを基準蓄電割合ＳＳＯＣに設定し、その基準蓄電割合ＳＳＯＣを出力制限Ｗｏｕｔが値０より大きくなるまで保持する処理、即ち、図２の入出力制限補正処理ルーチンにおいてステップＳ１２０，Ｓ１３０を除いた処理を実行する場合である。

比較例では、蓄電割合ＳＯＣが出力制限Ｗｏｕｔを値０とするために予め定められた閾値Ｓｒｅｆに至った時間Ｔ１に出力制限Ｗｏｕｔが値０となり、基準蓄電割合ＳＳＯＣ（１）には蓄電割合ＳＯＣ（１）、即ち閾値Ｓｒｅｆが設定される。その後、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション以外のポジションに変更される時間Ｔ３に至るまで、蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）は時間の経過に伴って自然放電などにより小さくなる。基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）は、時間Ｔ１に設定された閾値Ｓｒｅｆが保持されるから、割合差分ΔＳ（ｎ）には蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）の減少に伴って絶対値が大きくなる負の値が設定され、補正量Ｗａｊにも蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）の減少に伴って絶対値が大きくなる負の値が設定される。このため、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔも蓄電割合ＳＯＣの減少に伴って負側に大きくなるよう補正される。比較例の基準蓄電割合ＳＳＯＣと補正前の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔについては、図３の比較例の蓄電割合ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとにそれぞれ一点鎖線として示した。したがって、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション以外のポジションに変更された時間Ｔ３の直後にバッテリ５０を充電する際には、バッテリ５０の充電電力は時間Ｔ３のときに設定された入力制限Ｗｉｎで制限されるから、充電電力は本来の入力制限Ｗｉｎ（ステップＳ１７０による補正を受けない入力制限Ｗｉｎ）より過大なものとなる。

ケースＡでは、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆに至った時間Ｔ１に出力制限Ｗｏｕｔが値０となり、基準蓄電割合ＳＳＯＣ（１）には蓄電割合ＳＯＣ（１）、即ち閾値Ｓｒｅｆが設定される。その後、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション以外のポジションに変更される時間Ｔ３に至るまで、蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）は時間の経過に伴って自然放電などにより小さくなる。基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）は、シフトポジションＳＰがニュートラルポジションであるため、ステップＳ１３０により上述の式（４）により設定されるが、上述したように式（４）は式（１０）に書き換えられるから、式（１０）の右辺第一項の基準蓄電割合ＳＳＯＣ（１）に蓄電割合ＳＯＣ（１）を代入することにより、基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）は蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）に一致することが解る。このため、ステップＳ１５０で設定される割合差分ΔＳ（ｎ）は式（５）により値０となり、ステップＳ１６０で補正量Ｗａｊに値０が設定されるため、ステップＳ１７０で入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは値０の補正量Ｗａｊによって補正される。即ち、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは何ら補正されないことになる。したがって、図３のケースＡの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔに示すように、時間Ｔ１から時間Ｔ３に至るまで、出力制限Ｗｏｕｔは値０を保持し、入力制限Ｗｉｎも同一の値を保持する。したがって、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション以外のポジションに変更された時間Ｔ３の直後にバッテリ５０を充電する際には、バッテリ５０の充電電力は入力制限Ｗｉｎで制限されるから、充電電力が過大となることはない。

ケースＢでは、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆに至った時間Ｔ１に出力制限Ｗｏｕｔが値０となり、基準蓄電割合ＳＳＯＣ（１）には蓄電割合ＳＯＣ（１）、即ち閾値Ｓｒｅｆが設定される。その後、シフトポジションＳＰがニュートラルポジションに変更される時間Ｔ２に至るまで、蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）は時間の経過に伴って自然放電などにより小さくなる。基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）は、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション以外のポジションであるため、時間Ｔ１で設定された基準蓄電割合ＳＳＯＣ（１）、即ち閾値Ｓｒｅｆが保持される。ケースＢの基準蓄電割合ＳＳＯＣについては、図３のケースＢの蓄電割合ＳＯＣには一点鎖線として示した。時間Ｔ１から時間Ｔ２まででは、蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）は時間の経過に伴って小さくなり、基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）は閾値Ｓｒｅｆが保持されるから、割合差分ΔＳ（ｎ）は、式（５）により時間の経過に伴って絶対値が大きくなる負の値が設定される。したがって、補正量Ｗａｊにも時間の経過に伴って絶対値が大きくなる負の値が設定され、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは時間の経過に伴って負側に大きくなるように補正される。ケースＢの補正前の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔについては、図３のケースＢの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔには一点鎖線として示した。時間Ｔ２にシフトポジションＳＰがニュートラルポジション以外のポジションからニュートラルポジションに変更されると、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション以外のポジションに変更される時間Ｔ３に至るまで、蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）は時間の経過に伴って自然放電などにより小さくなる。基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）は、シフトポジションＳＰがニュートラルポジションであるため、上述の式（１１）に示すように蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）との差分（割合差分ΔＳ（ｎ））が保持される。したがって、補正量Ｗａｊは、時間Ｔ２に設定された値を保持するため、補正量Ｗａｊにより補正される入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔも時間Ｔ２に設定された値を保持する。したがって、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション以外のポジションに変更された時間Ｔ３の直後にバッテリ５０を充電する際には、バッテリ５０の充電電力は時間Ｔ２のときに設定された入力制限Ｗｉｎで制限されるから、充電電力は本来の入力制限Ｗｉｎ（ステップＳ１７０による補正を受けない入力制限Ｗｉｎ）より若干大きくなるが過大とはならない。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、蓄電割合ＳＯＣが低下して出力制限Ｗｏｕｔが値０に至ったときに、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）であるときには、蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）に割合差分ΔＳ（ｎ−１）を加えたものを基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）として設定し、設定した基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）から蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）を減じて割合差分ΔＳ（ｎ）を設定し、設定した割合差分ΔＳが大きいほど絶対値が大きくなる負の値としての補正量Ｗａｊを設定し、出力制限Ｗｏｕｔと入力制限Ｗｉｎとに各々補正量Ｗａｊを加えて出力制限Ｗｏｕｔと入力制限Ｗｉｎとを補正することにより、言い換えれば、蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）から所定時間前の蓄電割合ＳＯＣ（ｎ−１）を減じたものを前回このルーチンにより設定された基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ−１）に加えて基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）として設定し、設定した基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）から蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）を減じて割合差分ΔＳ（ｎ）を設定し、設定した割合差分ΔＳが大きいほど絶対値が大きくなる負の値としての補正量Ｗａｊを設定し、出力制限Ｗｏｕｔと入力制限Ｗｉｎとに各々補正量Ｗａｊを加えることにより出力制限Ｗｏｕｔと入力制限Ｗｉｎとを補正することにより、シフトポジションＳＰがＮポジションのときの割合差分ΔＳを一定に保つことができる。この結果、割合差分ΔＳが負の値として大きくなるに伴って負側に大きく出力制限Ｗｏｕｔと入力制限Ｗｉｎとが補正されることによって生じる不都合、即ち、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション以外のポジションに変更されたときに過大な電力によりバッテリ５０が充電される不都合を抑制することができる。もとより、蓄電割合ＳＯＣが低下して出力制限Ｗｏｕｔが値０に至ったときに、シフトポジションＳＰがニュートラルポジション以外のポジションであるときには、蓄電割合ＳＯＣが低下して出力制限Ｗｏｕｔが値０に至ったときの蓄電割合ＳＯＣ（０）を基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）として保持し、保持した基準蓄電割合ＳＳＯＣ（ｎ）から蓄電割合ＳＯＣ（ｎ）を減じて割合差分ΔＳ（ｎ）を設定し、設定した割合差分ΔＳが大きいほど絶対値が大きくなる負の値としての補正量Ｗａｊを設定し、出力制限Ｗｏｕｔと入力制限Ｗｉｎとに各々補正量Ｗａｊを加えて出力制限Ｗｏｕｔと入力制限Ｗｉｎとを補正することにより、出力制限Ｗｏｕｔや入力制限Ｗｉｎをバッテリ５０が充電されやすいよう補正することができる。この結果、迅速にバッテリ５０の充電を行なうことができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図４における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図７の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図７における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、エンジンと走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。

実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両の形態としてもよいし、車両の制御方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流の積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量の割合である蓄電割合ＳＯＣを演算するバッテリＥＣＵ５２が「蓄電割合設定手段」に相当し、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定するバッテリＥＣＵ５２が「入出力制限設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊に基づいて走行用パワーＰｄｒｖを計算し、走行用パワーＰｄｒｖからバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊を減じてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊と動作ラインとからエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信するＨＶＥＣＵ７０と、受信した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なうエンジンＥＣＵ２４と、受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうモータＥＣＵ４０と、が「駆動制御手段」に相当し、図２の入出力制限補正処理ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１４０までの処理を実行するバッテリＥＣＵ５２が「基準蓄電割合設定手段」に相当し、図２の入出力制限補正処理ルーチンのステップＳ１５０〜Ｓ１７０までの処理を実行するバッテリＥＣＵ５２が「補正手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０，３２０，４２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２９ クラッチ、３３０，４３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、前記二次電池の状態に基づいて該二次電池に蓄電されている電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合を設定する蓄電割合設定手段と、前記二次電池の状態および前記蓄電割合に基づいて該二次電池から放電が許容される正の最大の電力としての出力制限と該二次電池の充電が許容される負の最大の電力としての入力制限とを設定する入出力制限設定手段と、前記設定された出力制限と入力制限の範囲内の電力による前記二次電池の充放電を伴って走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する駆動制御手段と、を備えるハイブリッド車において、
   所定時間毎に、前記入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下ではないときにはそのときに設定されている蓄電割合を基準蓄電割合として設定し、前記入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下であるときにシフト位置が中立ではないときにはそのときに設定されている基準蓄電割合を保持し、前記入出力制限設定手段により設定された出力制限が値０以下であるときにシフト位置が中立であるときにはそのときに設定されている蓄電割合から前記所定時間前に設定されていた蓄電割合を減じて得られる割合変化量をそのときに設定されている基準蓄電割合に加えた値を新たな基準蓄電割合として設定する基準蓄電割合設定手段と、
   前記基準蓄電割合から前記蓄電割合を減じて得られる割合差分が大きいほど絶対値が大きくなる負の補正値によって前記入出力制限設定手段により設定された出力制限および入力制限を補正する補正手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車。

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