JP2013189034A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】トルク出力の応答性が異なるエンジンと第１モータとの各制御が干渉するのを抑制する。
【解決手段】走行に要求される要求トルクＴｒ＊に応じた要求パワーＰｅ＊とエンジンの動作ラインとに基づいて設定されるエンジンを運転すべき目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いてエンジンを制御し、エンジンの回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるように設定されるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ１を制御するものにおいて、エンジン２２の回転数を一時的に変化させる所定の補正要求がなされたときには、エンジンの制御に用いるエンジンの目標回転数Ｎｅ＊を補正することなく、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の設定に用いるエンジンの目標回転数Ｎｅ＊を所定の補正要求に応じて補正して第２目標回転数Ｎｅ２＊として補正する（そして、第２目標回転数Ｎｅ２＊をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の設定に用いる）。
【選択図】図１０

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、駆動輪に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１のモータジェネレータ（モータＭＧ１）と、駆動輪に連結された駆動軸とエンジンのクランクシャフトとモータＭＧ１の回転軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された遊星歯車機構と、駆動軸に回転軸が接続された第２のモータジェネレータ（モータＭＧ２）と、モータＭＧ１およびモータＭＧ２と電気的に接続されたバッテリとを備え、エンジン２２を運転すべき目標回転数と目標トルクとを設定してエンジンを制御すると共に、この目標回転数を用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１６１１３５号公報

上述のハイブリッド自動車では、エンジンと第１モータとの各制御が干渉して例えばエンジン回転数が振動するなどの不都合が生じる場合がある。即ち、エンジンは、第１モータに比して、指令に対するトルク出力の応答性が低いため、エンジンのある目標回転数を用いてエンジンを制御すると共に、エンジンの同じ目標回転数を用いて第１モータのトルク指令を設定して第１モータを制御したときに、エンジン側では目標回転数と共に設定した目標トルクに対するある程度の応答遅れが生じるのに対し、第１モータ側ではトルク指令に対する応答遅れがあまり生じず、エンジンと第１モータとの各トルク制御が不整合となる（調和しない）場合があった。

本発明のハイブリッド自動車は、トルク出力の応答性が異なるエンジンと第１モータとの各制御が干渉するのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、駆動輪に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
走行に要求される要求トルクに応じた要求パワーと前記エンジンの所定の動作制約とに基づいて設定される前記エンジンを運転すべき目標回転数と目標トルクとを用いて前記エンジンを制御し、前記エンジンの回転数が前記エンジンの目標回転数となるように設定される前記第１モータのトルク指令を用いて前記第１モータを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの回転数を一時的に変化させる所定の補正要求がなされたときには、前記エンジンの制御に用いる前記エンジンの目標回転数を補正することなく前記第１モータのトルク指令の設定に用いる前記エンジンの目標回転数を前記所定の補正要求に応じて補正する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、走行に要求される要求トルクに応じた要求パワーとエンジンの所定の動作制約とに基づいて設定されるエンジンを運転すべき目標回転数と目標トルクとを用いてエンジンを制御し、エンジンの回転数がエンジンの目標回転数となるように設定される第１モータのトルク指令を用いて第１モータを制御するものにおいて、エンジンの回転数を一時的に変化させる所定の補正要求がなされたときには、エンジンの制御に用いるエンジンの目標回転数を補正することなく第１モータのトルク指令の設定に用いるエンジンの目標回転数を所定の補正要求に応じて補正する。これにより、指令に対するトルク出力の応答性が異なるエンジンと第１モータとの間で、エンジンの制御に用いるエンジンの目標回転数と第１モータのトルク指令の設定に用いるエンジンの目標回転数とを、所定の補正要求に応じて異なるものとする（使い分ける）ことができる。この結果、トルク出力の応答性が異なるエンジンと第１モータとの各制御が干渉する（不整合となる，調和しなくなる）のを抑制することができる。

この場合、前記制御手段は、前記エンジンおよび前記第１モータの制御を伴って前記要求トルクにより走行するように設定される前記第２モータのトルク指令を用いて前記第２モータを制御する手段である、ものとすることもできる。また、「所定の動作制約」としては、エンジンを効率よく運転する回転数とトルクとの関係を予め定めた動作ラインなどを用いることができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記所定の補正要求は、前記第１モータのトルク出力の応答性を必要としてなされる要求である、ものとすることもできる。また、前記所定の補正要求は、前記要求パワーの補正を必要とせずになされる要求である、ものとすることもできる。ここで、一般に、第１モータはエンジンより高い応答性を有することから、「応答性」を「高応答性」と言い換えることもできる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記所定の補正要求は、前記バッテリの充電抑制のために前記エンジンの回転数を一時的に上昇させる要求と、前記第２モータのトルク制限時に前記エンジンの回転数の上昇を一時的に抑制する要求と、ダウンシフト時に前記エンジンの回転数を一時的に上昇させる要求と、登坂路の発進時に前記駆動軸に作用するトルクを一時的に上昇させる要求と、のうち少なくともいずれかの要求である、ものとすることもできる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記要求パワーを補正する所定のパワー補正要求がなされたときには、前記要求パワーを前記所定のパワー補正要求に応じて補正した補正後要求パワーと前記所定の動作制約とに基づいて前記エンジンの目標回転数と目標トルクとを設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、エンジンの回転数が補正後要求パワーと所定の動作制約とに基づくエンジンの目標回転数となるように第１モータのトルク指令を設定することができる。これにより、エンジンの制御に用いるエンジンの目標回転数と第１モータのトルク指令の設定に用いるエンジンの目標回転数とに、所定のパワー補正要求に応じた共通の補正を施すことができる。

この場合、前記所定のパワー補正要求は、前記エンジンの運転状態を滑らかに変化させる要求と、走行環境に起因して前記エンジンの出力パワーを補正する要求と、前記第１モータおよび前記第２モータの少なくとも一方のトルクの出力特性に起因して前記エンジンの出力パワーを補正する要求と、のうち少なくともいずれかの要求である、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン目標運転ポイント設定処理の一例を示すフローチャートである。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される第１モータトルク指令設定処理の一例を示すフローチャートである。 環境補正パワーΔＰｅ１を用いて要求パワーＰｅ＊を補正する様子の一例を示す説明図である。 第１のエンジン回転数補正値設定用マップの一例を示す説明図である。 第２のエンジン回転数補正値設定用マップの一例を示す説明図である。 第３のエンジン回転数補正値設定用マップの一例を示す説明図である。 第４のエンジン回転数補正値設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正してモータＭＧ１の制御に用いる様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とする内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号などエンジン２２の状態を検出する各種センサからの信号を入力してエンジン２２を運転するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号などモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２の状態を検出する各種センサからの信号を入力すると共にインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン電池などの二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂ（以下、それぞれを車輪ともいう）のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０（以下、ＨＶＥＣＵという）とを備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＳＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したりしている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が車輪（駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂ）に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダルの踏み込みに無関係に、車輪に制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により車輪に作用させる制動力を油圧ブレーキと称することがある。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４には、ブレーキマスターシリンダ９０に取り付けられた図示しないマスタシリンダ圧センサからのブレーキ踏力ＢＰＦや、駆動輪６３ａ，６３ｂおよび従動輪６４ａ，６４ｂに取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速、図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号などが入力されている。ブレーキＥＣＵ９４は、こうして車輪速や操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御や運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

ここで、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとしては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）の他に、シーケンシャルシフトポジション（Ｓポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。実施例では、運転者によりシフトレバー８１がＳポジションにセットされると、シフトポジションＳＰが例えば４段目のＳ４とされ、シフトポジションセンサ８２によりシフトポジションＳＰ＝Ｓ４である旨が検出される。以後、シフトレバー８１がアップシフト指示ポジションにセットされるとシフトポジションＳＰが１段ずつ上げられ（アップシフトされ）、シフトレバー８１がダウンシフト指示ポジションにセットされるとシフトポジションＳＰが１段ずつ下げられ（ダウンシフトされ）、シフトポジションセンサ８２は、シフトレバー８１の操作に応じて現在のシフトポジションＳＰを検出して出力する。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、所定時間毎に繰り返し実行される図２の駆動制御ルーチンに例示するように、基本的には、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなどを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて得られる走行用パワーからバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１１０）。続いて、詳細は後述するが、エンジン２２から効率よくパワーを出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）と要求パワーＰｅ＊とに基づいて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。次に、詳細は後述するが、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が目標回転数Ｎｍ１＊となるようにするための、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするためのフィードバック制御によって、前回本ルーチンを実行したときに設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と比例項のゲインｋ１と積分項のゲインｋ２とを用いて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１３０）。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いて式（３）および式（４）によりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算すると共に（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて式（５）によりモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ１５０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮トルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として式（６）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１６０）。そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tmax),Tmin) (6)

なお、モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン運転モードで種々の補正要求に応じてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を補正する際の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン目標運転ポイント設定処理の一例を示すフローチャートであり、図４は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される第１モータトルク指令設定処理の一例を示すフローチャートである。図３の処理は、上述した基本的な駆動制御ルーチンでエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するステップＳ１２０の処理として実行されるなど、上述した基本的な駆動制御ルーチンや図示しないアクセルオフ時，スリップ時，シフトポジション変更時，登坂路発進時の駆動制御ルーチンの一部の処理として、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。図４の処理は、上述した基本的な駆動制御ルーチンでモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊やトルク指令Ｔｍ１＊を設定するステップＳ１３０の処理として実行されるなど、上述した基本的な駆動制御ルーチンや図示しないアクセルオフ時，スリップ時，シフトポジション変更時，登坂路発進時の駆動制御ルーチンの一部の処理として、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。以下、エンジン目標運転ポイント設定処理、第１モータトルク指令設定処理の順に説明する。

図３のエンジン目標運転ポイント設定処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０で設定したエンジン２２の要求パワーＰｅ＊や走行環境に起因してエンジン２２の出力パワーを補正する要求に対応する環境補正パワーΔＰｅ１，モータＭＧ１，ＭＧ２の両トルクの出力特性に起因してエンジン２２の出力パワーを補正する要求に対応するモータ補正パワーΔＰｅ２など処理に必要なデータを入力する（ステップＳ２００）。

ここで、環境補正パワーΔＰｅ１は、車両が標高の比較的高い高地を走行する際に空気密度が低くなるためにエンジン２２の出力トルクが想定より低下して出力パワーが低下する状態を補正するためのものであり、実施例では、図示しないナビゲーション装置からの道路情報に含まれる走行路の標高データや、車外の気圧を検出する図示しない大気圧センサからの大気圧などに基づいて設定されたものを入力するものとした。図５に、環境補正パワーΔＰｅ１を用いて要求パワーＰｅ＊を補正する様子の一例を示す。図示するように、環境補正パワーΔＰｅ１は、例えば、標高データに基づくトルク低下分（−ΔＴｅ１）を補うトルクΔＴｅ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊との和のトルク（Ｔｅ＊＋ΔＴｅ１）と、エンジン２２の回転数とトルクとの関係を予め定めた動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）との交点に対応するパワーが要求パワーＰｅ＊の補正後の値として得られるように、要求パワーＰｅ＊に対するパワー補正分として算出することができる。したがって、環境補正パワーΔＰｅ１は、基本的には正の値が設定され、パワー補正が必要ない場合には値０が設定される。

また、モータ補正パワーΔＰｅ２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の両トルクの出力特性（例えば、インバータ４１，４２の特性も含めて個体差や経年劣化，使用環境などに基づく特性など）によりが指令よりも大きなトルク又は小さなトルクを出力する傾向がある場合にバッテリ５０の放電電力が大きくなりやすい状態又は充電電力が大きくなりやすい状態を補正するためのものであり、例えばバッテリ５０の充放電状態の履歴データなどに基づいて設定されたものを入力するものとした。したがって、モータ補正パワーΔＰｅ２は、バッテリ５０の放電を抑制するための正の値や、バッテリ５０の充電を抑制するための負の値が設定され、パワー補正が必要ない場合には値０が設定される。

こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の要求パワーＰｅ＊と環境補正パワーΔＰｅ１とモータ補正パワーΔＰｅ２との和をエンジン２２の制御要求パワーＰｅｒｅｑとして設定し（ステップＳ２１０）、設定した制御要求パワーＰｅｒｅｑと所定の増加レート制限値ΔＰｅｕｐと所定の減少レート制限値ΔＰｅｄｎとを用いて次式（７）によりエンジン２２の制御目標パワーＰｅｃ＊を設定する（ステップＳ２２０）。

Pec*=max(min(Pereq,前回Pec*+ΔPeup),前回Pec*-ΔPedn) (7)

ここで、所定の増加レート制限値ΔＰｅｕｐおよび所定の減少レート制限値ΔＰｅｄｎは、エンジン２２の運転状態を滑らかに変化させる（運転ポイントの急変を抑制する）ためのものであり、実施例では、運転者や乗員に与える違和感が抑制されるように予め実験などにより定められたものを用いるものとした。式（７）中、「前回Ｐｅｃ＊」は、本処理を前回実行したときに設定された制御目標パワーＰｅｃ＊である。このように、式（７）は、制御要求パワーＰｅｃ＊を滑らかに変化させるためのものであるから、この式（７）は、エンジン２２の運転状態を滑らかに変化させるための要求パワーＰｅ＊に対する補正の１つと考えることができる。

そして、図２のルーチンのステップＳ１２０の処理と同様に動作ラインを用いて、設定した制御目標パワーＰｅｃ＊を出力するエンジン２２の目標運転ポイントとして目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して（ステップＳ２３０）、エンジン目標運転ポイント設定処理を終了する。こうした処理により、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに、要求パワーＰｅ＊の補正を反映することができる。次に、第１モータトルク指令設定処理について説明する。

図４の第１モータトルク指令設定処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、図３のエンジン目標運転ポイント設定処理で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊，バッテリ５０の充電抑制のためにエンジン２２の回転数を一時的に上昇させる要求の有無を示すバッテリ充電抑制時上昇要求フラグＦ１，モータＭＧ２のトルク制限時にエンジン２２の回転数の上昇を一時的に抑制する要求の有無を示す第２モータトルク制限時回転抑制要求フラグＦ２，シフトポジションＳＰのダウンシフト時にエンジン２２の回転数を一時的に上昇させる要求の有無を示すダウンシフト時回転上昇要求フラグＦ３，登坂路の発進時に駆動軸３２に作用するトルクを一時的に上昇させる要求の有無を示す登坂路発進時駆動軸トルク要求フラグＦ４など処理に必要なデータを入力する（ステップＳ３００）。

ここで、各フラグＦ１〜Ｆ４は、モータＭＧ１のトルク出力の高応答性を必要としてなされる要求としてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を一時的に補正する各要求があるときに値１が設定され、各要求がないときに値０が設定されるフラグであり、各フラグの図示しないフラグ設定ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。バッテリ充電抑制時上昇要求フラグＦ１の要求は、実施例では、アクセルオフされて例えばエンジン２２の燃料カットが行なわれる等したときにエンジン２２の出力トルクの低応答性（モータＭＧ１，ＭＧ２に比して低い応答性）に起因してバッテリ５０が入力制限Ｗｉｎを超えて充電されてしまう可能性がある場合に、エンジン２２の回転数をモータＭＧ１からのトルクにより一時的に上昇させてエンジン２２を含む回転系のイナーシャによりパワー消費を行なうための要求（部品保護のための要求）であるものとした。第２モータトルク制限時回転抑制要求フラグＦ２の要求は、実施例では、例えば駆動輪６３ａ，６３ｂのスリップやグリップが生じたときなどに行なわれるモータＭＧ２のトルク制限によってモータＭＧ２の回転数が急低下してロック状態やロックに近い状態（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が値０の状態や値０に近い状態）になることによりモータＭＧ１が過回転する可能性が生じた場合に、モータＭＧ１の過回転の抑制のためにエンジン２２の回転数を一時的に抑えるための要求（部品保護のための要求）であるものとした。ダウンシフト時回転上昇要求フラグＦ３の要求は、ダウンシフト時にエンジン２２の回転数を一旦急上昇させるエンジン２２の回転変化の状態を運転者に演出するための要求（モータＭＧ１の高応答性による運転性向上のための要求）であるものとした。登坂路発進時駆動軸トルク要求フラグＦ４の要求は、登坂路を発進するときの車両のずり下がりを抑制するためにモータＭＧ１の出力トルクの反力をプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に一時的に作用させるための要求（モータＭＧ１の高応答性による運転性向上のための要求）であるものとした。

こうしてデータを入力すると、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の設定に用いるエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を一時的に補正する要求があるか否かを、各フラグＦ１〜Ｆ４のうちいずれかが値１であるか否かによって判定し（ステップＳ３１０）、各フラグＦ１〜Ｆ４が全て値０のときには、こうした補正要求はないと判断し、上述の式（１）を用いて（即ち、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正せずに用いて）モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に上述の式（２）を用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ４００）、第１モータトルク指令設定処理を終了する。こうして処理を終了すると、基本的には図２のルーチンに従ってモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が設定されると共にエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の送信が行なわれる（図２のステップＳ１４０〜Ｓ１７０参照）。この場合、エンジン２２の制御に目標トルクＴｅ＊と共に用いる目標回転数Ｎｅ＊と、モータＭＧ１の制御に用いるエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とは、同じ値となる。

各フラグＦ１〜Ｆ４のいずれかが値１であるときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を一時的に補正する要求があると判断し、各フラグＦ１〜Ｆ４のうち値１が設定されたフラグに対応するようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正して、エンジン２２の第２目標回転数Ｎｅ２＊を設定する（ステップＳ３２０〜Ｓ３９０）。ここで、各フラグＦ１〜Ｆ４は、実施例では、それぞれ異なる場面で要求されるフラグであることから、２つ以上のフラグが同時に値１に設定されることはないものとした。

バッテリ充電抑制時回転上昇フラグＦ１が値１のときには（ステップＳ３２０）、このフラグＦ１が値１に設定されてからの経過時間ｔに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正するためのエンジン回転数補正値ΔＮｅ２を設定すると共に、入力した目標回転数Ｎｅ＊に設定したエンジン回転数補正値ΔＮｅ２を加えたものをエンジン２２の第２目標回転数Ｎｅ２＊として設定する（ステップＳ３３０）。ここで、エンジン回転数補正値ΔＮｅ２は、経過時間ｔと回転数補正値ΔＮｅ２との関係を予め定めてＲＯＭ７４に記憶した第１のエンジン回転数補正値設定用マップを用いて設定するものとした。図６に第１のエンジン回転数補正値設定用マップの一例を示す。図示するように、エンジン回転数補正値ΔＮｅ２は、実施例では、経過時間ｔに応じて値０から上昇してある正の一定値を経た後に値０まで低下するように設定されている。経過時間ｔの範囲としては、０．５秒から１秒程度を用いることができる。

第２モータトルク制限時回転抑制要求フラグＦ２が値１のときには（ステップＳ３４０）、フラグＦ１が値１の場合と同様に、フラグＦ２が値１に設定されてからの経過時間ｔに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正するためのエンジン回転数補正値ΔＮｅ２を設定すると共に、入力した目標回転数Ｎｅ＊に設定したエンジン回転数補正値ΔＮｅ２を加えたものをエンジン２２の第２目標回転数Ｎｅ２＊として設定する（ステップＳ３５０）。図７にこの補正に用いる第２のエンジン回転数補正値設定用マップの一例を示す。図示するように、エンジン回転数補正値ΔＮｅ２は、実施例では、経過時間ｔに応じて値０から低下してある負の一定値を経た後に値０まで上昇するように設定されている。経過時間ｔの範囲としては、０．５秒から１秒程度を用いることができる。

ダウンシフト時回転上昇要求フラグＦ３が値１のときには（ステップＳ３６０）、フラグＦ１が値１の場合と同様に、フラグＦ３が値１に設定されてからの経過時間ｔに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正するためのエンジン回転数補正値ΔＮｅ２を設定すると共に、入力した目標回転数Ｎｅ＊に設定したエンジン回転数補正値ΔＮｅ２を加えたものをエンジン２２の第２目標回転数Ｎｅ２＊として設定する（ステップＳ３７０）。図８にこの補正に用いる第３のエンジン回転数補正値設定用マップの一例を示す。図示するように、エンジン回転数補正値ΔＮｅ２は、実施例では、経過時間ｔに応じて値０から上昇してある正の一定値を経た後に値０まで低下するように設定されている。経過時間ｔの範囲としては、０．５秒から１秒程度を用いることができる。

登坂路発進時駆動軸トルク要求フラグＦ４が値１のときには（ステップＳ３８０）、フラグＦ１が値１の場合と同様に、フラグＦ４が値１に設定されてからの経過時間ｔに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正するためのエンジン回転数補正値ΔＮｅ２を設定すると共に、入力した目標回転数Ｎｅ＊に設定したエンジン回転数補正値ΔＮｅ２を加えたものをエンジン２２の第２目標回転数Ｎｅ２＊として設定する（ステップＳ３９０）。図８にこの補正に用いる第３のエンジン回転数補正値設定用マップの一例を示す。図示するように、エンジン回転数補正値ΔＮｅ２は、実施例では、経過時間ｔに応じて値０から低下してある負の一定値を経た後に値０まで上昇するように設定されている。経過時間ｔの範囲としては、０．５秒から１秒程度を用いることができる。

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正した第２目標回転数Ｎｅ２＊を設定すると、上述の式（１）の目標回転数Ｎｅ＊に代えて第２目標回転数Ｎｅ２＊を用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が目標回転数Ｎｍ１＊となるようにするための、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするためのフィードバック制御における上述の関係式（２）を用いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ４００）、第１モータトルク指令設定処理を終了する。この場合、エンジン２２の制御に目標トルクＴｅ＊と共に用いる目標回転数Ｎｅ＊と、モータＭＧ１の制御に用いるエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とは、一時的（例えば０．５秒から１秒程度など）ではあるが、異なる値となる。

図１０は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正してモータＭＧ１の制御に用いる様子の一例を示す説明図である。図示するように、実施例では、環境補正パワーΔＰｅ１やモータ補正パワーΔＰｅ２による補正要求と、エンジン２２の運転状態を滑らかに変化させるための補正要求とを含む所定のパワー補正要求がある場合には要求トルクＴｒ＊に基づくエンジン２２の要求パワーＰｅ＊は補正され、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊と動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントが設定される。エンジン２２の制御にはこうして設定された目標回転数Ｎｅ＊が用いられる。また、実施例では、エンジン２２の回転数を一時的に変化（急変）させる補正要求としてモータＭＧ１のトルク出力の高応答性を必要としてなされる各フラグＦ１〜Ｆ４による所定の補正要求がある場合には、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が一時的に第２目標回転数Ｎｅ２＊に補正され、モータＭＧ１の制御にはこのエンジン２２の第２目標回転数Ｎｅ２＊が用いられる。ここで、エンジン２２の第２目標回転数Ｎｅ２＊をエンジン２２の制御とモータＭＧ１の制御との両方に用いる場合を比較例として考える。この比較例では、エンジン２２の回転数を急上昇させたり急低下させたりするためにエンジン２２の運転状態を比較的迅速に変更する必要があるときでも、エンジン２２側では要求パワーＰｅ＊を第２目標回転数Ｎｅ２＊で割って得られる値としての目標トルクＴｅ＊に対してある程度の応答遅れが生じ、エンジン２２の運転状態はある程度の応答遅れをもって変更される。一方、モータＭＧ１側ではトルク指令Ｔｍ１＊に対する応答遅れがあまり生じない。このため、例えばエンジン２２の回転数が変動して車両挙動が悪化したりバッテリ５０の保護を図れない結果を招くなど、エンジン２２とモータＭＧ１との各トルク制御が不整合となる（調和しない）場合が生じる。これに対し、実施例では、モータＭＧ１のトルク出力の高応答性を必要とする補正要求があったときには、エンジン２２の制御に用いる目標回転数Ｎｅ＊（および目標トルクＴｅ＊）については補正することなく、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の設定（ひいてはモータＭＧ１の制御）に用いるエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正して第２目標回転数Ｎｅ２＊とするから、指令に対するトルク出力の応答性が異なるエンジン２２とモータＭＧ１との間で、エンジン２２の制御に用いるエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の設定に用いるエンジン２２の第２目標回転数Ｎｅ２＊とを、所定の補正要求により適正に対応して異なるものとする（使い分ける）ことができる。この結果、トルク出力の応答性が異なるエンジン２２とモータＭＧ１との各制御が干渉する（不整合となる，調和しなくなる）のを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、走行に要求される要求トルクＴｒ＊に応じた要求パワーＰｅ＊とエンジン２２の動作ラインとに基づいて設定されるエンジン２２を運転すべき目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いてエンジン２２を制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるように設定されるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ１を制御するものにおいて、エンジン２２の回転数を一時的に変化させる所定の補正要求がなされたときには、エンジン２２の制御に用いるエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正することなく、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の設定に用いるエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を所定の補正要求に応じて補正して第２目標回転数Ｎｅ２＊として補正する（そして、第２目標回転数Ｎｅ２＊をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の設定に用いる）。これにより、トルク出力の応答性が異なるエンジン２２とモータＭＧ１との各制御が干渉するのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を一時的に補正する所定の補正要求として、フラグＦ１に対応するバッテリ充電抑制時回転上昇要求やフラグＦ２に対応する第２モータトルク制限時回転抑制要求，フラグＦ３に対応するダウンシフト時回転上昇要求，フラグＦ４に対応する登坂路発進時駆動軸トルク要求の４つの要求があるものとして説明したが、これら４つの要求のうちいずれか１つや２つ，３つのみがあるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊を補正する所定のパワー補正要求として、環境補正パワーΔＰｅ１による補正とモータ補正パワーΔＰｅ２による補正とエンジン２２の運転状態を滑らかに変化させる補正との３つの補正要求があるものとして説明したが、これら３つの要求のうちいずれか１つや２つのみがあるものとしてもよい。また、こうしたエンジン２２の要求パワーＰｅ＊の補正については、全く行なわないものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を第２目標回転数Ｎｅ２＊に補正する、即ちエンジン２２の回転数を一時的に変化させる補正要求を、モータＭＧ１のトルク出力の高応答性を必要としてなされる要求であるとして説明したが、この補正要求は、エンジン２２の回転数を一時的に変化させる補正要求であれば、要求パワーＰｅ＊の補正を必要とせずになされる要求であると区分するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０ば「バッテリ」に相当し、図２の駆動制御ルーチンやエンジン２２の回転数を一時的に変化させるときにはエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正要求の種類に応じて補正して第２目標回転数Ｎｅ＊として設定する図４の第１モータトルク指令設定処理を実行するＨＶＥＣＵ７０と、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料とするものに限定されるものではなく、水素エンジンなど他のタイプのエンジンであっても構わない。「第１モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、他のタイプのモータであっても構わない。「プラネタリギヤ」としては、上述のプラネタリギヤ３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤを用いるものや複数のプラネタリギヤを組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、駆動輪に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものものであれば如何なるものとしても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、他のタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン電池として構成されたバッテリに限定されるものではなく、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによるものとしても構わない。また、「制御手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊に応じた要求パワーＰｅ＊と動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定しエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し要求トルクＴｒ＊により走行するようバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものにおいて、エンジン２２の回転数を一時的に変化させるときにはエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正要求の種類に応じて補正して第２目標回転数Ｎｅ＊として設定するものに限定されるものではなく、走行に要求される要求トルクに応じた要求パワーとエンジンの所定の動作制約とに基づいて設定されるエンジンを運転すべき目標回転数と目標トルクとを用いてエンジンを制御し、エンジンの回転数がエンジンの目標回転数となるように設定される第１モータのトルク指令を用いて第１モータを制御するものであって、エンジン２２の回転数を一時的に変化させる所定の補正要求がなされたときには、エンジンの制御に用いるエンジンの目標回転数を補正することなく第１モータのトルク指令の設定に用いるエンジンの目標回転数を所定の補正要求に応じて補正するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３２ 駆動軸、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８２ シフトポジションセンサ、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. エンジンと、第１モータと、駆動輪に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
   走行に要求される要求トルクに応じた要求パワーと前記エンジンの所定の動作制約とに基づいて設定される前記エンジンを運転すべき目標回転数と目標トルクとを用いて前記エンジンを制御し、前記エンジンの回転数が前記エンジンの目標回転数となるように設定される前記第１モータのトルク指令を用いて前記第１モータを制御する制御手段を備え、
   前記制御手段は、前記エンジンの回転数を一時的に変化させる所定の補正要求がなされたときには、前記エンジンの制御に用いる前記エンジンの目標回転数を補正することなく前記第１モータのトルク指令の設定に用いる前記エンジンの目標回転数を前記所定の補正要求に応じて補正する手段である、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記所定の補正要求は、前記第１モータのトルク出力の応答性を必要としてなされる要求である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記所定の補正要求は、前記バッテリの充電抑制のために前記エンジンの回転数を一時的に上昇させる要求と、前記第２モータのトルク制限時に前記エンジンの回転数の上昇を一時的に抑制する要求と、ダウンシフト時に前記エンジンの回転数を一時的に上昇させる要求と、登坂路の発進時に前記駆動軸に作用するトルクを一時的に上昇させる要求と、のうち少なくともいずれかの要求である、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記要求パワーを補正する所定のパワー補正要求がなされたときには、前記要求パワーを前記所定のパワー補正要求に応じて補正した補正後要求パワーと前記所定の動作制約とに基づいて前記エンジンの目標回転数と目標トルクとを設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記所定のパワー補正要求は、前記エンジンの運転状態を滑らかに変化させる要求と、走行環境に起因して前記エンジンの出力パワーを補正する要求と、前記第１モータおよび前記第２モータの少なくとも一方のトルクの出力特性に起因して前記エンジンの出力パワーを補正する要求と、のうち少なくともいずれかの要求である、
   ハイブリッド自動車。

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