JP5880404B2

JP5880404B2 - ハイブリッド自動車

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Publication number: JP5880404B2
Application number: JP2012257189A
Authority: JP
Inventors: 義明鶴田; 幸毅南川; 俊介尾山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-11-26
Filing date: 2012-11-26
Publication date: 2016-03-09
Anticipated expiration: 2032-11-26
Also published as: JP2014104789A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、油圧駆動によって車両に制動力を付与する制動力付与装置と、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータジェネレータと、前輪に終減速機を介して接続された減速機の入力軸とエンジンのクランクシャフトと第１モータジェネレータのロータとにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された動力分配装置と、減速機の入力軸にロータが接続された第２モータジェネレータと、第１モータジェネレータや第２モータジェネレータと電力をやりとりするバッテリとを備え、加速要求や減速要求に基づく第２モータジェネレータのトルクに基づいてヒス付モータトルクを算出し、算出したヒス付モータトルクがガラ音回避領域に属する場合に目標エンジン回転数を増加させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、車体のバウンジングを検出したときには、加速要求や減速要求に基づく第２モータジェネレータのトルクに制振トルクを付与して得られるトルクに基づいてヒス付モータトルクを算出する。そして、制振トルク付与後のトルクに基づいて第２モータジェネレータを制御する制振制御時には、ヒス付きモータトルク算出用の上下限値の幅を、制振制御時でない通常時より大きな値とする。こうした処理により、ヒス付きモータトルクのガラ音回避領域の境界におけるハンチングを抑制し、制振制御に起因したエンジンの回転変動の発生を抑制している。

特開２００９−２９８２６６号公報

こうしたハイブリッド自動車では、エンジンを運転しながら減速するときには、その初期には、第２モータジェネレータからの大きな制動トルクと油圧ブレーキからの小さな（値０を含む）制動力とによって減速し、その後、第２モータジェネレータの制動トルクを油圧ブレーキによる制動力にすり替えることが行なわれている。このとき、すり替えが進行して第２モータジェネレータの制動トルクが小さくなっているときに制振制御を行なうと、制振トルクを付与する前のモータトルクはガラ音回避領域に属さないにも拘わらず制振トルクを付与することによってモータトルクがガラ音回避領域に属してしまい、ガラ音が生じる場合がある。

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンを運転しながら減速するときに、駆動軸と第２モータとに介在する機械的機構などで歯打ちによる異音が生じるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に機械的機構を介して回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、油圧駆動によって車両に制動力を付与する制動力付与装置と、前記エンジンを運転しながら減速するときに、前記第２モータについては制動トルクが前記機械的機構で異音を生じ得る異音範囲より大きな第１所定制動トルクに向けて徐々に小さくなるようトルク指令を設定して制御し、前記制動力付与装置については制動力が徐々に大きくなるよう制動力指令を設定して制御する、所定すり替え処理を実行する運転減速時制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記運転減速時制御手段は、前記第２モータについては、前記トルク指令が前記第１所定制動トルクより大きな第２所定制動トルク以上のときには、制振制御が行なわれるよう制御し、前記トルク指令が前記第２所定制動トルクより小さいときには、制振制御が行なわれないよう制御する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを運転しながら減速するときに、第２モータについては制動トルクが機械的機構で異音を生じ得る異音範囲より大きな第１所定制動トルクに向けて徐々に小さくなるようトルク指令を設定して制御し、制動力付与装置については制動力が徐々に大きくなるよう制動力指令を設定して制御する、所定すり替え処理を実行するものにおいて、第２モータについては、トルク指令が第１所定制動トルクより大きな第２所定制動トルク以上のときには、制振制御が行なわれるよう制御し、トルク指令が第２所定制動トルクより小さいときには、制振制御が行なわれないよう制御する。これにより、第２モータのトルク指令が第１所定制動トルク以上で第２所定制動トルクより小さいときに、第２モータによる制振制御を行なうことによって第２モータからのトルクが第１所定制動トルクより小さくなるのを抑制することができる。この結果、機械的機構などで歯打ちによる異音が生じるのを抑制することができる。ここで、「制動トルク」や「第１所定制動トルク」，「トルク指令」，「制動力」，「制動力指令」，「第２所定制動トルク」についての大小は、絶対値としての大小を意味する。また、「制振制御」は、車両の振動を抑制するための制御を意味する。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記運転減速時制御手段は、車速が第１所定車速以下で前記所定すり替え処理を実行し、更に、前記第２モータについては、前記トルク指令が前記第２所定制動トルク以上でも車速が前記第１所定車速以上の第２所定車速以上のときには、制振制御が行なわれないよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第２モータからのトルクの脈動（バッテリに入力される電力の脈動）を抑制することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記運転減速時制御手段は、前記第２モータについては、車両の振動を抑制するための仮制振トルクを制限トルクで制限した制振トルクを前記トルク指令に加えて得られるトルクが出力されるよう制御する手段であり、前記第２所定制動トルクは、前記第１所定制動トルクより前記制限トルク以上大きなトルクである、ものとすることもできる。こうすれば、第２モータからのトルクが第１所定制動トルクより小さくなるのをより確実に抑制することができる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記運転減速時制御手段は、前記エンジンをアイドル運転しながら減速するときに、前記所定のすり替え処理を実行し、更に、前記第２モータについては、前記トルク指令が前記第２所定制動トルク以上のときには制振制御が行なわれるよう制御し、前記トルク指令が前記第２所定制動トルクより小さいときには制振制御が行なわれないよう制御する手段である、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される運転減速時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。モータＥＣＵ４０により実行される運転減速時モータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。エンジン２２を運転しながら減速するときの車速Ｖ，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊，制振制御のオンオフ，実行用トルクＴ２＊，ブレーキトルク指令Ｔｂ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたシングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が機械的機構としての減速ギヤ３５を介して駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ、３９ｂのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、ブレーキアクチュエータ９２を駆動制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したり、モータＭＧ２の回転角速度ωｍ２に基づいて駆動軸３６に換算した駆動輪３８ａ，３８ｂの回転角速度としての駆動輪回転角速度ωｂを演算したりしている。なお、駆動輪回転角速度ωｂは、モータＭＧ２から駆動輪３８ａ，３８ｂの間の特性に限定することにより得られる２慣性系の制御系設計モデルに対して制御サンプル時間で０次ホールドを用いて離散化したモデルを用いて演算するものとしたり、駆動輪３８ａ，３８ｂに取り付けられた車輪速センサからの車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒに基づいて演算するものとしたりすることができる。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとに基づいて、車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みとは無関係に、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用させる制動力を油圧ブレーキと称する。

ブレーキＥＣＵ９４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９４には、ブレーキアクチュエータ９２を駆動制御するために必要な信号、例えば、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ、３９ｂに取り付けられた車輪速センサからの車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒや、操舵角センサからの操舵角などが入力されている。ブレーキＥＣＵ９４は、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ、３９ｂのいずれかがロックによってスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によってスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれてエンジン２２を運転しながら減速するときの動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される運転減速時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２を運転しながら減速するときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、エンジン２２を運転しながら減速するときには、実施例では、図２の運転減速時制御ルーチンの実行と並行して、エンジン２２がアイドル回転数Ｎｉｄｌ（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）でアイドル運転（自立運転）されると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようエンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の制御とモータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１の制御とを実行するものとした。このエンジン２２とモータＭＧ１との制御については、本発明の中核をなさないから、これ以上の詳細な説明は省略する。

運転減速時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求制動トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求制動トルクＴｒ＊は、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求制動トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求制動トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求制動トルク設定用マップの一例を図３に示す。なお、実施例では、制動トルクは、負のトルクとして用いるものとした。したがって、モータＭＧ２から出力される制動トルクや油圧ブレーキによる制動力は、数式では、負の値として用いることになる。

続いて、バッテリ５０の入力制限ＷｉｎをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎを計算する（ステップＳ１２０）。そして、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、エンジン２２を運転しながら減速するときにモータＭＧ２からの制動トルクを油圧ブレーキによる制動力にすり替えるすり替え処理を実行する上限車速として定められ、例えば、９ｋｍ／ｈや１０ｋｍ／ｈなどを用いることができる。

車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆより高いときには、すり替え処理を実行しないと判断し、要求制動トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ１４０）、次式（１）に示すように、計算した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを負の所定トルクＴｒｅｆ１とトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎとで制限してモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、所定トルクＴｒｅｆ１は、減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音が生じ得る異音範囲の下限より若干小さな（絶対値としては大きな）値として定められ、例えば、−４Ｎｍや−５Ｎｍなどを用いることができる。モータＭＧ２からのトルクが値０近傍で推移すると、エンジン２２の運転によるトルク脈動が駆動軸３６に伝達されることなどによって減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音を生じる場合がある。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する際に所定トルクＴｒｅｆ１を上限ガード（絶対値としては下限ガード）として用いるのは、減速ギヤ３５などでこうした異音が生じるのを抑制するためである。

Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tref1),Tm2min) (1)

こうしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、次式（２）に示すように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたものを要求制動トルクＴｒ＊から減じた値を、駆動軸３６に換算したときの油圧ブレーキに要求されるブレーキトルク指令Ｔｂ＊に設定し（ステップＳ１７０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、図４に例示する運転減速時モータ制御ルーチンにより、モータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊に基づく実行用トルクＴ２＊に相当するトルクが出力されるようインバータ４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。また、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄによる制動力が駆動軸３６に換算したときにブレーキトルク指令Ｔｂ＊に相当するトルクとなるようブレーキアクチュエータ９２を駆動制御する。図４の運転減速時モータ制御ルーチンについては後述する。

Tb*=Tr*-Tm2*・Gr (2)

ステップＳ１３０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下のときには、すり替え処理を実行すると判断し、次式（３）に示すように、前回に本ルーチンを実行したときに設定した仮トルク（前回Ｔｍ２ｔｍｐ）に所定値αを加えた値を値０で制限してモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを設定し（ステップＳ１５０）、上述の式（１）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１６０）、上述の式（２）によりブレーキトルク指令Ｔｂ＊に設定し（ステップＳ１７０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値αは、モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを本ルーチンの実行間隔で大きく（絶対値としては小さく）する程度を示すものであり、これに応じて油圧ブレーキによる制動力を変化させることを考慮して、油圧ブレーキを制御することができる程度の値として定められる。ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を、所定トルクＴｒｅｆ１に向けて徐々に大きく（絶対値としては小さく）して所定トルクＴｒｅｆ１で保持する処理となる。したがって、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下のときには、トルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクＴｒｅｆ１に向けて徐々に大きく（絶対値としては小さく）なって所定トルクＴｒｅｆ１で保持されると共に要求制動トルクＴｒ＊に対するトルク指令Ｔｍ２＊の不足分が油圧ブレーキによって賄われるよう、即ち、モータＭＧ２からの制動トルクが油圧ブレーキによる制動力に徐々にすり替えられるよう、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と油圧ブレーキのブレーキトルク指令Ｔｂ＊とを設定することになる。

Tm2tmp=min(前回Tm2tmp+α,0) (3)

以上、図２の運転減速時制御ルーチンについて説明した。次に、図４の運転減速時モータ制御ルーチンについて説明する。このルーチンは、エンジン２２を運転しながら減速するときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

運転減速時モータ制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、まず、車速ＶやモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊，モータＭＧ２の回転角速度ωｍ２，駆動軸３６に換算した駆動輪３８ａ，３８ｂの回転角速度としての駆動輪回転角速度ωｂなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８により検出されたものをＨＶＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、図２の運転減速時制御ルーチンにより設定されたものをＨＶＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。さらに、モータＭＧ２の回転角速度ωｍ２や駆動輪回転角速度ωｂは、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいて演算されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を負の閾値Ｔｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆ２は、モータＭＧ２による制振制御（車両の振動を抑制するための制御）を実行する上限トルクとして定められ、上述の所定トルクＴｒｅｆ１より小さな（絶対値としては大きな）値、例えば、−９Ｎｍや−１０Ｎｍなどを用いることができる。

モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ２以下のときには、モータＭＧ２による制振制御を実行すると判断し、次式（４）に示すように、駆動輪回転各速度ωｂとモータＭＧ２の回転角速度ωｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものとの差分に制御ゲインｋｖを乗じて、モータＭＧ２によって車両の振動を抑制するための制振トルクＴｖの仮の値としての仮制振トルクＴｖｔｍｐを計算し（ステップＳ２２０）、式（５）に示すように、仮制振トルクＴｖｔｍｐを制限トルクＴｌｉｍ，−Ｔｌｉｍで制限して制振トルクＴｖを設定し（ステップＳ２３０）、設定した制振トルクＴｖをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に加えてモータＭＧ２の実行用トルクＴ２＊を計算し（ステップＳ２４０）、計算した実行用トルクＴ２＊に相当するトルクがモータＭＧ２から出力されるようインバータ４２のスイッチング素子をスイッチング制御して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。ここで、制限トルクＴｌｉｍ，−Ｔｌｉｍは、車両の振動を抑制することができる程度で且つモータＭＧ２から出力する実行トルクＴ２＊がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超えない程度に制振トルクＴｖの大きさ（正側および負側の大きさ）を制限するために用いられるものであり、予め実験や解析などによって定めることができる。こうしたインバータ４２の制御により、車両に生じる振動を抑制することができる。

Tvtmp=kv・(ωb-ωm2) (4)
Tv=max(min(Tvtmp,Tlim),-Tlim) (5)

一方、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ２より大きい（絶対値としては小さい）ときには、モータＭＧ２による制振制御を実行しないと判断し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を実行用トルクＴ２＊に設定し（ステップＳ２５０）、設定した実行用トルクＴ２＊に相当するトルクがモータＭＧ２から出力されるようインバータ４２のスイッチング素子をスイッチング制御して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。

ここで、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ２より大きい（絶対値としては小さい）ときにモータＭＧ２による制振制御を実行しない理由について説明する。いま、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが十分に小さい（モータＭＧ２からの制動トルクだけで要求制動トルクＴｒ＊に対応することができる）状態での走行中（車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２より高いとき）にブレーキペダル８５がある程度大きく踏み込まれて減速するときを考える。図５は、このときの車速Ｖ，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊，制振制御のオンオフ，実行用トルクＴ２＊，ブレーキトルク指令Ｔｂ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。図示するように、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下に至る時刻ｔ１までは、モータＭＧ２からの制動トルクだけで要求制動トルクＴｒ＊に対応し、時刻ｔ１にすり替え処理を開始して、モータＭＧ２トルク指令Ｔｍ２＊を所定トルクＴｒｅｆ１に向かって徐々に大きく（絶対値としては小さく）すると共に油圧ブレーキのブレーキトルク指令Ｔｂ＊を徐々に小さく（絶対値としては大きく）する。こうしたすり替え処理の実行中に車両が振動するのを抑制するためには、モータＭＧ２による制振制御を実行するのが好ましい。しかしながら、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクＴｒｅｆ１やそれより若干小さい（絶対値としては若干大きい）ときにモータＭＧ２による制振制御を実行する（トルク指令Ｔｍ２＊と制振トルクＴｖとの和を実行用トルクＴ２＊に設定してモータＭＧ２を制御する）と、モータＭＧ２からのトルクが所定トルクＴｒｅｆ１より大きく（絶対値としては小さく）なって減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音を生じる場合がある。これを踏まえて、実施例では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクＴｒｅｆ１より小さな（絶対値としては大きな）閾値Ｔｒｅｆ２より大きくなる時刻ｔ２まではモータＭＧ２による制振制御を実行し、時刻ｔ２後はモータＭＧ２による制振制御を実行しない（トルク指令Ｔｍ２＊を実行用トルクＴ２＊に設定してモータＭＧ２を制御する）ものとした。これにより、減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音が生じるのを抑制することができる。そして、閾値Ｔｒｅｆ２は、制振トルクＴｖの設定処理（ステップＳ２２０，Ｓ２３０）を踏まえると、所定トルクＴｒｅｆ１より制限トルクＴｌｉｍだけ小さな値（Ｔｒｅｆ１−Ｔｌｉｍ）やそれより若干小さな値などを用いればよい。なお、エンジン２２を運転しながら減速するときについての実験や解析などにより、すり替え処理を開始して（油圧ブレーキによる制動力をすり替えのために増加させ始めて）からモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊がある程度大きく（油圧ブレーキによる制動力がある程度小さく）なるまでは、車両にある程度大きな振動が生じやすいが、すり替え処理を開始するまでやモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が十分に大きく（絶対値としては小さく）なっているときには、車両に大きな振動が生じる（運転者に違和感を与える）可能性が低いことが分かった。したがって、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクＴｒｅｆ１以下で閾値Ｔｒｅｆ２より大きいときに、モータＭＧ２による制振制御を実行しないことによる不都合はそれほど生じないと考えられる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を運転しながら減速するときに、モータＭＧ２の制御に用いるトルク指令Ｔｍ２＊を所定トルクＴｒｅｆ１に向けて徐々に大きく（絶対値としては小さく）すると共に油圧ブレーキの制御に用いるブレーキトルク指令Ｔｂ＊を徐々に小さく（絶対値としては大きく）するものにおいて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクＴｒｅｆ１より小さな閾値Ｔｒｅｆ２以下のときにはモータＭＧ２による制振制御を実行し（トルク指令Ｔｍ２＊と制振トルクＴｖとの和を実行用トルクＴ２＊に設定してモータＭＧ２を制御し）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ２より大きいときには、モータＭＧ２による制振制御を実行しない（トルク指令Ｔｍ２＊を実行用トルクＴ２＊に設定してモータＭＧ２を制御する）から、減速ギヤ３５などで歯打ちによる異音が生じるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を運転しながら減速するときには、車速Ｖに拘わらず、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクＴｒｅｆ１より小さな閾値Ｔｒｅｆ２以下のときにはモータＭＧ２による制振制御を実行し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ２より大きいときには、モータＭＧ２による制振制御を実行しないものとしたが、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ２以下のときでも、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上の閾値Ｖｒｅｆ２以上のときには、モータＭＧ２による制振制御を実行しないものとしてもよい。これにより、モータＭＧ２からのトルクの脈動（バッテリ５０に入力される電力の脈動）を抑制することができる。なお、上述したように、エンジン２２を運転しながら減速するときについての実験や解析などにより、すり替え処理を開始するまでは、車両に大きな振動が生じる（運転者に違和感を与える）可能性が低いことが分かったことから、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２以上のときにモータＭＧ２による制振制御を実行しないことによる不都合はそれほど生じないと考えられる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキペダル８５が踏み込まれて減速して車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下に至ったときに、すり替え処理を開始するものとしたが、ブレーキペダル８５が踏み込まれてから所定時間が経過したときや、バッテリ５０の充電の継続に従ってバッテリ５０を保護するために入力制限Ｗｉｎを大きく（絶対値として小さく）するものにおいて入力制限Ｗｉｎが閾値Ｗｉｎｒｅｆ以上に至ったときなどに、すり替え処理を開始するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、仮制振トルクＴｖｔｍｐを制限トルクＴｌｉｍ，−Ｔｌｉｍで制限して制振トルクＴｖを設定すると共に設定した制振トルクＴｖをトルク指令Ｔｍ２＊に加えて実行用トルクＴ２＊を設定してモータＭＧ２を制御するものとしたが、仮制振トルクＴｖｔｍｐをそのまま制振トルクＴｖに設定すると共に設定した制振トルクＴｖをトルク指令Ｔｍ２＊に加えて実行用トルクＴ２＊を設定してモータＭＧ２を制御するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、閾値Ｔｒｅｆ２は、所定トルクＴｒｅｆ１より制限トルクＴｌｉｍだけ小さな値（Ｔｒｅｆ１−Ｔｌｉｍ）やそれより若干小さな値などを用いるものとしたが、値（Ｔｒｅｆ１−Ｔｌｉｍ）より若干大きな値を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、運転減速時制御ルーチンを繰り返し実行しているときには、エンジン２２をアイドル回転数Ｎｉｄｌでアイドル運転（自立運転）すると共にモータＭＧ１からトルクを出力しないものとしたが、エンジン２２をアイドル回転数Ｎｉｄｌ以外の回転数、例えば、車速Ｖが高いほど大きくなる傾向の回転数で自立運転するものとしてもよい。また、運転減速時制御ルーチンの繰り返しの実行を開始するときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがバッテリ５０の強制充電を開始する閾値Ｓｒｅｆ（例えば、３０％や３５％など）以下のときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが強制充電を終了する閾値Ｓｒｅｆ２（例えば、４０％や４５％など）以上に至るまで、エンジン２２を負荷運転すると共にモータＭＧ１によって発電を行なうものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ブレーキアクチュエータ９２やブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄが「制動力付与装置」に相当し、図２の運転減速時制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、図４の運転減速時モータ制御ルーチンを実行するモータＥＣＵ４０と、ＨＶＥＣＵ７０からのブレーキトルク指令Ｔｂ＊に基づいてブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキＥＣＵ９４と、が「運転減速時制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「第１モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、如何なるタイプのモータであっても構わない。「プラネタリギヤ」としては、プラネタリギヤ３０（シングルピニオン式のプラネタリギヤ）に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤや、複数のプラネタリギヤの組み合わせによって構成されたものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるタイプのプラネタリギヤであっても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に機械的機構を介して回転軸が接続されたものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制動力付与装置」としては、ブレーキアクチュエータ９２やブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄに限定されるものではなく、油圧駆動によって車両に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「運転減速時制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とブレーキＥＣＵ９４との組み合わせによって構成されるものに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「運転減速時制御手段」としては、エンジン２２を運転しながら減速するときに、モータＭＧ２の制御に用いるトルク指令Ｔｍ２＊を所定トルクＴｒｅｆ１に向けて徐々に大きく（絶対値としては小さく）すると共に油圧ブレーキの制御に用いるブレーキトルク指令Ｔｂ＊を徐々に小さく（絶対値としては大きく）するものにおいて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクＴｒｅｆ１より小さな閾値Ｔｒｅｆ２以下のときにはモータＭＧ２による制振制御を実行し（トルク指令Ｔｍ２＊と制振トルクＴｖとの和を実行用トルクＴ２＊に設定してモータＭＧ２を制御し）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ２より大きいときには、モータＭＧ２による制振制御を実行しない（トルク指令Ｔｍ２＊を実行用トルクＴ２＊に設定してモータＭＧ２を制御する）ものに限定されるものではなく、エンジンを運転しながら減速するときに、第２モータについては制動トルクが機械的機構で異音を生じ得る異音範囲より大きな第１所定制動トルクに向けて徐々に小さくなるようトルク指令を設定して制御し、制動力付与装置については制動力が徐々に大きくなるよう制動力指令を設定して制御する、所定すり替え処理を実行するものにおいて、第２モータについては、トルク指令が第１所定制動トルクより大きな第２所定制動トルク以上のときには、制振制御が行なわれるよう制御し、トルク指令が第２所定制動トルクより小さいときには、制振制御が行なわれないよう制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３５減速ギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、３９ａ，３９ｂ従動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、９０ブレーキマスターシリンダ、９２ブレーキアクチュエータ、９６ａ〜９６ｄブレーキホイールシリンダ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に機械的機構を介して回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、油圧駆動によって車両に制動力を付与する制動力付与装置と、前記エンジンを運転しながら減速するときに、前記第２モータについては制動トルクが前記機械的機構で異音を生じ得る異音範囲より大きな第１所定制動トルクに向けて徐々に小さくなるようトルク指令を設定して制御し、前記制動力付与装置については制動力が徐々に大きくなるよう制動力指令を設定して制御する、所定すり替え処理を実行する運転減速時制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記運転減速時制御手段は、前記第２モータについては、前記トルク指令が前記第１所定制動トルクより大きな第２所定制動トルク以上のときには、制振制御が行なわれるよう制御し、前記トルク指令が前記第２所定制動トルクより小さいときには、制振制御が行なわれないよう制御する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記運転減速時制御手段は、車速が第１所定車速以下で前記所定すり替え処理を実行し、更に、前記第２モータについては、前記トルク指令が前記第２所定制動トルク以上でも車速が前記第１所定車速以上の第２所定車速以上のときには、制振制御が行なわれないよう制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記運転減速時制御手段は、前記第２モータについては、車両の振動を抑制するための仮制振トルクを制限トルクで制限した制振トルクを前記トルク指令に加えて得られるトルクが出力されるよう制御する手段であり、
前記第２所定制動トルクは、前記第１所定制動トルクより前記制限トルク以上大きなトルクである、
ハイブリッド自動車。