JP5955856B2

JP5955856B2 - 車両

Info

Publication number: JP5955856B2
Application number: JP2013544008A
Authority: JP
Inventors: 将和山崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-11-14
Filing date: 2011-11-14
Publication date: 2016-07-20
Anticipated expiration: 2031-11-14
Also published as: CN103946054A; WO2013072991A1; EP2781393A1; US20140309828A1; JPWO2013072991A1; EP2781393B1; EP2781393A4; CN103946054B; US9248758B2

Description

本発明は、車両に関し、詳しくは、駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、モータに電力を供給可能なバッテリと、ブレーキ操作に応じて車両に制動力を付与する制動力付与装置と、を備える車両に関する。

従来、この種の車両としては、駆動輪に接続された駆動軸に車両駆動力を出力するモータと、このモータに電力を供給するバッテリと、車輪に設けられた油圧等によるブレーキ機構とを備え、アクセル非操作時には、車速に応じて車両駆動力としてのクリープトルクを設定すると共に、ブレーキ操作に応じてクリープトルクを減少させるクリープカットを行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、アクセル非操作時に急激にブレーキペダルが踏み込まれるほどクリープトルクを減少させる際の変化レート（時間変化率）を大きくする、即ちクリープカットをより急速に行なうことにより、車両の運転性向上および燃費向上を図るものとしている。

特開２００９−１１０５７号公報

しかしながら、上述の車両では、アクセル非操作時に緩やかにブレーキペダルが踏み込まれるとクリープトルクを減少させる際の変化レートが小さくなるため、モータからのクリープトルクが完全にカットされるまでの時間が長くなり、エネルギ効率が低下（燃費が悪化）する場合がある。また、アクセル非操作時に急激にブレーキペダルが踏み込まれるとクリープトルクを減少させる際の変化レートが大きくなるため、例えばクリープカットが完了したときに駆動軸のねじれがねじれていた方向から反対方向に戻る量が大きくなるなどによりショックが発生する場合がある。

本発明の車両は、クリープカットに伴うエネルギ効率の向上とショックの抑制とを図ることを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、ブレーキ操作に応じて車両に制動力を付与する制動力付与装置と、を備える車両であって、
アクセルオフされたときには予め定められたクリープ用トルクが前記モータから前記駆動軸に出力されるよう前記モータを制御するクリープ用制御を実行する制御手段
を備え、
前記制御手段は、前記クリープ用制御を実行している最中にブレーキオンされたとき、
第１の変化程度で前記クリープ用トルクから低下するトルクが前記モータから前記駆動軸に出力されるよう前記モータを制御する第１クリープカット制御を実行し、前記第１クリープカット制御を実行した後に、前記第１の変化程度より小さい第２の変化程度で低下するトルクが前記モータから前記駆動軸に出力されるよう前記モータを制御する第２クリープカット制御を実行する手段である、
車両。
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、アクセルオフされたときには予め定められたクリープ用トルクがモータから駆動軸に出力されるようモータを制御するクリープ用制御を実行し、クリープ用制御を実行している最中にブレーキオンされたとき、第１の変化程度でクリープ用トルクから低下するトルクがモータから駆動軸に出力されるようモータを制御する第１クリープカット制御を実行し、第１クリープカット制御を実行した後に、第１の変化程度より小さい第２の変化程度で低下するトルクがモータから駆動軸に出力されるようモータを制御する第２クリープカット制御を実行する。これにより、比較的小さい第２の変化程度のみでクリープ用トルクから低下するトルクをモータから出力するクリープカットを行なうものに比して、モータの消費電力を抑制することができ、エネルギ効率の向上（燃費の向上）を図ることができる。また、比較的大きい第１の変化程度のみでクリープ用トルクから低下するトルクをモータから出力するクリープカットを行なうものに比して、クリープ用トルクの低下（クリープカット）を終了したときに駆動軸のねじれが戻る程度を抑制することができ、クリープカットを終了したときのショックを抑制することができる。この結果、クリープカットに伴うエネルギ効率の向上とショックの抑制とを図ることができる。ここで、「クリープ用トルク」は、車速に応じたトルク（車速に応じて異なるトルク）として予め定められたものや、車速が所定の低車速未満の範囲で車速に拘わらず一定のトルクとして予め定められたものなどを用いることができる。また、第１や第２の「変化程度」としては、単位時間あたりのトルクの変化量（時間変化率）などを用いることができる。

こうした本発明の車両において、前記制御手段は、前記第１クリープカット制御を実行している最中に前記モータから出力されているトルクが前記クリープ用トルクより小さいトルクとして予め定められたトルク閾値以下まで低下したときに前記第２クリープカット制御を開始する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１クリープカット制御を第２クリープカット制御により適正に切り替えることができる。ここで、「トルク閾値」は、第２クリープカット制御を終了したときのショックを抑制可能な範囲でモータからのトルクを急速に低下させるための値として予め定められたものなどを用いることができる。

また、本発明の車両において、前記制御手段は、前記第１クリープカット制御を実行している最中に車速が予め定められた車速閾値以下まで低下したときに前記第２クリープカット制御を開始する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１クリープカット制御を第２クリープカット制御により適正に切り替えることができる。ここで、「車速閾値」は、第２クリープカット制御を終了したときのショックを抑制可能な範囲でモータからのトルクを急速に低下させるための値として予め定められたものなどを用いることができる。

さらに、本発明の車両において、前記制御手段は、前記第２クリープカット制御として、前記第２の変化程度で値０まで低下するトルクが前記モータから前記駆動軸に出力されるよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。

あるいは、本発明の車両において、前記制御手段は、前記クリープ用制御を実行している最中にブレーキオンされたとき、ブレーキ操作量が予め定められたブレーキ閾値以上の場合には、前記第１クリープカット制御を実行し、前記第１クリープカット制御を実行した後に前記第２クリープカット制御を実行する手段である、ものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記クリープ用制御を実行している最中にブレーキオンされたとき、ブレーキ操作量が前記ブレーキ閾値未満の場合には、前記第１クリープカット制御を実行し、前記第１クリープカット制御を実行した後に、前記モータから出力されているトルクが前記ブレーキ操作量が大きいほど小さい目標トルクになるまで前記第２の変化率で低下するトルクが前記モータから出力されるよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。

また、本発明の車両において、内燃機関と、前記バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記モータの回転軸が前記駆動軸に接続されてなる、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。ＨＶＥＣＵ７０により実行されるクリープ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。ＨＶＥＣＵ７０により実行されるクリープカット制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。クリープカット制御を行なう際のアクセル操作とブレーキ操作とモータＭＧ２からのトルクＴｍ２との時間変化の様子の一例を示す説明図である。変形例のブレーキ踏力ＢＰＦとクリープカット率Ｒｃの目標値Ｒｃ＊との関係の一例を示す説明図である。変形例のクリープカット制御を行なう際のアクセル操作とブレーキ操作とモータＭＧ２からのトルクＴｍ２との時間変化の様子の一例を示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の電気自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６に複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４がダンパ２８を介して接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン５４を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２やブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４を有する電子制御式の油圧ブレーキ装置９０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＨ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したりしている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

油圧ブレーキ装置９０は、ブレーキアクチュエータ９２やブレーキＥＣＵ９４の他に、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとを有する。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキＥＣＵ９４には、マスタシリンダ圧センサ９１からのブレーキ踏力ＢＰＦなどが入力されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，図示しない入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることや、車速Ｖに換算係数を乗じることにより得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータ運転モードでアクセルオフによりモータＭＧ２からクリープ走行用のトルクを出力している最中にブレーキオンによりクリープ走行用のトルクをカットする際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるクリープ制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるクリープカット制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図２のルーチンは、車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ（例えば、時速５ｋｍや時速１０ｋｍなど）未満でアクセルオフされたときにアクセルオンまたはブレーキオンされるまで所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行され、図３のルーチンは、図２のクリープ制御ルーチンを実行している最中にブレーキオンされたときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に実行される。なお、アクセルオンオフの判定やブレーキオンオフの判定は、アクセル開度Ａｃｃが予め定めた判定用閾値以上か否かやブレーキ踏力ＢＰＦが予め定めた判定用閾値以上か否かなどにより行なうことができる。以下、クリープ制御、クリープカット制御の順に説明する。

図２のクリープ制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、予め定められたクリープトルクＴｃｒに減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ１００）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１１０）、クリープ制御ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、いまは、モータ運転モードのときを考えているから、エンジン２２の運転は停止されており、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は値０でモータＭＧ１の駆動は停止されている。ここで、クリープトルクＴｃｒは、実施例では、車速センサ８８からの車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ未満であり且つアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃが値０（０％）であるときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきクリープ走行用の一定のトルクとして予め定められてＲＯＭ７４に記憶されたものを用いるものとした。所定の低車速Ｖｒｅｆは、クリープ走行を行なう車速範囲を定めるためのものである。

こうした制御により、アクセルオフされたときには駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２から予め定められたクリープトルクＴｃｒを出力して走行することができる。以上、クリープ制御について説明した。次に、こうしてクリープ制御を行なっている最中にブレーキオンされたときに行なわれるクリープカット制御について説明する。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、クリープ制御を行なっている最中にブレーキオンされたときには、油圧ブレーキ装置９０のブレーキＥＣＵ９４によって、ブレーキペダル８５の踏みこみに応じた制動トルク、即ちブレーキ踏力ＢＰＦに応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂと従動輪とに作用するようブレーキアクチュエータ９２の制御が行なわれ、この制動トルクによって基本的に車両は減速し停車する。

図３のクリープカット制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ２から出力しているトルクＴｍ２が予め定められたトルク閾値Ｔｒｅｆ以下であるか否かを判定し（ステップＳ２００）、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２がトルク閾値Ｔｒｅｆより大きいときには、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２を比較的急速に低下させると判断し、前回モータＭＧ２の制御に用いられたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊（前回Ｔｍ２＊）から所定の高変化量ΔＴｈｉ（正の値）を減じたものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２１０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２４０）、クリープカット制御ルーチンを終了する。ここで、モータＭＧ２から出力しているトルクＴｍ２としては、実施例では、前回モータＭＧ２の制御に用いられたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊（前回Ｔｍ２＊）を用いるものとした。前回モータＭＧ２の制御に用いられたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊としては、最初に本ルーチンを実行する場合には図２のクリープ制御ルーチンで最後に設定されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を用いることができ、その他の場合には本ルーチンを前回実行したときに設定されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を用いることができる。なお、モータＭＧ２から出力しているトルクＴｍ２としては、モータＭＧ２の三相に流れる相電流を検出する図示しない電流センサの検出値を用いて推定されたものなどを用いるものとしてもよい。また、トルク閾値Ｔｒｅｆは、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２を低下させる際の単位時間（実施例では、図３のクリープカット制御ルーチンの実行間隔）あたりのトルクの変化量としてのレート（時間変化率）を、トルクＴｍ２を比較的急速に低下させるための所定の高変化量ΔＴｈｉによる高レートからトルクＴｍ２を比較的緩やかに低下させるための所定の低変化量ΔＴｌｏｗ（所定の高変化量ΔＴｈｉより小さい正の値）による低レートに切り替えるか否かを判断するためのもの（例えば、クリープトルクＴｃｒの４０％や５０％に相当するトルクなど）である。これにより、所定の高変化量ΔＴｈｉによる高レートでクリープトルクＴｃｒから低下するトルクがモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２の制御（以下、第１クリープカット制御という）が行なわれることになる。

モータＭＧ２から出力しているトルクＴｍ２がトルク閾値Ｔｒｅｆ以下のときには、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２を比較的緩やかに低下させると判断して、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２が値０より大きいか否かを判定し（ステップＳ２２０）、トルクＴｍ２が値０より大きいときには、前回Ｔｍ２＊から所定の低変化量ΔＴｌｏｗを減じたものと値０とのうちの大きい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２３０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２４０）、クリープカット制御ルーチンを終了する。ここで、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２が値０より大きいか否かの判定は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０まで低下したか否かを判断する、即ち、クリープカット制御を終了するか否かを判断するための処理である。したがって、ステップＳ２３０の処理では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は値０以上の範囲で設定されるものとした。そして、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２がトルク閾値Ｔｒｅｆ未満で値０のときには、クリープカット制御ルーチンの実行を停止する。これにより、所定の低変化量ΔＴｈｉによる低レートで値０まで低下するトルクがモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２の制御（以下、第２クリープカット制御という）が行なわれることになる。

図４は、クリープカット制御を行なう際のアクセル操作とブレーキ操作とモータＭＧ２からのトルクＴｍ２との時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２について、実施例の様子を太い実線で示し、ブレーキオンされたときに所定の低変化量ΔＴｌｏｗによる低レートで値０までトルクＴｍ２を低下させた場合の第１比較例の様子を一点鎖線で示し、ブレーキオンされたときに所定の高変化量ΔＴｈｉによる高レートで値０までトルクＴｍ２を低下させた場合の第２比較例の様子を二点鎖線で示す。実施例では、アクセルオフによりクリープ制御が行なわれている最中にブレーキオンされると（時刻ｔ１）、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２はクリープトルクＴｃｒに相当するトルク（Ｔｃｒ・Ｇｒ）から所定の高変化量ΔＴｈｉによる高レートで比較的急速にトルク閾値Ｔｒｅｆまで低下し（時刻ｔ２）、その後、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２は所定の低変化量ΔＴｌｏｗによる低レートで比較的緩やかに値０まで低下する（時刻ｔ３）。これに対し、第１比較例では、図中の斜線でハッチングした領域により示すように、モータＭＧ２からより大きいトルクＴｍ２が出力される時間が長く続くため、モータＭＧ２の消費電力が大きくなる。また、第２比較例では、モータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが急速に値０まで低下するために、クリープカット制御を終了したときに、リングギヤ軸３２ａに生じていたねじれが戻る量（ねじれの方向が反転して反対方向にねじれる量）が大きくなるため、プラネタリギヤ３０や減速ギヤ３５などのギヤ機構で歯打ちが生じてショックが発生してしまう。したがって、実施例のように、モータＭＧ２のトルクＴｍ２を、クリープトルクＴｃｒに相当するトルクから比較的高レートで低下させる第１クリープカット制御を実行した後に、比較的低レートで低下させる第２クリープカット制御を実行することにより、モータＭＧ２の消費電力を抑制してエネルギ効率の向上（燃費の向上）を図ることができると共に、クリープカット制御を終了したときのショックを抑制することができる。

ここで、第１クリープカット制御を第２クリープカット制御に切り替えるためのトルク閾値Ｔｒｅｆと所定の高変化量ΔＴｈｉと所定の低変化量ΔＴｌｏｗについて、補足して説明する。所定の高変化量ΔＴｈｉは、実施例では、クリープトルクＴｃｒをできるだけ急速に低下させるためのものとして予め実験などにより定められたものを用いるものとした。また、所定の低変化量ΔＴｌｏｗは、実施例では、モータＭＧ２からトルクが出力されなくなったときのショックを抑制可能な程度に小さい値として予め実験などにより求められたものを用いるものとした。さらに、トルク閾値Ｔｒｅｆは、所定の高変化量ΔＴｈｉによる高レートでの第１クリープカット制御を所定の低変化量ΔＴｌｏｗによる低レートでの第２クリープカット制御に切り替えた場合に、切り替え後の第２クリープカット制御を終了したときのショックを抑制可能な範囲でモータＭＧ２からのトルクＴｍ２をクリープトルクＴｃｒからできるだけ急速に低下させるための値として、予め実験などにより求められたものを用いるものとした。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフされたときには予め定められたクリープトルクＴｃｒがモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２を制御するクリープ制御を実行し、クリープ制御を実行している最中にブレーキオンされたときに、所定の高変化量ΔＴｈｉによる高レートでクリープトルクＴｃｒから低下するトルクがモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２を制御する第１クリープカット制御を実行し、第１クリープカット制御を実行した後に、所定の高変化量ΔＴｈｉより小さい所定の低変化量ΔＴｌｏｗによる低レートで低下するトルクがモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２を制御する第２クリープカット制御を実行するから、クリープカットに伴うエネルギ効率の向上とショックの抑制とを図ることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、第１クリープカット制御から第２クリープカット制御への切り替えを、モータＭＧ２から出力されているトルクＴｍ２がトルク閾値Ｔｒｅｆ以下まで低下したときに行なうものとしたが、これに代えて、車速Ｖが予め定められた車速閾値Ｖｒｅｆ以下まで低下したときに行なうものとしてもよい。ここで、車速閾値Ｖｒｅｆは、クリープカット制御を終了したときのショックを抑制可能な範囲でモータＭＧ２からのトルクＴｍ２をクリープトルクＴｃｒからできるだけ急速に低下させるための値として予め実験などにより求められたものなどを用いることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、第１クリープカット制御から第２クリープカット制御への切り替えを、モータＭＧ２から出力されているトルクＴｍ２がトルク閾値Ｔｒｅｆ以下まで低下したときに行なうものとしたが、これに代えて、第１クリープカット制御の実行を開始してから所定時間が経過したときに行なうものとしてもよい。ここで、所定時間は、クリープカット制御を終了したときのショックを抑制可能な範囲でモータＭＧ２からのトルクＴｍ２をクリープトルクＴｃｒからできるだけ急速に低下させるための値として予め実験などにより求められたものなどを用いることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、クリープ制御で用いられるクリープトルクＴｃｒとして、車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ未満の範囲で車速Ｖに拘わらず一定のトルクとして予め定められたものを用いるものとしたが、車速Ｖが所定の低車速Ｖｒｅｆ未満の範囲で車速Ｖが高いほど値０（Ｖ＝Ｖｒｅｆのとき）まで小さくなるように予め定められたトルクを用いるものとしてもよい。この場合、クリープ制御の実行中にブレーキオンされたときの車速Ｖに応じたクリープトルクＴｃｒからモータＭＧ２のトルクを高レートや低レートで低下させればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、クリープ制御の実行中のブレーキオンによるクリープカット制御に際して、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２を所定の高変化量ΔＴｈｉによる高レートまたは所定の低変化量ΔＴｌｏｗによる低レートで値０まで減少させるものとしたが、所定の高変化量ΔＴｈｉや所定の低変化量ΔＴｌｏｗを用いずに、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じたクリープカット率Ｒｃを高レート値ΔＲｈｉやこれより小さい低レート値ΔＲｌｏｗずつ大きくすることによってモータＭＧ２からのトルクＴｍ２を低下させるものとしてもよい。例えば、図５に示すように、ブレーキ踏力ＢＰＦが大きいほど大きくなる傾向にクリープトルクカット率Ｒｃの目標値Ｒｃ＊を定めるものの場合、より具体的には、ブレーキ踏力ＢＰＦが値Ｂ０以下では目標値Ｒｃ＊が値０（０％）であると共にブレーキ踏力ＢＰＦが値Ｂ２以上では目標値Ｒｃ＊が値１（１００％）であり、ブレーキ踏力ＢＰＦが値Ｂ０より大きく且つ値Ｂ２未満の範囲で大きくなるほど目標値Ｒｃ＊が値０（０％）から値１（１００％）まで大きくなるものの場合を考える。図中、ブレーキ踏力ＢＰＦが値Ｂ１（ただし、Ｂ０＜Ｂ１＜Ｂ２）のときのクリープカット率Ｒｃの目標値Ｒｃ＊としての値Ｒｒｅｆは、クリープカット制御の切り替え用に実施例のトルク閾値Ｔｒｅｆと同様に実験などにより予め定められた閾値を示す。この場合において、まず、クリープカット率Ｒｃを値０から高レート値ΔＲｈｉずつ大きくし、クリープカット率Ｒｃが閾値Ｒｒｅｆになったときに、クリープカット率Ｒｃを閾値Ｒｒｅｆから目標値Ｒｃ＊まで低レート値ΔＲｌｏｗずつ大きくするものとしてもよいのである。ここで、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、クリープトルクＴｃｒに相当するトルク（Ｔｃｒ・Ｇｒ）にクリープカット率Ｒｃを乗じて得られるクリープカット分のトルクＴｃｕｔ（＝Ｔｃｒ・Ｇｒ・Ｒｃ）を計算し、計算したトルクＴｃｕｔをクリープトルクＴｃｒから減じた値（Ｔｃｒ−Ｔｃｕｔ）として計算することができる。なお、この変形例の場合、ブレーキ踏力ＢＰＦが値Ｂ２以上のときをブレーキオンと判定するものとすれば、実施例と実質的に同様の制御が行なわれることになる。

また、この変形例の場合に、ブレーキ踏力ＢＰＦが値Ｂ２より小さい値Ｂ０以上や値Ｂ１以上のときをブレーキオンと判定するものとすると、クリープ制御の実行中にブレーキオンされたときにブレーキ踏力ＢＰＦが値Ｂ２以上の場合には、クリープカット率Ｒｃを値０から閾値Ｒｒｅｆまで高レート値ΔＲｈｉずつ大きくした後に閾値Ｒｒｅｆから値１まで低レート値ΔＲｌｏｗずつ大きくすることにより、実施例と実質的に同様の制御が行なわれることになる。一方、クリープ制御の実行中にブレーキオンされたときにブレーキ踏力ＢＰＦが値Ｂ２未満の場合、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じた目標値Ｒｃ＊が閾値Ｒｒｅｆより大きい場合には、クリープカット率Ｒｃを値０から閾値Ｒｒｅｆまで高レート値ΔＲｈｉずつ大きくした後に閾値Ｒｒｅｆから目標値Ｒｃ＊まで低レート値ΔＲｌｏｗずつ大きくすることによってクリープカット制御を終了し、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じた目標値Ｒｃ＊が閾値Ｒｒｅｆ以下の場合には、クリープカット率Ｒｃを値０から目標値Ｒｃ＊まで高レート値ΔＲｈｉずつ大きくしてクリープカット制御を終了すればよい。なお、この後者のブレーキ踏力ＢＰＦに応じた目標値Ｒｃ＊が閾値Ｒｒｅｆ以下の場合には、クリープカット率Ｒｃを値０から目標値Ｒｃ＊より小さい所定値Ｒｔｍｐ（例えば、目標値Ｒｃ＊の５０％や６０％，７０％など）まで高レート値ΔＲｈｉずつ大きくした後に値Ｒｔｍｐから目標値Ｒｃ＊まで低レート値ΔＲｌｏｗずつ大きくすることによってクリープカット制御を終了するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２を所定の高変化量ΔＴｈｉによる高レートで低下させた後に所定の低変化量ΔＴｌｏｗによる低レートで低下させる、即ち、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を高レートによるレート処理により低下するよう設定してモータＭＧ２を制御した後に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を低レートによるレート処理により低下するよう設定してモータＭＧ２を制御するものとしたが、これに代えて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を第１の時定数によるなまし処理を用いて比較的急速に低下するよう設定してモータＭＧ２を制御した後に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を第１の時定数より大きい第２の時定数によるなまし処理を用いて比較的緩やかに低下するよう設定してモータＭＧ２を制御するものとしてもよい。図６に、この変形例のなまし処理を用いてクリープカット制御を行なう際のアクセル操作とブレーキ操作とモータＭＧ２からのトルクＴｍ２との時間変化の様子の一例を示す。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に連結された駆動軸に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。

実施例では、本発明を、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにエンジン２２からの動力を出力可能でモータＭＧ２からの動力を出力可能なハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、図９の変形例の電気自動車４２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸に変速機４３０を介して走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。

実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両（例えば、列車など）の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を発明の概要に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、油圧ブレーキ装置９０が「制動力付与装置」に相当し、アクセルオフされたときにクリープトルクＴｃｒに相当するトルク（Ｔｃｒ・Ｇｒ）をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定して送信する図２のクリープ制御ルーチンを実行したり、クリープ制御の実行中にブレーキオンされたときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を所定の高変化量ΔＴｈｉによる高レートで低下させた後に所定の低変化量ΔＴｌｏｗで低下させることによって設定して送信する図３のクリープカット制御ルーチンを実行したりするＨＶＥＣＵ７０と、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当する。

ここで、「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータに電力を供給可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制動力付与装置」としては、油圧ブレーキ装置９０に限定されるものではなく、ブレーキ操作に応じて車両に制動力を付与するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセルオフされたときにクリープトルクＴｃｒに相当するトルク（Ｔｃｒ・Ｇｒ）をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定して制御したりこの制御中にブレーキオンされたときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を所定の高変化量ΔＴｈｉによる高レートで低下させた後に所定の低変化量ΔＴｌｏｗで低下させることによって設定して制御するものに限定されるものではなく、アクセルオフされたときには予め定められたクリープ用トルクがモータから駆動軸に出力されるようモータを制御するクリープ用制御を実行し、クリープ用制御を実行している最中にブレーキオンされたとき、第１の変化程度でクリープ用トルクから低下するトルクがモータから駆動軸に出力されるようモータを制御する第１クリープカット制御を実行し、第１クリープカット制御を実行した後に、第１の変化程度より小さい第２の変化程度で値０まで低下するトルクがモータから駆動軸に出力されるようモータを制御する第２クリープカット制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。

また、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「遊星歯車機構」としては、上述のプラネタリギヤ３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構や複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を発明の概要に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を発明の概要に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を発明の概要に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を発明の概要に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を発明の概要に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

Claims

駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、ブレーキ操作に応じて車両に制動力を付与する制動力付与装置と、を備える車両であって、
アクセルオフされたときには予め定められたクリープ用トルクが前記モータから前記駆動軸に出力されるよう前記モータを制御するクリープ用制御を実行する制御手段
を備え、
前記制御手段は、前記クリープ用制御を実行している最中にブレーキオンされたとき、第１の変化程度で前記クリープ用トルクから低下するトルクが前記モータから前記駆動軸に出力されるよう前記モータを制御する第１クリープカット制御を実行し、前記第１クリープカット制御を実行した後に、前記第１の変化程度より小さい第２の変化程度で低下するトルクが前記モータから前記駆動軸に出力されるよう前記モータを制御する第２クリープカット制御を実行する手段である、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記制御手段は、前記第１クリープカット制御を実行している最中に前記モータから出力されているトルクが前記クリープ用トルクより小さいトルクとして予め定められたトルク閾値以下まで低下したときに前記第２クリープカット制御を開始する手段である、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記制御手段は、前記第１クリープカット制御を実行している最中に車速が予め定められた車速閾値以下まで低下したときに前記第２クリープカット制御を開始する手段である、
車両。
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記制御手段は、前記第２クリープカット制御として、前記第２の変化程度で値０まで低下するトルクが前記モータから前記駆動軸に出力されるよう前記モータを制御する手段である、
車両。
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
内燃機関と、
前記バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、
前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
を備え、
前記モータの回転軸が前記駆動軸に接続されてなる、
車両。