JP2013224078A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ装置のロック抑制制御が実行されたときに回生ブレーキを禁止するものにおいて、バッテリの蓄電量が低下するのを抑制する。
【解決手段】走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊により走行するようエンジンや第１モータ，第２モータを制御すると共に、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制するＡＢＳ制御が実行されたときには（Ｓ２８０）、第２モータにより発電を伴って制動力を出力する回生ブレーキを禁止した状態で走行するようエンジンや第１モータ，第２モータを制御する（Ｓ３００）。そして、ＡＢＳ制御が実行されたか（Ｓ１７０）又はＡＢＳ制御の実行が予測された場合（Ｓ１６０）には、これらの場合でないときに比して、エンジンからのパワーを用いた第１モータの発電電力が大きくなるよう制御する（Ｓ１８０〜Ｓ２４０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電可能で走行用の駆動力および制動力を出力可能な発電電動装置と、発電電動装置と電力のやりとりが可能なバッテリと、車両に制動力を付与可能なブレーキ装置と、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制するブレーキ装置のロック抑制制御を実行するブレーキ制御手段と、を備えるハイブリッド車両に関する。

従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、第１および第２モータジェネレータと、キャリアとサンギヤとにはそれぞれエンジンと第１モータジェネレータとが接続されると共にリングギヤには駆動輪に連結された出力スプロケットおよび第２モータジェネレータが接続された遊星歯車と、第１および第２モータジェネレータと電力をやりとりするバッテリと、各車輪のブレーキ液圧（油圧）を独立に制御可能に構成されアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御を行なうブレーキ液圧ユニットと、を備え、ブレーキ操作等による減速要求操作時には、回生ブレーキ協調制御として、油圧ブレーキの分担分（摩擦制動トルク）と第２モータジェネレータを発電機として作動させる回生ブレーキの分担分（回生制動トルク）とで要求制動トルクを出力して走行し、ＡＢＳ制御中には、回生制動トルクをゼロとして走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、さらに、ＡＢＳ制御の作動が予測された場合に回生制動トルクをゼロとすることにより、ＡＢＳ制御の作動を開始したときの摩擦制動トルクの応答遅れに起因する減速度の急減を抑制するものとしている。

特開２００８−２６５３９７号公報

上述のハイブリッド車両では、ＡＢＳ制御中やＡＢＳ制御の作動が予測された場合に回生制動トルクがゼロとされるため、ＡＢＳ制御が頻繁に作動すると、バッテリの蓄電量が低下してしまう。バッテリの蓄電量が低下すると、加速時の駆動力が運転者の要求に対して不足したり、低車速時など走行に要求される走行用パワーが小さいときでもバッテリを充電するためにエンジンが停止されずに運転されて燃費が悪化したりするなど、種々の不都合が生じる場合があった。

本発明のハイブリッド車両は、ブレーキ装置のロック抑制制御が実行されたときに回生ブレーキを禁止するものにおいて、バッテリの蓄電量が低下するのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両は、
エンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電可能で走行用の駆動力および制動力を出力可能な発電電動装置と、前記発電電動装置と電力のやりとりが可能なバッテリと、車両に制動力を付与可能なブレーキ装置と、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制する前記ブレーキ装置のロック抑制制御を実行するブレーキ制御手段と、を備えるハイブリッド車両であって、
走行に要求される走行用パワーにより走行するよう前記エンジンと前記発電電動装置とを制御すると共に、前記ロック抑制制御が実行されたときには、前記発電電動装置により発電を伴って制動力を出力する回生ブレーキを禁止した状態で走行するよう前記エンジンと前記発電電動装置とを制御する走行制御手段
を備え、
前記走行制御手段は、前記ロック抑制制御が実行されたとき及び前記ロック抑制制御の実行が予測されたときの少なくとも一方であるロック抑制時となった場合には、前記ロック抑制時となっていない場合に比して、前記エンジンからの動力を用いた前記発電電動装置の発電電力が大きくなるよう制御する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車両では、走行に要求される走行用パワーにより走行するようエンジンと発電電動装置とを制御すると共に、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制するブレーキ装置のロック抑制制御が実行されたときには、発電電動装置により発電を伴って制動力を出力する回生ブレーキを禁止した状態で走行するようエンジンと発電電動装置とを制御する。そして、ロック抑制制御が実行されたとき及びロック抑制制御の実行が予測されたときの少なくとも一方であるロック抑制時となった場合には、ロック抑制時となっていない場合に比して、エンジンからの動力を用いた発電電動装置の発電電力が大きくなるよう制御する。これにより、ブレーキ装置のロック抑制制御が実行されたときに回生ブレーキを禁止するものにおいて、バッテリの蓄電量が低下するのを抑制することができる。

こうした本発明のハイブリッド車両において、前記走行制御手段は、アクセル操作量およびブレーキ操作量の少なくとも一方を一時的に最大操作量として走行するスポーツ走行を行なう可能性が生じたときを前記ロック抑制制御の実行が予測されたときとして制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作によりバッテリの蓄電割合が低下しやすく且つブレーキ操作によりロック抑制制御が実行されやすいためにバッテリの蓄電量が低下しやすいスポーツ走行、即ち、バッテリの蓄電量が大きく低下しやすいスポーツ走行を行なう可能性が生じた場合に、エンジンからの動力を用いた発電電力を大きくすることができるから、バッテリの蓄電量が低下するのをより適正に抑制することができる。

このスポーツ走行を行なう可能性が生じたときをロック抑制制御の実行が予測されたときとして制御する態様の本発明のハイブリッド車両において、前記走行制御手段は、前記スポーツ走行を行なう可能性が生じて前記ロック抑制時となった場合には、前記スポーツ走行を行なう可能性が生じずに前記ロック抑制時となった場合に比して、前記エンジンからの動力を用いた前記発電電動装置の発電電力が大きくなるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、バッテリの蓄電量が大きく低下しやすいスポーツ走行を行なう可能性が生じてロック抑制時となった場合に、他の要因によりロック抑制時となった場合に比して、エンジンからの動力を用いた発電電力をより大きくすることができるから、バッテリの蓄電量が低下するのを更に適正に抑制することができる。

また、本発明のハイブリッド車両において、前記走行制御手段は、前記ロック抑制時となった場合且つ予め定められたエンジン運転条件が成立しているときには、前記ロック抑制時となっていない場合に比して、前記エンジンからの動力を用いた前記発電電動装置の発電電力が大きくなるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、ロック抑制時となった場合であってもエンジン運転条件が成立していないときには、発電電動装置の発電電力を得るためにエンジンが運転されることがないから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。

さらに、本発明のハイブリッド車両において、前記走行制御手段は、前記ロック抑制時となった場合には、前記回生ブレーキの禁止により前記発電電動装置で発電することができなかった電力量が前記エンジンからの動力を用いた前記発電電動装置の発電電力により回収されるまで、前記ロック抑制時となっていない場合に比して前記エンジンからの動力を用いた前記発電電動装置の発電電力が大きくなるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、ロック抑制時となった場合にバッテリの蓄電量が低下するのをより確実に抑制することができる。

あるいは、本発明のハイブリッド車両において、前記走行制御手段は、予め定められたエンジン運転条件が成立しているときに前記走行用パワーに前記バッテリに要求される充放電要求パワーを加えて得られるエンジン要求パワーが前記エンジンから出力されて走行するよう制御すると共に、前記ロック抑制時となった場合には、前記ロック抑制時となっていない場合に比して、前記充放電要求パワーが充電側に大きくなるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、ロック抑制時となった場合にバッテリをより確実に充電しやすくすることができる。ここで、充放電要求パワーが放電側の要求のときに正のパワーとなると共に充電側の要求のときに負のパワーとなる場合には、エンジン要求パワーは走行用パワーから充放電要求パワーを減じて得られるパワーとなる。

また、本発明のハイブリッド車両において、前記発電電動装置は、前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の駆動力および制動力を出力可能な電動機と、を含む装置である、ものとすることもできる。この場合、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤを備え、前記電動機は、回転軸が前記駆動軸に接続されてなる、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第１の充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 第２の充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 制動力としての要求トルクをエンジンブレーキと回生ブレーキと油圧ブレーキとで分担する様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とする内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号などエンジン２２の状態を検出する各種センサからの信号を入力してエンジン２２を運転するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号などモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２の状態を検出する各種センサからの信号を入力すると共にインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン電池などの二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂ（以下、それぞれを車輪ともいう）のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０（以下、ＨＶＥＣＵという）とを備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＳＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したり、モータＭＧ２の回転角速度ωｍ２に基づいてモータＭＧ２の回転軸に換算した駆動輪６３ａ，６３ｂの回転角速度としての駆動輪回転角速度ωｂを演算したりしている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合（即ち、バッテリ５０の容量に対する蓄電量の割合）である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が車輪（駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂ）に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダルの踏み込みに無関係に、車輪に制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により車輪に作用させる制動力を「油圧ブレーキ」と称することがある。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、ブレーキマスターシリンダ９０に取り付けられた図示しないマスタシリンダ圧センサからのブレーキ踏力ＢＰＦや、駆動輪６３ａ，６３ｂに取り付けられた車輪速センサ９８ａ，９８ｂからの左右の車輪速（以下、駆動輪速という）Ｖｄｒ，Ｖｄｌ、従動輪６４ａ，６４ｂに取り付けられた車輪速センサ９８ｃ，９８ｄからの左右の車輪速（以下、従動輪速という）Ｖｎｒ，Ｖｎｌ、図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御や運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，例えばサーキットや山道などでアクセル開度Ａｃｃを一時的にアクセル全開に相当する１００％としたりブレーキペダルポジションＢＰを一時的にその最大値である１００％としたりして走行するスポーツ走行を行なうときにユーザの操作によりオンされるスポーツ走行スイッチ８９からのオンオフ信号などが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両が走行しているときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

図２の走行制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１，ＡＢＳ作動後フラグＦ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、図示しない電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１は、初期値としては値０が設定され、スポーツ走行スイッチ８９がオンされるなどによりブレーキＥＣＵ９４によるＡＢＳ制御の実行が予測されたときに値１が設定されると共に所定の終了条件が成立したときに値０が再び設定されるフラグであり、図３に例示するフラグ設定ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。ＡＢＳ作動後フラグＦ２は、初期値としては値０が設定され、ブレーキＥＣＵ９４によりＡＢＳ制御が実行されたときに値１が設定されると共に所定の終了条件が成立したときに値０が再び設定されるフラグであり、図３のフラグ設定ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。図３のフラグ設定ルーチンについては後述する。

こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキオンオフを調べ（ステップＳ１１０）、ブレーキオンされていないと判定されたときには、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する（ステップＳ１２０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。

続いて、入力したバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ５０に要求される充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定し（ステップＳ１４０）、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１５０）。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、実施例では、蓄電割合ＳＯＣと充放電要求パワーＰｂ＊との関係を予め定めて第１の充放電要求パワー設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、蓄電割合ＳＯＣが与えられると記憶したマップから対応する充放電要求パワーＰｂ＊を導出して設定するものとした。図４に第１の充放電要求パワー設定用マップの一例を示す。図示するように、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊に近づくように設定され、現在の蓄電割合ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊よりも低いときには充電側の負のパワーが設定されると共に、現在の蓄電割合ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊よりも高いときには放電側の正のパワーが設定される。実施例では、充放電要求パワーＰｂ＊は、現在の蓄電割合ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊よりも低いときには、蓄電割合ＳＯＣが低いほど所定の充電パワーＰｂｃｈｇになるまで小さくなる（絶対値としては大きくなる）パワーが設定されると共に、現在の蓄電割合ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊よりも高いときには、蓄電割合ＳＯＣが高いほど所定の放電パワーＰｂｄｉｓになるまで大きくなるパワーが設定されるものとした。

こうしてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を設定すると、予め定められたエンジン２２の運転条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル操作に応じて走行中にエンジン２２が運転されているエンジン運転モードのときには、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至る条件や、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがバッテリ５０を充電すべき範囲の上限として定められた充電用閾値Ｓｌｏｗ（例えば、４０％や４５％など）より大きい条件など、複数のエンジン２２の停止条件が全て成立したときに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。また、アクセル操作に応じて走行中にエンジン２２の運転が停止されているモータ運転モードのときには、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の下限として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ（例えば停止用閾値Ｐｓｔｏｐより若干大きい値）以上に至る条件や、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが充電用閾値Ｓｌｏｗ以下となる条件など、複数のエンジン２２の始動条件のうちいずれか１つが成立したときに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。したがって、実施例のエンジン２２の運転条件は、エンジン２２が運転されているときには、予め定められた複数のエンジン２２の停止条件のうちいずれか１つでも成立していない条件であり、エンジン２２の運転が停止されているときには、予め定められた複数のエンジン２２の始動条件のうちいずれか１つが成立している条件であるものとした。

エンジン２２の運転条件が成立していると判定されたときには、エンジン運転モードで走行すると判断し、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１を調べると共に（ステップＳ１６０）、ＡＢＳ作動後フラグＦ２を調べ（ステップＳ１７０）、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１が値０であると共にＡＢＳ作動後フラグＦ２が値０であるときには、通常の駆動制御を実行すると判断し、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２００）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（実施例では、トルクの出力よりも燃費の向上を優先する燃費最適動作ライン）と要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。図５にエンジン２２の動作ラインの例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す。図中、実線は燃費最適動作ラインを示し、参考用の一点鎖線は燃費の向上よりもトルクの出力を優先するトルク優先動作ラインを示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ライン（ここでは燃費最適動作ライン）と要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするためのフィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸３２に要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を出力して走行する、即ち、通常の駆動制御によってエンジン運転モードで走行することができる。

ここで、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の設定は、以下のように行なうことができる。まず、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。次に、式（３）および式（４）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し、計算した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（５）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。式（３）はモータＭＧ１やモータＭＧ２により駆動軸３２に出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（４）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/Gr/ρ (1)
Tm1tmp=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦Tr* (3)
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Wout (4)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min) (5)

また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の設定は、以下のように行なうことができる。まず、要求トルクＴｒ＊に対してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）により計算すると共に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（７）および式（８）により計算する。そして、計算した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。

Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (6)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (7)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (8)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (9)

ステップＳ１５０でエンジン２２の運転条件が成立していないと判定されたときには、通常の駆動制御によってモータ運転モードで走行すると判断し、エンジン２２の運転が停止されていないときにはエンジン２２の運転を停止するようエンジンＥＣＵ２４に指示信号を送信する（ステップＳ２５０）。指示信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御などの制御を停止してエンジン２２の運転を停止する。そして、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定してモータＥＣＵ４０に送信すると共に（ステップＳ２６０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の設定は、値０のトルク指令Ｔｍ１＊を前述の式（６）〜式（８）に代入してモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐとトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘとを計算すると共に、仮トルクＴｍ２ｔｍｐを前述の式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限することにより設定することができる。こうした制御により、エンジン２２の運転を停止し、モータＭＧ２からバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸３２に要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を出力して走行する、即ち、通常の駆動制御によってモータ運転モードで走行することができる。

ステップＳ１６０，Ｓ１７０でＡＢＳ作動予測後フラグＦ１が値０でありＡＢＳ作動後フラグＦ２が値１であるときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて充放電要求パワーＰｂ＊を再設定すると共に（ステップＳ１８０）、走行用パワーＰｄｒｖ＊から再設定したバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を再設定する（ステップＳ１９０）。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、実施例では、蓄電割合ＳＯＣと充放電要求パワーＰｂ＊との関係を予め定めて第２の充放電要求パワー設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、蓄電割合ＳＯＣが与えられると記憶したマップから対応する充放電要求パワーＰｂ＊を導出して設定するものとした。図６に第２の充放電要求パワー設定用マップの一例を示す。図中、比較用の一点鎖線は、前述した第１の充放電要求パワー設定用マップの充放電要求パワーＰｂ＊を示す。図示するように、充放電要求パワーＰｂ＊は、第１の充放電要求パワー設定用マップに比べて、充電側に大きくなるよう設定されている。実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊より大きい第２制御中心ＳＯＣ２＊に近づくように設定されており、現在の蓄電割合ＳＯＣが第２制御中心ＳＯＣ２＊よりも低いときには、蓄電割合ＳＯＣが低いほど、第１の充放電要求パワー設定用マップの充放電要求パワーＰｂ＊より小さい範囲内で、所定の充電パワーＰｂｃｈｇより小さい（絶対値としては大きい）所定の第２充電パワーＰｂｃｈｇ２になるまで小さくなる（絶対値としては大きくなる）充電側の負のパワーが設定される。また、現在の蓄電割合ＳＯＣが第２制御中心ＳＯＣ２＊よりも高いときには、蓄電割合ＳＯＣが高いほど所定の放電パワーＰｂｄｉｓになるまで大きくなる放電側の正のパワーが設定される。こうして充放電要求パワーＰｂ＊を設定することにより、第１の充放電要求パワー設定用マップを用いる場合に比べて、エンジン２２からの動力を用いたモータＭＧ１による発電電力を大きくすることができる。ＡＢＳ作動後フラグＦ２が値１のときに、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１とＡＢＳ作動後フラグＦ２とが共に値０のときに比してバッテリ５０充放電要求パワーＰｂ＊が充電側に大きくなるよう設定する理由（エンジン２２のパワーを増大させる理由）については後述する。

そして、再設定した要求パワーＰｅ＊と燃費最適動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共に（ステップＳ２００）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を増大すると共にエンジン２２を効率よく運転して駆動軸３２に要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を出力して走行する、即ち、通常の駆動制御よりエンジン２２のパワーを増大しながらエンジン運転モードで走行することができる

ステップＳ１６０でＡＢＳ作動予測後フラグＦ１が値１であるときには、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊にバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを設定すると共に（ステップＳ２１０）、走行用パワーＰｄｒｖ＊から再設定したバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を再設定する（ステップＳ２２０）。そして、再設定した要求パワーＰｅ＊と図５に例示したトルク優先動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共に（ステップＳ２３０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。ここで、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するのにトルク優先動作ラインを用いるのは、いまはスポーツ走行スイッチ８９がオンされるなどによりＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値１が設定されたときであり、ユーザの要求に応じてスポーツ走行用に車両の動力性能を高める必要があるためである。また、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊に入力制限Ｗｉｎを設定するのは、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１とＡＢＳ作動後フラグＦ２とが共に値０のときに比して充放電要求パワーＰｂ＊を充電側に大きくすると共に、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１が値０でＡＢＳ作動後フラグＦ２が値１のときに比して充放電要求パワーＰｂ＊を充電側に大きくするためである。このようにＡＢＳ作動予測後フラグＦ１が値１のときにバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定する理由（エンジン２２のパワーを増大させる理由）については後述する。

こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を更に増大すると共にエンジン２２を効率よく運転して駆動軸３２に要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を出力して走行する、即ち、通常の駆動制御よりエンジン２２のパワーを更に増大しながらエンジン運転モードで走行することができる。なお、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１とＡＢＳ作動後フラグＦ２とが共に値０であるときに図４に例示した第１の充放電要求パワー設定用マップを用いてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定したときや、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１が値０でＡＢＳ作動後フラグＦ２が値１であるときに図６に例示した第２の充放電要求パワー設定用マップを用いてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定したときでも、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が設定されるため、エンジン２２からの動力を用いたモータＭＧ１の発電電力は、基本的に、入力制限Ｗｉｎと同じ大きさか又は充放電要求パワーＰｂ＊に応じて入力制限Ｗｉｎの大きさ未満の発電電力となる。一方、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１が値１のときには、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊に入力制限Ｗｉｎを設定するから、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１とＡＢＳ作動後フラグＦ２とが共に値０であるときや、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１が値０でＡＢＳ作動後フラグＦ２が値１であるときに比べて、エンジン２２からの動力を用いたモータＭＧ１の発電電力を大きくしている、ということができる。

ステップＳ１１０でブレーキオンされたと判定されたときには、ブレーキＥＣＵ９４から信号を入力することによりＡＢＳ制御を実行中（即ちＡＢＳ作動中）であるか否かを判定し（ステップＳ２８０）、ＡＢＳ作動中でないと判定されたときには、モータＭＧ２から発電を伴って負のトルクを出力することにより車両に制動力を作用させること（以下、「回生ブレーキ」ともいう）によって車両の運動エネルギを電力として回収するのを許可し（ステップＳ２９０）、ＡＢＳ作動中でないと判定されたときには、回生ブレーキを禁止して（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。ブレーキＥＣＵ９４によるＡＢＳ制御は、例えば、車輪と路面との間の摩擦係数が小さい走行路（いわゆる低μ路）を走行中にブレーキペダルが踏み込まれたときや、サーキットや山道などで前述のスポーツ走行中にブレーキペダルが大きく踏み込まれたときなどに実行される。ブレーキＥＣＵ９４によるＡＢＳ制御は、実施例では、車輪速センサ９８ａ〜９８ｄからの駆動輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌおよび従動輪速Ｖｎｒ，Ｖｎｌのうちいずれかの車輪速が推定車体速Ｖｂよりも所定量を超えて小さくなったときに開始され、この車輪速と推定車体速Ｖｂとの差が所定範囲内で安定して所定時間が経過したときに終了するものとした。推定車体速Ｖｂは、車輪速センサ９８ａ〜９８ｄからの信号や車速センサ８８からの信号，車両の加速度を検出する図示しない加速度センサからの信号などに基づいて推定することができる。

ＡＢＳ作動中でないためにＨＶＥＣＵ７０により回生ブレーキが許可されると、エンジン２２が停止（回転停止）されていないときには、エンジン２２の燃料噴射が停止された状態でエンジン２２が所定回転数でモータＭＧ１によりモータリングしながら駆動軸３２に制動力を作用させること（以下、「エンジンブレーキ」という）と回生ブレーキと油圧ブレーキとによって、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じた制動力としての負の要求トルクを分担して出力するように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ９４によりエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，ブレーキアクチュエータ９２が制御される。制動力の分担は、実施例では、車速領域毎にブレーキ踏力ＢＰＦと各ブレーキの分担割合との関係を予め定めたマップを用いて行なうものとした。図７に、制動力としての要求トルクをエンジンブレーキと回生ブレーキと油圧ブレーキとで分担する様子の一例を示す。また、エンジン２２が停止（回転停止）されているときには、例えば図７のエンジンブレーキの分担分を回生ブレーキや油圧ブレーキにより賄うことにより、回生ブレーキと油圧ブレーキとによってブレーキ踏力ＢＰＦに応じた制動力としての要求トルクを分担して出力するように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ９４によりエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，ブレーキアクチュエータ９２が制御される。こうした制御により、制動力としての要求トルクと駆動軸３２の回転数Ｎｒとの積として得られる制動側の走行用パワーを出力しながら走行することができる。

一方、ＡＢＳ作動中であるためにＨＶＥＣＵ７０により回生ブレーキが禁止されると、エンジン２２が停止（回転停止）されていないときには、エンジンブレーキと油圧ブレーキとによって、ブレーキ踏力ＢＰＦに応じた制動力としての要求トルクを分担して出力するように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ９４によりエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，ブレーキアクチュエータ９２が制御され、ブレーキアクチュエータ９２については更にＡＢＳ制御が実行される。また、エンジン２２が停止（回転停止）されているときには、油圧ブレーキのみによってブレーキ踏力ＢＰＦに応じた制動力として要求トルクを分担して出力するように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ９４によりエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，ブレーキアクチュエータ９２が制御され、ブレーキアクチュエータ９２については更にＡＢＳ制御が実行される。こうした制御により、回生ブレーキのために油圧ブレーキの制御性が低下するのを抑制しながらＡＢＳ制御を実行することができる。もとより、制動力としての要求トルクと駆動軸３２の回転数Ｎｒとの積として得られる制動側の走行用パワーを出力しながら走行することができる。以上、走行制御について説明した。次に、図３のフラグ設定ルーチンについて説明する。このルーチンは、イグニッションオンされたとき以降に繰り返し実行される。

図３のフラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、スポーツ走行を行なう可能性が生じたか否かを判定し（ステップＳ４００）、スポーツ走行を行なう可能性が生じたときには、ＡＢＳ制御の実行が予測されたと判断し、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値１を設定する（ステップＳ４１０）。ここで、スポーツ走行を行なう可能性の判定は、実施例では、スポーツ走行スイッチ８９がオンされたときにスポーツ走行を行なう可能性が生じたと判定することにより行なうものとした。したがって、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値１が設定されたときには、その後のスポーツ走行中にＡＢＳ制御が実行されると考えることができる。こうしてＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値１が設定されると、図２の走行制御ルーチンのステップＳ２１０，Ｓ２２０でバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊にバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが設定されると共にエンジン２２の要求パワーＰｅ＊が設定されて走行することになる。

スポーツ走行を行なう可能性が生じていないときには、ＡＢＳ制御の実行が開始されたか否かを判定し（ステップＳ４１０）、ＡＢＳ制御の実行が開始されていないときには、ステップＳ４００の処理に戻り、ＡＢＳ制御の実行が開始されたときには、ＡＢＳ作動後フラグＦ２に値１を設定する（ステップＳ４２０）。したがって、スポーツ走行を行なう可能性が生じていないときでも、例えば低μ路などを走行中にＡＢＳ制御が実行されたときには、ＡＢＳ作動後フラグＦ２に値１が設定される。こうしてＡＢＳ作動後フラグＦ２に値１が設定されると、図２の走行制御ルーチンのステップＳ１８０，Ｓ１９０でバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊が第２の充放電要求パワー設定用マップを用いて設定されると共にエンジン２２の要求パワーＰｅ＊が設定されて走行することになる。

続いて、ＡＢＳ制御の実行中（ＡＢＳ作動中）に回生ブレーキの禁止によりモータＭＧ２で発電することができなかった電力量である未回収エネルギＥ１を算出し（ステップＳ４４０）、ＡＢＳ制御の実行が終了したか否かを判定し（ステップＳ４５０）、ＡＢＳ制御の実行が終了するまでステップＳ４４０，Ｓ４５０の処理を所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返す。未回収エネルギＥ１は、実施例では、ＡＢＳ作動中に、仮にＡＢＳ作動中でないときと同様に回生ブレーキが許可されているとした場合に制動力としてのブレーキ踏力ＢＰＦに応じた要求トルクのうちの回生ブレーキの分担分のトルクと駆動軸３２の回転数Ｎｒの積として得られるパワーを、所定時間毎に積算することによって算出するものとした。

ＡＢＳ制御の実行が終了すると、その後の走行制御によってエンジン２２が運転されているエンジン運転モードのときに、エンジン２２からのパワーの増大によるモータＭＧ１の発電電力の総和の電力量である回収済エネルギＥ２を算出する（ステップＳ４６０）。回収済エネルギＥ２は、実施例では、エンジン２２の運転中に、図２の走行制御ルーチンのステップＳ１８０またはステップＳ２１０で再設定された充放電要求パワーＰｂ＊と、同ルーチンのステップＳ１３０で設定された充放電要求パワーＰｂ＊との差分パワーを、図２のルーチンの実行間隔である所定時間毎に積算して得られるものを、回収済エネルギＥ２であると推定して算出するものとした。

次に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣをバッテリＥＣＵ５２から入力すると共に（ステップＳ４７０）、入力した蓄電割合ＳＯＣとバッテリ５０を充電すべきでない範囲の下限として予め定められた充電禁止閾値Ｓｈｉ（例えば６０％や６５％など）とを比較し（ステップＳ４８０）、蓄電割合ＳＯＣが充電禁止閾値Ｓｈｉ未満のときには、回収済エネルギＥ２と未回収エネルギＥ１とを比較し（ステップＳ４９０）、回収済エネルギＥ２が未回収エネルギＥ１未満のときには、ステップＳ４６０に戻ってステップＳ４６０〜Ｓ４９０の処理を繰り返す。

ステップＳ４９０で回収済エネルギＥ２が未回収エネルギＥ１以上のときには、エンジン２２のパワーの増大を終了すると判断し、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値０を設定すると共にＡＢＳ作動後フラグＦ２に値０を設定して（ステップＳ５００）、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ４８０でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが充電禁止閾値Ｓｈｉ以上のときにも、エンジン２２のパワーの増大を終了すると判断し、ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値０を設定すると共にＡＢＳ作動後フラグＦ２に値０を設定して（ステップＳ５００）、本ルーチンを終了する。こうして両フラグＦ１，Ｆ２に値０が設定されると、図２の走行制御ルーチンではステップＳ１３０，Ｓ１４０で第１の充放電要求パワー設定用マップにより充放電要求パワーＰｂ＊が設定されると共にエンジン２２の要求パワーＰｅ＊が設定されて、通常の駆動制御によってエンジン運転モードで走行することになる。したがって、回収済エネルギＥ２が未回収エネルギＥ１以上となる条件と、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが充電禁止閾値Ｓｈｉ以上となる条件との、少なくとも一方が成立する条件が、エンジン２２のパワーの増大を終了して通常の駆動制御に戻すための所定の終了条件ということができる。

ここで、ＡＢＳ制御が実行された場合に、通常の駆動制御を行なうときよりもバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を充電側に大きくしてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を増大させたり、スポーツ走行を行なう可能性が生じてＡＢＳ制御の実行が予測された場合に、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を充電側に更に大きくしてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊更に増大させる理由について、説明する。ＡＢＳ制御の実行中（ＡＢＳ作動中）は回生ブレーキが禁止されるため、ＡＢＳ制御が頻繁に実行されると、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下してしまう。特にスポーツ走行時にはバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊が充電側の値に設定されても実際にはバッテリ５０が放電されることがあるため、蓄電割合ＳＯＣは低下しやすい。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下すると、アクセル操作による加速時の駆動力がユーザ（運転者）の要求に対して不足する場合が生じる。特にスポーツ走行を行なうときには、アクセル全開などにより要求される駆動力が通常より大きくなるため、スポーツ走行時にユーザが期待する動力性能を発揮できなくなる場合が生じやすい。また、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下すると、低車速時など走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊が比較的小さいときでも蓄電割合ＳＯＣが充電用閾値Ｓｌｏｗ以下となってエンジン２２の運転が停止されずに継続されて燃費が悪化する場合が生じる。これに対し、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＡＢＳ制御が実行された場合に、通常の駆動制御を行なうときよりもバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を充電側に大きくしてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を増大させたり、スポーツ走行を行なう可能性が生じてＡＢＳ制御の実行が予測された場合に、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を充電側に更に大きくしてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊更に増大させて、エンジン２２の運転中のモータＭＧ１の発電電力を大きくするから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下するのを抑制することができる。

特に、実施例では、アクセル操作によりバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下しやすく且つブレーキ操作によりＡＢＳ制御が実行されやすいためにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下しやすいスポーツ走行、即ち、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きく低下しやすいスポーツ走行を行なう可能性が生じた場合に、エンジン２２からのパワーを用いた発電電力を大きくすることができるから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下するのをより適正に抑制することができる。しかも、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きく低下しやすいスポーツ走行を行なう可能性が生じたことに起因してエンジン２２からのパワーを用いたモータＭＧ１の発電電力を大きくするときには、他の要因（ＡＢＳ制御が実際に実行されたこと）に起因してエンジン２２からのパワーを用いたモータＭＧ１の発電電力を大きくするときに比して、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊をより大きくするから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下するのを更に適正に抑制することができる。

また、実施例では、ＡＢＳ制御の実行が予測されてＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値１が設定されているか又はＡＢＳ制御が実際に実行されてＡＢＳ作動後フラグＦ２に値１が設定されているときであって、且つ、エンジン２２の運転条件が成立しているときに、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊を増大させるから、エンジン２２の運転条件が成立していないときにエンジン２２のパワーの増大によりモータＭＧ１の発電電力を得るためにエンジン２２が運転（始動）されることがないから、車両のエネルギ効率の向上（燃費の向上）を図ることができる。さらに、実施例では、ＡＢＳ制御の実行が予測されてＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値１が設定されたか又はＡＢＳ制御が実際に実行されてＡＢＳ作動後フラグＦ２に値１が設定されたときには、回生ブレーキの禁止によりモータＭＧ２で発電（回収）することができなかった電力量（運動エネルギ）としての未回収エネルギＥ１が、エンジン２２からのパワーの増大によるモータＭＧ１の発電電力により回収されたと推定される回収済エネルギＥ２により回収されるまで、エンジン２２からのパワーの増大を行なうから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣをより確実に回復させることができる。そして、実施例では、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を調整することでエンジン２２のパワーの増大を行なうから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下をより適正に抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊により走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御すると共に、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制するＡＢＳ制御が実行されたときには、モータＭＧ２により発電を伴って制動力を出力する回生ブレーキを禁止した状態で走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。そして、ＡＢＳ制御が実行されたか又はＡＢＳ制御の実行が予測された場合には、これらの場合でないときに比して、エンジン２２からのパワーを用いたモータＭＧ１の発電電力が大きくなるよう制御する。これにより、ＡＢＳ制御が実行されたときに回生ブレーキを禁止するものにおいて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ（即ち、蓄電量）が低下するのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＡＢＳ制御の実行が予測されてＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値１が設定されているか又はＡＢＳ制御が実際に実行されてＡＢＳ作動後フラグＦ２に値１が設定されているときには、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を通常の駆動制御時よりも大きくしてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を大きくするものとしたが、ＡＢＳ制御の実行が予測されたか否かを判定することなく（ＡＢＳ作動予測後フラグＦ１を用いることなく）ＡＢＳ制御が実際に実行されてＡＢＳ作動後フラグＦ２に値１が設定されているときにのみエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を大きくしたり、ＡＢＳ制御が実際に実行されたか否かを判定することなく（ＡＢＳ作動後フラグＦ２を用いることなく）ＡＢＳ制御の実行が予測されてＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値１が設定されているときにのみエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を大きくするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、スポーツ走行を行なう可能性が生じたときにＡＢＳ制御の実行が予測されたとしてＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値１を設定するものとしたが、如何なる要因をもってＡＢＳ制御の実行が予測されたときにＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値１を設定するものとしてもよい。例えば、車輪速が推定車体速Ｖｂよりも所定量を超えて小さくなったときにＡＢＳ制御が開始されるものにおいて、車輪速が推定車体速Ｖｂよりも第２の所定量（但し、所定量より小さい値）を超えて小さくなったＡＢＳ制御の開始直前の状態のときにＡＢＳ制御の実行が予測されたと判定してもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、スポーツ走行を行なう可能性が生じたことに起因してエンジン２２からのパワーを用いたモータＭＧ１の発電電力を大きくする場合には、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを充放電要求パワーＰｂ＊に設定するものとしたが、ＡＢＳ制御が実際に実行されたことに起因してエンジン２２からのパワーを用いたモータＭＧ１の発電電力を大きくする場合の充放電要求パワーＰｂ＊より充電側に大きくなるように定めた第３の充放電要求パワー設定用マップを用いて充放電要求パワーＰｂ＊を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、スポーツ走行を行なう可能性が生じたことに起因してエンジン２２からのパワーを用いたモータＭＧ１の発電電力を大きくする場合には、他の要因（ＡＢＳ制御が実際に実行されたこと）に起因してエンジン２２からのパワーを用いたモータＭＧ１の発電電力を大きくする場合に比して、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊をより大きくするものとしたが、いずれの場合であっても、例えば図６に例示した第２の充放電要求パワー設定用マップを用いて充放電要求パワーＰｂ＊を設定するなどにより、同様に、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊を通常の駆動制御時に比して大きくするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＡＢＳ制御の実行が予測されてＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値１が設定されているか又はＡＢＳ制御が実際に実行されてＡＢＳ作動後フラグＦ２に値１が設定されているときであって、且つ、エンジン２２の運転条件が成立しているときに、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊を増大させるものとしたが、ＡＢＳ制御の実行が予測されてＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値１が設定されているか又はＡＢＳ制御が実際に実行されてＡＢＳ作動後フラグＦ２に値１が設定されているときには、エンジン２２の運転条件が成立していないときでもエンジン２２を始動してエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を通常の駆動制御時より増大させるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＡＢＳ制御の実行が予測されてＡＢＳ作動予測後フラグＦ１に値１が設定されたか又はＡＢＳ制御が実際に実行されてＡＢＳ作動後フラグＦ２に値１が設定されたときには、回収済エネルギＥ２が未回収エネルギＥ１以上となるまで、エンジン２２からのパワーの増大を行なうものとしたが、こうしたエネルギの回収を考慮することなく、例えば、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが充電禁止閾値Ｓｈｉ以上となったときにエンジン２２からのパワーの増大を終了したり、ＡＢＳ制御の実行が終了してから所定時間が経過したときには（蓄電割合ＳＯＣに拘わらず）エンジン２２からのパワーの増大を終了したりするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、スポーツ走行スイッチ８９がオンされたときにスポーツ走行を行なう可能性が生じたと判定するものとしたが、他の条件が成立したときにスポーツ走行を行なう可能性が生じたと判定するものとしてもよい。例えば、アクセル開度Ａｃｃをアクセル全開に相当する１００％としたりブレーキペダルポジションＢＰをその最大値である１００％としたりする頻度が高くなった他の第１条件と、スポーツ走行を行なう特定の場所に移動した他の第２条件と、両足をアクセルペダルおよびブレーキペダルのそれぞれに乗せている他の第３条件とのうち、いずれかの条件が成立したときに、スポーツ走行を行なう可能性が生じたと判定するものとしてもよい。第１条件は、例えば、ブレーキ操作によりＡＢＳ制御が実行された直後にアクセル全開とされたときや、アクセル全開とされた直後にブレーキ操作によりＡＢＳ制御が実行されたとき、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが急低下したとき、などの条件とすることができる。第２条件は、図示しないナビゲーション装置により地図情報を用いて現在位置がサーキット内にあると判定されたときや、同じくナビゲーション装置により過去にスポーツ走行を行なった場所を学習しておくと共に現在位置がこの場所にあると判定されたとき、などの条件とすることができる。第３条件は、アクセルオンかつブレーキオンを数秒以上検出したときや、アクセルペダルとブレーキペダルとにそれぞれ取り付けられた図示しない接触検知センサによりアクセルペダルへの足の接触とブレーキペダルへの足の接触との両方が検知されたときや、アクセルオンとブレーキオンとの切り替えの時間間隔が片方の足の移動では行なうことができない時間閾値以下となるとき、などの条件とすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６５ａ，６５ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。また、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸３２に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸３２に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸３２に出力するものとしてもよい。あるいは、図１１の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力とモータＭＧからの動力との一方または両方を駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸３２に伝達可能に構成された動力伝達機構４３０を有し、エンジン２２からの動力とモータＭＧからの動力との一方または両方を駆動軸３２に出力するものとしてもよい。即ち、エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電可能で走行用の駆動力および制動力を出力可能な発電電動装置（例えばモータＭＧ）と、発電電動装置と電力のやりとりが可能なバッテリと、車両に制動力を付与可能なブレーキ装置と、を備えるハイブリッド自動車であれば、如何なるタイプの自動車としてもよい。

実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両（例えば、列車など）の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１およびモータＭＧ２の組み合わせが「発電電動装置」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキアクチュエータ９２とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとの組み合わせが「ブレーキ装置」に相当し、ＡＢＳ制御を実行可能なブレーキＥＣＵ９４が「ブレーキ制御手段」に相当し、アクセル操作に応じた走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じた要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して送信すると共にブレーキ操作に応じてＡＢＳ作動中には回生ブレーキを禁止し且つＡＢＳ作動予測時やＡＢＳ作動時には通常の駆動制御時よりもモータＭＧ１の発電電力を大きくするためにエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を大きくする図２の走行制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０とエンジン２２を運転制御するエンジンＥＣＵ２４とモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ４０との組み合わせが「走行制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料とするものに限定されるものではなく、水素エンジンなど他のタイプのエンジンであっても構わない。「発電電動装置」としては、２つのモータに限定されるものではなく、単一のモータによるものなど、エンジンからの動力を用いて発電可能で走行用の駆動力および制動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、発電電動装置と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプであっても構わない。「ブレーキ装置」としては、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキアクチュエータ９２とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとの組み合わせに限定されるものではなく、車両に制動力を付与可能なものであれば如何なる装置であっても構わない。「ブレーキ制御手段」としては、ブレーキＥＣＵ９４に限定されるものではなく、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制するブレーキ装置のロック抑制制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。「走行制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるものとしてもよい。また、「走行制御手段」としては、図２の走行制御ルーチンを実行してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、走行に要求される走行用パワーにより走行するようエンジンと発電電動装置とを制御すると共に、ロック抑制制御が実行されたときには、発電電動装置により発電を伴って制動力を出力する回生ブレーキを禁止した状態で走行するようエンジンと発電電動装置とを制御するものであって、ロック抑制制御が実行されたとき及びロック抑制制御の実行が予測されたときの少なくとも一方であるロック抑制時となった場合には、ロック抑制時となっていない場合に比して、エンジンからの動力を用いた発電電動装置の発電電力が大きくなるよう制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、エンジンからの動力を用いて発電可能なものであれば如何なるタイプであっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の駆動力および制動力を出力可能なものであれば如何なるタイプであっても構わない。「プラネタリギヤ」としては、上述のプラネタリギヤ３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤを用いるものや複数のプラネタリギヤを組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０，３２０，４２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３２ 駆動軸、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 従動輪 ６５ａ，６５ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８２ シフトポジションセンサ、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ スポーツ走行スイッチ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、９８ａ〜９８ｄ 車輪速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２９ クラッチ、３３０ 変速機、４３０ 動力伝達機構、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (8)

1. エンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電可能で走行用の駆動力および制動力を出力可能な発電電動装置と、前記発電電動装置と電力のやりとりが可能なバッテリと、車両に制動力を付与可能なブレーキ装置と、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制する前記ブレーキ装置のロック抑制制御を実行するブレーキ制御手段と、を備えるハイブリッド車両であって、
   走行に要求される走行用パワーにより走行するよう前記エンジンと前記発電電動装置とを制御すると共に、前記ロック抑制制御が実行されたときには、前記発電電動装置により発電を伴って制動力を出力する回生ブレーキを禁止した状態で走行するよう前記エンジンと前記発電電動装置とを制御する走行制御手段
   を備え、
   前記走行制御手段は、前記ロック抑制制御が実行されたとき及び前記ロック抑制制御の実行が予測されたときの少なくとも一方であるロック抑制時となった場合には、前記ロック抑制時となっていない場合に比して、前記エンジンからの動力を用いた前記発電電動装置の発電電力が大きくなるよう制御する手段である、
   ハイブリッド車両。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両であって、
   前記走行制御手段は、アクセル操作量およびブレーキ操作量の少なくとも一方を一時的に最大操作量として走行するスポーツ走行を行なう可能性が生じたときを前記ロック抑制制御の実行が予測されたときとして制御する手段である、
   ハイブリッド車両。
3. 請求項２記載のハイブリッド車両であって、
   前記走行制御手段は、前記スポーツ走行を行なう可能性が生じて前記ロック抑制時となった場合には、前記スポーツ走行を行なう可能性が生じずに前記ロック抑制時となった場合に比して、前記エンジンからの動力を用いた前記発電電動装置の発電電力が大きくなるよう制御する手段である、
   ハイブリッド車両。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車両であって、
   前記走行制御手段は、前記ロック抑制時となった場合且つ予め定められたエンジン運転条件が成立しているときには、前記ロック抑制時となっていない場合に比して、前記エンジンからの動力を用いた前記発電電動装置の発電電力が大きくなるよう制御する手段である、
   ハイブリッド車両。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車両であって、
   前記走行制御手段は、前記ロック抑制時となった場合には、前記回生ブレーキの禁止により前記発電電動装置で発電することができなかった電力量が前記エンジンからの動力を用いた前記発電電動装置の発電電力により回収されるまで、前記ロック抑制時となっていない場合に比して前記エンジンからの動力を用いた前記発電電動装置の発電電力が大きくなるよう制御する手段である、
   ハイブリッド車両。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車両であって、
   前記走行制御手段は、予め定められたエンジン運転条件が成立しているときに前記走行用パワーに前記バッテリに要求される充放電要求パワーを加えて得られるエンジン要求パワーが前記エンジンから出力されて走行するよう制御すると共に、前記ロック抑制時となった場合には、前記ロック抑制時となっていない場合に比して、前記充放電要求パワーが充電側に大きくなるよう制御する手段である、
   ハイブリッド車両。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車両であって、
   前記発電電動装置は、前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の駆動力および制動力を出力可能な電動機と、を含む装置である、
   ハイブリッド車両。
8. 請求項７記載のハイブリッド車両であって、
   車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤ
   を備え、
   前記電動機は、回転軸が前記駆動軸に接続されてなる、
   ハイブリッド車両。

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