JP2013005560A

JP2013005560A - 電動車両

Info

Publication number: JP2013005560A
Application number: JP2011133367A
Authority: JP
Inventors: Toshio Sato; 俊男佐藤; Kenji Omote; 賢司表
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-06-15
Filing date: 2011-06-15
Publication date: 2013-01-07

Abstract

【課題】段差の乗り越えと段差を乗り越えた後の運転操作に基づく走行とをより適正に行なう。
【解決手段】アクセル操作に基づく要求トルクによりリバース走行している最中に段差が検出されたときにそのときの検出車速Ｖなどとしての初期車速Ｖ１で走行するようモータを制御し（時刻ｔ１２〜ｔ１３）、その制御中に段差の乗り越え終了が検出されたときにクリープ用車速Ｖｃｒで所定時間Ｔｃｒだけ走行するようモータを制御する（時刻ｔ１３〜ｔ１４）。これにより、段差が検出されたときに初期車速Ｖ１などの低車速で段差を乗り越えることができると共に、段差の乗り越え終了が検出されたときに直ちにリバース走行用の通常制御に移行させるものに比して、段差の乗り越え直後にアクセル操作に基づく要求トルクが出力されることにより走行が不安定になるのを抑制することができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、電動車両に関し、詳しくは、バッテリからの電力を用いてモータから動力を出力して走行する電動車両に関する。

従来、この種の電動車両としては、動力源としてモータを備える車両であって、車両の発進時に段差が検知されたときに、段差の大きさを推定した後、段差の大きさに対応する段差乗り越えに必要な要求駆動力が出力されるようモータを制御し、段差乗り越えが終了したと判定されたときに、アクセル操作に対応する駆動力まで徐々に低下する要求駆動力が出力されるようモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、段差が検知されたときに車両の駆動力に対する車輪速の変化量が小さいほど段差が大きいと推定し、段差の大きさに対応する要求駆動力を出力する。これにより、車両の段差乗り越え発進時における運転操作性を改善するものとしている。

特許第４４４９８７３号公報

しかしながら、上述の車両では、段差の大きさが誤って推定されると、段差を乗り越えることができない場合がある。また、段差を乗り越えた後は、上述の車両のようにアクセル操作に対応する駆動力まで徐々に低下する要求駆動力をモータから出力する際に、要求駆動力を低下させるために一定のレートを用いると、アクセル操作に対応する駆動力を出力するまでの時間が十分に確保されないなどにより、アクセル操作に基づく走行にスムーズに移行することができない場合がある。

本発明の電動車両は、段差の乗り越えと段差を乗り越えた後の運転操作に基づく走行とをより適正に行なうことを主目的とする。

本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電動車両は、
バッテリからの電力を用いてモータから動力を出力して走行する電動車両であって、
アクセル操作に基づく要求トルクによりリバース走行している最中に段差が検出されたときに第１の低車速で走行するよう前記モータを制御し、該制御中に前記段差の乗り越え終了が検出されたときに前記第１の低車速以下の第２の低車速で所定時間だけ走行するよう前記モータを制御する段差制御手段
を備えることを要旨とする。

この本発明の電動車両では、アクセル操作に基づく要求トルクによりリバース走行している最中に段差が検出されたときに第１の低車速で走行するようモータを制御し、その制御中に段差の乗り越え終了が検出されたときに第１の低車速以下の第２の低車速で所定時間だけ走行するようモータを制御する。したがって、アクセル操作に基づく要求トルクによりリバース走行するようモータを制御している最中に段差が検出されたとき、即ちリバース走行用の通常制御を実行している最中に段差が検出されたときには、第１の低車速で段差を乗り越えることができる。また、段差の乗り越え終了が検出されても所定時間は第２の低車速で走行するから、即ち段差の乗り越え終了が検出されても第２の低車速で所定時間だけ走行した後にリバース走行用の通常制御に移行（復帰）させるから、段差の乗り越え終了が検出されたときに直ちにリバース走行用の通常制御に移行させるものに比して、段差の乗り越え直後にアクセル操作に基づく要求トルクとして安定した走行を行なうのに過大な若しくは過小なトルクなどが出力されることにより走行が不安定になるのを抑制することができる。この結果、段差の乗り越えと段差を乗り越えた後の運転操作に基づく走行とをより適正に行なうことができる。ここで、第１の低車速としては、段差が検出されたときの車速を所定のクリープ用車速以上かつ所定の低車速上限以下の範囲に制限した車速や、所定のクリープ用車速などを用いることができる。第２の低車速としては、所定のクリープ用車速などを用いることができる。また、所定時間としては、運転者が段差の乗り越え終了を把握（認識）するのに十分な時間などを用いることができる。

こうした本発明の電動車両において、前記段差制御手段は、前記段差が検出されて前記第１の低車速で走行している最中にアクセル操作量が所定量以上増大したときには該所定の低車速を高く補正した車速で走行するよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作に応じて段差を乗り越える際の車速を高くすることができる。

また、本発明の電動車両において、前記段差制御手段は、前記段差が検出されて前記第１の低車速で走行している最中にアクセル操作量が減少したときには該第１の低車速で走行するのを継続するよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作に拘わらず第１の低車速で段差を乗り越えることができる。

なお、本発明の電動車両において、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、前記段差制御手段は、前記段差が検出されて前記第１の低車速で走行している最中または前記段差の乗り越え終了が検出されて前記第２の低車速で走行している最中にブレーキ操作がなされたときには、該ブレーキ操作に基づく制動力が車両に作用するよう前記制動力付与手段を制御する、ものとすることもできる。

さらに、本発明の電動車両において、前記段差制御手段は、前記段差がないときの車速として車両の駆動力に基づいて推定される推定車速から検出車速を減じて得られる車速差が該検出車速の低下開始から所定の検出用時間内に所定車速以上になったときに段差を検出する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、段差をより確実に検出することができる。ここで、所定の検出用時間および所定車速としては、段差検出用に予め定められた時間および車速を用いることができる。

あるいは、本発明の電動車両において、前記段差制御手段は、前記段差が検出された後に前記モータの出力トルクの低下開始からの低下量が所定トルク以上になったときに前記段差の乗り越え終了を検出する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、段差を乗り越えたことをより確実に検出することができる。ここで、所定トルクとしては、段差の乗り越え終了の検出用に予め定められたものを用いることができる。また、モータの出力トルクの低下量が所定トルク以上になったときとして、モータの出力トルクに相当する電流の低下量が所定の電流量以上になったとき、を用いることもできる。なお、モータの出力トルクの低下量は、段差が検出されたとき以降のモータの出力トルクの最大値からモータの現在の出力トルクを減じて得られるトルクなどを用いることができる。

また、本発明の電動車両において、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構とを備え、前記モータは、前記駆動軸に動力を入出力可能に接続されており、前記バッテリは、前記モータおよび前記発電機と電力をやりとり可能である、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるリバース時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される段差検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。段差を検出する際のアクセル開度Ａｃｃと車速との時間変化の様子の一例を示す説明図である。要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される段差乗越検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。段差の乗り越え終了を検出する際の検出車速ＶとモータＭＧ２の推定トルクＴｍ２ｅとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。段差が検出されてからその段差を乗り越える際のアクセル開度Ａｃｃと車両の駆動力と車速Ｖとモータ制御の状態との時間変化の様子の一例を示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とする内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号などエンジン２２の状態を検出する各種センサからの信号を入力してエンジン２２を運転するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号などモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２の状態を検出する各種センサからの信号を入力すると共にインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン電池などの二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂ（以下、それぞれを車輪ともいう）のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０（以下、ＨＶＥＣＵという）とを備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算しており、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算しており、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算すると共に、演算した残容量（ＳＯＣ）と図示しない温度センサにより検出されたバッテリ５０の温度とに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂに作用するよう図示しないブレーキパッドを押圧するブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダルの踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジションやニュートラルポジション，前進走行用のドライブポジション，後進走行用（リバース走行用）のリバースポジションなどがある。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にシフトポジションＳＰをリバースポジションとしてモータ運転モードでリバース走行している最中に段差を乗り越える際の動作について説明する。図２はＨＶＥＣＵ７０により実行されるリバース時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがリバースポジションでモータ運転モードのときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、モータＭＧ２から出力されるトルクについて、実施例では、リバース方向に出力するトルクを正の値として説明を行ない、車速Ｖについても、実施例では、リバース方向への車速Ｖを正の値として説明を行なう。

図２のリバース時駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、段差が検出されたときに値１が設定される段差検出フラグＦ１やその段差の乗り越え終了が検出されたときに値１が設定される段差乗越検出フラグＦ２，アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ８８からの車速Ｖなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力した段差検出フラグＦ１が値１であるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１１０）。段差検出フラグＦ１は、初期値として値０が設定されると共に本ルーチンにより値０が設定され、図３に例示する段差検出ルーチンにより段差が検出されたとき（車輪が段差に差し掛かったと検出されたとき）に値１が設定されるフラグである。ここで、リバース時駆動制御の説明を一旦中断し、段差の検出について説明する。図３はＨＶＥＣＵ７０により実行される段差検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがリバースポジションでモータ運転モードのときにリバース時駆動制御ルーチンと並行して所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

図３の段差検出ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、段差検出フラグＦ１が値０であるか否かを判定し（ステップＳ３００）、段差検出フラグＦ１が値１のときには、段差が検出された後であると判断して、そのまま本ルーチンを終了する。段差検出フラグＦ１が値０のときには、車速センサ８８からの車速Ｖ（以下、検出車速Ｖという）を入力し（ステップＳ３１０）、入力した検出車速Ｖが低下したか否かを判定する（ステップＳ３２０）。ここで、検出車速Ｖが低下したか否かの判定は、前回本ルーチンを実行したときにステップＳ３１０で入力した検出車速Ｖ（前回Ｖ）から今回入力した検出車速Ｖを減じた値（前回Ｖ−Ｖ）が正の値であるか否かを判定することにより行なうことができる。

検出車速Ｖが低下していないと判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了し、検出車速Ｖが低下したと判定されたときには、段差がないときの（車輪が段差に差し掛かっていないときの）車速として推定される推定車速Ｖｅを車両の駆動力に基づいて計算する（ステップＳ３３０）。ここで、推定車速Ｖｅは、走行路面に段差がないために、モータＭＧ２の出力トルクの全てがリバース方向への車両の加速に用いられたときの車速として推定されるものであり、例えば、モータＭＧ２の出力トルクとして推定される推定トルクＴｍ２ｅと換算係数との積として計算された車両の駆動力Ｆを車両質量Ｍで割ることにより車両の推定加速度αを計算し、ステップＳ３２０で検出車速Ｖが低下を開始したと判定されたときの検出車速Ｖである低下開始時車速Ｖ０と計算した推定加速度αを時間積分した値との和（Ｖｅ＝Ｖ０＋∫α・ｄｔ）として計算することができる。また、モータＭＧ２の推定トルクＴｍ２ｅは、例えば、図２のリバース時駆動制御ルーチンにより設定されているモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を用いたり、回転位置検出センサ４４からの信号により演算されたモータＭＧ２の電気角θｅ２と図示しない電流センサにより検出されたモータＭＧ２に流れる相電流とに基づいて計算されたものなどを用いることができる。

こうして推定車速Ｖｅを計算すると、検出車速Ｖが低下を開始してから所定時間Ｔｄが経過したか否かを判定し（ステップＳ３３０）、検出車速Ｖの低下開始から所定時間Ｔｄが経過していないと判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了する。検出車速Ｖの低下開始から所定時間Ｔｄが経過していると判定されたときには、計算した推定車速Ｖｅから検出車速Ｖを減じたものを車速差ΔＶｅとして計算し（ステップＳ３５０）、計算した車速差ΔＶｅが所定車速ΔＶｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３６０）。ここで、所定時間Ｔｄおよび所定車速ΔＶｒｅｆは、実施例では、段差を検出するために予め実験や解析により定められたものを用いるものとした。

車速差ΔＶｅが所定車速ΔＶｒｅｆ未満であると判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了し、車速差ΔＶｅが所定車速ΔＶｒｅｆ以上であると判定されたときには、段差検出フラグＦ１に値１を設定して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。図４に、段差を検出する際のアクセル開度Ａｃｃと車速との時間変化の様子の一例を示す。図中の下段には、検出車速Ｖを実線で示し、推定車速Ｖｅを一点鎖線で示す。図示するように、例えば時速５ｋｍや時速１０ｋｍ，時速十数ｋｍなどの低車速でリバース走行中に、車輪が段差に差し掛かって検出車速Ｖが低下を開始すると（時刻ｔ１）、段差を乗り越えようとするときには、運転者はある程度アクセルペダルを踏み込み（時刻ｔ２）、推定車速Ｖｅが大きくなるため、検出車速Ｖの低下開始から所定時間Ｔｄが経過するとき（時刻ｔ３）までに推定車速Ｖｅと検出車速Ｖとの車速差ΔＶｅは所定車速ΔＶｒｅｆ以上に大きくなる。実施例のハイブリッド自動車２０では、こうして車両の駆動力に基づく推定車速Ｖｅと車速センサ８８による検出車速Ｖとの車速差ΔＶｅが検出車速Ｖの低下開始から所定時間Ｔｄ内に所定車速ΔＶｒｅｆ以上になったときに段差を検出するのである。以上、段差の検出について説明した。図２のリバース時駆動制御ルーチンの説明に戻る。

図２のルーチンで入力した段差検出フラグＦ１が値１であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、段差検出フラグＦ１が値０のときには、段差は検出されていないため、通常制御を実行すると判断し、入力したアクセル開度Ａｃｃと検出車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと検出車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと検出車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。

続いて、設定した要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ１３０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上限トルクＴｌｉｍで制限したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ１４０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、リバース時駆動制御ルーチンを終了する。ここで、上限トルクＴｌｉｍは、バッテリＥＣＵ５２により演算されたバッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔをモータＥＣＵ４０により演算されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割って得られるトルクの上限値などを用いることができる。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、段差検出フラグＦ１が値０のときには、アクセル開度Ａｃｃと検出車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊がモータＭＧ２から駆動軸３２に出力されるようにモータＭＧ２（インバータ４２）を制御する、即ち通常制御を実行することにより、リバース走行することができる。

ステップＳ１１０で段差検出フラグＦ１が値１のときには、前回本ルーチンを実行したときにステップＳ１００で入力した段差検出フラグＦ１（前回Ｆ１）が値１であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、前回Ｆ１が値０のときには、段差が検出されてから最初に本ルーチンを実行するときであると判断し、次式（１）を用いて、車両特性などに基づいて予め定められたクリープ用車速Ｖｃｒ（例えば時速数ｋｍなど）と予め定められた低車速上限Ｖｌｉｍと検出車速Ｖとに基づいて初期車速Ｖ１を設定し（ステップＳ１６０）、設定した初期車速Ｖ１を目標車速Ｖ＊に設定し（ステップＳ１７０）、検出車速Ｖが設定した目標車速Ｖ＊になるよう式（２）によりモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算する（ステップＳ２７０）。ここで、初期車速Ｖ１は、段差が検出されたときの検出車速Ｖをクリープ用車速Ｖｃｒ以上かつ低車速上限Ｖｌｉｍ以下の範囲内に制限したものであり、基本的には段差が検出されたときの検出車速Ｖが設定される。また、低車速上限Ｖｌｉｍは、段差を乗り越える際に許容される車速の上限値として予め実験などにより定められたもの（例えば、時速十数ｋｍなど）である。式（２）は、検出車速Ｖを目標車速Ｖ＊とするためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

V1=min(max(V,Vcr),Vlim) (1)
Tm2tmp=k1(V*-V)+k2∫(V*-V)dt (2)

こうしてモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算すると、計算した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上限トルクＴｌｉｍ２で制限したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２８０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、リバース時駆動制御ルーチンを終了する。ここで、上限トルクＴｌｉｍ２は、バッテリＥＣＵ５２により演算されたバッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔをモータＥＣＵ４０により演算されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割って得られるトルクの上限値と、乗り越えることが許容される最大の段差を乗り越えるためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとして予め実験などにより定められた値とのうち、小さい方のトルクなどを用いることができる。乗り越えることが許容される最大の段差を考慮することにより、乗り越えることが許容される最大の段差を超える大きさの車輪止めなどを乗り越えようとするのを抑制することができる。このように、段差検出フラグＦ１が値０から値１になったときには、基本的に段差が検出されたときの検出車速Ｖとして設定される初期車速Ｖ１によるリバース走行を開始することができる。

ステップＳ１１０，Ｓ１５０で段差検出フラグＦ１が値１で前回Ｆ１も値１のときには、段差乗越検出フラグＦ２が値０であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。段差乗越検出フラグＦ２は、初期値として値０が設定されると共に本ルーチンにより値０が設定され、図６に例示する段差乗越検出ルーチンにより段差の乗り越え終了が検出されたとき（段差に差し掛かった車輪による段差の乗り越えが終了したと検出されたとき）に値１が設定されるフラグである。ここで、リバース時駆動制御の説明を再び中断し、段差の乗り越え終了の検出について説明する。図６はＨＶＥＣＵ７０により実行される段差乗越検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがリバースポジションでモータ運転モードのときにリバース時駆動制御ルーチンと並行して所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

図６の段差乗越検出ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、段差検出フラグＦ１が値１であるか否かと（ステップＳ４００）、段差乗越検出フラグＦ２が値０であるか否かとを判定し（ステップＳ４１０）、段差検出フラグＦ１が値０のときや、段差検出フラグＦ１が値１で段差乗越検出フラグＦ２が値１のときには、そのまま本ルーチンを終了する。段差検出フラグＦ１が値１で段差乗越検出フラグＦ２が値０のときには、段差の乗り越え終了を検出する必要があると判断し、モータＭＧ２の出力トルクとして推定される推定トルクＴｍ２ｅを計算する（ステップＳ４２０）。ここで、推定トルクＴｍ２ｅは、前述したように、例えば、図２のリバース時駆動制御ルーチンにより設定されているモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を用いたり、回転位置検出センサ４４からの信号により演算されたモータＭＧ２の電気角θｅ２と図示しない電流センサにより検出されたモータＭＧ２に流れる相電流とに基づいて計算されたものなどを用いることができる。

続いて、モータＭＧ２の推定トルクＴｍ２ｅが低下したか否かを判定し（ステップＳ４３０）、推定トルクＴｍ２ｅが低下していないと判定されたときには、本ルーチンを終了し、推定トルクＴｍ２ｅが低下したと判定されたときには、推定トルクＴｍ２ｅの低下開始からのトルク低下量ΔＴｍ２ｅを計算する（ステップＳ４４０）。ここで、推定トルクＴｍ２ｅが低下したか否かの判定は、前回本ルーチンを実行したときにステップＳ４２０で計算した推定トルクＴｍ２ｅ（前回Ｔｍ２ｅ）から今回入力した推定トルクＴｍ２ｅを減じた値（前回Ｔｍ２ｅ−Ｔｍ２ｅ）が正の値であるか否かを判定することにより行なうことができる。また、トルク低下量ΔＴｍ２ｅは、段差が検出されたとき以降のモータＭＧ２の推定トルクＴｍ２ｅの最大値からモータＭＧ２の今回計算された推定トルクＴｍ２ｅを減じて得られるトルクなどとして計算することができる。

次に、モータＭＧ２のトルク低下量ΔＴｍ２ｅが段差の乗り越え終了の検出用に予め実験などにより定められた所定トルクΔＴｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ４５０）、トルク低下量ΔＴｍ２ｅが所定トルクΔＴｒｅｆ未満のときには、本ルーチンを終了し、トルク低下量ΔＴｍ２ｅが所定トルクΔＴｒｅｆ以上のときには、段差乗越検出フラグＦ２に値１を設定して（ステップＳ４６０）、本ルーチンを終了する。図７に、段差の乗り越え終了を検出する際の検出車速ＶとモータＭＧ２の推定トルクＴｍ２ｅとの時間変化の様子の一例を示す。後述するように、段差が検出されたときには初期車速Ｖ１などの目標車速Ｖ＊で走行するようフィードバック制御を用いてモータＭＧ２の制御を開始するから、段差を乗り越えることにより目標車速Ｖ＊で走行するのに必要なモータＭＧ２の出力トルクは急速に低下する。図示するように、目標車速Ｖ＊によるリバース走行によって段差を乗り越えつつある状態で、モータＭＧ２の推定トルクＴｍ２ｅが比較的急速な低下を開始し（時刻ｔ４）、トルク低下量ΔＴｍ２ｅが所定トルクΔＴｒｅｆ以上となる程に推定トルクＴｍ２ｅが低下すると（時刻ｔ５）、段差の乗り越えが終了したと検出する。実施例のハイブリッド自動車２０では、こうして段差検出後にモータＭＧ２の推定トルクＴｍ２ｅの低下開始からのトルク低下量ΔＴｍ２ｅが所定トルクΔＴｒｅｆ以上になったときに段差の乗り越え終了を検出するのである。以上、段差の乗り越え終了の検出について説明した。図２のリバース時駆動制御ルーチンの説明に戻る。

図２のルーチンで段差乗越検出フラグＦ２が値０であるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、段差乗越検出フラグＦ２が値０のときには、段差の乗り越えは終了していないと判断し、入力したアクセル開度Ａｃｃがアクセル操作に対する不感帯として予め実験などにより定められた所定開度ΔＡｒｅｆ（例えば数％など）以上変化したか否かを判定すると共に（ステップＳ１９０）、アクセル開度Ａｃｃが所定開度ΔＡｒｅｆ以上変化したと判定されたときにはアクセル開度Ａｃｃが増加したか否かを判定する（ステップＳ２００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃが所定開度ΔＡｒｅｆ以上変化したか否かの判定は、前回本ルーチンを実行したときにステップＳ１００で入力したアクセル開度Ａｃｃ（前回Ａｃｃ）から今回入力したアクセル開度Ａｃｃを減じた値（前回Ａｃｃ−Ａｃｃ）の絶対値が所定開度ΔＡｒｅｆ以上であるか否かを判定することにより行なうことができる。また、アクセル開度Ａｃｃが増加したか否かの判定は、値（前回Ａｃｃ−Ａｃｃ）が負の値であるか負の値であるかを判定することにより行なうことができる。

アクセル開度Ａｃｃが所定開度ΔＡｒｅｆ以上変化していないと判定されたときには、前回本ルーチンを実行したときに設定した目標車速Ｖ＊（前回Ｖ＊）を目標車速Ｖ＊として保持し（ステップＳ２１０）、アクセル開度Ａｃｃが所定開度ΔＡｒｅｆ以上変化しており且つ増加していると判定されたときには、次式（３）を用いて前回Ｖ＊と予め実験などにより定められた補正用車速ΔＶ（例えば時速数ｋｍ）との和を前述した低車速上限Ｖｌｉｍで制限することにより目標車速Ｖ＊を設定し（ステップＳ２２０）、アクセル開度Ａｃｃが所定開度ΔＡｒｅｆ以上変化しており且つ減少していると判定されたときには、式（４）を用いて前回Ｖ＊から補正用車速ΔＶを減じたものを前述した初期車速Ｖ１で制限することにより目標車速Ｖ＊を設定する（ステップＳ２３０）。すなわち、段差が検出されて初期車速Ｖ１が目標車速Ｖ＊に設定されてから段差の乗り越え終了が検出されるまでは、初期車速Ｖ１が目標車速Ｖ＊に設定されている状態でアクセル開度Ａｃｃが大きく変化しないうちは初期車速Ｖ１が目標車速Ｖ＊として保持され、初期車速Ｖ１が目標車速Ｖ＊に設定されている状態でアクセル開度Ａｃｃが大きく増加したときには低車速上限Ｖｌｉｍ以下の範囲内で初期車速Ｖ１より補正用車速ΔＶだけ増加した車速が目標車速Ｖ＊に設定され、初期車速Ｖ１が目標車速Ｖ＊に設定されている状態でアクセル開度Ａｃｃが大きく減少したときでも初期車速Ｖ１が目標車速Ｖ＊として保持される。

V*=min((前回V*+ΔV),Vlim) (3)
V*=max((前回V*-ΔV),V1) (4)

こうして目標車速Ｖ＊を設定すると、検出車速Ｖが設定した目標車速Ｖ＊になるよう前述した式（２）によりモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ２７０）、計算した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上限トルクＴｌｉｍ２で制限したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２８０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、リバース時駆動制御ルーチンを終了する。このように、段差検出フラグＦ１が値１で段差乗越検出フラグＦ２が値０のときには、基本的に段差が検出されたときの検出車速Ｖとして設定される初期車速Ｖ１によるリバース走行を継続し、段差検出後にアクセル開度Ａｃｃが大きく増加したときには初期車速Ｖ１より高い目標車速Ｖ＊によるリバース走行を行ない、段差検出後にアクセル開度Ａｃｃが大きく減少したときでも初期車速Ｖ１によるリバース走行を継続することができる。これにより、基本的に初期車速Ｖ１で段差を乗り越えることができる。また、段差を乗り越える際の目標車速Ｖ＊をアクセル開度Ａｃｃの増加に応じて高く補正して、即ち運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じた車速によって段差を乗り越えることもできる。さらに、段差を乗り越える際の目標車速Ｖ＊をアクセル開度Ａｃｃの減少に応じて初期車速Ｖ１未満に小さく補正することがないから、段差の乗り越えに過度に長い時間を要することがない。

ステップＳ１８０で段差乗越検出フラグＦ２が値１のときには、段差の乗り越えが終了したと判断し、段差の乗り越えが終了してから（段差乗越検出フラグＦ２が値１と判定されてから）所定時間Ｔｃｒが経過したか否かを判定し（ステップＳ２４０）、段差の乗り越えが終了してから所定時間Ｔｃｒが経過していないときには、前述したクリープ用車速Ｖｃｒを目標車速Ｖ＊として設定する（ステップＳ２５０）。ここで、所定時間Ｔｃｒとしては、実施例では、運転者が段差の乗り越え終了を把握するのに十分な時間や運転者が段差の乗り越え終了を把握してからアクセル操作を行なうのに必要な時間などとして予め実験などにより定められたもの（例えば数百ｍｓｅｃなど）を用いるものとした。そして、検出車速Ｖが設定した目標車速Ｖ＊になるようモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ２７０）、計算した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上限トルクＴｌｉｍ２で制限したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２８０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、リバース時駆動制御ルーチンを終了する。

段差の乗り越えが終了してから所定時間Ｔｃｒが経過したときには、段差検出フラグＦ１と段差乗越検出フラグＦ２とを値０にリセットし（ステップＳ２６０）、通常制御を実行する、即ち、アクセル開度Ａｃｃと検出車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊を設定してモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐに設定し（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上限トルクＴｌｉｍで制限したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ１４０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、リバース時駆動制御ルーチンを終了する。

なお、実施例では、図２のリバース時駆動制御ルーチンが実行されている最中にブレーキオンされたときには、ＨＶＥＣＵ７０は、リバース時駆動制御ルーチンの実行を中止し、図示しないルーチンの実行によりブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰに応じたブレーキトルク指令をブレーキＥＣＵ９４に送信する。ブレーキトルク指令を受信したブレーキＥＣＵ９４は、指令に応じたブレーキトルクが車両に作用するようブレーキアクチュエータ９２を制御する。

図８に、段差が検出されてからその段差を乗り越える際のアクセル開度Ａｃｃと車両の駆動力と車速Ｖとモータ制御の状態との時間変化の様子の一例を示す。図の例では、要求トルクＴｒ＊により走行するようモータＭＧ２が制御されている（通常制御（図中ではトルク制御ともいう）が実行されている）最中に、時刻ｔ１１からの所定時間Ｔｄにおける検出車速Ｖの低下に伴って時刻ｔ１２で段差が検出されると、段差が検出されたときの初期車速Ｖ１で段差を乗り越えるようにモータＭＧ２が制御される（車速制御が実行される）。時刻ｔ１２以降に所定開度ΔＡｒｅｆを超えない範囲でアクセル開度Ａｃｃが増加しても初期車速Ｖ１としての目標車速Ｖ＊が保持され、モータＭＧ２の出力トルクの低下に伴って時刻ｔ１３で段差の乗り越え終了が検出されると、クリープ用車速Ｖｃｒで所定時間Ｔｃｒだけ走行するようモータＭＧ２が制御され（クリープ用車速制御が実行され）てから、時刻ｔ１４で通常制御（トルク制御）に切り替えられる。一般に、リバース走行により段差を乗り越える際には、後方の視界が悪いことや段差乗り越え後の加速を恐れるなどのために、運転者はアクセルペダルの踏み込みを十分に行なうことができずに段差を乗り越えることができない場合がある。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、その構成上、リバース方向への走行にエンジン２２からの動力を用いることができないため、リバース走行時には前進走行時に比して運転者がアクセルペダルを大きく踏み込む傾向により段差を安定して乗り越えることができない場合がある。これに対し、実施例のハイブリッド自動車２０では、段差が検出されたときには初期車速Ｖ１などの低車速で走行するようモータＭＧ２を制御するから、初期車速Ｖ１などの低車速で段差を乗り越えることができる。また、段差の乗り越え終了が検出されてもクリープ用車速Ｖｃｒで所定時間Ｔｃｒだけ走行するから、運転者は段差を乗り越えたことを把握して適正なアクセル操作を行なうこと、即ち通常制御による適正なアクセル操作に基づく走行を再開することができ、段差の乗り越え終了が検出されたときに直ちに通常制御に移行させるものに比して、段差の乗り越え直後の要求トルクＴｒ＊としてアクセル操作に基づく安定した走行を再開するのに過大なトルクや過小なトルクなどが出力されることによって走行が不安定になるのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセル操作に基づく要求トルクＴｒ＊によりリバース走行している最中に段差が検出されたときにそのときの検出車速Ｖなどの初期車速Ｖ１で走行するようモータＭＧ２を制御し、その制御中に段差の乗り越え終了が検出されたときにクリープ用車速Ｖｃｒで所定時間Ｔｃｒだけ走行するようモータＭＧ２を制御するから、段差が検出されたときに初期車速Ｖ１などの低車速で段差を乗り越えることができると共に、段差の乗り越え終了が検出されたときに直ちにリバース走行用の通常制御に移行させるものに比して、段差の乗り越え直後にアクセル操作に基づく要求トルクＴｒ＊が出力されることにより走行が不安定になるのを抑制することができる。この結果、段差の乗り越えと段差を乗り越えた後の運転操作に基づく走行とをより適正に行なうことができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差が検出されたときには、車速センサ８８による検出車速Ｖをクリープ用車速Ｖｃｒ以上かつ低車速上限Ｖｌｉｍ以下の範囲内に制限したものを初期車速Ｖ１として設定して目標車速Ｖ＊として用いるものとしたが、段差が検出されたときには、検出車速Ｖに拘わらずクリープ用車速Ｖｃｒを目標車速Ｖ＊として用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差の乗り越え終了が検出されたときにはクリープ用車速Ｖｃｒを目標車速Ｖ＊に設定して所定時間Ｔｃｒだけ目標車速Ｖ＊で走行するものとしたが、段差の乗り越え終了が検出されたときには初期車速Ｖ１以下の車速であればクリープ用車速Ｖｃｒより若干高い車速を目標車速Ｖ＊に設定して所定時間Ｔｃｒだけ目標車速Ｖ＊で走行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差が検出されて初期車速Ｖ１としての目標車速Ｖ＊によるリバース走行を開始した状態でアクセル開度Ａｃｃが所定開度ΔＡｒｅｆ以上減少したときでも目標車速Ｖ＊を保持するものとしたが、段差が検出されて初期車速Ｖ１としての目標車速Ｖ＊によるリバース走行を開始した状態でアクセル開度Ａｃｃが所定開度ΔＡｒｅｆ以上減少したときには目標車速Ｖ＊をクリープ用車速Ｖｃｒ以上の範囲内で低くするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差が検出されて初期車速Ｖ１としての目標車速Ｖ＊によるリバース走行を開始した状態でアクセル開度Ａｃｃが所定開度ΔＡｒｅｆ以上増大したときには目標車速Ｖ＊を補正用車速ΔＶだけ高くするものとしたが、段差が検出されて初期車速Ｖ１としての目標車速Ｖ＊によるリバース走行を開始した状態でアクセル開度Ａｃｃが所定開度ΔＡｒｅｆ以上増大したときでも目標車速Ｖ＊を保持するものとしてもよい。また、段差が検出されて初期車速Ｖ１としての目標車速Ｖ＊によるリバース走行を開始した状態からのアクセル開度Ａｃｃの増減に拘わらず段差の乗り越え終了が検出されるまでは初期車速Ｖ１としての目標車速Ｖ＊を保持するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差がないときの車速として車両の駆動力に基づいて推定される推定車速Ｖｅから検出車速Ｖを減じて得られる車速差ΔＶｅが検出車速Ｖの低下開始から所定時間Ｔｄ内に所定車速ΔＶｒｅｆ以上になったときに段差を検出するものとしたが、これに代えて、検出車速Ｖの変化に基づいて（例えば、検出車速Ｖの減速度が閾値を超えるのを判定するなどにより）段差を検出するなどとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差検出後にモータＭＧ２の推定トルクＴｍ２ｅの低下開始からのトルク低下量ΔＴｍ２ｅが所定トルクΔＴｒｅｆ以上になったときに段差の乗り越え終了を検出するものとしたが、段差検出後にモータＭＧ２の出力トルクに相当するモータ電流の低下開始からの低下量が所定の電流量以上になったときに段差の乗り越え終了を検出するものとしてもよい。モータ電流としては、回転位置検出センサ４４からの信号により演算されたモータＭＧ２の電気角θｅ２と図示しない電流センサにより検出されたモータＭＧ２に流れる三相の相電流とに基づいて計算されたモータＭＧ２のｄ軸電流およびｑ軸電流から得られる電流の大きさなどを用いることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差検出後にモータＭＧ２の推定トルクＴｍ２ｅの低下開始からのトルク低下量ΔＴｍ２ｅが所定トルクΔＴｒｅｆ以上になったときに段差の乗り越え終了を検出するものとしたが、これに代えて、検出車速Ｖの変化に基づいて（例えば、検出車速Ｖの加速度が閾値を超えるのを判定するなどにより）段差の乗り越え終了を検出するなどとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸３２に変速機１３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機１３０とを介して駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機１３０を介して駆動軸３２に出力するものとしてもよい。あるいは、図１０の変形例の電気自動車２２０に例示するように、エンジンを備えずに、モータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸３２に出力するものとしてもよい。即ち、バッテリからの電力を用いてモータから動力を出力して走行するものであれば如何なるタイプの自動車としてもよい。

実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両（例えば、列車など）の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、アクセル開度Ａｃｃに基づく要求トルクＴｒ＊によりリバース走行している最中に段差検出フラグＦ１が値１になったときに初期車速Ｖ１としての目標車速＊で走行するようトルク制限Ｔｌｉｍ２の範囲内でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定して送信し、段差検出フラグＦ１が値１で段差乗越検出フラグＦ２が値１になったときにクリープ用車速Ｖｃｒで所定時間Ｔｃｒだけ走行するようトルク制限Ｔｌｉｍ２の範囲内でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定して送信する、図２のリバース時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０，Ｓ１５０〜Ｓ２９０の処理を実行するＨＶＥＣＵ７０とトルク指令Ｔｍ２＊でインバータ４２を制御するモータＥＣＵ４０とが「段差制御手段」に相当する。また、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧも「モータ」に相当し、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂに制動力を付与可能なブレーキアクチュエータ９２が「制動力付与手段」に相当する。

ここで、「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータに電力を供給するものであれば如何なるタイプであっても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、バッテリからの電力を用いて動力を出力するものであれば如何なるタイプであっても構わない。「段差制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるものとしてもよい。また、「段差制御手段」としては、要求トルクＴｒ＊によりリバース走行している最中に段差検出フラグＦ１が値１になったときに初期車速Ｖ１としての目標車速＊で走行するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ２（インバータ４２）を制御し、段差検出フラグＦ１が値１で段差乗越検出フラグＦ２が値１になったときにクリープ用車速Ｖｃｒで所定時間Ｔｃｒだけ走行するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ２（インバータ４２）を制御するものに限定されるものではなく、アクセル操作に基づく要求トルクによりリバース走行している最中に段差が検出されたときに第１の低車速で走行するようモータを制御し、該制御中に段差の乗り越え終了が検出されたときに第１の低車速以下の第２の低車速で所定時間だけ走行するようモータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３２駆動軸、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６２デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ駆動輪、６４ａ，６４ｂ従動輪、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８２シフトポジションセンサ、８４アクセルペダルポジションセンサ、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、９０ブレーキマスターシリンダ、９２ブレーキアクチュエータ、９４ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄブレーキホイールシリンダ、１２９クラッチ、１３０，２３０変速機、２２０電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

バッテリからの電力を用いてモータから動力を出力して走行する電動車両であって、
アクセル操作に基づく要求トルクによりリバース走行している最中に段差が検出されたときに第１の低車速で走行するよう前記モータを制御し、該制御中に前記段差の乗り越え終了が検出されたときに前記第１の低車速以下の第２の低車速で所定時間だけ走行するよう前記モータを制御する段差制御手段
を備える電動車両。
請求項１記載の電動車両であって、
前記段差制御手段は、前記段差が検出されて前記第１の低車速で走行している最中にアクセル操作量が所定量以上増大したときには該第１の低車速を高く補正した車速で走行するよう前記モータを制御する手段である、
電動車両。
請求項１または２記載の電動車両であって、
前記段差制御手段は、前記段差が検出されて前記第１の低車速で走行している最中にアクセル操作量が減少したときには該第１の低車速で走行するのを継続するよう前記モータを制御する手段である、
電動車両。
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の電動車両であって、
前記段差制御手段は、前記段差がないときの車速として車両の駆動力に基づいて推定される推定車速から検出車速を減じて得られる車速差が該検出車速の低下開始から所定の検出用時間内に所定車速以上になったときに段差を検出する手段である、
電動車両。
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の電動車両であって、
前記段差制御手段は、前記段差が検出された後に前記モータの出力トルクの低下開始からの低下量が所定トルク以上になったときに前記段差の乗り越え終了を検出する手段である、
電動車両。
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の電動車両であって、
内燃機関と、
動力を入出力可能な発電機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構とを備え、
前記モータは、前記駆動軸に動力を入出力可能に接続されており、
前記バッテリは、前記モータおよび前記発電機と電力をやりとり可能である、
電動車両。