JP6359890B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクセル操作が行われていないときでも駆動モータからクリープトルクを出力させることにより低速走行が可能な車両に適用される車両用制御装置に関する。

駆動モータを動力源として備える車両として、ハイブリッド車両や電気自動車などが知られている。こうした車両の中には、アクセル操作が行われていないときでも駆動モータからクリープトルクを出力させることにより低速走行が可能な車両がある（例えば、特許文献１）。

そして、特許文献１に記載される車両では、駆動モータからクリープトルクが出力されている状況下でブレーキ操作が行われると、ブレーキ操作量が増大されるに連れてクリープトルクを減少させるようにしている。これにより、ブレーキ操作が行われても、クリープトルクが、ブレーキ操作開始直前の値である所定値で保持される場合と比較して、駆動モータでの消費電力を低減することができる。

特開平１１−２８５１０８号公報

ところが、上記のように車両の運転者によるブレーキ操作に起因してクリープトルクを減少させる場合には、駆動モータからの出力トルクを駆動輪に伝達するトルク伝達系で振動が発生することがある。

ここで、図１２に示すトルク伝達系の模式図を参照して、クリープトルクの減少に伴う振動発生の要因の一例について説明する。図１２に示すトルク伝達系は駆動モータ側となるギアＧｍと駆動輪側となるギアＧｔとを備え、これら各ギアＧｍ，Ｇｔが歯合している。

駆動モータからのクリープトルクによって駆動輪を回転させる場合、図１２（ａ）に示すように、ギアＧｍが所定方向Ｘに回転する。すると、駆動モータ側のギアＧｍを構成する歯において所定方向Ｘにおける前側に位置する歯面Ｇｍ１が、駆動輪側のギアＧｔを構成する歯において所定方向Ｘにおける後側に位置する歯面Ｇｔ２に当接し、クリープトルクがギアＧｍを通じてギアＧｔに伝達される。このようにクリープトルクがトルク伝達系を介して駆動輪に伝達されることにより、同駆動輪が回転して車両が走行する。なお、このように駆動モータが駆動輪を駆動するトルク伝達系の状態を「駆動状態」ということもある。

この状態で駆動モータから出力されるクリープトルクが徐々に減少されると、駆動モータからギアＧｍに伝達されるクリープトルクと駆動輪からギアＧｔに伝達されるトルクとが釣り合うようになる。すると、ギアＧｍの歯面Ｇｍ１がギアＧｔの歯面Ｇｔ２から離れ、駆動モータからのクリープトルクが駆動輪に伝達されなくなる。

そして、クリープトルクがさらに減少されると、駆動輪からギアＧｔに伝達されるトルクが、駆動モータからギアＧｍに伝達されるクリープトルクを上回る。すると、図１２（ｂ）に示すように、駆動モータ側のギアＧｍを構成する歯において所定方向Ｘにおける後側に位置する歯面Ｇｍ２に、駆動輪側のギアＧｔを構成する歯において所定方向Ｘにおける前側に位置する歯面Ｇｔ１が当接する。そして、この当接によって、トルク伝達系で振動が発生する。なお、このように駆動輪に駆動モータが駆動されるトルク伝達系の状態を「被駆動状態」ということもある。

一方、こうしたトルク伝達系のバックラッシュに起因する振動発生を抑制する方法としては、駆動モータがクリープトルクを出力している状況下でブレーキ操作が行われても、クリープトルクを上記所定値で保持し、ブレーキ操作量の増大に合わせて制動装置が駆動輪に付与する制動トルクを増大させる方法がある。この場合、トルク伝達系の状態が駆動状態で維持されて被駆動状態になりにくくなる分、同トルク伝達系ではバックラッシュに起因する振動が発生しにくい。しかしながら、この解決方法では、ブレーキ操作が行われてもクリープトルクが減少されない分、駆動モータでの電力消費量の増大を招くこととなる。

本発明の目的は、車両の電力消費量の低減を図りつつも、駆動モータからの出力トルクを車輪に伝達するトルク伝達系のバックラッシュに起因する振動を低減させることができる車両用制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する車両用制御装置は、アクセル操作が行われていないときに車輪に向けてクリープトルクを出力する駆動モータと、車輪に制動トルクを付与する制動装置と、を備える車両に適用される。同車両用制御装置は、制動装置が車輪に付与する制動トルクと駆動モータが出力するクリープトルクとを合成したトルクの目標値である目標トルクを、ブレーキ操作量が多いほど小さくするトルク演算部と、駆動モータに出力させるクリープトルクを、ブレーキ操作が行われているときにはブレーキ操作が行われていないときよりも減少させるモータ制御部と、ブレーキ操作が行われているときに、制動装置が車輪に付与する制動トルクを、目標トルクとクリープトルクとの差分に応じた目標制動トルクに近づける制動制御部と、を備える。そして、モータ制御部は、駆動モータからクリープトルクが出力されている状況下でブレーキ操作量が増大されるときには、クリープトルクの減少勾配を目標トルクの減少勾配よりも小さくする。

上記構成によれば、駆動モータからクリープトルクが出力されている状況下で車両の運転者がブレーキ操作量を増大させると、クリープトルクは、目標トルクよりも緩やかに減少される。このとき、目標トルクとクリープトルクとの差分に応じた目標制動トルクが大きくなり、制動装置が車輪に付与する制動トルクが増大される。このように駆動モータと制動装置とを協調させることにより、駆動モータからの出力トルクを車輪に伝達するトルク伝達系の状態が、駆動モータが車輪を駆動する駆動状態から駆動モータが車輪に駆動される被駆動状態に緩やかに移行される。その結果、トルク伝達系の状態が駆動状態から被駆動状態へ移行する際における同トルク伝達系のバックラッシュに起因する振動が低減される。

また、上記構成では、クリープトルクはブレーキ操作に応じて減少されるため、クリープトルクが、ブレーキ操作開始直前の値で固定される場合と比較して車両の電力消費量が低減される。したがって、車両の電力消費量の低減を図りつつも、トルク伝達系のバックラッシュに起因する振動を低減させることができるようになる。

なお、車輪速度が大きい場合には、車輪速度が小さい場合に比較して、路面からの入力などの外乱によって車両が振動しやすい。言い換えると、車輪速度が小さいときほど、上記のようなトルク伝達系のバックラッシュに起因する振動を、車両の乗員が不快に感じやすい。そこで、上記車両用制御装置において、モータ制御部は、駆動モータからクリープトルクが出力されている状況下でブレーキ操作量が増大されるときには、車輪速度が小さいほどクリープトルクの減少勾配を小さくすることが好ましい。この構成によれば、トルク伝達系の状態が駆動状態から被駆動状態に移行したときに同トルク伝達系で発生する振動の低減効果が、車輪速度が小さいときほど大きくなる。したがって、トルク伝達系のバックラッシュに起因する振動の発生によって、車両の乗員に不快感を与えにくくすることができるようになる。

また、上記車両用制御装置において、モータ制御部は、駆動モータからクリープトルクが出力されている状況下でブレーキ操作が行われているときには、クリープトルクの減少勾配が最小になるまで同減少勾配を徐々に小さくすることが好ましい。この構成によれば、トルク伝達系の状態が駆動状態から被駆動状態に移行する際、クリープトルクの減少勾配が小さくなる分、被駆動状態に移行したときにトルク伝達系で発生する振動をより小さくすることができるようになる。

また、上記車両用制御装置において、モータ制御部は、車両の停止中にブレーキ操作量が減少されている場合、制動装置が車輪に制動トルクを付与しているときに駆動モータからのクリープトルクの出力を開始させることが好ましい。

上記構成によれば、駆動モータからのクリープトルクの出力開始によってトルク伝達系のバックラッシュに起因する振動が発生しても、この振動発生時には車輪に制動トルクが未だ付与されている。そのため、同トルク伝達系では振動が発生しにくい。したがって、車両を発進させる場合であっても、トルク伝達系のバックラッシュに起因する振動を低減させることができるようになる。

また、上記課題を解決する車両用制御装置は、アクセル操作が行われていないときに車輪に向けてクリープトルクを出力する駆動モータと、車輪に制動トルクを付与する制動装置と、を備える車両に適用される。同車両用制御装置は、制動装置が車輪に付与する制動トルクと駆動モータが出力するクリープトルクとを合成したトルクの目標値である目標トルクを、ブレーキ操作量が多いほど小さくするトルク演算部と、車両の停止時にアクセル操作が行われていないときには、駆動モータの駆動を停止させるモータ制御部と、ブレーキ操作が行われているときに、制動装置が車輪に付与する制動トルクを、目標トルクとクリープトルクとの差分に応じた目標制動トルクに近づける制動制御部と、を備える。そして、モータ制御部は、車両の停止中にブレーキ操作量が減少されている場合、制動装置が車輪に制動トルクを付与しているときに駆動モータからのクリープトルクの出力を開始させる。

上記構成によれば、車両の停止中において運転者がブレーキ操作を行っており、且つアクセル操作が行われていないときには、駆動モータの駆動が停止されている。そのため、こうしたときでも駆動モータからクリープトルクを出力させ続ける場合と比較して、車両の電力消費量を低減させることができる。

ここで、こうした車両にあっては、ブレーキ操作量が減少されているときに、駆動モータからのクリープトルクの発生を開始させることとなる。こうしたクリープトルクの発生時に車輪に制動トルクが既に付与されていない場合、上記トルク伝達系では、そのバックラッシュに起因する振動が発生するおそれがある。この点、上記構成によれば、ブレーキ操作量が減少されている場合に駆動モータからのクリープトルクの出力を開始させても、車輪には制動トルクが未だ付与されている。そのため、トルク伝達系では、そのバックラッシュに起因する振動が発生しにくい。したがって、車両を発進させる場合であっても、車両の電力消費量の低減を図りつつも、トルク伝達系のバックラッシュに起因する振動を低減させることができるようになる。

例えば、モータ制御部は、車両の停止中にブレーキ操作量が減少されている場合、同ブレーキ操作量が操作量判定値未満になったときに駆動モータからのクリープトルクの出力を開始させるようにしてもよい。これにより、未だ制動トルクが車輪に付与されているときに駆動モータからのクリープトルクの出力の開始を実現させることができる。

ところで、車両の運転者が車両を速やかに発進させたいときには、ブレーキ操作量の減少速度が大きくなりやすい。そして、このようにブレーキ操作量の減少速度が大きいほど、上記目標トルクが早期に大きくなり、同目標トルクが、車両を発進させるために必要なトルクを早期に超えることとなる。そこで、上記車両用制御装置は、ブレーキ操作量の減少速度が小さいほど上記操作量判定値を小さくする判定値決定部を備えることが好ましい。

上記構成によれば、ブレーキ操作量の減少速度が大きい場合には、減少速度が小さい場合よりも操作量判定値が大きくされるため、駆動モータからのクリープトルクの出力開始のタイミングが早められる。これにより、トルク伝達系のバックラッシュに起因する振動を低下させつつも、車両の速やかな発進に貢献することができるようになる。一方、ブレーキ操作量の減少速度が小さい場合には、減少速度が大きい場合よりも操作量判定値が小さくされるため、駆動モータからのクリープトルクの出力開始のタイミングを遅らせることができる。これにより、クリープトルクの出力が開始された時点から車両が発進する時点までの期間を短くすることができる分、車両の電力消費量を低減させることができるようになる。

車両用制御装置の一実施形態である制御装置を備える車両の一例を示すブロック図。 ブレーキ操作量に応じ、目標トルク、目標クリープトルク及び目標制動トルクが推移する様子を示す比較例のタイミングチャート。 クリープトルクと変化勾配判定値との関係を示すマップ。 クリープトルクが出力されている状況下でブレーキ操作が行われているときに実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 目標クリープトルクを決定する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 クリープトルクが出力されている状況下でブレーキ操作が行われ、車両が停止する際のタイムチャートであって、（ａ）は車輪速度の推移を示し、（ｂ）はブレーキ操作量の推移を示し、（ｃ）は変化勾配判定値の推移を示し、（ｄ）は目標トルク、目標クリープトルク及び目標制動トルクの推移を示す。 車両の停止中にブレーキ操作量が減少されるに際し、目標トルク、目標クリープトルク及び目標制動トルクがブレーキ操作量の減少に応じて推移する様子を示すタイミングチャート。 車両の停止中にブレーキ操作が行われているときに実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両の停止中にブレーキ操作量が減少され、車両が発進する際のタイムチャートであって、（ａ）は車輪速度の推移を示し、（ｂ）はブレーキ操作量の推移を示し、（ｃ）は目標トルク、目標クリープトルク及び目標制動トルクの推移を示す。 車輪速度と速度補正係数との関係の一例を示すマップ。 ブレーキ操作速度と操作量判定値との関係の一例を示すマップ。 トルク伝達系の一部を示す模式図であって、（ａ）は駆動モータ側のギアが駆動輪側のギアを駆動している駆動状態を示し、（ｂ）は駆動モータ側のギアが駆動輪側のギアに駆動されている被駆動状態を示す。

以下、車両用制御装置を具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１には、車両用制御装置の一例である制御装置１０を備える車両が示されている。図１に示すように、車両には、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に対する制動トルクを調整可能な制動装置２０と、運転者によるアクセル操作部材４０の操作量に基づいた駆動トルクを出力する駆動モータ４１とが設けられている。すなわち、当該車両は、動力源として駆動モータ４１を備える電気自動車である。この駆動モータ４１の出力軸には無段式の減速機４２が接続されており、この減速機４２には駆動モータ４１から出力された駆動トルクが入力される。そして、減速機４２から出力された駆動トルクは、ディファレンシャルギヤ４３を介して駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。すなわち、本実施形態の制御装置１０を備える車両において、駆動モータ４１からの駆動トルクを前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するトルク伝達系４５は、減速機４２及びディファレンシャルギヤ４３を含んで構成されている。また、本明細書では、運転者がアクセル操作部材４０を操作することを、「アクセル操作」というものとする。

制動装置２０は、ブレーキ操作部材２１が駆動連結されている液圧発生装置２２と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられているブレーキ機構５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄのホイールシリンダ内の液圧であるホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）を調整するブレーキアクチュエータ２３とを有している。また、制動装置２０には、ブレーキ操作部材２１の操作量であるブレーキ操作量（以下、「ブレーキ操作量ＢＰ」ともいう。）を検出するブレーキ操作量検出センサＳＥ１が設けられている。なお、本明細書では、運転者がブレーキ操作部材２１を操作することを、「ブレーキ操作」というものとする。

運転者によってブレーキ操作が行われている場合、制動装置２０は、ブレーキ操作量ＢＰに応じたブレーキ液を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するブレーキ機構５０ａ〜５０ｄのホイールシリンダ内に供給する。そして、ブレーキ機構５０ａ〜５０ｄは、ＷＣ圧に応じた制動トルクを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するようになっている。また、制動装置２０は、運転者がブレーキ操作を行っているときであっても、ＷＣ圧を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に調整することができる。すなわち、制動装置２０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動トルクを個別に調整することができる。

次に、制御装置１０について詳しく説明する。
図１に示すように、制御装置１０には、ブレーキ操作量検出センサＳＥ１に加え、アクセル開度センサＳＥ２及び車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６が電気的に接続されている。アクセル開度センサＳＥ２は、運転者によるアクセル操作部材４０の操作量に相当するアクセル開度を検出する。また、車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６は、個別対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪の回転速度と相関する車輪速度を検出する。そして、制御装置１０は、各種のセンサＳＥ１〜ＳＥ６によって検出された情報に基づいて制動装置２０及び駆動モータ４１を制御する。

すなわち、制御装置１０は、アクセル開度センサＳＥ２によって検出されたアクセル開度やブレーキ操作量検出センサＳＥ１によって検出されたブレーキ操作量ＢＰに基づいて、車両の運転者が要求するトルクとして目標トルクＴｔを演算する。そして、制御装置１０は、演算した目標トルクＴｔに基づいて、制動装置２０及び駆動モータ４１を制御する。

例えば、制御装置１０は、運転者がアクセル操作を行う場合、アクセル開度センサＳＥ２によって検出されたアクセル開度が大きいほど目標トルクＴｔを大きくし、駆動モータ４１から出力させる駆動トルクを目標トルクに近づけるように駆動モータ４１を制御する。すなわち、アクセル操作が行われる一方でブレーキ操作が行われていない場合、目標トルクＴｔは、目標駆動トルクと言い換えることができる。

一方、制御装置１０は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ操作量検出センサＳＥ１によって検出されたブレーキ操作量ＢＰに基づいて目標制動トルクＴＢｔを演算する。そして、制御装置１０は、制動装置２０が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動トルク（以下、「制動トルクＴＢ」ともいう。）を目標制動トルクＴＢｔに近づけるように制動装置２０を制御する。

ここで、目標制動トルクＴＢｔと目標トルクＴｔとの関係について説明する。本実施形態の制御装置１０を備える車両にあっては、運転者がアクセル操作を行っていないときであっても、駆動モータ４１から駆動トルクが出力される。こうしたアクセル非操作時の駆動トルクを「クリープトルクＴＣ」というものとする。そのため、当該車両は、アクセル操作が行われていないときであっても駆動モータ４１から出力されるクリープトルクＴＣによって低速走行が可能となっている。

そこで、本実施形態の制御装置１０にあっては、ブレーキ操作が行われている場合、目標トルクＴｔを、制動装置２０が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動トルクＴＢと駆動モータ４１が出力するクリープトルクＴＣとを合成したトルクの目標値として演算する。具体的には、制御装置１０は、ブレーキ操作が行われている場合、ブレーキ操作量ＢＰが多いほど目標トルクＴｔを小さくする。そして、制御装置１０は、演算した目標トルクＴｔとクリープトルクＴＣとの差分を目標制動トルクＴＢｔとする。すなわち、制御装置１０は、駆動モータ４１から出力されるクリープトルクＴＣと制動装置２０によって車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与される制動トルクＴＢとを合成したトルクが目標トルクＴｔとなるように、駆動モータ４１と制動装置２０とを協調制御する。

ところで、動力源として駆動モータ４１を備える車両にあっては、運転者がブレーキ操作を行っている場合、クリープトルクＴＣを制動トルクＴＢよりも優先して減少させることがある。図２には、こうした車両におけるクリープトルクの目標値である目標クリープトルクＴＣｔ、目標制動トルクＴＢｔ、及び目標トルクＴｔの推移を示す比較例のタイミングチャートが図示されている。

図２に示すように、アクセル操作が行われておらず駆動モータ４１からクリープトルクが出力されている状況下で、ブレーキ操作量ＢＰが第１の操作量ＢＰ１未満の場合には、目標制動トルクＴＢｔが「０（零）」とされる。そのため、目標クリープトルクＴＣｔが目標トルクＴｔと等しくなる。そして、ブレーキ操作量ＢＰが第１の操作量ＢＰ１を超えると、ブレーキ操作量ＢＰが増大されるに連れて、目標トルクＴｔが小さくされる。

なお、ブレーキ操作量ＢＰが第１の操作量ＢＰ１よりも多く、且つ第２の操作量ＢＰ２未満である場合、すなわち目標トルクＴｔが正の値である場合、目標制動トルクＴＢｔは「０（零）」で保持されている。そのため、こうした期間では、目標トルクＴｔとともに目標クリープトルクＴＣｔが減少されることとなり、クリープトルクＴＣが徐々に減少される。そして、ブレーキ操作量ＢＰが第２の操作量ＢＰ２に達すると、目標トルクＴｔ及び目標クリープトルクＴＣｔが「０（零）」とされる。つまり、ブレーキ操作量ＢＰが第２の操作量ＢＰ２に達した時点で、クリープトルクＴＣが「０（零）」とされる。

その後にあっては、目標クリープトルクＴＣｔは「０（零）」で保持される一方で、ブレーキ操作量ＢＰの増大に伴う目標トルクＴｔの減少は継続される。すると、ブレーキ操作量ＢＰが増大されるに連れて、目標制動トルクＴＢｔが徐々に大きくなる。その結果、制動装置２０が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動トルクＴＢが徐々に増大される。

ここで、このように制動トルクＴＢの増大よりもクリープトルクＴＣの減少を優先させる場合、上記トルク伝達系４５では、バックラッシュに起因する振動が発生することがある。これは、駆動モータ４１から出力されるクリープトルクＴＣを徐々に減少させると、トルク伝達系４５の状態が、図１２（ａ）に示すように駆動モータ側のギアＧｍが駆動輪側のギアＧｔを駆動する駆動状態から、図１２（ｂ）に示すように駆動モータ側のギアＧｍが駆動輪側のギアＧｔに駆動される被駆動状態に移行する。そして、トルク伝達系４５の状態が被駆動状態になったときに、ギアＧｔの歯面Ｇｔ１がギアＧｍの歯面Ｇｍ２に当接することでトルク伝達系４５から衝撃や振動が発生するためである。また、こうした振動が車両振動として車両の乗員に伝わると、同乗員に不快感を与えるおそれがある。

さらに、駆動モータ４１の駆動時の振動を車室に伝達しないように同駆動モータ４１を揺動可能にマウントしている場合には、上記衝撃によって駆動モータ４１が前後に揺動し、それによって車両が前後に揺れ動くような挙動（ピッチング挙動）が生じることで、車両の乗員に不快を与えるおそれもある。

こうした事象を抑制するためには、クリープトルクＴＣを減少させる過程でトルク伝達系４５の状態が被駆動状態になる時点のクリープトルクＴＣを「移行トルクＴＣｍ」とした場合、クリープトルクＴＣが移行トルクＴＣｍに達した際のその減少勾配をより小さくすることが好ましい。なお、ここでいう「クリープトルクＴＣの減少勾配」とは、単位時間あたりのクリープトルクＴＣの減少量に相関する。これにより、トルク伝達系４５の状態の駆動状態から被駆動状態への移行が緩やかに進行するようになり、トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動が生じにくくなる。

具体的には、駆動モータ４１からクリープトルクＴＣが出力されている状況下でブレーキ操作が開始されると、クリープトルクＴＣは、ブレーキ操作量ＢＰの増大に応じて徐々に減少される。このようにクリープトルクＴＣが減少される際に、クリープトルクＴＣの減少勾配が徐々に小さくされる。すなわち、クリープトルクＴＣが上記移行トルクＴＣｍに達した時点でクリープトルクの減少勾配が最小となるように、クリープトルクの減少勾配が調整される。そして、クリープトルクの減少勾配は、クリープトルクＴＣが移行トルクＴＣｍ未満になると、再び大きくされる。

なお、図３には、上記のようにクリープトルクの減少勾配を調整する際に参照されるマップの一例が図示されている。このマップは、駆動モータ４１から出力されるクリープトルクＴＣと、同クリープトルクＴＣの減少を制限するための変化勾配判定値ＶＴＣｔｈの関係を示している。変化勾配判定値ＶＴＣｔｈは、運転者によるブレーキ操作に伴ってクリープトルクＴＣを減少させるに際し、クリープトルクの単位時間あたりの減少量に対して制限を設けるための判定値である。

図３に示すように、クリープトルクＴＣが基準クリープトルクＴＣ１以上である場合には、クリープトルクＴＣの減少に対して制限を設けない。一方、クリープトルクＴＣが規定クリープトルクＴＣ１以下である場合には、クリープトルクＴＣの減少に対して制限を設ける。具体的には、クリープトルクＴＣが基準クリープトルクＴＣ１と所定クリープトルクＴＣ２との間である場合、クリープトルクＴＣが小さいほど変化勾配判定値ＶＴＣｔｈが小さい。そして、クリープトルクＴＣが所定クリープトルクＴＣ２未満である場合、クリープトルクＴＣが小さいほど変化勾配判定値ＶＴＣｔｈが大きい。

なお、所定クリープトルクＴＣ２は、基準クリープトルクＴＣ１よりも小さい値に設定されている。そして、この所定クリープトルクＴＣ２は、車両が所定の走行状態である場合に、運転者によるブレーキ操作によってクリープトルクＴＣが減少されたときの上記移行トルクＴＣｍ、又は移行トルクＴＣｍに近い値に設定することが好ましい。

次に、図４に示すフローチャートを参照して、駆動モータ４１からクリープトルクＴＣが出力されている状況下でブレーキ操作が開始された際に制御装置１０が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、ブレーキ操作の開始が検知されてから車両が停止するまでの間、予め設定された制御サイクル毎に実行される。

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１０は、駆動モータ４１からのクリープトルクＴＣの出力を許可するクリープモード中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ここで、クリープモード中であるか否かは、例えば、アクセル操作が行われているか否かで判定すればよい。

クリープモード中でない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、クリープモード中である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置１０は、ブレーキ操作量検出センサＳＥ１から出力される検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＰを演算する（ステップＳ１２）。続いて、制御装置１０は、演算したブレーキ操作量ＢＰに基づいて、目標トルクＴｔを演算する（ステップＳ１３）。このとき、目標トルクＴｔは、ブレーキ操作量ＢＰが多いほど小さくされる。この点で、制御装置１０が、「トルク演算部」の一例として機能する。

そして、制御装置１０は、現時点で駆動モータ４１から出力されているクリープトルクＴＣを取得する（ステップＳ１４）。例えば、制御装置１０は、前回の制御サイクルで決定された目標クリープトルクＴＣｔ（ｉ−１）を、現時点のクリープトルクＴＣとしてもよいし、駆動モータ４１に出力している電力に基づいて現時点のクリープトルクＴＣを推定演算するようにしてもよい。

続いて、制御装置１０は、図５を用いて後述する決定処理を実行することにより、目標クリープトルクＴＣｔを決定する（ステップＳ１５）。続いて、制御装置１０は、決定した目標クリープトルクＴＣｔにクリープトルクＴＣが近づくように駆動モータ４１を制御する（ステップＳ１６）。したがって、制御装置１０が、駆動モータ４１に出力させるクリープトルクＴＣを、ブレーキ操作が行われているときにはブレーキ操作が行われていないときよりも減少させる「モータ制御部」の一例としても機能する。

そして、制御装置１０は、目標クリープトルクＴＣｔが目標トルクＴｔよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１７）。ここで、目標クリープトルクＴＣｔが目標トルクＴｔと等しい場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、制動装置２０から車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動トルクＴＢを付与させなくてもよいと判断することができる。一方、目標クリープトルクＴＣｔが目標トルクＴｔよりも大きい場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、目標クリープトルクＴＣｔと目標トルクＴｔとの差分を補うために制動トルクＴＢを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与させる必要があると判断することができる。

そのため、目標クリープトルクＴＣｔが目標トルクＴｔ以下である場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、制御装置１０は、目標制動トルクＴＢｔを「０（零）」とし（ステップＳ１８１）、その後、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。一方、目標クリープトルクＴＣｔが目標トルクＴｔよりも大きい場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、制御装置１０は、目標制動トルクＴＢｔの演算処理を行い（ステップＳ１８）、その後、その処理を次のステップＳ１９に移行する。

ここで、目標制動トルクＴＢｔは、目標トルクＴｔに応じた基準制動トルクと、目標クリープトルクＴＣｔに基づいた補償制動トルクとの和である。基準制動トルクは、上記ステップＳ１３で演算した目標トルクＴｔが正の値又は「０（零）」であるときには「０（零）」にされる一方、目標トルクＴｔが負の値であるときには目標トルクの絶対値｜Ｔｔ｜にされる。また、補償制動トルクは、演算した目標トルクＴｔが正の値又は「０（零）」であるときには目標クリープトルクＴＣｔから目標トルクＴｔを減じた差にされる一方、目標トルクＴｔが負の値であるときには目標クリープトルクＴＣｔと等しくされる。その結果、目標制動トルクＴＢｔは、目標クリープトルクＴＣｔと目標トルクＴｔとの差分と等しくなる。なお、補償制動トルクは、目標クリープトルクＴＣｔと目標トルクＴｔとの差分に応じた値であればよく、例えば、当該差分に所定のオフセット値を加算（又は減算）した値であってもよい。

ステップＳ１９において、制御装置１０は、制動装置２０が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動トルクＴＢを目標制動トルクＴＢｔに近づけるように同制動装置２０を制御する。この点で、制御装置１０が、「制動制御部」としても機能する。その後、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図５に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１５の目標クリープトルクＴＣｔの決定処理について説明する。
図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１０は、上記ステップＳ１３で演算した目標トルクＴｔが「０（零）」よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２１）。目標トルクＴｔが「０（零）」よりも大きい場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、制御装置１０は、仮の目標クリープトルクＴＣｔ（ｉ）を目標トルクＴｔとし（ステップＳ２２）、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。一方、目標トルクＴｔが「０（零）」以下である場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、制御装置１０は、仮の目標クリープトルクＴＣｔ（ｉ）を「０（零）」とし（ステップＳ２３）、その処理を次のステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４において、制御装置１０は、上記ステップＳ１４で取得したクリープトルクＴＣが上記基準クリープトルクＴＣ１（図３参照）未満であるか否かを判定する。上述したように、クリープトルクＴＣが基準クリープトルクＴＣ１以上である場合には、クリープトルクＴＣの減少に対して制限を設けなくてもよい一方、クリープトルクＴＣが基準クリープトルクＴＣ１未満である場合には、クリープトルクＴＣの減少に対する制限を適宜行う必要がある。そのため、クリープトルクＴＣが基準クリープトルクＴＣ１以上である場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、制御装置１０は、その処理を後述するステップＳ３０に移行する。

一方、クリープトルクＴＣが基準クリープトルクＴＣ１未満である場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、制御装置１０は、本処理ルーチンの制御サイクルである実行間隔Δｔを取得する（ステップＳ２５）。そして、制御装置１０は、図３に示すマップを参照して、変化勾配判定値ＶＴＣｔｈを、前回の目標クリープトルクＴＣｔ（ｉ−１）に応じた値に決定する（ステップＳ２６）。続いて、制御装置１０は、仮の目標クリープトルクＴＣｔ（ｉ）から前回の目標クリープトルクＴＣｔ（ｉ−１）を減じた差を実行間隔Δｔで除することで、補正前減少勾配ＶＴＣを求める（ステップＳ２７）。

そして、制御装置１０は、演算した補正前減少勾配の絶対値｜ＶＴＣ｜が変化勾配判定値の絶対値｜ＶＴＣｔｈ｜よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２８）。補正前減少勾配の絶対値｜ＶＴＣ｜が変化勾配判定値の絶対値｜ＶＴＣｔｈ｜よりも大きい場合には、クリープトルクＴＣを減少させるに際して制限を設ける必要があると判断することができる。そのため、補正前減少勾配の絶対値｜ＶＴＣ｜が変化勾配判定値の絶対値｜ＶＴＣｔｈ｜よりも大きい場合（ステップＳ２８：ＹＥＳ）、制御装置１０は、目標クリープトルクＴＣｔを、前回の目標クリープトルクＴＣｔ（ｉ−１）、変化勾配判定値ＶＴＣｔｈ及び実行間隔Δｔに基づいて演算する（ステップＳ２９）。すなわち、制御装置１０は、変化勾配判定値ＶＴＣｔｈに実行間隔Δｔを乗算し、前回の目標クリープトルクＴＣｔ（ｉ−１）から、その積（＝ＶＴＣｔｈ・Δｔ）を減じた差を目標クリープトルクＴＣｔとする。これにより、目標クリープトルクＴＣｔは、徐々に減少されるようになる。その後、制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。

一方、補正前減少勾配の絶対値｜ＶＴＣ｜が変化勾配判定値の絶対値｜ＶＴＣｔｈ｜以下である場合（ステップＳ２８：ＮＯ）、制御装置１０は、目標クリープトルクＴＣｔを仮の目標クリープトルクＴＣｔ（ｉ）とする（ステップＳ３０）。その後、制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図６に示すタイミングチャートを参照して、クリープトルクＴＣが出力されている状況下でブレーキ操作が開始された際の車両の作用について説明する。
図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ１１でブレーキ操作が開始され、ブレーキ操作量ＢＰが増大され始めると、これに伴って目標トルクＴｔ及び目標クリープトルクＴＣｔが減少し始める。こうした目標クリープトルクＴＣｔの減少に伴って駆動モータ４１から出力されるクリープトルクＴＣが減少されるため、車両の車体速度、すなわち車輪速度ＶＷが低下し始める。

ここで、第１のタイミングｔ１１から次の第２のタイミングｔ１２までの期間では、クリープトルクＴＣが基準クリープトルクＴＣ１（図３参照）よりも大きく、クリープトルクＴＣが未だ比較的大きい。そのため、目標クリープトルクＴＣｔの減少に際して制限が設けられていない。よって、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの期間では、目標クリープトルクＴＣｔの減少勾配は目標トルクＴｔの減少勾配と等しくされる。その結果、目標トルクＴｔと目標クリープトルクＴＣｔとの差分でもある目標制動トルクＴＢｔが「０（零）」となるため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには制動装置２０からの制動トルクＴＢが付与されない。

そして、第２のタイミングｔ１２でクリープトルクＴＣが基準クリープトルクＴＣ１に達すると、第２のタイミングｔ１２以降では、目標クリープトルクＴＣｔの減少に際して制限が設けられるようになる。すると、上記補正前減少勾配の絶対値｜ＶＴＣ｜が、その時点のクリープトルクＴＣに応じて決定された変化勾配判定値の絶対値｜ＶＴＣｔｈ｜よりも大きくなり、目標クリープトルクＴＣｔの減少勾配が、目標トルクＴｔの減少勾配よりも小さくなる。すなわち、ブレーキ操作量ＢＰが増大している第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの期間では、クリープトルクＴＣの減少勾配が目標トルクＴｔの減少勾配よりも小さくされる。

なお、第２のタイミングｔ１２以降にあっては、目標クリープトルクＴＣｔの減少勾配が徐々に小さくされるため、目標制動トルクＴＢｔが徐々に大きくされる。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与される制動トルクＴＢが徐々に増大される。

そして、第３のタイミングｔ１３でブレーキ操作量ＢＰが保持されるようになると、同ブレーキ操作量ＢＰに応じて演算される目標トルクＴｔが、第３のタイミングｔ１３の値で保持される。ただし、この場合にあっては、第３のタイミングｔ１３では、目標クリープトルクＴＣｔが「０（零）」よりも大きい。そのため、目標トルクＴｔが保持されるようになっても、目標クリープトルクＴＣｔの減少が継続される。そして、目標クリープトルクＴＣｔの減少勾配、すなわちクリープトルクＴＣの減少勾配は、第３のタイミングｔ１３以降であっても徐々に小さくされる。

この目標クリープトルクＴＣｔの減少勾配は、クリープトルクＴＣが所定クリープトルクＴＣ２と等しくなる第４のタイミングｔ１４で最小となる。これは、変化勾配判定値ＶＴＣｔｈが、クリープトルクＴＣが所定クリープトルクＴＣ２であるときに最小となるためである。そして、第４のタイミングｔ１４以降にあっては、クリープトルクＴＣが減少されるに連れて変化勾配判定値ＶＴＣｔｈが大きくなる。その結果、クリープトルクＴＣの減少勾配が徐々に大きくなる。そして、車輪速度ＶＷが「０（零）」になる、すなわち車両が停止する第６のタイミングｔ１６よりも前の第５のタイミングｔ１５で、目標クリープトルクＴＣｔ、すなわちクリープトルクＴＣが「０（零）」になる。

ここで、本実施形態では、所定クリープトルクＴＣ２は、トルク伝達系４５の状態が駆動状態から被駆動状態に移行した時点のクリープトルクＴＣに相当する移行トルクＴＣｍとほぼ一致するように設定されている。そのため、クリープトルクＴＣが減少する過程で、クリープトルクＴＣが所定クリープトルクＴＣ２（すなわち、移行トルクＴＣｍ）に近づくと、トルク伝達系４５の状態が駆動状態から被駆動状態に移行する。このとき、クリープトルクＴＣの減少勾配を目標トルクＴｔの減少勾配よりも小さくしているとともに、クリープトルクＴＣの減少に合わせて駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクＴＢが増大される。そのため、こうした状態の移行が緩やかに行われる。その結果、トルク伝達系４５の状態が被駆動状態になり、トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動が発生しても、その振動が低減される。

次に、停止中では駆動モータ４１の駆動が停止される車両の発進時における駆動モータ４１と制動装置２０との協調制御について説明する。
トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動は、車両の停止中においてブレーキ操作量ＢＰが減少される場合にも発生することがある。すなわち、図２に示すように、車両の停止中においてブレーキ操作量ＢＰが減少されるときには、制動トルクＴＢの減少がクリープトルクＴＣの増大よりも優先されるとする。この場合、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動トルクＴＢが付与されなくなってから、駆動モータ４１からクリープトルクＴＣが出力されるようになる。

すると、トルク伝達系４５の状態が、例えば、図１２（ｂ）に示す状態から図１２（ａ）に示す状態に移行する。すなわち、駆動モータ４１からのクリープトルクＴＣの出力によって、駆動モータ側のギアＧｍの歯面Ｇｍ１が、駆動輪側のギアＧｔの歯面Ｇｔ２に当接する。このとき、駆動輪に制動トルクＴＢが付与されていないと、ギアＧｔがギアＧｍに押されることにより、トルク伝達系４５において、そのバックラッシュに起因する振動が発生するおそれがある。そして、こうした振動が車両の発進前に車両振動として車両の乗員に伝わると、同乗員に不快感を与えやすい。

そこで、本実施形態では、こうしたトルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動を低減させるために、駆動輪に制動トルクＴＢが未だ付与されている状況下で駆動モータ４１からのクリープトルクＴＣの出力を開始させるようにした。これにより、クリープトルクＴＣがギアＧｍからギアＧｔに付与されるようになったときには、ギアＧｔには制動トルクが付与されていることとなるため、トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動を低減させることができる。

次に、図７を参照して、ブレーキ操作量ＢＰと駆動モータ４１から出力されるクリープトルクＴＣとの関係について説明する。
図７に示すように、ブレーキ操作量ＢＰが操作量判定値ＢＰｔｈ以上である場合には、運転者に車両を発進させる意志が未だないと判断することができる。そのため、目標クリープトルクＴＣｔは「０（零）」とされる一方、目標制動トルクＴＢｔは目標トルクＴｔと等しくされる。そして、ブレーキ操作量ＢＰが減少され、同ブレーキ操作量ＢＰが操作量判定値ＢＰｔｈになると、駆動モータ４１からのクリープトルクＴＣの出力が開始される。なお、操作量判定値ＢＰｔｈは、ブレーキ操作量ＢＰに応じて演算される目標トルクＴｔが「０（零）」となるときのブレーキ操作量ＢＰ、すなわち第２の操作量ＢＰ２よりも大きい。そのため、この状態では、制動装置２０によって駆動輪に制動トルクＴＢが未だ付与されている。

また、このようにクリープトルクＴＣの出力開始の条件が成立すると、目標クリープトルクＴＣｔが初期トルクＴＣｉ（＞０（零））とされる。その結果、目標制動トルクＴＢｔは、目標クリープトルクＴＣｔの増大に合わせて大きくされる。これにより、目標クリープトルクＴＣｔと目標制動トルクＴＢｔとの和を、目標トルクＴｔと一致させることができる。

ここで、初期トルクＴＣｉは、トルク伝達系４５のバックラッシュを解消するのに必要なトルクの最小値以上であって、且つその時点の制動トルクＴＢ未満であれば任意の値であってもよい。そして、このようにクリープトルクＴＣが発生されることにより、トルク伝達系４５の状態が駆動状態に移行される。因みに、ブレーキ操作量ＢＰが操作量判定値ＢＰｔｈ未満となる場合には、図７に示すように目標クリープトルクＴＣｔを初期トルクＴＣｉまで一気に増大させるようにしてもよいし、目標クリープトルクＴＣｔを初期トルクＴＣｉまで階段状に増大させるようにしてもよい。

また、図７に示す第１１の操作量ＢＰ１１は、ブレーキ操作量ＢＰの減少に伴い、目標トルクＴｔが初期トルクＴＣｉと等しくなるときのブレーキ操作量ＢＰである。そして、第１１の操作量ＢＰ１１は、第１の操作量ＢＰ１よりも大きく、且つ第２の操作量ＢＰ２よりも小さい。

次に、図８に示すフローチャートを参照して、停止中の車両を発進させる際に制御装置１０が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、運転者がアクセル操作を行っていないときに、予め設定された制御サイクル毎に実行される処理ルーチンである。

図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１０は、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ４１）。例えば、車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６の検出結果に基づいて演算される車輪速度ＶＷが「０（零）」であるときに、車両が停止していると判定するようにしてもよい。そして、車両が停止していない場合（ステップＳ４１：ＮＯ）、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、車両が停止している場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、制御装置１０は、ブレーキ操作量検出センサＳＥ１から出力される検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＰを演算し（ステップＳ４２）、ブレーキ操作量ＢＰの変化速度であるブレーキ操作速度ＶＢＰを演算する（ステップＳ４３）。なお、ブレーキ操作速度ＶＢＰは、本処理ルーチンを前回実行してから今回実行するまでのブレーキ操作量ＢＰの変化量に応じて演算することができる。こうしたブレーキ操作速度ＶＢＰは、ブレーキ操作量ＢＰが増大されるときには正の値となり、ブレーキ操作量ＢＰが減少されるときには負の値となる。

続いて、制御装置１０は、ステップＳ４２で演算したブレーキ操作量ＢＰに基づいて目標トルクＴｔを演算する（ステップＳ４４）。なお、目標トルクＴｔは、ブレーキ操作量ＢＰが多いほど小さくされる。そして、制御装置１０は、操作量判定値ＢＰｔｈを取得する（ステップＳ４５）。

続いて、制御装置１０は、ブレーキ操作量ＢＰが「０（零）」よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４６）。ここで、ブレーキ操作量ＢＰが「０（零）」以下である場合とは、運転者がブレーキ操作を行っていないと判断することができる。そのため、ブレーキ操作量ＢＰが「０（零）」以下である場合（ステップＳ４６：ＮＯ）、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ブレーキ操作量ＢＰが「０（零）」よりも大きい場合（ステップＳ４６：ＹＥＳ）、制御装置１０は、ブレーキ操作速度ＶＢＰが「０（零）」未満であるかを判定する（ステップＳ４７）。ブレーキ操作速度ＶＢＰが「０（零）」以上である場合には、ブレーキ操作量ＢＰが増大又は維持されていることから、運転者が車両を発進させる意志がないと判断することができる。一方、ブレーキ操作速度ＶＢＰが「０（零）」よりも小さい場合には、ブレーキ操作量ＢＰが減少されていることから、運転者が車両を発進させる意志があると判断することができる。

そのため、ブレーキ操作速度ＶＢＰが「０（零）」以上である場合（ステップＳ４７：ＮＯ）、制御装置１０は、目標制動トルクＴＢｔを目標トルクの絶対値｜Ｔｔ｜とし（ステップＳ５１１）、その処理を後述するステップＳ５２に移行する。一方、ブレーキ操作速度ＶＢＰが「０（零）」未満の場合（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、制御装置１０は、ブレーキ操作量ＢＰが操作量判定値ＢＰｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４８）。

ブレーキ操作量ＢＰが操作量判定値ＢＰｔｈ以上である場合（ステップＳ４８：ＮＯ）、制御装置１０は、その処理を前述したステップＳ５１１に移行する。一方、ブレーキ操作量ＢＰが操作量判定値ＢＰｔｈ未満である場合（ステップＳ４８：ＹＥＳ）、制御装置１０は、目標クリープトルクＴＣｔを初期トルクＴＣｉとし（ステップＳ４９）、駆動モータ４１から出力されるクリープトルクＴＣを目標クリープトルクＴＣｔに近づけるように同駆動モータ４１を制御する（ステップＳ５０）。

そして、制御装置１０は、目標制動トルクＴＢｔの演算処理を行う（ステップＳ５１）。上述したように、目標制動トルクＴＢｔは、基準制動トルクと補償制動トルクとの和とされる。その後、制御装置１０は、その処理を次のステップＳ５２に移行する。

ステップＳ５２において、制御装置１０は、制動装置２０が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動トルクＴＢを、ステップＳ５１又はステップＳ５１１で演算した目標制動トルクＴＢｔに近づけるように同制動装置２０を制御する。その後、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図９に示すタイミングチャートを参照して、車両を発進させる際の同車両の作用について説明する。
図９（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ２１までは、ブレーキ操作量ＢＰが操作量判定値ＢＰｔｈよりも大きな値で保持され、車両が停止している。そして、第１のタイミングｔ２１からブレーキ操作量ＢＰが減少され始めると、これに伴って目標トルクＴｔが大きくなる。すると、目標制動トルクＴＢｔが徐々に小さくなり、制動トルクＴＢが減少される。なお、第１のタイミングｔ２１から次の第２のタイミングｔ２２までの期間では、目標制動トルクＴＢｔが目標トルクＴｔと等しいため、目標クリープトルクＴＣｔが「０（零）」とされる。そのため、駆動モータ４１の駆動が未だ停止されている。

そして、第２のタイミングｔ２２でブレーキ操作量ＢＰが操作量判定値ＢＰｔｈと等しくなると、目標クリープトルクＴＣｔが初期トルクＴＣｉまで増大される。すなわち、第２のタイミングｔ２２で駆動モータ４１からクリープトルクＴＣが出力され始める。そして、このようにクリープトルクＴＣが出力されるようになると、目標クリープトルクＴＣｔの増大に応じて目標制動トルクＴＢｔが大きくされる。その結果、第２のタイミングｔ２２から第３のタイミングｔ２３までの期間に、制動トルクＴＢは、初期トルクＴＣｉに相当する分だけ増大される。なお、初期トルクＴＣｉは、第２のタイミングｔ２２の制動トルクＴＢよりも十分に小さい。そのため、駆動モータ４１からクリープトルクＴＣの出力が開始された時点では、車両が発進しない。

また、目標クリープトルクＴＣｔ、すなわちクリープトルクＴＣは、第３のタイミングｔ２３に達するとそれ以降ではしばらく初期トルクＴＣｉで維持される。
ここで、第２のタイミングｔ２２から第３のタイミングｔ２３までの期間では、駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに制動トルクＴＢが付与されている状態で、初期トルクＴＣｉに相当するクリープトルクＴＣが駆動モータ４１から出力される。すなわち、前輪ＦＬ，ＦＲに制動トルクＴＢが未だ付与されているときに、クリープトルクＴＣの出力開始によってトルク伝達系４５の状態が駆動状態となる。このため、トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動が発生したとしても、その振動が低減される。

続いて、その後の第４のタイミングｔ２４になると、ブレーキ操作量ＢＰが保持され始める。すると、第４のタイミングｔ２４から、ブレーキ操作量ＢＰの減少が再開される第５のタイミングｔ２５までの期間では、目標トルクＴｔ、目標制動トルクＴＢｔ及び目標クリープトルクＴＣｔが維持される。そして、第５のタイミングｔ２５を過ぎ、再びブレーキ操作量ＢＰが減少され始めると、目標トルクＴｔの増大に連動して目標制動トルクＴＢｔが減少される。すなわち、制動トルクＴＢが徐々に減少される。

そして、第６のタイミングｔ２６になると、目標トルクＴｔが初期トルクＴＣｉと等しくなり、目標制動トルクＴＢｔが「０（零）」となる。その結果、第６のタイミングｔ２６以降では、制動トルクＴＢが車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与されなくなる。その後もブレーキ操作量ＢＰの減少に応じて目標制動トルクＴＢｔ及び目標クリープトルクＴＣｔが増大されると、クリープトルクＴＣが徐々に大きくなる。そして、第７のタイミングｔ２７で、車両を発進させるために必要な駆動トルクの最小値よりもクリープトルクＴＣが大きくなると、車両が発進する。その後、第８のタイミングｔ２８でブレーキ操作量ＢＰが「０（零）」になると、アクセル操作が開始されない限り、目標トルクＴｔ及び目標クリープトルクＴＣｔが保持される。

以上、上述した実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）駆動モータ４１からクリープトルクＴＣが出力されている状況下でブレーキ操作量ＢＰが増大されるときに、クリープトルクＴＣの減少勾配を目標トルクＴｔの減少勾配よりも小さくするようにした。このため、クリープトルクＴＣが減少されつつも車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動トルクＴＢが増大されるようになる。その結果、トルク伝達系４５の状態が駆動状態から被駆動状態に緩やかに移行される。これにより、トルク伝達系４５の状態が被駆動状態になったときに、トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動を低減させることができる。しかも、ブレーキ操作量ＢＰの増大に応じてクリープトルクＴＣを減少させるため、ブレーキ操作の実施中でもクリープトルクＴＣを一定値で保持する場合と比較して、車両の電力消費量が低減される。したがって、車両の電力消費量の低減を図りつつも、トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動を低減させることができる。

（２）本実施形態では、クリープトルクＴＣの減少勾配は、クリープトルクＴＣが所定クリープトルクＴＣ２に達するまではクリープトルクＴＣが減少されるに連れて小さくなる。そのため、所定クリープトルクＴＣ２を、上記移行トルクＴＣｍに一致させることにより、トルク伝達系４５の状態の駆動状態から被駆動状態への緩やかな移行を実現させることができる。その結果、トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動を低減させることができる。

（３）そして、本実施形態では、駆動モータ４１からクリープトルクＴＣが出力されている状況下でブレーキ操作が行われると、車両が停止する前に駆動モータ４１の駆動を停止させることができる。その結果、車両が停止しても駆動モータ４１が未だ駆動している場合と比較して、車両の電力消費量を低減させることができる。

（４）車両の停止中にブレーキ操作量ＢＰが減少されると、駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに制動トルクＴＢが未だ付与されている段階で、駆動モータ４１からのクリープトルクＴＣの出力が開始される。その結果、車両の発進時において、トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動を低減させることができる。しかも、本実施形態では、ブレーキ操作量ＢＰが操作量判定値ＢＰｔｈ以上であるときは駆動モータ４１の駆動が停止されている。そのため、ブレーキ操作量ＢＰが操作量判定値ＢＰｔｈ以上であっても駆動モータ４１からクリープトルクＴＣを出力させ続ける場合と比較して、車両の電力消費量が低減される。したがって、車両を発進させる場合であっても、車両の電力消費量の低減を図りつつ、トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動を低減させることができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・車輪速度ＶＷが大きい場合（すなわち、車体速度が大きい場合）には、車輪速度ＶＷが小さい場合（すなわち、車体速度が小さい場合）に比較して、路面からの入力などの外乱によって車両が振動しやすい。言い換えると、車輪速度ＶＷが小さいときほど、トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動が、車両の乗員に不快感を与えやすい。

そのため、クリープトルクＴＣが出力されている状況下でブレーキ操作が行われている場合、車輪速度ＶＷが小さいほどクリープトルクの減少勾配を小さくするようにしてもよい。こうした制御構成を実現させる方法としては、例えば、図１０に示すマップを用いる方法を挙げることができる。図１０に示すマップは、変化勾配判定値ＶＴＣｔｈを補正するための速度補正係数Ｃｖと、車輪速度ＶＷとの関係を示すマップである。図１０に示すように、速度補正係数Ｃｖは、車輪速度ＶＷが小さいほど小さくされる。そして、クリープトルクＴＣに応じて決定された変化勾配判定値ＶＴＣｔｈに、図１０に示すマップを参照して決定された速度補正係数Ｃｖを乗算させ、その積（＝ＶＴＣｔｈ・Ｃｖ）を変化勾配判定値ＶＴＣｔｈとする。こうした変化勾配判定値ＶＴＣｔｈで、クリープトルクＴＣの減少を制限することにより、車輪速度ＶＷが小さいほどクリープトルクの減少勾配を小さくすることができる。その結果、トルク伝達系４５の状態の駆動状態から被駆動状態への移行を、車輪速度ＶＷが小さいほど緩やかに行わせることができる。したがって、車輪速度ＶＷが小さい場合であっても、トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動に対する不快感を車両の乗員に与えにくくすることができる。

一方、こうした制御構成を採用した場合、車輪速度ＶＷが大きいほど、クリープトルクの減少勾配を大きくすることができる。このように車両に対する外乱が入力されやすい場合にあっては、クリープトルクＴＣを速やかに減少させることにより、車両の電力消費量の低減効果を高めることができる。

・停止中の車両を運転者が速やかに発進させたいときには、ブレーキ操作量ＢＰの減少速度が大きくなりやすい。そして、このようにブレーキ操作量ＢＰの減少速度が速いほど、目標トルクＴｔが早期に大きくなり、同目標トルクＴｔが、車両を発進させるために必要なトルクを早期に超えることとなる。そこで、操作量判定値ＢＰｔｈを、ブレーキ減少速度が小さいほど小さくしてもよい。こうした制御構成を実現させる方法としては、例えば、図１１に示すマップを参照して操作量判定値ＢＰｔｈを決定する方法を挙げることができる。すなわち、図１１に示すマップは、ブレーキ操作速度ＶＢＰと、操作量判定値ＢＰｔｈとの関係を示すマップである。図１１に示すように、操作量判定値ＢＰｔｈは、ブレーキ操作速度ＶＢＰが小さいほど（すなわち、ブレーキ操作量ＢＰの減少速度と相関するブレーキ操作速度の絶対値｜ＶＢＰ｜が大きいほど）、大きくされる。

これによれば、ブレーキ操作速度ＶＢＰが大きく、運転者が車両を速やかに発進させたいという意志があると判断できるときほど、操作量判定値ＢＰｔｈが大きくされるため、駆動モータ４１からのクリープトルクＴＣの出力開始のタイミングを早くすることができる。そのため、例えば、目標トルクＴｔが車両の発進に必要なトルクに達しているにも拘らず、駆動モータ４１から出力されるクリープトルクＴＣが初期トルクＴＣｉ未満である事態を回避することができる。こうして、トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動を低下させつつも、車両の速やかな発進に貢献することができる。

一方、ブレーキ操作速度ＶＢＰが小さく、運転者が車両を緩やかに発進させたいという意志があると判断できるときほど、操作量判定値ＢＰｔｈが小さくされるため、駆動モータ４１からのクリープトルクＴＣの出力開始のタイミングを遅くすることができる。そのため、クリープトルクＴＣの出力が開始された時点から車両が実際に発進する時点までの期間を短くすることができる分、車両の電力消費量を低減させることができる。

なお、このようにブレーキ操作速度ＶＢＰに応じた操作量判定値ＢＰｔｈの決定は制御装置１０が行うことが好ましい。この場合、制御装置１０が、「判定値決定部」の一例として機能することとなる。

・上記実施形態では、クリープトルクＴＣが出力されている状況下でブレーキ操作が開始された場合には車両が停止する前に駆動モータ４１の駆動を停止させるようにしていたが、車両停止後に駆動モータ４１の駆動が停止されるように目標クリープトルクＴＣｔを調整するようにしてもよい。

・上記実施形態では、クリープトルクＴＣが出力されている状況下でブレーキ操作が開始された場合には、目標クリープトルクＴＣｔの減少勾配を時間の経過とともに変更した。ところが、目標クリープトルクＴＣｔの減少勾配が、ブレーキ操作量ＢＰの増大に伴う目標トルクＴｔの減少勾配よりも小さいのであれば、目標クリープトルクＴＣｔを一定勾配で減少させるようにしてもよい。こうした制御構成であっても、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

・クリープトルクＴＣが出力されている状況下でブレーキ操作が開始された場合、目標クリープトルクＴＣｔ、すなわちクリープトルクＴＣが所定クリープトルクＴＣ２未満になったときには、クリープトルクＴＣを一気に減少させるようにしてもよい。ただし、この場合、目標クリープトルクＴＣｔの減少勾配を、制動装置２０の応答速度に応じた勾配とすることが好ましい。

・停止中の車両を発進させるべくブレーキ操作量ＢＰが減少される場合、ブレーキ操作量ＢＰが操作量判定値ＢＰｔｈ以下になった以降における目標クリープトルクＴＣｔの増大勾配を、ブレーキ操作量ＢＰの減少速度に応じて可変させるようにしてもよい。すなわち、ブレーキ操作量ＢＰの減少速度が小さいときほど、目標クリープトルクＴＣｔの増大勾配を小さくするようにしてもよい。これにより、車両停止中に駆動モータ４１から出力されるクリープトルクＴＣを小さくすることができる分、車両の電力消費量を低減させることができる。

・停止中の車両を発進させるべくブレーキ操作量ＢＰが減少される場合、ブレーキ操作量ＢＰが操作量判定値ＢＰｔｈ以下になり、駆動モータ４１からクリープトルクＴＣが出力されるようになっても、しばらくの間、駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクＴＢを保持するようにしてもよい。すなわち、図９に示すタイムチャートを例に挙げると、第２のタイミングｔ２２から第３のタイミングｔ２３までの期間において、目標クリープトルクＴＣｔの出力の開始に応じて、目標制動トルクＴＢｔを増大させなくてもよい。

・上記車両にあっては、トルク伝達系４５に減速機４２が設けられている。そして、トルク伝達系４５のバックラッシュに起因する振動の大きさは、減速機４２で使用されているオイルの粘度（例えば、温度）に応じて変わりうる。そのため、駆動モータ４１からクリープトルクＴＣが出力されている状況下でブレーキ操作が行われているときには、クリープトルクＴＣの減少態様を、こうしたオイルの粘度（温度）に応じて適宜変更するようにしてもよい。

・上記実施形態で説明したような駆動モータ４１と制動装置２０との協調制御は、車両前進に限らず、車両後退時にも適用することができる。
・制御装置１０は、駆動モータ４１からクリープトルクＴＣが出力されている状況下でブレーキ操作量ＢＰが増大されるときには、駆動モータ４１と制動装置２０との協調制御を実施しなくてもよい。この場合、ブレーキ操作が開始されても、車両が停止するまでは、クリープトルクＴＣを維持させることが好ましい。その一方で、車両が停止した以降では、クリープトルクＴＣを減少させてもよい。

・制御装置１０は、車両の停止中においてブレーキ操作量ＢＰが減少されている状況下では駆動モータ４１と制動装置２０との協調制御を実施しなくてもよい。
・制御装置１０を備える車両は、動力源として駆動モータ４１を備える車両であれば、電気自動車ではなく、駆動モータ４１とエンジンとを動力源として備えるハイブリッド車両であってもよい。

１０…制御装置（トルク演算部、モータ制御部、制動制御部、判定値決定部及び車両用制御装置の一例）、２０…制動装置、４１…駆動モータ、４５…トルク伝達系、ＢＰ…ブレーキ操作量、ＢＰｔｈ…操作量判定値、ＦＬ，ＦＲ…駆動輪（車輪）、ＴＢ…制動トルク、ＴＢｔ…目標制動トルク、ＴＣ…クリープトルク、ＴＣｔ…目標クリープトルク、ＴＣ２…所定クリープトルク、Ｔｔ…目標トルク、ＶＢＰ…ブレーキ操作速度、ＶＷ…車輪速度。

Claims (6)

1. アクセル操作が行われていないときに車輪に向けてクリープトルクを出力する駆動モータと、前記車輪に制動トルクを付与する制動装置と、を備える車両に適用され、
   前記制動装置が前記車輪に付与する制動トルクと前記駆動モータが出力するクリープトルクとを合成したトルクの目標値である目標トルクを、ブレーキ操作量が多いほど小さくするトルク演算部と、
   前記駆動モータに出力させるクリープトルクを、ブレーキ操作が行われているときにはブレーキ操作が行われていないときよりも減少させるモータ制御部と、
   ブレーキ操作が行われているときに、前記制動装置が前記車輪に付与する制動トルクを、前記目標トルクとクリープトルクとの差分に応じた目標制動トルクに近づける制動制御部と、を備え、
   前記モータ制御部は、前記駆動モータからクリープトルクが出力されている状況下でブレーキ操作量が増大されるときには、クリープトルクの減少勾配を前記目標トルクの減少勾配よりも小さくする
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記モータ制御部は、前記駆動モータからクリープトルクが出力されている状況下でブレーキ操作量が増大されるときには、車輪速度が小さいほど前記クリープトルクの減少勾配を小さくする
   請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記モータ制御部は、前記駆動モータからクリープトルクが出力されている状況下でブレーキ操作が行われているときには、前記クリープトルクの減少勾配が最小になるまで同クリープトルクの減少勾配を徐々に小さくする
   請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記モータ制御部は、ブレーキ操作に伴って前記制動装置が前記車輪に制動トルクを付与することにより車両が停止しているときには、前記駆動モータの駆動を停止させるようにしており、
   前記モータ制御部は、車両の停止中にブレーキ操作量が減少されている場合、前記制動装置が前記車輪に制動トルクを付与しているときに前記駆動モータからのクリープトルクの出力を開始させる
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両用制御装置。
5. アクセル操作が行われていないときに車輪に向けてクリープトルクを出力する駆動モータと、前記車輪に制動トルクを付与する制動装置と、を備える車両に適用され、
   前記制動装置が前記車輪に付与する制動トルクと前記駆動モータが出力するクリープトルクとを合成したトルクの目標値である目標トルクを、ブレーキ操作量が多いほど小さくするトルク演算部と、
   車両の停止時にアクセル操作が行われていないときには、前記駆動モータの駆動を停止させるモータ制御部と、
   ブレーキ操作が行われているときに、前記制動装置が前記車輪に付与する制動トルクを、前記目標トルクとクリープトルクとの差分に応じた目標制動トルクに近づける制動制御部と、を備え、
   前記モータ制御部は、車両の停止中にブレーキ操作量が減少されている場合、前記制動装置が前記車輪に制動トルクを付与しているときに前記駆動モータからのクリープトルクの出力を開始させる
   ことを特徴とする車両用制御装置。
6. 前記モータ制御部は、車両の停止中にブレーキ操作量が減少されている場合、同ブレーキ操作量が操作量判定値未満になったときに前記駆動モータからのクリープトルクの出力を開始させるようになっており、
   ブレーキ操作量の減少速度が小さいほど前記操作量判定値を小さくする判定値決定部を備える
   請求項４又は請求項５に記載の車両用制御装置。