DE102021103977A1 - Steuerungssystem für ein Fahrzeug - Google Patents

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Keisuke Sasaki
Akira Eiraku
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Abstract

Ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug (Ve), das eine Regelung ausführt, um eine Drehzahl eines vorbestimmten drehbaren Elements (6) auf eine Zieldrehzahl einzustellen, ist vorgesehen. Ein Steuerungsmittel (21) ist eingerichtet, um: einen Änderungsbetrag bei einem Drehmoment, das auf das drehbare Element (6) durch eine der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) aufgebracht wird, in Übereinstimmung mit Betriebsbedingungen der Drehmomentvorrichtungen zu berechnen; sowie einen Änderungsbetrag bei dem Drehmoment, das auf das drehbare Element (6) durch eine andere der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) aufgebracht wird, basierend auf einem Zieländerungsbetrag bei einem zusammengesetzten Drehmoment aus den Drehmomenten der Drehmomentvorrichtungen und dem Änderungsbetrag bei dem Drehmoment, das auf das drehbare Element durch eine der Drehmomentvorrichtungen aufgebracht wird, zu berechnen.

Description

  • Querverweis auf zugehörige Anmeldungen
  • Die vorliegende Erfindung beansprucht den Vorteil der japanischen Patentanmeldung Nr. 2020-028537 , die am 21. Februar 2020 bei dem Japanischen Patentamt eingereicht wurde.
  • Hintergrund
  • Gebiet der Erfindung
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf die Gestaltung eines Steuerungssystems für ein Fahrzeug, das eine Vielzahl von Drehmomentvorrichtungen hat, die mit einem vorbestimmten drehbaren Element verbunden sind, das eingerichtet ist, eine Drehzahl des drehbaren Elements auf eine Zieldrehzahl einzustellen, indem es Drehmomente der Drehmomentvorrichtungen steuert.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Die JP-A-H06-233411 beschreibt ein Steuerungsmittel für ein Hybridfahrzeug. Entsprechend der Lehre der JP-A-H06-233411 wird ein zusammengesetztes Drehmoment aus einem Kraftmaschinendrehmoment und einem Motordrehmoment durch ein Regelungsverfahren gesteuert. Um eine Emission nicht zu erhöhen, wenn das Kraftmaschinendrehmoment geändert wird, legt das Steuerungsmittel, das durch die JP-A-H06-233411 gelehrt wird, eine Regelungsverstärkung des Kraftmaschinendrehmoments auf einen Wert fest, der geringer ist als eine Regelungsverstärkung des Motordrehmoments.
  • Die JP-A-2013-189034 beschreibt ein Hybridfahrzeug, bei dem eine Kraftmaschine, ein Motor sowie ein Ausgangselement miteinander verbunden sind, während es ihnen möglich ist, unterschiedlich zu drehen. Eine Steuerungsvorrichtung, die in der JP-A-2013-189034 beschrieben ist, ist eingerichtet, eine Kraftmaschinendrehzahl auf eine Zieldrehzahl einzustellen, indem sie eine Motordrehzahl steuert. Im Allgemeinen ist ein Ansprechen der Kraftmaschine langsamer als ein Ansprechen des Motors, wobei daher ein Kraftmaschinendrehmoment und ein Motordrehmoment nicht in einer einheitlichen Weise gesteuert werden können. Wenn daher die Kraftmaschinendrehzahl zeitweise geändert wird, hält die durch die JP-A-2013 - 189034 gelehrte Steuerungsvorrichtung eine Zielkraftmaschinendrehzahl aufrecht, um das Kraftmaschinendrehmoment zu steuern, bevor sie die Kraftmaschinendrehzahl ändert, und ändert eine Zielmotordrehzahl, um das Motordrehmoment in Übereinstimmung mit einer Änderung der Zielkraftmaschinendrehzahl zu steuern, um die tatsächliche Kraftmaschinendrehzahl zu ändern.
  • Die JP-A-2011-194941 beschreibt ein Steuerungsmittel für ein Hybridfahrzeug mit einer Kraftmaschine, einer Kupplung, die mit einer Ausgangswelle der Kraftmaschine verbunden ist, sowie einem Motor, der mit der Kraftmaschine durch die Kupplung verbunden ist. Weil ein Gegendrehmoment, das durch einen Drehmomentwandler eingerichtet ist, nicht linear geändert wird, kann bei dem Hybridfahrzeug dieser Art eine Drehzahl des Motors nicht genau gesteuert werden. Entsprechend den Lehren der JP-A-2011-194941 steuert daher das Steuerungsmittel ein Motordrehmoment durch ein Regelungsverfahren basierend auf einer Differenz zwischen einem tatsächlichen Wert und einem Zielwert einer Eingangsdrehzahl in den Drehmomentwandler, und legt eine Regelungsverstärkung basierend auf einer zulässigen Änderung der Motordrehzahl sowie einer Bewegungskennlinie des Drehmomentwandlers fest.
  • Wie beschrieben wurde, um eine Erhöhung der Emission zu verhindern, die durch eine Änderung des Kraftmaschinendrehmoments bewirkt wird, ist das Steuerungsmittel, das durch die JP-A-H06-233411 gelehrt wird, eingerichtet, eine Regelungsverstärkung des Kraftmaschinendrehmoments auf einen geringeren Wert festzulegen, und eine Regelungsverstärkung des Motordrehmoments auf einen größeren Wert festzulegen. Wenn jedoch das Motordrehmoment nahe an Grenzwerten erhöht oder verringert wurde, bevor die Regelung ausgeführt wird, ist eine verfügbare Änderung bei dem Motordrehmoment eher gering. In diesem Fall kann daher ein erforderliches Drehmoment durch das zusammengesetzte Drehmoment aus dem Kraftmaschinendrehmoment und dem Motordrehmoment nicht erreicht werden.
  • Wie ebenfalls beschrieben wurde, ist das Steuerungsmittel, das durch die JP-A-2013-189034 gelehrt wird, unter der Annahme entworfen, dass das Ansprechen des Motordrehmoments schneller ist als das Ansprechen des Kraftmaschinendrehmoments. Genauer gesagt, wenn die Kraftmaschinendrehzahl zeitweise geändert wird, ändert die Steuerungsvorrichtung, die durch die JP-A-2013-189034 gelehrt wird, die Zielkraftmaschinendrehzahl nicht, um das Kraftmaschinendrehmoment zu steuern, und ändert die Zielmotordrehzahl, um das Motordrehmoment zu steuern, um die Kraftmaschinendrehzahl zeitweise zu ändern. Wenn jedoch die Motordrehzahl hoch ist, kann eine Änderungsrate des Motordrehmoments begrenzt sein, um eine übermäßige Erhöhung einer Temperatur eines Inverters zum Steuern des Motors zu verhindern. In diesem Fall kann das Ansprechen des Motordrehmoments langsamer werden. In einem Fall eines Steuerns des Kraftmaschinendrehmoments durch ein Ändern eines Zündzeitpunkts hingegen, um ein Luft-/Kraftstoffgemisch zu zünden, wird das Ansprechen des Kraftmaschinendrehmoments mit einer Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl schneller. Das heißt, wenn sowohl die Kraftmaschine als auch der Motor mit hohen Drehzahlen betrieben werden, kann das Ansprechen des Kraftmaschinendrehmoments schneller sein als das Ansprechen des Motordrehmoments. Daher, wenn das Motordrehmoment unabhängig von Betriebsbedingungen der Kraftmaschine und des Motors gesteuert wird, kann das zusammengesetzte Drehmoment aus dem Kraftmaschinendrehmoment und dem Motordrehmoment nicht umgehend geändert werden.
  • Zusammenfassung
  • Aspekte von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden unter Beachtung der vorstehenden technischen Probleme konzipiert, und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, das eine Regelung genau ausführt, um eine Drehzahl eines vorbestimmten drehbaren Elements auf eine Zieldrehzahl einzustellen.
  • Das Steuerungssystem gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird bei einem Fahrzeug verwendet, das mindestens zwei Drehmomentvorrichtungen hat, von denen jede ein Drehmoment auf ein vorbestimmtes drehbares Element aufbringt. Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, ist, gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, das Steuerungssystem mit einem Steuerungsmittel versehen, das ein zusammengesetztes Drehmoment aus den Drehmomenten steuert, die durch die Drehmomentvorrichtungen erzeugt werden, um eine Drehzahl des vorbestimmten drehbaren Elements auf eine Zieldrehzahl einzustellen. Genauer gesagt, das Steuerungsmittel ist zu Folgendem eingerichtet: Berechnen eines Zieländerungsbetrags bei dem zusammengesetzten Drehmoment, der erforderlich ist, um eine Differenz zwischen einer tatsächlichen Drehzahl und der Zieldrehzahl des vorbestimmten drehbaren Elements zu reduzieren; Berechnen eines Änderungsbetrags bei dem Drehmoment, das auf das vorbestimmte drehbare Element durch eine der Drehmomentvorrichtungen aufgebracht wird, in Übereinstimmung mit Betriebsbedingungen der Drehmomentvorrichtungen, wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der Zieldrehzahl des vorbestimmten drehbaren Elements reduziert ist; sowie Berechnen eines Änderungsbetrags bei dem Drehmoment, das auf das vorbestimmte drehbare Element durch eine andere der Drehmomentvorrichtungen aufgebracht wird, basierend auf dem Zieländerungsbetrag bei dem zusammengesetzten Drehmoment und dem Änderungsbetrag bei dem Drehmoment, das auf das vorbestimmte drehbare Element durch die eine der Drehmomentvorrichtungen aufgebracht wird.
  • Bei einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann das Fahrzeug ferner eine Kraftmaschine und einen Motor aufweisen, die mit dem vorbestimmten drehbaren Element jeweils verbunden sind, um das Drehmoment auf das vorbestimmte drehbare Element aufzubringen, und wobei die Drehmomentvorrichtungen die Kraftmaschine und den Motor umfassen können. Das Steuerungsmittel kann ferner zu Folgendem eingerichtet sein: Auswählen des Motors als die eine der Drehmomentvorrichtungen und Auswählen der Kraftmaschine als die andere der Drehmomentvorrichtungen, wenn ein Ansprechen des Drehmoments des Motors schneller ist als ein Ansprechen des Drehmoments der Kraftmaschine; sowie Auswählen der Kraftmaschine als die eine der Drehmomentvorrichtungen und Auswählen des Motors als die andere der Drehmomentvorrichtungen, wenn das Ansprechen des Drehmoments der Kraftmaschine schneller ist als das Ansprechen des Drehmoments des Motors.
  • In einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann das Steuerungsmittel ferner zu Folgendem eingerichtet sein: Bestimmen, dass das Ansprechen des Drehmoments des Motors schneller ist als das Ansprechen des Drehmoments der Kraftmaschine, wenn eine Drehzahl der Kraftmaschine niedriger ist als ein vorbestimmtes Niveau; sowie Bestimmen, dass das Ansprechen des Drehmoments der Kraftmaschine schneller ist als das Ansprechen des Drehmoments des Motors, wenn die Drehzahl der Kraftmaschine gleich wie oder höher als das vorbestimmte Niveau ist.
  • In einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann das Steuerungsmittel ferner zu Folgendem eingerichtet sein: Steuern eines Zündzeitpunkts der Kraftmaschine, um ein Luft-/Kraftstoffgemisch zu zünden, das der Kraftmaschine zugeführt wird, in Übereinstimmung mit einem Drehwinkel einer Ausgangswelle der Kraftmaschine; sowie Ändern des Drehmoments, das auf das vorbestimmte drehbare Element aufgebracht wird, indem der Zündzeitpunkt der Kraftmaschine von einem vorbestimmten Zeitpunkt aus geändert wird.
  • In einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann das Steuerungsmittel ferner zu Folgendem eingerichtet sein: Zuführen eines Kraftstoffs zu der Kraftmaschine in Übereinstimmung mit einem Drehwinkel einer Ausgangswelle der Kraftmaschine; sowie Ändern des Drehmoments, das auf das vorbestimmte drehbare Element aufgebracht wird, in Übereinstimmung mit einer Menge einer Kraftstoffzufuhr zu der Kraftmaschine.
  • In einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann das Steuerungsmittel ferner eingerichtet sein, die Drehmomentvorrichtung, bei der ein änderbarer Betrag ihres Drehmoments größer ist, als die eine der Drehmomentvorrichtungen auszuwählen.
  • In einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann das Fahrzeug ferner Folgendes aufweisen: ein Hauptantriebsmittel, das mit dem vorbestimmten drehbaren Element verbunden ist, um das Drehmoment auf das vorbestimmte drehbare Element aufzubringen; sowie eine Eingriffsvorrichtung, die ein Drehmomentübertragungsvermögen zwischen dem vorbestimmten drehbaren Element und einem anderen drehbaren Element ändert. Die Drehmomentvorrichtungen können das Hauptantriebsmittel und die Eingriffsvorrichtung umfassen. Das Steuerungsmittel kann ferner zu Folgendem eingerichtet sein: Auswählen der Eingriffsvorrichtung als die eine der Drehmomentvorrichtungen, wenn eine Leistung, die durch das Hauptantriebsmittel erzeugt werden soll, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist; sowie Auswählen des Hauptantriebsmittels als die eine der Drehmomentvorrichtungen, wenn die Leistung, die durch das Hauptantriebsmittel erzeugt werden soll, geringer ist als der vorbestimmte Wert.
  • Somit bringen, gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, mindestens zwei Drehmomentvorrichtungen das Drehmoment auf das vorbestimmte drehbare Element auf. Bei dem Fahrzeug, bei dem das Steuerungssystem verwendet wird, kann daher eine Drehgeschwindigkeit des vorbestimmten drehbaren Elements geändert werden, indem das Drehmoment von mindestens einer der Drehmomentvorrichtungen gesteuert wird. Wie beschrieben wurde, ist das Steuerungsmittel eingerichtet, um den Änderungsbetrag bei dem Drehmoment, das auf das vorbestimmte drehbare Element durch eine der Drehmomentvorrichtungen aufgebracht wird, in Übereinstimmung mit Betriebsbedingungen der Drehmomentvorrichtungen festzulegen, wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der Zieldrehzahl des vorbestimmten drehbaren Elements reduziert wird. Anders gesagt, die Drehmomentvorrichtung zum Erzeugen eines Regelungsdrehmoments zum Steuern der Drehzahl des vorbestimmten drehbaren Elements wird vorzugsweise in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen der Drehmomentvorrichtungen ausgewählt. Entsprechend der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann daher die Drehmomentvorrichtung auf geeignete Weise ausgewählt werden, die geeigneter ist, das Regelungsdrehmoment zu erzeugen. Aus diesem Grund kann eine Regelung zum Einstellen der tatsächlichen Drehgeschwindigkeit des vorbestimmten drehbaren Elements auf die Zieldrehzahl auf geeignete Weise ausgeführt werden.
  • Figurenliste
  • Merkmale, Aspekte und Vorteile von beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung und beigefügten Zeichnungen verständlicher, die die Erfindung in keiner Weise beschränken sollen.
    • 1 ist eine schematische Darstellung, die eine Struktur eines Fahrzeugs zeigt, bei dem das Steuerungssystem der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
    • 2 ist ein Zeitdiagramm, das zeitliche Änderungen bei einer tatsächlichen Drehzahl der Kraftmaschine und einer Zieldrehzahl der Kraftmaschine während eines Ausführens eines Hochschaltens zeigt;
    • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Routine zeigt, um eine Drehmomentvorrichtung auszuwählen, um ein Regelungsdrehmoment in Abhängigkeit eines Drehmomentansprechens zu erzeugen;
    • 4A ist ein Konzeptionsdiagramm, das eine Reihenfolge von Steuerungsansprechen in einem Fall zeigt, in dem die Kraftmaschinendrehzahl gering ist, und 4B ist ein Konzeptionsdiagramm, das eine Reihenfolge von Steuerungsansprechen in einem Fall zeigt, in dem die Kraftmaschinendrehzahl hoch ist;
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Beispiel der Routine zum Auswählen der Drehmomentvorrichtung zeigt, um das Regelungsdrehmoment in Abhängigkeit eines verfügbaren Ausgangsdrehmoments zu erzeugen; und
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein noch weiteres Beispiel der Routine zeigt, um die Drehmomentvorrichtung auszuwählen, um das Regelungsdrehmoment in Abhängigkeit davon zu erzeugen, ob eine Antriebskraft vorzugsweise eingerichtet werden soll.
  • Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform(en)
  • Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Bezugnehmend auf 1 ist ein Beispiel einer Struktur eines Fahrzeugs Ve gezeigt, bei dem das Steuerungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Das in 1 gezeigte Fahrzeug Ve ist ein Hybridfahrzeug eines Vierradantriebstyps, bei dem ein Hauptantrieb Folgendes aufweist: eine Heckantriebseinheit 3, die eine Kraftmaschine (die als „Eng“ in 1 bezeichnet wird) 1 und einen Heckmotor (der als „Re-MG“ in 1 bezeichnet wird) 2 umfasst; sowie eine Frontantriebseinheit 5, die einen Frontmotor (der als „Fr-MG“ in 1 bezeichnet wird) 4 umfasst.
  • Beispielsweise können eine Benzinkraftmaschine und eine Dieselkraftmaschine als die Kraftmaschine 1 verwendet werden, und wobei ein Ausgansdrehmoment der Kraftmaschine 1 geändert wird, indem eine Einlassluft, eine Kraftstoffeinspritzung sowie ein Zündzeitpunkt gesteuert werden. Wenn die Kraftmaschine 1 passiv gedreht wird, während eine Kraftstoffzufuhr zu dieser gestoppt wird, wird eine Bremskraft, die aus einem Reibungsdrehmoment und einem Saugverlust abgeleitet wird, auf einer Ausgangswelle 6 der Kraftmaschine 1 ausgeübt. Das heißt, eine Kraftstoffabsperrsteuerung kann ausgeführt werden. In den nachfolgenden Erläuterungen wird das Drehmoment, das durch die Kraftmaschine 1 erzeugt wird, als das Kraftmaschinendrehmoment bezeichnet.
  • Das Kraftmaschinendrehmoment kann reduziert werden, indem ein Zündzeitpunkt der Kraftmaschine 1 von einem besten Zündzeitpunkt (d.h., einer minimalen Vorzündung für ein bestes Drehmoment) als einem „vorbestimmten Zeitpunkt“ der Ausführungsform verzögert wird, indem eine Kraftstoffeinspritzung reduziert oder gestoppt wird, oder ein Lufteinlass reduziert wird (oder ein Drosselventil geschlossen wird). Hingegen kann das Kraftmaschinendrehmoment erhöht werden, indem der Zündzeitpunkt der Kraftmaschine 1 auf den besten Zündzeitpunkt festgelegt wird. Wenn der Zündzeitpunkt nicht auf den besten Zündzeitpunkt aus irgendeinem Grund festgelegt werden kann, kann das Kraftmaschinendrehmoment erhöht werden, indem der Zündzeitpunkt der Kraftmaschine 1 von dem besten Zündzeitpunkt vorverlegt wird, indem die Kraftstoffeinspritzung erhöht wird, oder der Lufteinlass erhöht wird.
  • Um das Kraftmaschinendrehmoment zu ändern, werden der Zündzeitpunkt der Kraftmaschine 1 und die Kraftstoffeinspritzung der Kraftmaschine 1 in Übereinstimmung mit einer Drehzahl der Kraftmaschine 1 (nachstehend als die Kraftmaschinendrehzahl bezeichnet) gesteuert, genauer gesagt, in Übereinstimmung mit einem Drehwinkel (d.h., einem Kurbelwinkel) der Ausgangswelle 6, die als eine Kurbelwelle der Kraftmaschine 1 dient. Das heißt, eine Änderungsrate des Kraftmaschinendrehmoments wird schneller mit einer Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl. Anders gesagt, ein Ansprechen des Kraftmaschinendrehmoments wird schneller. In einem Fall eines Änderns des Kraftmaschinendrehmoments hingegen, indem ein Öffnungsgrad eines Drosselventils geändert wird, wird der Lufteinlass unabhängig von der Kraftmaschinendrehzahl geändert. Wenn die Kraftmaschine 1 mit einem Lader versehen ist, kann das Kraftmaschinendrehmoment auch geändert werden, indem der Lader aktiviert oder gestoppt wird, um den Lufteinlass zu ändern. In diesem Fall kann der Lufteinlass auch unabhängig von der Kraftmaschinendrehzahl geändert werden. In diesen Fällen wird daher die Änderungsrate des Kraftmaschinendrehmoments langsamer als diejenige des Falls eines Änderns des Kraftmaschinendrehmoments, indem der Zündzeitpunkt oder die Kraftstoffeinspritzung geändert werden. Anders gesagt, das Ansprechen des Kraftmaschinendrehmoments wird langsamer.
  • Beispielsweise kann ein AC-Motor, wie etwa ein Synchronmotor, bei dem ein Rotor mit einem Permanentmagneten versehen ist, als der Heckmotor 2 bzw. der Frontmotor 4 verwendet werden. Das heißt, sowohl der Heckmotor 2 als auch der Frontmotor 4 können nicht nur als ein Motor zum Erzeugen eines Drehmoments zum Erhöhen einer Drehzahl ihrer Ausgangswelle dienen, sondern auch als ein Generator, um eine Leistung ihrer Ausgangswelle in eine elektrische Leistung teilweise umzuwandeln, indem ein Drehmoment in einer Richtung eines Reduzierens einer Drehzahl der Ausgangswelle erzeugt wird.
  • Der Heckmotor 2 ist mit einem Inverter 7 verbunden, und der Frontmotor 4 ist mit einem Inverter 8 verbunden, und wobei die Inverter 7 und 8 jeweils mit einer elektrischen Speichervorrichtung 9 verbunden sind. Jeder der Inverter 7 und 8 ist einzeln mit einem Schaltelement versehen, bei dem eine Diode und ein Transistor parallel verbunden sind. Das heißt, ein Stromwert und eine Frequenz des Stroms, der dem Heckmotor 2 zugeführt wird, werden durch den Inverter 7 in Übereinstimmung mit einem Eingangssignal zu dem Schaltelement des Inverters 7 gesteuert, und wobei ein Stromwert und eine Frequenz des Stroms, der dem Frontmotor 4 zugeführt wird, durch den Inverter 8 in Übereinstimmung mit einem Eingangssignal zu dem Schaltelement des Inverters 8 gesteuert werden. Zusätzlich sind der Inverter 7 und der Inverter 8 miteinander verbunden, sodass eine elektrische Leistung zwischen dem Inverter 7 und dem Inverter 8 ausgetauscht werden kann.
  • Das Drehmoment, das auf das Paar von Heckrädern 10 verteilt wird, wird durch die Heckantriebseinheit 3 gesteuert. Bei der Heckantriebseinheit 3 ist ein Rotor des Heckmotors 2 auf die Ausgangswelle 6 der Kraftmaschine 1 durch beispielsweise eine Keilverzahnung aufgesetzt, sodass ein Drehmoment des Heckmotors 2 der Ausgangswelle 6 hinzugefügt wird. Stattdessen kann der Heckmotor 2 auch mit der Kraftmaschine 1 durch ein Zahnradpaar, einen Drehmomentwandler, eine Kupplungsvorrichtung oder dergleichen verbunden sein.
  • Die Ausgangswelle 6 der Kraftmaschine 1 als ein vorbestimmtes drehbares Element erstreckt sich ferner von dem Heckmotor 2 zu einer Heckpartie des Fahrzeugs Ve, und wobei ein Vorderende der Ausgangswelle 6 mit einer Kupplungsvorrichtung 11 verbunden ist. Beispielsweise können eine Klauenkupplung und eine Reibungskupplung als die Kupplungsvorrichtung 11 verwendet werden, und wobei eine Drehmomentübertragung zwischen dem Heckmotor 2 und einem Heckgetriebe (das als „Re T/M“ in 1 bezeichnet wird) 12 durch ein Ausrücken der Kupplungsvorrichtung 11 unterbrochen wird.
  • Genauer gesagt, das Heckgetriebe 12 ist mit einer Ausgangswelle 13 der Kupplungsvorrichtung 11 verbunden, sodass Drehgeschwindigkeiten der Kraftmaschine 1 und des Heckmotors 2 durch das Heckgetriebe 12 geändert werden. Beispielsweise können ein Zahnradgetriebe mit einer Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen und ein stufenloses Getriebe als das Heckgetriebe 12 verwendet werden. In einem Fall eines Verwendens des Zahnradgetriebes als das Heckgetriebe 12, wird eine Getriebestufe des Heckgetriebes 12 unter einer Vielzahl von Stufen geschaltet, indem die Eingriffsvorrichtungen bedient werden. In einem Fall eines Verwendens des stufenlosen Getriebes als das Heckgetriebe 12 hingegen, kann ein Drehzahlverhältnis des Heckgetriebes 12 stufenlos geändert werden. Das Heckgetriebe 12 ist mit den Heckrädern 10 durch eine Heckdifferenzialgetriebeeinheit 14 sowie Heckantriebswellen 15 verbunden.
  • Das Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine 1 (d.h., das Kraftmaschinendrehmoment) und das Ausgangsdrehmoment des Heckmotors 2 (nachstehend als das Motordrehmoment bezeichnet) werden auf das Heckgetriebe 12 übertragen und ferner auf die Heckräder 10 übertragen, während sie in Übereinstimmung mit einem Drehzahlverhältnis geändert werden, das durch das Heckgetriebe 12 festgelegt ist. Bei der Heckantriebseinheit 3 kann das auf das Heckgetriebe 12 und die Heckräder 10 übertragene Drehmoment daher geändert werden, indem das Kraftmaschinendrehmoment und/oder das Motordrehmoment geändert wird.
  • Das Kraftmaschinendrehmoment wird basierend auf der Kraftmaschinendrehzahl auf eine solche Weise gesteuert, dass ein Betriebspunkt der Kraftmaschine 1 auf einen am meisten kraftstoffsparenden Punkt eingestellt wird. Andererseits kann das Motordrehmoment auf ein Drehmoment festgelegt werden, das einer Differenz zwischen einem Zieleingangsdrehmoment zu dem Heckgetriebe 12 und dem Kraftmaschinendrehmoment entspricht. Genauer gesagt, das Zieleingangsdrehmoment zu dem Heckgetriebe 12 kann basierend auf einer erforderlichen Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeugs Ve und dem Drehzahlverhältnis des Heckgetriebes 12 berechnet werden. Das heißt, wenn das Zieleingangsdrehmoment zu dem Heckgetriebe 12 größer ist als das Kraftmaschinendrehmoment, erzeugt der Heckmotor 2 ein Drehmoment, um das Zieleingangsdrehmoment zu erreichen. Wenn hingegen das Zieleingangsdrehmoment zu dem Heckgetriebe 12 geringer ist als das Kraftmaschinendrehmoment, erzeugt der Heckmotor 2 ein Bremsdrehmoment, um ein überschüssiges Drehmoment auszugleichen.
  • Andererseits wird das Drehmoment, das auf das Paar von Fronträdern 16 verteilt wird, durch die Frontantriebseinheit 5 gesteuert. Bei der Frontantriebseinheit 5 ist eine Ausgangswelle 17 des Frontmotors 4 mit einem Frontgetriebe (das als „Fr T/M“ in 1 bezeichnet ist) 18 verbunden. Beispielsweise können ein Zahnradgetriebe und ein stufenloses Getriebe auch als das Frontgetriebe 18 verwendet werden. Das Frontgetriebe 18 ist mit den Fronträdern 16 durch eine Frontdifferenzialgetriebeeinheit 19 und Frontantriebswellen 20 verbunden.
  • Die Kraftmaschine 1, der Heckmotor 2, der Frontmotor 4, der Inverter 7, der Inverter 8, das Heckgetriebe 12, das Frontgetriebe 18, die Kupplungsvorrichtung 11 usw. werden durch eine elektronische Steuerungseinheit (die nachstehend als die „ECU“ abgekürzt wird) 21 als einem Steuerungsmittel gesteuert. Die ECU 21 weist einen Mikrocomputer als ihre Hauptkomponente auf, der eingerichtet ist, eine Berechnung basierend auf Eingangsdaten, die von Sensoren übertragen werden, die in dem Fahrzeug Ve angeordnet sind, sowie Formeln, Kennfeldsteuerungsabläufen usw. durchzuführen, die in dem Fahrzeug im Voraus installiert sind. Berechnungsergebnisse werden von der ECU 21 an die Vorrichtungen, die durch die ECU 21 gesteuert werden, in Form eines Befehlssignals übertragen.
  • Beispielsweise empfängt die ECU 21 Daten über: eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs Ve, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird; einen Kurbelwinkel der Kraftmaschine 1, der durch einen Winkelsensor erfasst wird; eine Drehzahl des Heckmotors 2, die durch einen Motordrehzahlsensor erfasst wird; eine Drehzahl des Frontmotors 4, die durch einen anderen Motordrehzahlsensor erfasst wird; eine Position eines Beschleunigerpedals (nicht gezeigt), die durch einen Beschleunigersensor erfasst wird; sowie ein Niveau eines Ladezustands (der nachstehend als „SOC“ abgekürzt wird) der elektrischen Speichervorrichtung 9, das durch einen Batteriesensor erfasst wird (wobei keiner der Sensoren gezeigt ist). Eine Drehzahl der Kraftmaschine 1 kann berechnet werden, indem der erfasste Kurbelwinkel der Kraftmaschine 1 mit einem vorbestimmten Koeffizienten multipliziert wird.
  • Die Kennfelder, die in der ECU 21 installiert sind, umfassen: ein Kennfeld, das eine erforderliche Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeugs Ve basierend auf einer Position des Beschleunigerpedals und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs Ve bestimmt; sowie Kennfelder, die Drehzahlverhältnisse des Heckgetriebes 12 und des Frontgetriebes 18 basierend auf einer Position des Beschleunigerpedals und einer erforderlichen Antriebskraft bestimmen. Beispielsweise ist der Steuerungsablauf, der in der ECU 21 installiert ist, eingerichtet, Ausgangsdrehmomente und Drehzahlen der Kraftmaschine 1, der Heckmotors 2 und des Frontmotors 4 während eines Übergangszustands von Drehzahländerungsbetrieben des Heckgetriebes 12 und des Frontgetriebes 18 zu steuern, die unter Bezugnahme auf ein Schaltkennfeld ausgeführt werden.
  • Ein Betriebsmodus des Fahrzeugs Ve kann aus den Folgenden ausgewählt werden: einem Kraftmaschinenmodus, bei dem das Fahrzeug Ve angetrieben wird, indem das Kraftmaschinendrehmoment auf die Heckräder 10 übertragen wird; sowie einem Elektrofahrzeugmodus (der nachstehend als der EV-Modus abgekürzt wird), bei dem das Fahrzeug Ve angetrieben wird, indem das Ausgangsdrehmoment des Frontmotors 4 auf die Fronträder 16 übertragen wird, während eine Drehmomentübertragung zwischen der Kraftmaschine 1 und den Heckrädern 10 unterbrochen ist. Während eines Antreibens in dem Kraftmaschinenmodus, kann das Motordrehmoment dem Kraftmaschinendrehmoment hinzugefügt werden, und kann eine Ausgangsleistung der Kraftmaschine 1 teilweise in eine elektrische Leistung durch den Heckmotor 2 gewandelt werden. Zusätzlich kann während eines Antreibens in dem Kraftmaschinenmodus das Ausgangsdrehmoment des Frontmotors 4 auch auf die Fronträder 16 übertragen werden, um eine Antriebskraft zu erzeugen.
  • In dem EV-Modus ist die Kupplungsvorrichtung 11 ausgerückt. Beispielsweise kann in dem EV-Modus die Ausgangsleistung der Kraftmaschine 1 in die elektrische Leistung durch den Heckmotor 2 gewandelt werden, und kann das Fahrzeug Ve angetrieben werden, indem die elektrische Leistung, die durch den Heckmotor 2 gewandelt wird, dem Frontmotor 4 zugeführt wird. Stattdessen kann in dem EV-Modus das Fahrzeug Ve auch angetrieben werden, indem die elektrische Leistung zu dem Frontmotor 4 von der elektrischen Speichervorrichtung 9 zugeführt wird.
  • Wenn eine erforderliche Antriebskraft oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Antreibens in dem Kraftmaschinenmodus geändert wird, wird ein Drehzahlverhältnis des Heckgetriebes 12 geändert, um die Kraftmaschine 1 an einem Punkt eines optimalen Kraftstoffverbrauchs zu betreiben. Genauer gesagt, wenn das Drehzahlverhältnis des Heckgetriebes 12 geändert wird, wird die Kupplungsvorrichtung 11 ausgerückt, um eine Drehmomentübertragung zwischen dem Heckmotor 2 und dem Heckgetriebe 12 zu unterbrechen, und wird anschließend das Drehzahlverhältnis des Heckgetriebes 12 geändert. Infolgedessen wird eine Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 13 der Kupplungsvorrichtung 11 basierend auf dem Drehzahlverhältnis des Heckgetriebes 12, das auf diese Weise geändert ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Drehzahländerungsbetrieb des Heckgetriebes 12 geändert.
  • Wenn die Kupplungsvorrichtung 11 nach dem Drehzahländerungsbetrieb des Heckgetriebes 12 wieder eingerückt wird, muss eine Differenz zwischen einer Eingangsdrehzahl der Kupplungsvorrichtung 11 und einer Ausgangsdrehzahl aus der Kupplungsvorrichtung 11 reduziert werden. Dazu wird die Eingangsdrehzahl der Kupplungsvorrichtung 11 mit der Ausgangsdrehzahl aus der Kupplungsvorrichtung 11 synchronisiert, die durch den Drehzahländerungsbetrieb des Heckgetriebes 12 geändert werden soll, während oder nach dem Drehzahländerungsbetrieb des Heckgetriebes 12. Die Eingangsdrehzahl zu der Kupplungsvorrichtung 11, das heißt, eine Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 6 der Kraftmaschine 1 kann geändert werden, indem das Drehmoment der Kraftmaschine 1 und/oder des Heckmotors 2 gesteuert wird, die/der das Drehmoment auf die Ausgangswelle 6 ausübt. Ein Drehmoment, das erforderlich ist, um die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 6 zu ändern, kann berechnet werden, indem Folgendes multipliziert wird: ein Gesamtträgheitsmoment von drehbaren Elementen, die mit der Ausgangswelle 6 verbunden sind, das durch ein Ausrücken der Kupplungsvorrichtung 11 eingerichtet ist; mit einer erforderlichen Änderungsrate der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 6, die geändert werden soll. Entsprechend dienen die Kraftmaschine 1 und der Heckmotor 2 als eine „Drehmomentvorrichtung“ der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Während eines Antreibens in dem EV-Modus können die Kraftmaschine 1 und der Heckmotor 2 gestoppt werden. Ansonsten können die Kraftmaschine 1 und der Heckmotor 2 auch aktiviert werden, um eine Leistung, die durch die Kraftmaschine 1 erzeugt wird, durch den Heckmotor 2 in elektrische Leistung umzuwandeln. In diesem Fall jedoch sind die Drehgeschwindigkeiten der Kraftmaschine 1 und des Heckmotors 2 nicht immer dieselben wie die Ausgangsdrehzahl aus der Kupplungsvorrichtung 11. Wenn es daher erforderlich ist, den Betriebsmodus von dem EV-Modus zu dem Kraftmaschinenmodus umzuschalten, wird das Kraftmaschinendrehmoment und/oder das Motordrehmoment gesteuert, um die Eingangsdrehzahl zu der Kupplungsvorrichtung 11 mit der Ausgangsdrehzahl aus der Kupplungsvorrichtung 11 zu synchronisieren, wie bei dem Fall eines Ausführens des Drehmomentänderungsbetriebs des Heckgetriebes 12.
  • Bezugnehmend auf 2, sind dort zeitliche Änderungen einer Zieldrehzahl und einer tatsächlichen Drehzahl der Ausgangswelle 6 in einem Fall gezeigt, in dem die Ausgangsdrehzahl aus der Kupplungsvorrichtung 11 infolge eines Ausführens eines Hochschaltens des Heckgetriebes 12 reduziert ist, und wobei die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 6 der Kraftmaschine 1 als Reaktion auf eine solche Reduktion der Ausgangsdrehzahl aus der Kupplungsvorrichtung 11 reduziert ist. Bei dem in 1 gezeigten Fahrzeug Ve ist die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 6 der Kraftmaschine 1 dieselbe wie die Eingangsdrehzahl zu der Kupplungsvorrichtung 11. Daher wird bei den nachfolgenden Erläuterungen die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 6 auch einfach als die Eingangsdrehzahl bezeichnet, und wobei die Ausgangsdrehzahl der Kupplungsvorrichtung 11 auch einfach als die Ausgangsdrehzahl bezeichnet wird.
  • In 2 stellt die durchgezogene Linie einen Zielwert der Eingangsdrehzahl zu der Kupplungsvorrichtung 11 dar, und stellt die gestrichelte Linie einen tatsächlichen Wert der Eingangsdrehzahl zu der Kupplung 11 dar. Am Punkt t0, bevor das Hochschalten des Heckgetriebes 12 ausgeführt wird, sind die Zieleingangsdrehzahl und die tatsächliche Eingangsdrehzahl einander bei einer vergleichsweise hohen Drehzahl gleich. Um die Eingangsdrehzahl zu der Kupplungsvorrichtung 11 auf die Ausgangsdrehzahl aus der Kupplungsvorrichtung 11 zu reduzieren, die durch das Hochschalten reduziert werden soll, beginnt sich die Zieleingangsdrehzahl vom Punkt t1 an allmählich zu verringern. Dementsprechend beginnt die tatsächliche Eingangsdrehzahl sich beinahe zur gleichen Zeit zu verringern. Das heißt, das Kraftmaschinendrehmoment und/oder das Motordrehmoment wird durch ein Regelungsverfahren, wie etwa ein PID-Verfahren, reduziert, das eine Differenz zwischen der Zieleingangsdrehzahl und der tatsächlichen Eingangsdrehzahl verwendet, um die tatsächliche Eingangsdrehzahl zu reduzieren. In dieser Situation wird ein zusammengesetztes Drehmoment aus dem Kraftmaschinendrehmoment und dem Motordrehmoment, das als ein Antriebsdrehmoment oder ein Bremsdrehmoment dient, weniger reduziert als ein Widerstandsdrehmoment, das aus einem Gleitwiderstand resultiert.
  • Beim Punkt t2 werden die Zieleingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl aus der Kupplungsvorrichtung 11, die durch das Hochschalten reduziert ist, einander angeglichen, und daher wird die Zieleingangsdrehzahl bei einem konstanten Wert nach dem Punkt t2 aufrechterhalten. In dem in 2 gezeigten Beispiel überschießt die tatsächliche Eingangsdrehzahl die Zieleingangsdrehzahl zu dem Niveau, das geringer ist als die Zieleingangsdrehzahl. Daher wird die Regelung auch nach dem Punkt t2 fortgesetzt, und wird die tatsächliche Eingangsdrehzahl an die Zieldrehzahl am Punkt t3 angeglichen.
  • Wie vorstehend beschrieben wurde, kann die tatsächliche Eingangsdrehzahl zu der Kupplungsvorrichtung 11 auf die Zieleingangsdrehzahl eingestellt werden, indem das Kraftmaschinendrehmoment und/oder das Motordrehmoment gesteuert wird. Anders gesagt, die tatsächliche Eingangsdrehzahl zu der Kupplungsvorrichtung 11 kann auf die Zieleingangsdrehzahl eingestellt werden, indem das Drehmoment mindestens einer der Drehmomentvorrichtungen gesteuert wird, das auf die Ausgangswelle 6 aufgebracht wird.
  • Wie ebenfalls beschrieben wurde, wird das Ansprechen des Kraftmaschinendrehmoments mit einer Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl schneller. Das heißt, das Ansprechen des Kraftmaschinendrehmoments wird schneller als das Ansprechen des Motordrehmoments, in Abhängigkeit der Kraftmaschinendrehzahl. Daher ist das Steuerungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu Folgendem eingerichtet: Auswählen der Drehmomentvorrichtung, deren Ansprechen schneller ist, in Abhängigkeit einer Betriebsbedingung; Festlegen eines Regelungsdrehmoments der ausgewählten der Drehmomentvorrichtungen; sowie anschließendes Festlegen eines Regelungsdrehmoments der anderen der Drehmomentvorrichtungen, um ein erforderliches Regelungsdrehmoment zu erreichen.
  • Bezugnehmend auf 3 ist ein Beispiel einer Routine gezeigt, die durch die ECU 21 ausgeführt wird, um das Kraftmaschinendrehmoment und das Motordrehmoment während eines Übergangszustands eines Drehzahländerungsbetriebs festzulegen. Bei Schritt S1 wird eine Zielkraftmaschinendrehzahl berechnet. Beispielsweise ist bei Schritt S1 eine Änderungsrate der Kraftmaschinendrehzahl, bei der ein Fahrer sich nicht aufgrund der Änderung eines Kraftmaschinengeräuschs unwohl fühlen wird, das durch eine plötzliche Änderung der Kraftmaschinendrehzahl verursacht ist, bereitgestellt, unter der Voraussetzung, dass die Eingangsdrehzahl mit der Ausgangsdrehzahl synchronisiert ist, während die Kupplungsvorrichtung 11 ausgerückt ist, um einen Drehzahländerungsbetrieb auszuführen. Dann wird die Zielkraftmaschinendrehzahl bei der aktuellen Routine basierend auf der berechneten Änderungsrate der Kraftmaschinendrehzahl und einer verstrichenen Zeit von einem Punkt an berechnet, an dem die Eingangsdrehzahl begonnen hat, sich zu ändern.
  • Dann wird ein erforderliches Regelungsdrehmoment bei Schritt S2 basierend auf der Zielkraftmaschinendrehzahl und einer tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl berechnet. Genauer gesagt, ist das erforderliche Regelungsdrehmoment, das bei Schritt S2 berechnet wird, ein Änderungsbetrag bei dem zusammengesetzten Drehmoment aus dem Kraftmaschinendrehmoment und dem Motordrehmoment, das auf die Ausgangswelle 6 aufgebracht wird, um eine Differenz zwischen der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl und der Zielkraftmaschinendrehzahl zu reduzieren. Beispielsweise kann das erforderliche Regelungsdrehmoment berechnet werden, indem: eine Differenz zwischen der Zielkraftmaschinendrehzahl und der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl berechnet wird; die Differenz zwischen der Zielkraftmaschinendrehzahl und der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl durch eine zulässige Zeit dividiert wird, um die Differenz zwischen der Zielkraftmaschinendrehzahl und der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl zu reduzieren; und der dividierte Wert mit einem Gesamtträgheitsmoment der drehbaren Elemente multipliziert wird, die mit der Kraftmaschine 1 und dem Heckmotor 2 einstückig gedreht werden.
  • Dann wird bei Schritt S3 bestimmt, ob das Ansprechen des Motordrehmoments schneller ist als das Ansprechen des Kraftmaschinendrehmoments. Das Ansprechen des Motordrehmoments wird durch die Eigenschaften des Heckmotors 2 und des Inverters 7 bestimmt, der mit dem Heckmotor 2 verbunden ist. Genauer gesagt, um eine übermäßige Temperaturerhöhung bei dem Inverter 7 zu verhindern, wird die Änderungsrate des Motordrehmoments begrenzt, und wobei das Ansprechen des Motordrehmoments durch die Änderungsrate des Motordrehmoments bestimmt wird. Andererseits tritt eine Zündung der Kraftmaschine 1 periodisch in Übereinstimmung mit einem Kurbelwinkel auf. Daher wird das Ansprechen des Kraftmaschinendrehmoments schneller mit einer Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl. Das heißt, in einem Fall, in dem die Kraftmaschinendrehzahl verhältnismäßig gering ist, ist das Ansprechen des Motordrehmoments schneller als das Ansprechen des Kraftmaschinendrehmoments. In diesem Fall wird daher die Antwort des Schritts S3 JA sein. In einem Fall hingegen, in dem die Kraftmaschinendrehzahl vergleichsweise hoch ist, ist das Ansprechen des Kraftmaschinendrehmoments schneller als das Ansprechen des Motordrehmoments. In diesem Fall wird daher die Antwort des Schritts S3 NEIN sein. Entsprechend kann eine solche Bestimmung bei Schritt S3 basierend auf einer Tatsache erfolgen, dass die Kraftmaschinendrehzahl geringer ist als ein vorbestimmtes Niveau. Entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Definition des „Ansprechens“ des Drehmoments eine Zeitspanne von einem Punkt, an dem ein Drehmomentbefehl von der ECU 21 übertragen wird, zu einem Punkt, an dem die Drehmomentvorrichtung das Drehmoment als Reaktion auf ein Empfangen des Drehmomentbefehls erzeugt.
  • Wenn das Ansprechen des Motordrehmoments schneller ist als das Ansprechen des Kraftmaschinendrehmoments, sodass die Antwort des Schritts S3 JA ist, fährt die Routine zu Schritt S4 fort, um einen Änderungsbetrag des Motordrehmoments, das erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftmaschinendrehzahl auf eine Zielkraftmaschinendrehzahl zu ändern (das nachstehend als „Motorregelungsdrehmoment“ bezeichnet wird) in einem Bereich festzulegen, der geringer ist als ein Grenzdrehmoment des Heckmotors 2. Das heißt, die Regelung zum Ändern des Motordrehmoments wird vorzugsweise ausgeführt.
  • In einem Fall, in dem das erforderliche Regelungsdrehmoment durch das Motorregelungsdrehmoment nicht erreicht werden kann, trotz des vorzugsweisen Ausführens der Regelung, um das Motordrehmoment zu ändern, wird ein Defizit hinsichtlich des erforderlichen Regelungsdrehmoments durch die Kraftmaschine 1 erzeugt. In diesem Fall fährt die Routine zu Schritt S5 fort, um einen erforderlichen Änderungsbetrag bei dem Kraftmaschinendrehmoment zu berechnen, um das erforderliche Regelungsdrehmoment zu erreichen (das nachstehend als das „Kraftmaschinenregelungsdrehmoment“ bezeichnet wird), und wobei die Routine danach zurückkehrt. Genauer gesagt, das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment wird berechnet, indem das Motorregelungsdrehmoment von dem erforderlichen Regelungsdrehmoment subtrahiert wird. In einem Fall, in dem das erforderliche Regelungsdrehmoment nur durch das Motorregelungsdrehmoment erreicht werden kann, das bei Schritt S4 festgelegt wird, ist das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment, das bei Schritt S5 berechnet wird, null. In diesem Fall wird daher die tatsächliche Kraftmaschinendrehzahl auf die Zielkraftmaschinendrehzahl geändert, indem lediglich das Motordrehmoment geändert wird.
  • Wenn hingegen das Ansprechen des Kraftmaschinendrehmoments schneller ist als das Ansprechen des Motordrehmoments, sodass die Antwort des Schritts S3 NEIN ist, fährt die Routine zu Schritt S6 fort, um die Regelung auszuführen, um vorzugsweise das Kraftmaschinendrehmoment zu ändern. Dazu wird insbesondere das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment zum Ändern der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl auf die Zielkraftmaschinendrehzahl bei Schritt S6 festgelegt.
  • Vorliegend ist eine Zeitspanne, in der es möglich ist, den Zündzeitpunkt der Kraftmaschine 1 zu ändern, begrenzt. Daher wird, in einem Fall, in dem das erforderliche Regelungsdrehmoment durch das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment nicht erreicht werden kann, trotz des vorzugsweisen Ausführens der Regelung, um das Kraftmaschinendrehmoment zu ändern, ein Defizit hinsichtlich des erforderlichen Regelungsdrehmoments durch den Heckmotor 2 erzeugt. In diesem Fall fährt die Routine zu Schritt S7 fort, um das Motorregelungsdrehmoment zu berechnen, um das erforderliche Regelungsdrehmoment zu erreichen, und wobei danach die Routine zurückkehrt. Genauer gesagt, das Motorregelungsdrehmoment wird berechnet, indem das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment von dem erforderlichen Regelungsdrehmoment subtrahiert wird.
  • Wie vorstehend beschrieben wurde, kann das Kraftmaschinendrehmoment geändert werden, indem ein Zündzeitpunkt, eine Kraftstoffeinspritzung oder ein Lufteinlass gesteuert werden. Genauer gesagt, eine Änderungsrate des Kraftmaschinendrehmoments wird in Übereinstimmung mit einer Kraftmaschinendrehzahl geändert, indem der Zündzeitpunkt oder der Lufteinlass gesteuert werden. Daher kann beispielsweise das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment bei Schritt S6 auf einen maximalen Änderungsbetrag bei dem Kraftmaschinendrehmoment festgelegt werden, indem der Zündzeitpunkt geändert wird. Wenn in diesem Fall das erforderliche Regelungsdrehmoment nicht erreicht werden kann, indem das Kraftmaschinendrehmoment zu dem maximalen Betrag hin geändert wird, lediglich, indem der Zündzeitpunkt geändert wird, wird das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment auf einen Wert festgelegt, der berechnet wird, indem ein maximaler Änderungsbetrag bei dem Kraftmaschinendrehmoment hinzugefügt wird, indem die Kraftstoffeinspritzung auf den maximalen Änderungsbetrag bei dem Kraftmaschinendrehmoment geändert wird, indem der Zündzeitpunkt geändert wird. Wenn dennoch das erforderliche Regelungsdrehmoment durch das auf diese Weise berechnete Kraftmaschinenregelungsdrehmoment nicht erreicht werden kann, fährt die Routine zu Schritt S7 fort, um das Motorregelungsdrehmoment zu berechnen, um das erforderliche Regelungsdrehmoment zu erreichen. Somit wird die Drehmomentvorrichtung, deren Ansprechen schneller ist, festgelegt, um vorzugsweise das Regelungsdrehmoment festzulegen, und wobei eine Art eines Änderns des Drehmoments der ausgewählten Drehmomentvorrichtung auch ausgewählt werden kann.
  • 4A zeigt eine Reihenfolge eines Ansprechens, um ein Eingangsdrehmoment zu der Kupplungsvorrichtung 11 zu ändern, wenn die Kraftmaschine 1 bei einer geringen Drehzahl betrieben wird. Wie in 4A gezeigt ist, ist in dem Fall, in dem die Kraftmaschine 1 bei einer geringen Drehzahl betrieben wird, ein Ansprechen zum Ändern des Eingangsdrehmoments zu der Kupplungsvorrichtung 11 durch ein Steuern des Motordrehmoments am schnellsten. In diesem Fall wird das Ansprechen zum Ändern des Eingangsdrehmoments zu der Kupplungsvorrichtung 11 langsamer, in der Reihenfolge eines Steuerns des Zündzeitpunkts der Kraftmaschine 1, der Kraftstoffeinspritzung zu der Kraftmaschine 1 und des Lufteinlasses zu der Kraftmaschine 1. Andererseits zeigt 4B eine Reihenfolge eines Ansprechens zum Ändern des Eingangsdrehmoments zu der Kupplungsvorrichtung 11, wenn die Kraftmaschine 1 mit einer hohen Drehzahl betrieben wird. Wie in 4B gezeigt ist, ist in dem Fall, in dem die Kraftmaschine 1 mit einer hohen Drehzahl betrieben wird, ein Ansprechen zum Ändern des Eingangsdrehmoments zu der Kupplungsvorrichtung 11 durch ein Steuern des Zündzeitpunkts der Kraftmaschine 1 am schnellsten. In diesem Fall wird das Ansprechen zum Ändern des Eingangsdrehmoments zu der Kupplungsvorrichtung 11 langsamer in einer Reihenfolge eines Steuerns der Kraftstoffeinspritzung zu der Kraftmaschine 1, des Motordrehmoments und des Lufteinlasses zu der Kraftmaschine 1. Das heißt, in dem Fall, in dem die Kraftmaschine 1 mit einer hohen Drehzahl betrieben wird, wird das Ansprechen zum Ändern des Eingangsdrehmoments zu der Kupplungsvorrichtung 11 durch ein Steuern des Zündzeitpunkts oder einer Kraftstoffeinspritzung schneller als das Ansprechen zum Ändern des Eingangsdrehmoments zu der Kupplungsvorrichtung 11 durch ein Steuern des Motordrehmoments. Daher können das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment und das Motorregelungsdrehmoment festgelegt werden, indem die maximalen Änderungsbeträge bei dem Drehmoment hinzugefügt werden, indem diese Faktoren in den Reihenfolgen gesteuert werden, die in 4A oder 4B gezeigt sind. Vorliegend kann es eine Situation geben, in der es nicht vorzuziehen ist, die Kraftstoffeinspritzung in Abhängigkeit von beispielsweise einer Temperatur eines Katalysators (nicht gezeigt) zum Reinigen von NOx zu ändern, das in dem aus der Kraftmaschine 1 ausgestoßenen Abgas enthalten ist.
  • Somit wird, in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die Kraftmaschine 1 oder der Heckmotor 2, deren Ansprechen auf einer Änderung des Drehmoments schneller ist, ausgewählt, um ihr/sein Regelungsdrehmoment auf einer bevorzugten Basis festzulegen. Genauer gesagt, das Ansprechen zum Ändern des Drehmoments wird basierend auf einer Betriebsbedingung der Drehmomentvorrichtung, wie etwa der Kraftmaschinendrehzahl, bestimmt. Daher kann das Drehmoment der Drehmomentvorrichtung, die geeignet ist zum Erzeugen des Regelungsdrehmoments, auf einer bevorzugten Basis gesteuert werden. Da das Drehmoment, das auf die Ausgangswelle 6 aufgebracht wird, geändert wird, indem das Regelungsdrehmoment durch die Drehmomentvorrichtung erzeugt wird, deren Ansprechen zum Ändern des Drehmoments schneller ist, in Übereinstimmung mit der Kraftmaschinendrehzahl, die sich fortwährend ändert, kann das Regelungsdrehmoment unverzüglich erzeugt werden, um die Differenz zwischen der Zielkraftmaschinendrehzahl und der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl zu reduzieren. Wenn zusätzlich das erforderliche Regelungsdrehmoment nicht erreicht werden kann, indem lediglich das Regelungsdrehmoment der ausgewählten Drehmomentvorrichtung erzeugt wird, wird ein Defizit bei dem Regelungsdrehmoment bezüglich des erforderlichen Regelungsdrehmoments durch die Andere der Drehmomentvorrichtungen erzeugt. Daher kann das erforderliche Regelungsdrehmoment sicher und unverzüglich erreicht werden.
  • Gemäß dem vorstehenden Beispiel wird das Regelungsdrehmoment von einer der Drehmomentvorrichtungen vorzugsweise festgelegt, deren Ansprechen zum Ändern des Drehmoments schneller ist, und wobei ein Defizit hinsichtlich des erforderlichen Regelungsdrehmoments durch die Andere der Drehmomentvorrichtungen erzeugt wird. Wenn jedoch die Drehmomentvorrichtung, deren Ansprechen zum Ändern des Drehmoments schneller ist, bereits fast bis zu dem oberen Grenzdrehmoment geändert wurde, bevor sie durch das Regelungsdrehmoment erhöht wurde, kann das Drehmoment der Drehmomentvorrichtung nicht in Übereinstimmung mit einer Änderung bei dem erforderlichen Regelungsdrehmoment geändert werden. In dieser Situation müssen das Motordrehmoment und das Kraftmaschinendrehmoment, deren Ansprechen unterschiedlich sind, im Zusammenwirken gesteuert werden, wobei dadurch die Steuerung dieser Drehmomente schwierig werden kann.
  • Beispielsweise in einem Fall, in dem der Zündzeitpunkt verzögert wird, wird eine Temperatur des Abgases erhöht. In diesem Fall wird daher ein Umfang eines Verzögerns des Zündzeitpunkts begrenzt, wenn die Kraftmaschine 1 ein vergleichsweise großes Drehmoment erzeugen soll. Das heißt, ein Reduktionsbetrag bei dem Kraftmaschinendrehmoment wird begrenzt. Andererseits ist das Ausgangsdrehmoment des Heckmotors 2 in Abhängigkeit von beispielsweise einem SOC-Niveau der elektrischen Speicherungsvorrichtung 9, Temperaturen der elektrischen Speicherungsvorrichtung 9 und des Inverters 7 begrenzt. Daher, wenn der Heckmotor 2 ein vergleichsweise großes Drehmoment erzeugen soll, wird ein Änderungsbetrag bei dem Motordrehmoment auch begrenzt. Das heißt, Größen der Regelungsdrehmomente, die durch die Kraftmaschine 1 und dem Heckmotor 2 möglicherweise erzeugt werden können, können in Abhängigkeit der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine 1 und des Heckmotors 2 variieren, bevor die Regelungsdrehmomente erzeugt werden.
  • Daher, gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, ist das Steuerungssystem ferner eingerichtet, eine der Drehmomentvorrichtungen auszuwählen, deren aktueller änderbarer Betrag des Ausgangsdrehmoments größer ist, um das Regelungsdrehmoment vorzugsweise festzulegen. In diesem Fall kann ein Defizit hinsichtlich des erforderlichen Regelungsdrehmoments auch durch die Andere der Drehmomentvorrichtungen erzeugt werden. Bezugnehmend auf 5, ist dort ein anderes Beispiel der Routine gezeigt, die durch die ECU 21 ausgeführt wird, um eine der Drehmomentvorrichtungen auszuwählen, deren aktueller änderbarer Betrag des Ausgangsdrehmoments größer ist, um das Regelungsdrehmoment auf einer bevorzugten Basis festzulegen. Bei der nachfolgenden Beschreibung werden Erläuterungen für die Schritte, die mit denjenigen der Routine gleich sind, die in 3 gezeigt ist, vereinfacht.
  • Gemäß der in 5 gezeigten Routine wird, nach einem Berechnen des erforderlichen Regelungsrehmoments bei Schritt S2, bei Schritt S11 bestimmt, ob eine Differenz zwischen einem aktuellen änderbaren Betrag des Ausgangsdrehmoments des Heckmotors 2 und einem aktuellen änderbaren Betrag des Ausgangsdrehmoments der Kraftmaschine 1 größer ist als ein vorbestimmter Wert. Wie beschrieben wurde, können die änderbaren Beträge der Ausgangsdrehmomente der Kraftmaschine 1 des Heckmotors 2 basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine 1 und des Heckmotors 2 erlangt werden. Beispielsweise kann der vorbestimmte Wert als ein Schwellenwert, der bei Schritt S11 verwendet wird, auf null festgelegt werden.
  • Wenn die Differenz zwischen dem aktuellen änderbaren Betrag des Ausgangsdrehmoments des Heckmotors 2 und dem aktuellen änderbaren Betrag des Ausgangsdrehmoments der Kraftmaschine 1 größer ist als der vorbestimmte Wert, sodass die Antwort des Schritts S11 JA ist, fährt die Routine zu Schritt S4 fort. Wenn hingegen die Differenz zwischen dem aktuellen änderbaren Betrag des Ausgangsdrehmoments des Heckmotors 2 und dem aktuellen änderbaren Betrag des Ausgangsdrehmoments der Kraftmaschine 1 gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, sodass die Antwort des Schritts S11 NEIN ist, fährt die Routine zu Schritt S6 fort.
  • Somit, nach einem Auswählen einer der Drehmomentvorrichtungen, deren aktueller änderbarer Betrag des Ausgangsdrehmoments größer ist, wird das Regelungsdrehmoment der ausgewählten Drehmomentvorrichtung festgelegt. Wie beschrieben wurde, werden die aktuellen änderbaren Beträge der Ausgangsdrehmomente der Drehmomentvorrichtungen basierend auf den Betriebsbedingungen bestimmt, wie etwa dem Kraftmaschinendrehmoment und dem Motordrehmoment vor einem Erzeugen der Regelungsdrehmomente. Indem das Regelungsdrehmoment der Drehmomentvorrichtung, deren aktueller änderbarer Betrag des Ausgangsdrehmoments größer ist, auf diese Weise festgelegt wird, bevor das Regelungsdrehmoment der anderen Drehmomentvorrichtung festgelegt wird, wird eine Differenz zwischen dem Drehmoment, zu dem das Regelungsdrehmoment addiert wird, und dem oberen Grenzdrehmoment nicht reduziert. Wenn zusätzlich das Regelungsdrehmoment der Drehmomentvorrichtung, deren änderbarer Betrag des Ausgangsdrehmoments größer ist, größer ist als das erforderliche Regelungsdrehmoment, ist es nicht notwendig, die Regelungsdrehmomente der beiden der Drehmomentvorrichtungen im Zusammenwirken zu Steuern. Daher kann die Regelung vereinfacht werden.
  • Unter der Annahme, dass eine Reibungskupplung als die Kupplungsvorrichtung 11 verwendet wird, wird ein Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplungsvorrichtung 11 gesteuert, um ein Drehmoment auf die Ausganswelle 6 auszuüben, sodass die Eingangsdrehzahl zu der Kupplungsvorrichtung 11 mit der Ausgangsdrehzahl aus der Kupplungsvorrichtung 11 synchronisiert wird. Beispielsweise kann das Fahrzeug Ve durch den sogenannten „Flex-Start“ gestartet werden, indem die Kupplungsvorrichtung 11 eingerückt wird, während die Kraftmaschinendrehzahl bei einer hohen Drehzahl aufrechterhalten wird. Wenn das Fahrzeug Ve durch den Flex-Start gestartet wird, wird die Kraftmaschinendrehzahl nicht auf einen Wert erhöht, der gleich wie oder höher als ein vorbestimmtes Niveau ist, indem ein Bremsdrehmoment auf die Ausganswelle 6 aufgebracht wird, während bewirkt wird, dass die Kupplungsvorrichtung 11 einen Schlupf hat. Somit kann das Drehmoment auch auf die Ausgangswelle 6 als das vorbestimmte drehbare Element der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durch die Kupplungsvorrichtung 11 aufgebracht werden. Entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Drehmomentvorrichtung daher ferner die Kupplungsvorrichtung 11.
  • In der vorstehend beschriebenen Situation, wenn das Kraftmaschinendrehmoment und das Motordrehmoment auf eine solche Weise gesteuert werden, um die Kraftmaschinendrehzahl bei einem vorbestimmten Niveau aufrechtzuerhalten, muss das Kraftmaschinendrehmoment oder das Motordrehmoment begrenzt werden, und somit kann eine Leistung zum Starten des Fahrzeugs Ve nicht hinreichend sichergestellt werden. Um einen solchen Nachteil zu vermeiden, ist das Steuerungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ferner eingerichtet, die Regelung auszuführen, um die Kraftmaschinendrehzahl auf die Zieldrehzahl einzustellen, indem es ein Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplungsvorrichtung 11 steuert, wenn die Kraftmaschine 1 oder der Heckmotor 2 eine Leistung erzeugt, die gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, während die Kupplungsvorrichtung 11 ausgerückt ist.
  • Dazu führt das Steuerungssystem eine Routine aus, die in 6 gezeigt ist. Bei der nachfolgenden Beschreibung werden Erläuterungen für die Schritte, die mit denjenigen der Routine gleich sind, die in 3 gezeigt ist, ausgelassen. Gemäß der in 6 gezeigten Routine wird bei Schritt S21 bestimmt, ob es notwendig ist, vorzugsweise eine Antriebskraft einzurichten. Anders gesagt, wird bei Schritt S21 bestimmt, ob es notwendig ist, die Leistungen, die durch die Kraftmaschine 1 bzw. den Heckmotor 2 erzeugt werden, bei einem vorbestimmten Wert aufrechtzuerhalten. Beispielsweise muss die Antriebskraft vorzugsweise eingerichtet werden, wenn ein Ausführungsflag des Flex-Starts oder eine Startsteuerung eingeschaltet ist, wobei dadurch die Antwort des Schritts S21 in diesem Fall JA sein wird. Wenn hingegen eine andere Steuerung/Steuerungen ausgeführt wird/werden, und somit der Ausführungsflag des Flex-Starts oder die Startsteuerung ausgeschaltet ist, wird die Antwort des Schritts S21 NEIN sein.
  • Das heißt, es wird bei Schritt S21 bestimmt, ob die Kraftmaschine 1 und der Heckmotor 2 in einem Zustand sind, um vergleichsweise hohe Leistungen zu erzeugen.
  • Wenn die Antriebskraft vorzugsweise eingerichtet werden soll, sodass die Antwort des Schritts S21 JA ist, fährt die Routine zu Schritt S22 fort, um ein Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplungsvorrichtung 11, das erforderlich ist zum Ändern der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl auf die Zielkraftmaschinendrehzahl (das nachstehend als das „Kupplungsregelungsdrehmoment“ bezeichnet wird) in einem Bereich festzulegen, der geringer ist als ein Grenzdrehmoment der Kupplungsvorrichtung 11, das festgelegt ist, unter Berücksichtigung einer Haltbarkeit der Kupplungsvorrichtung 11. Das heißt, die Regelung zum Ändern des Drehmomentübertragungsvermögens der Kupplungsvorrichtung 11 wird vorzugsweise ausgeführt.
  • In einem Fall, in dem das erforderliche Regelungsdrehmoment nicht durch das Kupplungsregelungsdrehmoment erreicht werden kann, trotz des vorzugsweisen Ausführens der Regelung zum Ändern des Drehmomentübertragungsvermögens der Kupplungsvorrichtung 11, wird ein Defizit hinsichtlich des erforderlichen Regelungsdrehmoments durch die Kraftmaschine 1 oder den Heckmotor 2 erzeugt. In diesem Fall fährt die Routine zu Schritt S22 fort, um das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment oder das Motorregelungsdrehmoment zu berechnen, und wobei die Routine danach zurückkehrt. Genauer gesagt, das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment oder das Motorregelungsdrehmoment wird berechnet, indem das Kupplungsregelungsdrehmoment von dem erforderlichen Regelungsdrehmoment subtrahiert wird. In einem Fall, in dem das erforderliche Regelungsdrehmoment nur durch das Kupplungsregelungsdrehmoment erreicht werden kann, das bei Schritt S22 festgelegt wird, ist das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment oder das Motorregelungsdrehmoment, das bei Schritt S23 berechnet wird, null. In diesem Fall wird daher die tatsächliche Kraftmaschinendrehzahl auf die Zieldrehkraftmaschinendrehzahl geändert, indem lediglich das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplungsvorrichtung 11 geändert wird. Bei Schritt S23 wird beispielsweise das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment oder das Motorregelungsdrehmoment durch das Verfahren berechnet, das unter Bezugnahme auf 3 und 5 erläutert wurde, und wenn das erforderliche Regelungsdrehmoment nicht durch das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment oder das Motorregelungsdrehmoment erreicht werden kann, wird das andere von dem Kraftmaschinenregelungsdrehmoment und dem Motorregelungsdrehmoment berechnet.
  • Wenn hingegen die Antriebskraft nicht vorzugsweise eingerichtet werden soll, sodass die Antwort des Schritts S21 NEIN ist, fährt die Routine zu Schritt S24 fort, um die Regelung auszuführen um das Kraftmaschinendrehmoment oder das Motordrehmoment vorzugsweise zu ändern. Dazu wird insbesondere das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment oder das Motorregelungsdrehmoment zum Ändern der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl auf die Zielkraftmaschinendrehzahl bei Schritt S24 festgelegt.
  • In einem Fall, in dem das erforderliche Regelungsdrehmoment durch das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment oder das Motorregelungsdrehmoment nicht erreicht werden kann, trotz des vorzugsweisen Ausführens der Regelung zum Ändern des Kraftmaschinenregelungsdrehmoments oder des Motorregelungsdrehmoments, wird ein Defizit hinsichtlich des erforderlichen Regelungsdrehmoments erzeugt, indem das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplungsvorrichtung 11 gesteuert wird, um das Bremsdrehmoment auf die Ausgangswelle 6 aufzubringen. In diesem Fall fährt die Routine zum Schritt S25 fort, um das Kupplungsregelungsdrehmoment zu berechnen, und wobei die Routine danach zurückkehrt. Genauer gesagt, das Kupplungsregelungsdrehmoment wird berechnet, indem das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment oder das Motorregelungsdrehmoment von dem erforderlichen Regelungsdrehmoment subtrahiert wird. In diesem Fall kann das Kraftmaschinenregelungsdrehmoment und das Motorregelungsdrehmoment bei Schritt S24 ausgewählt und berechnet werden, durch dieselben Verfahren wie bei Schritt S23.
  • Wenn es somit notwendig ist, vorzugsweise die Antriebskraft einzurichten, wird die Kupplungsvorrichtung 11 als die Drehmomentvorrichtung ausgewählt, und wobei das Regelungsdrehmoment der Kupplungsvorrichtung festgelegt wird, bevor das Regelungsdrehmoment der Kraftmaschine 1 oder des Heckmotors 2 festgelegt wird. Daher werden die Ausgangsdrehmomente der Kraftmaschine 1 und des Heckmotors 2 nicht reduziert, um die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 6 zu steuern. Das heißt, es wird der Kraftmaschine 1 bzw. dem Heckmotor 2 ermöglicht, eine große Leistung zu erzeugen. Aus diesem Grund kann die Antriebskraft bestimmt sichergestellt werden, um das Fahrzeug Ve durch den Flex-Start zu starten oder die Startsteuerung auszuführen.
  • Obwohl die vorstehend beschriebene beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, versteht es sich für die Fachleute, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschränkt werden sollte, und verschiedene Änderungen und Modifikationen in dem Umfang der vorliegenden Erfindung erfolgen können. Das heißt, das Steuerungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann auch bei irgendeiner Art von Fahrzeugen verwendet werden, bei denen Drehmomente auf ein drehbares Element aufgebracht werden können, um von einer Vielzahl von Vorrichtungen gesteuert zu sein. Beispielsweise in einem Fahrzeug, bei dem die Kraftmaschine und der Motor mit einem Ausgangselement durch einen Differenzialmechanismus verbunden sind, während es ihnen ermöglicht wird, unterschiedlich zu drehen, kann eine Kraftmaschinendrehzahl gesteuert werden, indem Drehmomente der Kraftmaschine und des Motors gesteuert werden. Daher, unter der Vorrausetzung, dass das Steuerungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei einem Fahrzeug dieser Art verwendet wird, kann eine Drehgeschwindigkeit einer Ausgangswelle der Kraftmaschine gesteuert werden, indem ein Regelungsdrehmoment durch die Kraftmaschine und/oder den Motor erzeugt wird, in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen der Kraftmaschine und des Motors.
  • Zusätzlich kann das Steuerungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht lediglich bei dem Hybridfahrzeug verwendet werden, bei dem das Hauptantriebsmittel die Kraftmaschine und den Motor umfasst, sondern auch bei einem Fahrzeug, das eine Kraftmaschine oder einen Motor, die als ein Hauptantriebsmittel dienen, ein drehbares Element, auf das ein Drehmoment durch das Hauptantriebsmittel aufgebracht wird, sowie eine Eingriffsvorrichtung aufweist, die das Drehmoment auf das drehbare Element aufbringt.
  • Ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug (Ve), das eine Regelung ausführt, um eine Drehzahl eines vorbestimmten drehbaren Elements (6) auf eine Zieldrehzahl einzustellen, ist vorgesehen. Ein Steuerungsmittel (21) ist eingerichtet, um: einen Änderungsbetrag bei einem Drehmoment, das auf das drehbare Element (6) durch eine der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) aufgebracht wird, in Übereinstimmung mit Betriebsbedingungen der Drehmomentvorrichtungen zu berechnen; sowie einen Änderungsbetrag bei dem Drehmoment, das auf das drehbare Element (6) durch eine andere der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) aufgebracht wird, basierend auf einem Zieländerungsbetrag bei einem zusammengesetzten Drehmoment aus den Drehmomenten der Drehmomentvorrichtungen und dem Änderungsbetrag bei dem Drehmoment, das auf das drehbare Element durch eine der Drehmomentvorrichtungen aufgebracht wird, zu berechnen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (7)

  1. Steuerungssystem für ein Fahrzeug (Ve), das mindestens zwei Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) hat, von denen jede ein Drehmoment auf ein vorbestimmtes drehbares Element (6) aufbringt, gekennzeichnet durch: ein Steuerungsmittel (21), das ein zusammengesetztes Drehmoment aus den Drehmomenten steuert, die durch die Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) erzeugt werden, um eine Drehzahl des vorbestimmten drehbaren Elements (6) auf eine Zieldrehzahl einzustellen, wobei das Steuerungsmittel (21) zu Folgendem eingerichtet ist: Berechnen eines Zieländerungsbetrags bei dem zusammengesetzten Drehmoment, der erforderlich ist, um eine Differenz zwischen einer tatsächlichen Drehzahl und der Zieldrehzahl des vorbestimmten drehbaren Elements (6) zu reduzieren, Berechnen eines Änderungsbetrags bei dem Drehmoment, das auf das vorbestimmte drehbare Element (6) durch eine der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) aufgebracht wird, in Übereinstimmung mit Betriebsbedingungen der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11), wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der Zieldrehzahl des vorbestimmten drehbaren Elements (6) reduziert wird, und Berechnen eines Änderungsbetrags bei dem Drehmoment, das auf das vorbestimmte drehbare Element (6) durch eine andere der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) aufgebracht wird, basierend auf dem Zieländerungsbetrag bei dem zusammengesetzten Drehmoment und dem Änderungsbetrag bei dem Drehmoment, das auf das vorbestimmte drehbare Element (6) durch die eine der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) aufgebracht wird.
  2. Steuerungssystem für das Fahrzeug (Ve) nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (Ve) ferner eine Kraftmaschine (1) und einen Motor (2) aufweist, die jeweils mit dem vorbestimmten drehbaren Element (6) verbunden sind, um das Drehmoment auf das vorbestimmte drehbare Element (6) aufzubringen, die Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) die Kraftmaschine (1) und den Motor (2) umfassen, wobei das Steuerungsmittel (21) ferner zu Folgendem eingerichtet ist: Auswählen des Motors (2) als die eine der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) und Auswählen der Kraftmaschine (1) als die andere der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11), wenn ein Ansprechen des Drehmoments des Motors (2) schneller ist als ein Ansprechen des Drehmoments der Kraftmaschine (1), und Auswählen der Kraftmaschine (1) als die eine der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) und Auswählen des Motors (2) als die andere der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11), wenn das Ansprechen des Drehmoments der Kraftmaschine (1) schneller ist als das Ansprechen des Drehmoments des Motors (2).
  3. Steuerungssystem für das Fahrzeug (Ve) nach Anspruch 2, wobei das Steuerungsmittel (21) ferner zu Folgendem eingerichtet ist: Bestimmen, dass das Ansprechen des Drehmoments des Motors (2) schneller ist als das Ansprechen des Drehmoments der Kraftmaschine (1), wenn eine Drehzahl der Kraftmaschine (1) niedriger ist als ein vorbestimmtes Niveau, und Bestimmen, dass das Ansprechen des Drehmoments der Kraftmaschine (1) schneller ist als das Ansprechen des Drehmoments des Motors (2), wenn die Drehzahl der Kraftmaschine (1) gleich wie oder höher als das vorbestimmte Niveau ist.
  4. Steuerungssystem für das Fahrzeug (Ve) nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Steuerungsmittel (21) ferner zu Folgendem eingerichtet ist: Steuern eines Zündzeitpunkts der Kraftmaschine (1), um ein Luft-/Kraftstoffgemisch, das der Kraftmaschine (1) zugeführt wird, in Übereinstimmung mit einem Drehwinkel einer Ausgangswelle (6) der Kraftmaschine (1) zu zünden, und Ändern des Drehmoments, das auf das vorbestimmte drehbare Element (6) aufgebracht wird, indem der Zündzeitpunkt der Kraftmaschine (1) von einem vorbestimmten Zeitpunkt geändert wird.
  5. Steuerungssystem für das Fahrzeug (Ve) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Steuerungsmittel (21) ferner zu Folgendem eingerichtet ist: Zuführen eines Kraftstoffs zu der Kraftmaschine (1) in Übereinstimmung mit einem Drehwinkel der Ausgangswelle (6) der Kraftmaschine (1), und Ändern des Drehmoments, das auf das vorbestimmte drehbare Element (6) aufgebracht wird, in Übereinstimmung mit einer Menge einer Kraftstoffzufuhr zu der Kraftmaschine (1).
  6. Steuerungssystem für das Fahrzeug (Ve) nach Anspruch 1, wobei das Steuerungsmittel (21) ferner eingerichtet ist, die Drehmomentvorrichtung (1, 2, 11), bei der ein änderbarer Betrag ihres Drehmoments größer ist, als die eine der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) auszuwählen.
  7. Steuerungssystem für das Fahrzeug (Ve) nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (Ve) ferner Folgendes aufweist: ein Hauptantriebsmittel (1, 2), das mit dem vorbestimmten drehbaren Element (6) verbunden ist, um das Drehmoment auf das vorbestimmte drehbare Element (6) aufzubringen, und eine Eingriffsvorrichtung (11), die ein Drehmomentübertragungsvermögen zwischen dem vorbestimmten drehbaren Element (6) und einem anderen drehbaren Element (13) ändert, wobei die Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11) das Hauptantriebsmittel (1, 2) und die Eingriffsvorrichtung (11) umfassen, und das Steuerungsmittel (21) ferner zu Folgendem eingerichtet ist: Auswählen der Eingriffsvorrichtung (11) als die eine der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11), wenn eine Leistung, die durch das Hauptantriebsmittel (1, 2) erzeugt werden soll, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, und Auswählen des Hauptantriebsmittels (1, 2) als die eine der Drehmomentvorrichtungen (1, 2, 11), wenn die Leistung, die durch das Hauptantriebsmittel (1, 2) erzeugt werden soll, geringer als der vorbestimmte Wert ist.
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