JP7205501B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、複数の駆動力源から出力されるトルクにより走行する車両の駆動力制御装置に関するものである。

特許文献１、特許文献２、および特許文献３には、エンジンと、エンジンの出力軸に連結されたモータと、そのモータの出力側に連結された変速機構とを備えたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。これらの特許文献１，２，３に記載されているハイブリッド車両の制御装置は、変速機構の変速比を変更する際に、変速機構に入力する駆動トルクを低下させる要求がある場合には、エンジンとモータとの少なくともいずれか一方の駆動トルクを低下させるように構成されている。

特許文献１に記載された制御装置は、エンジンの駆動トルクを大きく低下させることによるエンジンの排気性能の悪化を抑制するために、優先的にモータのトルクを低下させるように構成されている。具体的には、蓄電装置の充電残量に基づいてモータの駆動トルクを低下させることができる最大トルクダウン量を求め、その最大トルクダウン量に応じてモータのトルクを制御し、変速機構に入力する駆動トルクを低下させる要求量（以下、要求トルクダウン量と記す）と最大トルクダウン量との差に応じたトルク分、エンジンの駆動トルクを低下させるように構成されている。

一方、モータから出力可能なトルクは、蓄電装置の充電残量や温度などの影響を受け変動しやすいため、特許文献２に記載された制御装置は、エンジンの駆動トルクを優先的に低下させ、要求トルクダウン量とエンジンの駆動トルクの低下量との差に応じたトルク分、モータのトルクを低下させるように構成されている。

また、特許文献３に記載された制御装置は、減速時に再加速が予測される場合や、減速時にダウンシフトを行うことが予測される場合、すなわち、エンジンやモータから出力する駆動トルクを一時的に低下させた後に、再度、駆動トルクを増大させることが予測される場合には、モータのトルクの低下量をエンジンのトルクの低下量よりも大きくすることにより、エンジンの運転点の変化に伴う燃費の悪化を抑制しつつ、再加速時の応答性を向上させるように構成されている。

特開２００２－２０４５０６号公報 特開２００６－１５９９２９号公報 特開２０１４－１０４８４６号公報

特許文献１に記載された制御装置によれば、駆動トルクを低下させる要求がある場合には、モータのトルクを優先的に低下させている。しかしながら、モータのトルクの低下量は、蓄電装置の充電残量などにより制限される場合があるため、その制限内でモータのトルクを低下させるとすれば、例えば、駆動トルクを迅速に低下させる要求があるにもかかわらず、応答性が良好なモータにより充分に駆動トルクを低下させることができなくなる可能性がある。

また、特許文献２に記載された制御装置によれば、駆動トルクを低下させる要求がある場合には、エンジンのトルクを優先的に低下させている。一方、過給機を備えたエンジンの場合には、過給機を作動状態から停止状態に切り替える時には、過給機が停止するまでの間、エンジンのトルクの変化率が低下して、駆動トルクを迅速に低下させることができなくなる可能性がある。または、過給機を作動した状態から停止した状態への切り替えに伴ってエンジンの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットルバルブの開度などを制御することになるから、エンジンのトルク制御が煩雑になる可能性がある。

特許文献３に記載された制御装置は、駆動トルクを一時的に低下させる場合に、モータの駆動トルクをエンジンの駆動トルクよりも多く低下させることにより、モータから出力可能な上限トルクとの差を大きくしている。したがって、変速後に駆動トルクを増大させるときにモータの駆動トルクを大きく変化させることができ、加速応答性を向上させることができる。しかしながら、モータから出力可能な下限トルクを限度として、モータの駆動トルクを低下させることになるから、再度、駆動トルクを増大させる時における上限トルクとの差を充分に確保することができなくなる可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、複数の駆動力源のトータルを変化させる場合に、それらの駆動力源のうちのいずれかの駆動力源のトルクの変化量が制限されることにより、トータルトルクの要求変化量を充足できなくなることを抑制できる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、少なくとも二つの駆動力源を備え、前記二つの駆動力源のうちの一方の第１駆動力源の出力トルクと、前記二つの駆動力源のうちの他方の第２駆動力源の出力トルクとを制御することにより、前記第１駆動力源の出力トルクと前記第２駆動力源の出力トルクとを合成した合成トルクを制御するように構成された車両の駆動力制御装置において、前記第１駆動力源と前記第２駆動力源との出力トルクを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記合成トルクの要求変化量を求め、前記要求変化量に応じて、前記第１駆動力源の出力トルクの第１要求変化量と、前記第２駆動力源の出力トルクの第２要求変化量とを求め、前記第１駆動力源の出力トルクを前記第１要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第１駆動力源の出力トルクが、前記第１駆動力源についての制限トルクを超過するか否かを判断し、前記第２駆動力源の出力トルクを前記第２要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第２駆動力源の出力トルクが、前記第２駆動力源についての制限トルクを超過するか否かを判断し、前記第１駆動力源と前記第２駆動力源とのうちの前記制限トルクを超過する一方の駆動力源を制御対象として選択し、前記合成トルクを変化させる以前に、前記制御対象の出力トルクを、前記制御対象の制限トルクについての制限トルクとの差が大きくなるように定められた逆トルクを付加したトルクに変化させ、かつ前記第１駆動力源と前記第２駆動力源とのうちの他方の駆動力源である非制御対象の出力トルクを、前記制御対象の出力トルクの変化を相殺するように定められた調整トルクを付加したトルクに変化させることを特徴とするものである。

また、この発明では、前記第１駆動力源の出力トルクを前記第１要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第１駆動力源の出力トルクが、前記第１駆動力源についての制限トルクを超過し、かつ前記第２駆動力源の出力トルクを前記第２要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第２駆動力源の出力トルクが、前記第２駆動力源についての制限トルクを超過する場合は、前記第１駆動力源と前記第２駆動力源とのうちの前記第１要求変化量と前記第２要求変化量とが大きい方の駆動力源を前記制御対象として選択してよい。

また、この発明では、前記第１駆動力源の出力トルクを前記第１要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第１駆動力源の出力トルクが、前記第１駆動力源についての制限トルクを超過し、かつ前記第２駆動力源の出力トルクを前記第２要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第２駆動力源の出力トルクが、前記第２駆動力源についての制限トルクを超過する場合は、前記第１要求変化量と前記第２要求変化量とのうち確保する必要がある要求変化量に対応した駆動力源を制御対象として選択してよい。

また、この発明では、前記第１駆動力源の出力トルクを前記第１要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第１駆動力源の出力トルクが、前記第１駆動力源についての制限トルクを超過し、かつ前記第２駆動力源の出力トルクを前記第２要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第２駆動力源の出力トルクが、前記第２駆動力源についての制限トルクを超過する場合は、前記第１駆動力源と前記第２駆動力源とのうちの制限トルクを超過することが許容されない駆動力源を制御対象として選択してよい。

また、この発明では、前記コントローラは、前記制御対象の出力トルクを前記制御対象の要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記制御対象の出力トルクの前記制御対象についての制限トルクに対する超過量に基づいて前記逆トルクの大きさを定めてよい。

また、この発明では、前記コントローラは、前記制御対象の出力トルクを前記制御対象の要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記制御対象の出力トルクの前記制御対象についての制限トルクに対する超過量を求め、前記超過量と同一の大きさのトルクを前記調整トルクとして、前記非制御対象の出力トルクに前記調整トルクと前記非制御対象のトルクの要求変化量とを付加した場合における前記非制御対象の出力トルクが前記非制御対象についての制限トルクを超過するか否かを判断し、前記非制御対象についての制限トルクを前記非制御対象の出力トルクが超過する場合に、前記非制御対象についての制限トルクを超過するトルクの大きさを、前記超過量から減算して、前記逆トルクとして定めてよい。

また、この発明では、前記コントローラは、前記制御対象と前記非制御対象とのトルクを変化させている過程、または変化させた後に前記制御対象についての制限トルクが変動した場合には、前記制御対象の出力トルクと前記制御対象についての制限トルクとの差が大きくなるように前記制御対象の出力トルクを変化させるとともに、前記合成トルクが変化することを抑制するように前記制御対象のトルクの変化に基づいて前記非制御対象のトルクを変化させてよい。

そして、この発明では、前記車両は、エンジンと、前記エンジンの出力トルクにトルクを付加可能なモータと、前記エンジンの出力トルクと前記モータの出力トルクとの合成トルクが入力されかつ出力側に伝達するトルク容量を変更可能なクラッチ機構と、前記クラッチ機構の出力側に連結されかつ入力回転数と出力回転数との比である変速比を変更可能な変速機構とを備え、前記コントローラは、前記変速機構の変速比を変更する場合に、前記クラッチ機構が伝達するトルク容量を低下させた状態で前記合成トルクを変更してよい。

この発明によれば、第１駆動力源と第２駆動力源とのトルクを合成した合成トルクの要求変化量に基づいて、第１駆動力源の出力トルクの第１要求変化量と、第２駆動力源の出力トルクの第２要求変化量とを求める。そして、上記の求められた要求変化量に応じて第１駆動力源と第２駆動力源とのトルクを変化させるとした場合における第１駆動力源と第２駆動力源との出力トルクが、それぞれの駆動力源についての制限トルクを超過するか否かを判断し、制限トルクを超過する駆動力源を制御対象として選択する。そして、合成トルクを変化させる以前に、制御対象の出力トルクを、制限トルクとの差が大きくなるように定められた逆トルクを付加したトルクに変化させる。したがって、合成トルクを変化させ始める時点で、制御対象の出力トルクは、その制御対象についての制限トルクとの差が大きくなるように変化させられているため、制限トルクによって制御対象についてのトルクの要求変化量を充足できなくなることを抑制できる。言い換えると、合成トルクの要求変化量を実現することができる。また、非制御対象の出力トルクは、上記の制御対象の駆動力源のトルクの変化量を相殺させるように定められた調整トルクを付加したトルクに変化させられるため、制御対象の出力トルクの変化に伴って、合成トルクが変化することを抑制できる。

この発明の実施形態における車両の一例を説明するための模式図である。 この発明の実施形態における駆動力制御装置の概要を説明するためのタイムチャートである。 制御対象の駆動力源を選択する制御の一例を説明するためのフローチャートである。 要求変化量を確保する必要がある駆動力源を制御対象とする制御例を説明するためのフローチャートである。 制限トルクを超過できない駆動力源を制御対象とする制御例を説明するためのフローチャートである。 逆トルクを定める制御例を説明するためのフローチャートである。 非制御対象が制限トルクを超過することを抑制するための逆トルクを定めるためのフローチャートである。 エンジントルクとモータトルクとが制限トルクを超過することが許容されず、また、リヤモータを制御対象とした場合におけるエンジントルクとモータトルクとの変化を説明するためのタイムチャートである。 エンジントルクとモータトルクとが制限トルクを超過することが許容されず、また、リヤモータを制御対象とし、さらに、エンジントルクの要求変化量を優先的に確保する場合におけるエンジントルクとモータトルクとの変化を説明するためのタイムチャートである。 モータトルクが制限トルクを超過することが許容され、かつエンジントルクが制限トルクを超過することが許容されない場合におけるエンジントルクとモータトルクとの変化を説明するためのタイムチャートである。 モータトルクが制限トルクを超過することが許容され、かつエンジントルクが制限トルクを超過することが許容されず、また、リヤモータが制御対象として選択され、さらに、エンジントルクの要求変化量を確保する場合におけるエンジントルクとモータトルクとの変化を説明するためのタイムチャートである。 制限トルクを超過することが許容されない駆動力源を制御対象とした場合におけるエンジントルクとモータトルクとの変化を説明するためのタイムチャートである。

この発明の実施形態における車両の一例を説明するための模式図を図１に示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（Ｅｎｇ）１とリヤモータ（Ｒｅ－ＭＧ）２とを駆動力源としたリヤ駆動装置３と、フロントモータ（Ｆｒ－ＭＧ）４を駆動力源としたフロント駆動装置５とを備えた四輪駆動できるハイブリッド車両である。

エンジン１は、従来知られているガソリンエンジンや、ディーゼルエンジンなどの種々のエンジンを採用することができ、燃料噴射量や吸入空気量、あるいは点火時期などを制御することにより、出力トルクを変更することができるように構成されている。また、エンジン１への燃料の供給を停止して、エンジン１を連れ回すことによるフリクショントルクやポンピングロスなどによって、出力軸６に制動トルクを作用させることができるように構成されている。そのポンピングロスは、例えば、吸入空気量を制御する図示しないスロットルバルブの開度を制御することにより適宜変更することができる。

さらに、図１に示す例では、エンジン１には過給機Ｃが設けられている。この過給機Ｃは、従来知られた過給機と同様に構成することができ、エンジン１の排気によって駆動されることにより、エンジン１の吸入空気量を増加させることができるように構成されている。すなわち、過給機Ｃを作動させることにより、エンジン１の出力トルクを増大させることができる。

また、各モータ２，４は、永久磁石をロータに設けた同期モータなどの従来知られている交流モータによって構成することができ、出力軸の回転数を増加させるようにトルクを出力するモータとしての機能に加えて、出力軸の回転数を低下させるようにトルクを出力して、その出力軸の動力の一部を電力に変換する発電機としての機能を備えている。

リヤ駆動装置３は、一対の後輪７に伝達するトルクを制御するように構成されていて、図１に示す例では、エンジン１の出力軸６にリヤモータ２が一体化されている。具体的には、エンジン１の出力軸６に、リヤモータ２におけるロータがスプライン係合するなどにより一体化されていて、リヤモータ２のトルクを出力軸６に加えることができるように構成されている。なお、エンジン１とリヤモータ２とは、ギヤ対などを介してトルク伝達可能に連結していてもよく、または、トルクコンバータやクラッチ機構などの伝達機構を介してトルク伝達可能に連結していてもよい。

エンジン１の出力軸６は、リヤモータ２を貫通して車両Ｖｅの後方側まで延出しており、その先端にクラッチ機構８が設けられている。このクラッチ機構８は、後述するリヤ変速機構９または後輪７とエンジン１およびリヤモータ２とのトルクの伝達を遮断するためのものであって、噛み合い式のクラッチ機構や摩擦式のクラッチ機構を採用することができる。

このクラッチ機構８の出力軸１０に、エンジン１やリヤモータ２の回転数を制御するためのリヤ変速機構（Ｒｅ－Ｔ／Ｍ）９が連結されている。リヤ変速機構９は、複数の係合機構を備え、かつそれらの係合機構のうちの所定の係合機構を係合することにより所定の変速段を設定する有段式の変速機構や、変速比を連続的に変更できる無段式の変速機構を採用することができる。そのリヤ変速機構９は、リヤデファレンシャルギヤユニット１１およびリヤドライブシャフト１２を介して一対の後輪７にトルク伝達可能に連結されている。

上記のリヤ変速機構９には、エンジン１から出力されたトルクと、リヤモータ２から出力されたトルクとが入力される。そして、リヤ変速機構９で設定されている変速比に応じて入力されたトルクが増大させられ、または低下させられて、一対の後輪７に伝達される。したがって、エンジン１とリヤモータ２とのいずれか一方のトルクを変化させることにより、リヤ変速機構９に入力されるトルクや、一対の後輪７に伝達されるトルクを変化させることができる。

このエンジン１の出力トルクは、例えば、エンジン１の運転点が燃費の良好な運転点となるように、エンジン１の回転数に基づいて定めることができる。また、リヤモータ２の出力トルクは、例えば、要求駆動力とリヤ変速機構９の変速比とに基づいてリヤ変速機構９に入力する目標トルクを求め、その目標トルクと上記のエンジントルクとの差分のトルクに設定することができる。すなわち、目標トルクがエンジントルクよりも大きければ不足するトルクをリヤモータ２から出力し、目標トルクがエンジントルクよりも小さければ、余剰のトルクを打ち消すようにリヤモータ２から制動トルクを出力する。

また、要求駆動力が変化した場合や、リヤ変速機構９の変速比を変更する場合などのエンジン１やリヤモータ２から出力するトルクを変化させる場合には、例えば、応答性が重視されているときには、エンジン１よりも応答性が良好なリヤモータ２のトルクを大きく変化させ、また、エンジン１やリヤモータ２から出力するトルクの要求変化量が大きいときには、比較的大きなトルクを出力できるエンジン１のトルクを変化させるなど、エンジン１の出力トルクとリヤモータ２の出力トルクとの比を適宜変更することができる。

一方、フロント駆動装置５は、一対の前輪１３に伝達するトルクを制御するように構成されていて、図１に示す例では、フロントモータ４の出力軸１４にフロント変速機構（Ｆｒ－Ｔ／Ｍ）１５が連結されている。このフロント変速機構１５は、上記のリヤ変速機構９と同様に有段式の変速機構や無段式の変速機構によって構成することができる。そして、フロント変速機構１５は、フロントデファレンシャルギヤユニット１６およびフロントドライブシャフト１７を介して一対の前輪１３にトルク伝達可能に連結されている。

上述したエンジン１、各モータ２，４、各変速機構９，１５、およびクラッチ機構８を制御するための電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）１８が設けられている。このＥＣＵ１８は、従来知られている電子制御装置と同様に、マイクロコンピュータを主体に構成されていて、車両Ｖｅに設けられた種々のセンサから信号が入力され、その入力された信号と、予め記憶されている演算式やマップあるいは制御フローなどとに基づいて、エンジン１、各モータ２，４、各変速機構９，１５、およびクラッチ機構８に指令信号を出力する。

ＥＣＵ１８に入力される信号の一例は、車速を検出する車速センサの信号、エンジン１やリヤモータ２の回転数を検出するセンサの信号、フロントモータ４の回転数を検出するセンサの信号、図示しないアクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサの信号、図示しない蓄電装置の充電残量を検出するセンサの信号などである。

また、ＥＣＵ１８に記憶されているマップは、アクセル開度と車速とに基づいて車両Ｖｅに要求される駆動力を定めるための駆動力マップや、要求駆動力と車速とに基づいてリヤ変速機構９やフロント変速機構１５で設定する変速比を定めるための変速マップなどである。さらに、ＥＣＵ１８に記憶されている制御フローは、例えば、変速マップに基づいて定められた変速比が変化したことにより変速する場合に、その変速過渡期におけるエンジン１やリヤモータ２あるいはフロントモータ４の出力トルクや回転数を制御するための制御フローなどである。

上述した車両Ｖｅは、エンジン１の駆動トルクを後輪７に伝達して走行するエンジン走行モードと、エンジン１と後輪７とのトルクの伝達を遮断し、かつフロントモータ４の駆動トルクを前輪１３に伝達して走行するＥＶ走行モードとを設定することができる。また、エンジン走行モードは、エンジン１の駆動トルクにリヤモータ２の駆動トルクを加えて走行することや、エンジン１の動力の一部をリヤモータ２で回生して走行することができ、さらに、エンジン１やリヤモータ２から伝達されるトルクにより発生する後輪７の駆動力に加えて、フロントモータ４から前輪１３にトルクを伝達して駆動力を発生させて走行することもできる。

またさらに、ＥＶ走行モードは、クラッチ機構８を解放するとともに、エンジン１を駆動し、そのエンジン１の動力をリヤモータ２で電力に変換し、その変換された電力をフロントモータ４に通電して走行することや、図示しない蓄電装置からフロントモータ４に通電して走行することができる。

上述した走行モードや前輪１３で発生させる駆動力と後輪７で発生させる駆動力との割合などは、要求駆動力や車速、あるいは蓄電装置の充電残量などの車両Ｖｅの運転状態や走行状態に応じて定められる。そして、例えば、エンジン走行モードを設定して走行している場合に後輪７に要求される駆動力と車速とに基づいてリヤ変速機構９の変速比が定められる。したがって、要求駆動力や車速が変化することによりリヤ変速機構９の変速比を変更する場合には、例えば、クラッチ機構８の伝達トルク容量を低下させて、エンジン１やリヤモータ２の回転数が変速後の回転数となるように回転数を変更し、その間に、リヤ変速機構９の変速比を変更するなどによって変速制御を行う。

具体的には、リヤ変速機構９をダウンシフトする場合には、ダウンシフト前のエンジン１やリヤモータ２の回転数（以下、入力回転数と記す）をダウンシフトによって増加させることになるため、クラッチ機構８の伝達トルク容量を低下させた状態で、エンジン１やリヤモータ２で発生させるトルクを増大させることにより、入力回転数を増加させる。それとは反対に、リヤ変速機構９をアップシフトする場合には、アップシフト前の入力回転数をアップシフトによって低下させることになるため、クラッチ機構８の伝達トルク容量を低下させた状態で、エンジン１やリヤモータ２で発生させるトルクを低下させ、あるいはエンジン１への燃料の供給を停止してエンジン１のポンピングロスなどの抵抗力によって制動トルクを発生させ、もしくはリヤモータ２を発電機として機能させて制動トルクを発生させることにより、入力回転数を低下させる。

上記のようにエンジン１やリヤモータ２のトルクを変化させる場合における各トルクの変化量は、例えば、迅速に変速を行うことが要求されている場合には、応答性が良好なリヤモータ２のトルクの変化量を大きくし、要求されるトルクの変化量が大きい場合には、最大トルクが大きいエンジン１のトルクの変化量を大きくするなど、車両Ｖｅの走行状態などに応じて定められる。一方、上記のようにエンジン１およびリヤモータ２のトルクを変化させることが要求されたとしても、例えば、リヤモータ２のトルクの変化量が大きいことにより、蓄電装置からリヤモータ２に供給する電力が上限電力よりも大きくなってリヤモータ２のトルクが制限される場合や、エンジン１のトルクを変更することにより過給機Ｃを作動し、または停止させるなど過給機Ｃの運転状態が切り替わることを抑制するためにエンジン１のトルクが制限される場合がある。そのようにトルクが制限されると、クラッチ機構８に入力される要求トルクを充足できなくなる可能性がある。

そのため、この発明の実施形態における駆動力制御装置は、エンジン１やリヤモータ２の特性に基づいた上限トルクや、過給機Ｃなどの他の装置の状態に応じて定められる制約トルクを含む制限トルクによって、予め定められるエンジン１やリヤモータ２の出力トルクが制限されることを抑制できるように構成されている。その制御の概要を説明するためのタイムチャートを図２に示してある。

図２に示す例では、ｔ０時点で、エンジントルク（破線）Ｔeと、リヤモータ２の出力トルク（実線）Ｔmと、エンジントルクＴeとリヤモータ２の出力トルクＴmとの合成トルクであるクラッチ機構８の入力トルク（一点鎖線）Ｔinが一定に保たれている。ｔ１時点でリヤ変速機構９をアップシフトさせ始める場合には、クラッチ機構８の入力回転数が、アップシフト後の変速比に応じた入力回転数となるように入力トルクＴinを低下させる。その入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refは、アップシフト前の変速比に応じた入力回転数と、アップシフト後の変速比に応じた入力回転数との差と、アップシフトするために入力回転数を変更できる許容期間とに基づいて算出できる。

したがって、入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refに応じて、エンジントルクＴeおよびリヤモータ２の出力トルク（以下、モータトルクと記す）Ｔmが制御される。この入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refを実現するためのエンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refとモータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refとは、上述したように応答性や要求されるトルクの変化量の大きさなどに基づいて定められる。図２に示す例では、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refが、エンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refよりも大きく設定されている。

また、図２に示す例では、蓄電装置の充電残量が上限残量近傍まで増加しているなどを要因として、モータトルクＴmの発電電力が小さくなるようにモータトルクＴmの下限値（下限トルク）Ｔm_minが設定されていて、ｔ０時点でのモータトルクＴmから要求変化量ΔＴm_refを低下させるとした場合におけるモータトルクＴmが、その下限値Ｔm_minを超過する。そのため、ここに示す例では、アップシフトが予測された時点やアップシフトを開始する条件が成立した時点から、クラッチ機構８の伝達トルク容量が所定トルクに低下する時点までの間などの実際に入力トルクＴinを低下させ始める以前のｔ２時点で、モータトルクＴmを下限トルクＴm_minとの差が大きくなる方向、すなわち、要求変化量ΔＴm_refとは反対方向にモータトルクＴmを増加させている。この制限トルク（下限トルクＴm_min）との差が大きくなる方向に変化させるトルクを、逆トルクΔＴm_oppと記す。具体的には、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_ref分、モータトルクＴmを低下させたとしても、下限トルクＴm_min以下とならないように、逆トルクΔＴm_oppを加える。

一方、モータトルクＴmに逆トルクΔＴm_oppを加えると、クラッチ機構８の入力トルクＴinが増加することになるため、クラッチ機構８の入力トルクＴinを一定に保つためにエンジントルクＴeを低下させる。このエンジントルクＴeを低下させるトルクを、調整トルクΔＴe_adjと記す。

そして、ｔ１時点で、実際にクラッチ機構８の入力トルクＴinを低下させるときに、逆トルクΔＴm_oppが付加されたモータトルクＴmから要求変化量ΔＴm_ref分のトルクを低下させ、同様に、調整トルクΔＴe_adjによって低下させられたエンジントルクＴeから要求変化量ΔＴe_ref分のトルクを更に低下させる。

このように要求変化量ΔＴm_ref分のトルクを変化させるとした場合における出力トルクが、その制限トルクを超過する駆動力源（ここでは、リヤモータ２）のトルクに逆トルクΔＴm_oppを付加し、その後に、要求変化量ΔＴm_refに応じてトルクを変化させるように構成することにより、制限トルクによって要求変化量ΔＴm_refを充足できなくなることを抑制できる。言い換えると、入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refを実現することができるとともに、応答性などの他の要求を満たすことができる。

モータトルクＴmを低下させることにより制限トルクＴm_minを超過する例を図２に示しているが、例えば、過給機Ｃを停止させるトルクまでエンジントルクＴeが低下する場合には、エンジントルクＴeを低下させる時間が過剰に長くなるため、変速過渡期などには、過給機Ｃを停止させるトルクまでエンジントルクＴeを低下させることが制限される場合がある。すなわち、エンジントルクＴeの下限トルクが設定される場合がある。そのような場合には、エンジントルクＴeを一時的に増加させた後に、要求変化量ΔＴe_ref分のトルクを低下させることが好ましい。すなわち、駆動力源の出力トルクと、駆動力源のトルクの要求変化量と、駆動力源の制限トルクとに基づいて、制限トルクとの差が大きくなるような逆トルクを付加する駆動力源を選択することが好ましい。

図３に、逆トルクを付加する駆動力源を選択する制御例を説明するためのフローチャートを示してある。図３に示す制御例では、まず、変速するためのクラッチ機構８の入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refを求める（ステップＳ１）。このステップＳ１は、例えば、変速するための許容時間に基づいてクラッチ機構８の入力トルクＴinを変化させる期間を求め、そのクラッチ機構８の入力トルクＴinを変化させる期間と、変速するために要求されるクラッチ機構８の入力回転数の変化量とから、クラッチ機構８の入力回転数の変化率を求める。ついで、エンジン１やリヤモータ２などのクラッチ機構８の入力側に連結された回転部材のイナーシャトルクなどに基づいて、入力回転数の変化率が、前記求められた変化率となるようにクラッチ機構８の入力トルクＴinを求める。そして、その求められた入力トルクＴinと、現時点（変速前）の入力トルクＴin_curとから入力トルクの変化量ΔＴin_refを求める。

ついで、ステップＳ１で求められた入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refを充足するためのエンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refと、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refとをそれぞれ求める（ステップＳ２）。このステップＳ２は、例えば、エンジン１の燃費が悪化しない程度にエンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refを求め、そのエンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refと入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refとの差分のトルクＴmを、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refとして定めることができる。または、ダウンシフト時であって入力トルクＴinを増加させることが要求され、かつその時点における蓄電装置の充電残量が所定残量よりも多い場合には、エンジントルクＴeの変化量ΔＴe_refを「０」に設定し、モータトルクＴmの変化量ΔＴm_refを入力トルクＴinの変化量ΔＴin_refと同一の値に設定するなどしてもよい。

ステップＳ２に続いて、ステップＳ２で求められたエンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_ref分のトルクを、変速前（現時点）のエンジントルクＴeから変化させるとした場合に、エンジントルクＴeが、エンジン１の制限トルクＴe_max，Ｔe_minを超過しないか否かを判断する（ステップＳ３）。具体的には、式（１）または式（２）が成立するか否かを判断する。
Ｔe_max-(Ｔe_cur+ΔＴe_ref)>α …（１）
(Ｔe_cur-ΔＴe_ref)-Ｔe_min>α …（２）

なお、上式（１）におけるＴe_maxは、エンジン１の特性上定まるエンジン１の最大トルクに加え、過給機Ｃを作動させ始めるための閾値となるトルクなどのエンジントルクＴeを変更することにより、エンジン１の作動状態が切り替わることを制限するためなどの制約トルクである。すなわち、種々の条件に基づいて制御上定められた、エンジン１から出力可能な上限トルクである。また、上式（２）におけるＴe_minは、エンジン１への燃料噴射量を停止しかつスロットルバルブを閉じることにより発生可能な制動トルクの最大値（絶対値）に加え、過給機Ｃを停止するための閾値となるトルクや、エンジン１が自律回転できなくなることを禁止するためのトルクなどのエンジントルクＴeを変更することにより、エンジン１の作動状態が切り替わることを制限するための制約トルクである。すなわち、種々の条件に基づいて制御上定められた、エンジン１から出力可能な下限トルクである。さらに、上式（１）および式（２）におけるＴe_curは、変速開始時点、すなわち、エンジントルクＴeやモータトルクＴmを変更する以前のエンジン１の出力トルクであり、αは、エンジントルクＴeのばらつきなどを考慮して予め定められた値である。

エンジントルクＴeを変化させるとしても、その変化させられた後のエンジントルクＴeが、エンジン１の制限トルクＴe_max，Ｔe_minを超過しないことによりステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２で求められたモータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_ref分のトルクを、変速前（現時点）のモータトルクＴmから変化させるとした場合におけるモータトルクＴmが、リヤモータ２の制限トルクＴm_max，Ｔm_minを超過しないか否かを判断する（ステップＳ４）。具体的には、式（３）または式（４）が成立するか否かを判断する。
Ｔm_max-(Ｔm_cur+ΔＴm_ref)>β …（３）
(Ｔm_cur-ΔＴm_ref)-Ｔm_min>β …（４）

なお、上式（３）におけるＴm_maxは、リヤモータ２の特性上定まる最大駆動トルクに加え、蓄電装置やインバータの温度などに基づいて定められる制約トルクである。すなわち、種々の条件に基づいて制御上定められた、リヤモータ２から出力可能な上限トルクＴm_maxである。また、上式（４）Ｔm_minは、リヤモータ２の特性上定まる最大制動トルクに加え、蓄電装置やインバータの温度などに基づいて定められる制約トルクである。すなわち、種々の条件に基づいて制御上定められた、リヤモータ２から出力可能な下限トルクＴm_minである。さらに、上式（３）および式（４）におけるＴm_curは、変速開始時点、すなわち、エンジントルクＴeやモータトルクＴmを変更する以前のリヤモータ２の出力トルクであり、αは、モータトルクＴmのばらつきなどを考慮して予め定められた値である。

モータトルクＴmを変化させるとした場合のモータトルクＴmが、リヤモータ２の制限トルクＴm_max，Ｔm_minを超過しないことによりステップＳ４で肯定的に判断された場合は、エンジン１およびリヤモータ２の出力トルクＴe，Ｔmを、要求変化量ΔＴe_ref，ΔＴm_ref分のトルクに応じて変化させたとしても、エンジン１およびリヤモータ２の制限トルクＴe_max，Ｔe_min、Ｔm_max，Ｔm_minを超過することがないため、要求変化量ΔＴe_ref，ΔＴm_refに応じてエンジントルクＴeとモータトルクＴmとを変化させる。すなわち、逆トルクを出力する制御対象を選択しない。そのため、図３に示す制御例では、そのままこのルーチンを一旦終了している。

それとは反対に、モータトルクＴmを変化させるとした場合のモータトルクＴmが、リヤモータ２の制限トルクＴm_max，Ｔm_minを超過する場合であってステップＳ４で肯定的に判断された場合には、逆トルクを出力する制御対象としてリヤモータ２を選択して（ステップＳ５）、このルーチンを一旦終了する。

一方、エンジントルクＴeを変化させるとした場合におけるエンジントルクＴeが、エンジン１の制限トルクＴe_max，Ｔe_minを超過することによりステップＳ３で否定的に判断された場合には、上記ステップＳ４と同様に、ステップＳ２で求められたモータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_ref分のトルクを、変速前（現時点）のモータトルクＴmから変化させるとした場合に、リヤモータ２の制限トルクＴm_max，Ｔm_minを超過しないか否かを判断し（ステップＳ６）、モータトルクＴmを変化させるとした場合であっても、リヤモータ２の制限トルクＴm_max，Ｔm_minを超過しないことによりステップＳ６で肯定的に判断された場合は、逆トルクを出力する制御対象としてエンジン１を選択して（ステップＳ７）、このルーチンを一旦終了する。

それとは反対に、モータトルクＴmを変化させるとした場合におけるモータトルクＴmが、リヤモータ２の制限トルクＴm_max，Ｔm_minを超過することによりステップＳ６で否定的に判断された場合には、エンジントルクＴeとモータトルクＴmとが制限トルクＴe_max，Ｔe_min、Ｔm_max，Ｔm_minを超過することになるため、図３に示す制御例では、トルクの要求変化量が大きい方の駆動力源を制御対象とし、他方の駆動力源を非制御対象とするように構成されている。

したがって、ステップＳ６で否定的に判断された場合には、まず、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refが、エンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refよりも大きいか否かを判断し（ステップＳ８）、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refが、エンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refよりも大きいことによりステップＳ８で肯定的に判断された場合は、逆トルクを出力する制御対象としてリヤモータ２を選択して（ステップＳ９）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、エンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refが、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refよりも大きいことによりステップＳ８で否定的に判断された場合は、逆トルクを出力する制御対象としてエンジン１を選択して（ステップＳ１０）、このルーチンを一旦終了する。なお、ステップＳ８におけるγは、予め定められた判断閾値であって、「０」であってもよい。

上述したようにトルクの要求変化量に応じて制御対象として定め、制御対象となる駆動力源の出力トルクに、図２に示すように制限トルクとの差が大きくなるように定められる逆トルクを付加することで、制御対象となる駆動力源の出力トルクを、制限トルクの範囲内で要求変化量に応じて変化させることができる。その結果、入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refに応じてトルクを変化させることができる。言い換えると、いずれか一方の駆動力源の出力トルクが制限されることによって入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refを充足できなくなることを抑制できる。

また、各駆動力源１，２が要求変化量に応じてトルクを変化させるとした場合における各駆動力源の出力トルクが制限トルクを超過する場合には、要求変化量が大きい駆動力源を制御対象とする。これは、通常、迅速に変速するためや、駆動トルクを確保するためなどの要求に対応した駆動力源の要求変化量が大きく設定されるためである。そのため、上記のように要求変化量が大きい方の駆動力源を制御対象とすることにより、入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refを充足できなくなるとしても、変速時間が長くなることや、変速後の駆動トルクが不足することなどの他の要求を充足することができる。

上述したようにトルクの要求変化量に応じてトルクを変化させるとした場合におけるエンジントルクＴeとモータトルクＴmとが制限トルクＴe_max，Ｔe_min、Ｔm_max，Ｔm_minを超過する場合に、要求変化量が大きい駆動力源を制御対象ことにより、トルクの要求変化量が小さい方の駆動力源の実際のトルクの変化量が大きくなる。一方、トルクの要求変化量が小さい駆動力源のトルクを要求変化量に応じて変化させることが、トルクの要求変化量が大きい駆動力源のトルクを要求変化量に応じて変化させることよりも優先される場合がある。そのような場合には、要求される変速応答性や加速性を得ることができなくなる可能性がある。そのため、図４に示す例では、優先的にトルクを変化させる駆動力源を制御対象として設定するように構成されている。なお、図３に示す制御例と同一のステップは、同一のステップ番号を付して、その説明を省略する。

図４に示す制御例では、ステップＳ６で否定的に判断された場合に、まず、エンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refを優先的に確保する必要があるか否かを判断する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１は、例えば、要求駆動力が増加することが予測されている場合などには、エンジン１の上限トルクＴe_maxとの差を大きくするために、エンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refを確保することが優先され、その結果、ステップＳ１１で肯定的に判断される。それとは反対に、例えば、迅速に変化することが要求されている場合などには、入力トルクＴinを迅速に低下させるために、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refを確保することが優先され、その結果、ステップＳ１１で否定的に判断される。

エンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refを優先的に確保する必要があることによりステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、逆トルクを出力する制御対象としてエンジン１を選択して（ステップＳ１２）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、エンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refを優先的に確保する必要がないことにより、言い換えると、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refを優先的に確保する必要があることによりステップＳ１１で否定的に判断された場合は、逆トルクを出力する制御対象としてリヤモータ２を選択して（ステップＳ１３）、このルーチンを一旦終了する。

上述したように逆トルクを付加する制御対象として、トルクの要求変化量を優先的に確保する必要がある方の駆動力源を選択することにより、変速応答性が低下することや、要求駆動力を充足できなくなることなどを抑制できる。

図３および図４に示す制御例は、要はエンジントルクＴeとモータトルクＴmとのうち、優先的に要求変化量に応じたトルクを変化させる必要がある方の駆動力源を制御対象としている。

一方、蓄電装置の充電残量が過剰に増加し、または減少することを抑制するために、リヤモータ２の制限トルクＴm_max，Ｔm_minが定められている場合には、制限トルクＴm_max，Ｔm_minを一時的に超過することが許容される可能性がある。同様に、エンジン１の燃費が悪化することを抑制するために、エンジン１の制限トルクＴe_max，Ｔ_minが定められている場合には、制限トルクＴe_max，Ｔ_minを一時的に超過することが許容される可能性がある。その場合には、制限トルクを超過することが許容されない駆動力源を制御対象として逆トルクを付加することにより、制御対象のトルクが制限トルクを超過することを抑制でき、また、制限トルクを超過することが許容される駆動力源（非制御対象）のトルクを、一時的に制限トルクを超過させて変化させることで、入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refを充足できる。すなわち、各駆動力源のトルクの変化量を要求変化量に一致させることができる。

したがって、図５に示す制御例では、制限トルクを超過することが許容されない駆動力源を制御対象とするように構成されている。なお、図３に示す制御例と同一のステップは、同一のステップ番号を付して、その説明を省略する。具体的には、ステップＳ６で否定的に判断された場合には、まず、エンジン１とリヤモータ２とのいずれか一方が制限トルクを超過できるか否かを判断する（ステップＳ１４）。エンジン１とリヤモータ２とが制限トルクを超過できないことによりステップＳ１４で否定的に判断された場合には、例えば、図３に示す制御例におけるステップＳ８や、図４に示す制御例におけるステップＳ１１を実行するなどによって制御対象となる駆動力源を選択する。なお、図５に示す例では、そのままこのルーチンを一旦終了している。

それとは反対に、エンジン１が制限トルクを超過できる場合や、リヤモータ２が制限トルクを超過できる場合であってステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、制限トルクを超過できない駆動力源を制御対象として設定して（ステップＳ１５）、このルーチンを一旦終了する。なお、エンジン１とリヤモータ２とが制限トルクを超過できることによりステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、その後に、図３に示す制御例におけるステップＳ８や、図４に示す制御例におけるステップＳ１１を実行するなどによって制御対象となる駆動力源を選択してもよい。

上記のように制限トルクを超過することができない駆動力源を制御対象とすることにより、その駆動力源のトルクを要求変化量に応じて変化させたとしても、制限トルクを超過することを抑制でき、また、制限トルクを超過できる駆動力源を非制御対象として、一時的に制限トルクを超過してトルクを出力することにより、入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refを充足させることができる。

図３ないし図５に示す制御例により逆トルクを出力する制御対象を選択した後に、その制御対象の逆トルクおよび非制御対象の調整トルクを設定する。その逆トルクおよび調整トルクを設定する制御の一例を図６に示してある。図６に示す例では、まず、制御対象のトルクＴaの要求変化量ΔＴa_refを求める（ステップＳ２１）。このステップＳ２１は、図３におけるステップＳ２と同様に求めることができる。言い換えると、ステップＳ２により求められた要求変化量のうちから、制御対象となる駆動力源のトルクの要求変化量を読み込む。

ついで、制御対象のトルクＴaを要求変化量ΔＴa_ref分、変化させるとした場合におけるトルクが、制限トルクＴa_max，Ｔa_minを超過しないために必要な逆トルクの暫定値ΔＴa_opp_1を求める（ステップＳ２２）。具体的には、以下の式（５）または式（６）に基づいて逆トルクの暫定値ΔＴa_opp_1を求める。
ΔＴa_opp_1:(Ｔa_cur+ΔＴa_ref)-Ｔa_max …（５）
ΔＴa_opp_1:Ｔa_min-(Ｔa_cur-ΔＴa_ref) …（６）

なお、上式（５）および式（６）におけるＴa_curは、制御対象の駆動力源における変速前のトルクであり、Ｔa_maxは、制御対象の駆動力源における上限トルクであり、Ｔa_minは、制御対象の駆動力源における下限トルクであり、図３ないし図５におけるステップＳ３、ステップＳ４、およびステップＳ６におけるＴe_cur、Ｔm_cur、Ｔe_max、Ｔm_max、Ｔe_min、およびＴm_minと同様に定められた値である。

そして、ステップＳ２２で求められた値ΔＴa_opp_1を、制御対象の駆動力源に付加する逆トルクΔＴa_oppとして設定し、逆トルクΔＴa_oppと同一の大きさのトルクを、非制御対象の駆動力源に付加する調整トルクΔＴb_adjとして設定して（ステップＳ２３）、このルーチンを一旦終了する。

上述したように逆トルクΔＴa_oppおよび調整トルクΔＴb_adjを定めることにより、制御対象の駆動力源のトルクを要求変化量ΔＴa_ref分に応じて変化させたとしても、制限トルクＴa_max，Ｔa_minを超過することを抑制できる。また、そのように制御対象のトルクが制限トルクを超過することを抑制するために逆トルクΔＴa_oppを付加した場合であっても、逆トルクΔＴa_oppと同一の大きさの調整トルクΔＴb_adjを非制御対象の駆動力源のトルクに付加することにより、入力トルクＴinが変化することを抑制できる。

一方、上記のように調整トルクΔＴb_adjを付加する場合には、非制御対象のトルクの要求変化量と同一方向に調整ΔトルクＴb_adjを付加することになる。すなわち、非制御対象のトルクは、上記の制御を実行しない場合と比較して、変速前のトルクと変速後のトルクとの変化量が大きくなる。したがって、例えば、エンジン１が非制御対象である場合に、図３におけるステップＳ３で肯定的に判断されるとしても、調整トルクΔＴb_adjを付加することにより、エンジントルクＴeが制限トルクＴe_max，Ｔe_minを超過する可能性がある。そのような場合には、エンジントルクＴeに調整トルクΔＴb_adjを付加した後に、制限トルクＴe_max，Ｔe_minの範囲内でトルクを変化させてもよい。すなわち、非制御対象のトルクは、要求変化量以下の範囲で変化させるように構成してもよい。

また、上述したように非制御対象のトルクに調整トルクΔＴb_adjを付加した後に、トルクの要求変化量に応じてトルクを変化させるとした場合に、その非制御対象のトルクが制限トルクを超過する場合には、図３ないし図５におけるステップＳ８、ステップＳ１１、およびステップＳ１４を実行するように構成してもよい。具体的には、ステップＳ５およびステップＳ７についで、非制御対象のトルクに調整トルクΔＴb_adjを付加した後に、トルクの要求変化量に応じてトルクを変化させるとした場合における非制御対象のトルクが、その非制御対象についての制限トルクを超過するか否かを判断し、制限トルクを超過すると判断された場合に、ステップＳ８、ステップＳ１１、およびステップＳ１４に移行するように構成してもよい。すなわち、調整トルクΔＴb_adjを含むトルクの変化量に基づいて制限トルクを超過する場合には、各駆動力源が制限トルクを超過すると判断するように構成してもよい。

あるいは、非制御対象のトルクに調整トルクΔＴb_adjを付加した後に、トルクの要求変化量に応じてトルクを変化させるとした場合における非制御対象のトルクが、その制限トルクを超過する場合には、非制御対象のトルクが制限トルクの範囲内となるように調整トルクを定めてもよい。言い換えると、制御対象のトルクに付加する逆トルクを低減させるように構成してもよい。その制御例を図７に示してある。なお、図６に示す制御例と同一のステップには、同一のステップ番号を付してその説明を省略する。

図７に示す例では、ステップＳ２２で逆トルクの暫定値ΔＴa_opp_1を求めた後に、その逆トルクの暫定値ΔＴa_opp_1と同一の大きさのトルクを、調整トルクの暫定値ΔＴb_adj_1として設定する（ステップＳ２４）。ついで、非制御対象の変速前（現時点）のトルクに、調整トルクの暫定値ΔＴb_adj_1と、トルクの要求変化量とを加算（または減算）したトルクが、制限トルクを超過しないか否かを判断する（ステップＳ２５）。具体的には、式（７）または式（８）が成立するか否かを判断する。
Ｔb_cur+ΔＴb_adj_1+ΔＴb_ref<Ｔb_max …（７）
Ｔb_cur-ΔＴb_adj_1-ΔＴb_ref>Ｔb_min …（８）

非制御対象のトルクが制限トルクを超過しないことによりステップＳ２５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２２で求められた逆トルクの暫定値ΔＴa_opp_1を逆トルクとして確定するとともに、ステップＳ２４で設定された調整トルクの暫定値ΔＴb_adj_1を調整トルクとして確定して（ステップＳ２６）、このルーチンを一旦終了する。

それとは反対に、非制御対象のトルクが制限トルクを超過することによりステップＳ２５で否定的に判断された場合は、非制御対象のトルクＴbにトルクの要求変化量ΔＴb_refを付加した場合に、非制御対象の制限トルクＴb_max，Ｔb_minを超過しない調整トルクの暫定値ΔＴb_adj_2を求める（ステップＳ２７）。具体的には、式（９）または式（１０）により調整トルクの暫定値ΔＴb_adj_2を求める。
ΔＴb_adj_2：(Ｔb_max-ΔＴb_ref)-Ｔb_cur …（９）
ΔＴb_adj_2：(Ｔb_min+ΔＴb_ref)-Ｔb_cur …（１０）

そして、逆トルクΔＴa_oppおよび調整トルクΔＴb_adjをステップＳ２７で求められた調整トルクの暫定値ΔＴb_adj_2に設定して（ステップＳ２８）、このルーチンを一旦終了する。すなわち、逆トルクΔＴa_oppおよび調整トルクΔＴb_adjを、非制御対象が制限トルクＴb_max，Ｔb_minを超過しないように補正する。

上述したように調整トルクを補正することにより、非制御対象のトルクＴbが制限トルクＴb_max，Ｔb_minを超過することを抑制できる。また、制御対象のトルクＴaの変化量を、制御対象のトルクＴaが制限トルクＴa_max，Ｔa_minの範囲内となるように制御した場合であっても、上記の補正された逆トルクΔＴa_oppを付加するため、トルクの要求変化量ΔＴa_refを充足できなくなるとしても、その要求変化量ΔＴa_refと実際の変化量との差を小さくすることができる。

つぎに、図３ないし図７に示す制御例を実行した場合におけるエンジントルクＴeとモータトルクＴmとの変化を、図８ないし図１２に示すタイムチャートを参照して説明する。図８に示す例は、エンジントルクＴeとモータトルクＴmとが制限トルクＴe_min，Ｔm_minを超過することが許容されず、また、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refがエンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refよりも大きいこと、またはモータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refを優先的に確保する必要があることにより、リヤモータ２を制御対象とした例を示している。なお、図８ないし図１２に示すタイムチャートでは、モータトルクＴmを実線で示し、エンジントルクＴeを破線で示し、クラッチ機構８の入力トルクＴinを一点鎖線で示している。

図８におけるｔ１０時点では、図２におけるｔ０時点と同様に、エンジントルクＴeと、リヤモータ２の出力トルクＴmと、クラッチ機構８の入力トルクＴinが一定に保たれている。ｔ１１時点で、リヤ変速機構９をアップシフトする条件が成立するなどにより入力トルクＴinを変化させることが予測された場合には、モータトルクＴmが制限トルクＴ_minを超過しないように求められた逆トルクＴm_oppをモータトルクＴm_curに付加する。すなわち、モータトルクＴmを増加させる。また、モータトルクＴmに逆トルクＴm_oppを付加することにより入力トルクＴinが変化することを抑制するために、エンジントルクＴe_curに調整トルクＴe_adjを付加する。すなわち、エンジントルクＴeを低下させる。そして、ｔ１２時点で、入力トルクＴinを低下させるために、逆トルクＴm_oppが付加されたモータトルクＴmを、要求変化量ΔＴm_refに応じて低下させる。一方、ここに示す例では、エンジントルクＴeが制限トルクＴe_minを超過することが許容されていないため、調整トルクＴe_adjを付加したエンジントルクＴeを、制限トルクの範囲内で更に低下させる。

このように制御することにより、モータトルクＴmが制限トルクＴm_minを超過することを抑制しつつ、モータトルクＴmを要求変化量ΔＴm_refに応じて低下させることができる。

図９に示す例は、エンジントルクＴeとモータトルクＴmとが制限トルクＴe_min，Ｔm_minを超過することが許容されず、また、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refがエンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refよりも大きいことによりリヤモータ２を制御対象としており、それに対して、エンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refを優先的に確保するように構成された例を示している。

図９におけるｔ２０時点では、図２におけるｔ０時点と同様に、エンジントルクＴeと、リヤモータ２の出力トルクＴmと、クラッチ機構８の入力トルクＴinが一定に保たれている。ｔ２１時点で、リヤ変速機構９をアップシフトする条件が成立するなどにより入力トルクＴinを変化させることが予測されている。その場合に、モータトルクＴmが制限トルクＴ_minを超過しないように求められた逆トルクＴm_oppをモータトルクＴm_curに付加（増加）し、その逆トルクＴm_oppに応じた調整トルクＴe_adjをエンジントルクＴe_curに付加（低下）した後に、エンジントルクＴeを要求変化量ΔＴe_refに応じて更に低下させると、エンジントルクＴeが制限トルクＴe_minを超過する。そのため、図９に示す例では、図７に示す制御例に基づいて、エンジントルクＴeが制限トルクＴe_minを超過しないように、逆トルクＴm_oppおよび調整トルクＴe_adjが補正され、その補正された逆トルクＴ_oppをモータトルクＴm_curに付加（増加）し、補正された調整トルクＴe_adjをエンジントルクＴe_curに付加（低下）する。そして、ｔ２２時点で、入力トルクＴinを低下させるために、補正された逆トルクＴm_oppが付加されたモータトルクＴmを、制限トルクの範囲内で低下させ、補正された調整トルクＴe_adjが付加されたエンジントルクＴeを、要求変化量ΔＴm_refに応じて更に低下させる。

このように制御することにより、エンジントルクＴeが制限トルクＴe_minを超過することを抑制しつつ、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refを確保することができる。

図１０に示す例は、モータトルクＴmが制限トルクＴm_minを超過することが許容され、かつエンジントルクＴeが制限トルクＴe_minを超過することが許容されない場合の例を示している。また、図１０に示す例では、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refがエンジントルクＴeの要求変化量ΔＴ_refよりも大きいことによりリヤモータ２が制御対象として選択されている。

図１０におけるｔ３０時点では、図２におけるｔ０時点と同様に、エンジントルクＴeと、リヤモータ２の出力トルクＴmと、クラッチ機構８の入力トルクＴinが一定に保たれている。ｔ３１時点で、リヤ変速機構９をアップシフトする条件が成立するなどにより入力トルクＴinを変化させることが予測されている。したがって、モータトルクＴmが制限トルクＴ_minを超過しないように求められた逆トルクＴm_oppをモータトルクＴm_curに付加（増加）する。また、モータトルクＴmに逆トルクＴm_oppを付加することにより入力トルクＴinが変化することを抑制するために、エンジントルクＴe_curに調整トルクＴe_adjを付加（低下）する。そして、ｔ３２時点で、入力トルクＴinを低下させる。

図１０に示す例では、モータトルクＴmが制限トルクを超過することが許容されている。したがって、図１０に示す例では、エンジントルクＴeを制限トルクＴe_minの範囲内で低下させ、モータトルクＴmは、入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refを充足するように低下させている。具体的には、調整トルクΔＴe_adjを付加したエンジントルクＴeを、更に要求変化量ΔＴe_refに応じて低下させるとした場合に、制限トルクＴe_minを超過するトルクの大きさを求める。そして、逆トルクΔＴm_oppが付加されたモータトルクＴmから、前記超過するトルクとモータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refとを減算したトルクとなるように、モータトルクＴmを制御する。

このように制御することにより、エンジントルクＴeが制限トルクＴe_minを超過することを抑制しつつ、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refおよび入力トルクＴinの要求変化量ΔＴin_refを充足することができる。

図１１に示す例は、モータトルクＴmが制限トルクＴm_minを超過することが許容され、かつエンジントルクＴeが制限トルクＴe_minを超過することが許容されない場合の例を示している。また、図１１に示す例では、モータトルクＴmの要求変化量ΔＴm_refがエンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refよりも大きいことによりリヤモータ２が制御対象として選択されている。さらに、エンジントルクＴeの要求変化量ΔＴe_refを確保することが要求されている。

図１１におけるｔ４０時点では、図２におけるｔ０時点と同様に、エンジントルクＴeと、リヤモータ２の出力トルクＴmと、クラッチ機構８の入力トルクＴinが一定に保たれている。ｔ４１時点で、リヤ変速機構９をアップシフトする条件が成立するなどにより入力トルクＴinを変化させることが予測されている。その場合に、モータトルクＴmが制限トルクＴ_minを超過しないように求められた逆トルクＴm_oppをモータトルクＴm_curに付加（増加）し、その逆トルクＴm_oppに応じた調整トルクＴe_adjを、エンジントルクＴe_curに付加（低下）した後に、エンジントルクＴeを要求変化量ΔＴe_refに応じて更に低下させると、エンジントルクＴeが制限トルクＴe_minを超過する。そのため、図１１に示す例では、図７に示す制御例に基づいて、エンジントルクＴeが制限トルクＴe_minを超過しないように、逆トルクＴm_oppおよび調整トルクＴe_adjが補正され、その補正された逆トルクＴ_oppをモータトルクＴm_curに付加（低下）し、補正された調整トルクＴe_adjをエンジントルクＴe_curに付加（増加）している。そして、ｔ４２時点で、入力トルクＴinを低下させる。図１１に示す例では、モータトルクＴmが制限トルクＴm_minを超過することが許容されている。したがって、図１１に示す例では、エンジントルクＴeおよびモータトルクＴmを、トルクの要求変化量ΔＴe_ref，ΔＴm_refに応じて低下させる。

このように制御することにより、エンジントルクＴeが制限トルクＴe_minを超過することを抑制しつつ、エンジントルクＴeとモータトルクＴmとを要求変化量ΔＴe_ref，ΔＴm_refに応じて変化させること、すなわち、入力トルクＴinを要求変化量ΔＴin_refに応じて変化させることができる。

図１２に示す例は、モータトルクＴmが制限トルクＴm_minを超過することが許容され、かつエンジントルクＴeが制限トルクＴe_minを超過することが許容されない場合の例を示している。また、図１２に示す例では、図５に示す制御例に基づいて、制限トルクＴe_minを超過することが許容されないエンジン１を制御対象として選択されている。

図１２におけるｔ５０時点では、図２におけるｔ０時点と同様に、エンジントルクＴeと、リヤモータ２の出力トルクＴmと、クラッチ機構８の入力トルクＴinが一定に保たれている。ｔ５１時点で、リヤ変速機構９をアップシフトする条件が成立するなどにより入力トルクＴinを変化させることが予測されている。その場合に、制御対象であるエンジントルクＴeに逆トルクΔＴe_oppを付加（増加）している。具体的には、エンジントルクＴeを、要求変化量ΔＴe_refに応じて低下させた場合におけるエンジントルクＴeと制限トルクＴe_minとの差を逆トルクΔＴe_oppとして設定し、その逆トルクＴe_oppをエンジントルクＴe_curに付加している。したがって、入力トルクＴinが変化することを抑制するために、逆トルクＴe_oppと同一の大きさの調整トルクＴm_adjを、非制御対象であるモータトルクＴm_curに付加（低下）している。そして、ｔ５２時点で、入力トルクＴinを低下させる。

図１２に示す例では、モータトルクＴmが制限トルクＴm_minを超過することが許容されている。したがって、図１２に示す例では、エンジントルクＴeおよびモータトルクＴmを、トルクの要求変化量ΔＴe_ref，Ｔm_refに応じて低下させる。すなわち、モータトルクＴmは、制限トルクＴm_minを超過して低下させられている。

このように制御することにより、エンジントルクＴeが制限トルクＴe_minを超過することを抑制しつつ、エンジントルクＴeとモータトルクＴmとを要求変化量ΔＴe_ref，Ｔm_refに応じて変化させること、すなわち、入力トルクＴinを要求変化量ΔＴin_refに応じて変化させることができる。

なお、上述した図３ないし図７に示す制御例では、駆動力源のトルクを要求変化量に応じて変化させた場合に、制限トルクを超過するトルクの大きさを逆トルクとして定めている。すなわち、駆動力源のトルクをフィードフォワード制御によって定めている。一方、駆動力源の制限トルクは、例えば、蓄電装置の充電残量や駆動力源の回転数などに応じて刻一刻と変化する。そのため、上述した逆トルクの大きさも刻一刻と変化し、その逆トルクの大きさの変化に追従するように駆動力源のトルクをフィードバック制御することが好ましい。

しかしながら、逆トルクを付加した後に、トルクの要求変化量に基づいて駆動力源のトルクを変化させている過程で、または駆動力源のトルクを要求変化量に基づいて変化させた後に、制限トルクが変動すると、駆動力源のトルクが意図せずに制限トルクを超過する可能性がある。

したがって、トルクの要求変化量に基づいて駆動力源のトルクを変化させている過程で、または駆動力源のトルクを要求変化量に基づいて変化させた後に、制限トルクをパラメータとしてフィードバック制御することが好ましい。その場合には、制御対象の駆動力源のトルクと制限トルクとの差が大きくなるように制御しつつ、入力トルクの要求値を充足するように非制御対象の駆動力源のトルクを制御することが好ましい。

なお、この発明の実施形態における車両の駆動力制御装置は、エンジン１とモータ２とが変速機構９に連結された構成に限らず、少なくとも二つの駆動力源が変速機構に連結され、それらの駆動力源のトルクを制御することにより、適宜、変速機構の入力トルクを制御することができるように構成されていればよい。また、この発明の実施形態における車両の駆動力制御装置は、複数の駆動力源のトルクを適宜制御して、目標トルクを充足するように構成したものであればよく、変速機構の入力トルクを制御するものに限らず、例えば、車両の要求駆動力に基づいて、前輪に伝達するトルクと、後輪に伝達するトルクとをそれぞれ求め、その要求駆動力に応じたトータルトルクが変動した場合に、前輪に連結された駆動力源（例えば、図１におけるフロントモータ４）と、後輪に連結された駆動力源（例えば、図１におけるエンジン１またはリヤモータ２）とのトルクの要求変化量を求めて、それらの要求変化量を変化させた場合に、制限トルクを超過しないように、または要求変化量を充足できるように制御してもよい。

１ エンジン
２ リヤモータ
４ フロントモータ
７ 後輪
８ クラッチ機構
９ リヤ変速機構
１３ 前輪
１５ フロント変速機構
１８ 電子制御装置（ＥＣＵ）
Ｖｅ 車両。

Claims (8)

1. 少なくとも二つの駆動力源を備え、前記二つの駆動力源のうちの一方の第１駆動力源の出力トルクと、前記二つの駆動力源のうちの他方の第２駆動力源の出力トルクとを制御することにより、前記第１駆動力源の出力トルクと前記第２駆動力源の出力トルクとを合成した合成トルクを制御するように構成された車両の駆動力制御装置において、
   前記第１駆動力源と前記第２駆動力源との出力トルクを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記合成トルクの要求変化量を求め、
   前記要求変化量に応じて、前記第１駆動力源の出力トルクの第１要求変化量と、前記第２駆動力源の出力トルクの第２要求変化量とを求め、
   前記第１駆動力源の出力トルクを前記第１要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第１駆動力源の出力トルクが、前記第１駆動力源についての制限トルクを超過するか否かを判断し、
   前記第２駆動力源の出力トルクを前記第２要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第２駆動力源の出力トルクが、前記第２駆動力源についての制限トルクを超過するか否かを判断し、
   前記第１駆動力源と前記第２駆動力源とのうちの前記制限トルクを超過する一方の駆動力源を制御対象として選択し、
   前記合成トルクを変化させる以前に、前記制御対象の出力トルクを、前記制御対象の制限トルクについての制限トルクとの差が大きくなるように定められた逆トルクを付加したトルクに変化させ、かつ前記第１駆動力源と前記第２駆動力源とのうちの他方の駆動力源である非制御対象の出力トルクを、前記制御対象の出力トルクの変化を相殺するように定められた調整トルクを付加したトルクに変化させる
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
   
2. 請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記第１駆動力源の出力トルクを前記第１要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第１駆動力源の出力トルクが、前記第１駆動力源についての制限トルクを超過し、かつ前記第２駆動力源の出力トルクを前記第２要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第２駆動力源の出力トルクが、前記第２駆動力源についての制限トルクを超過する場合は、前記第１駆動力源と前記第２駆動力源とのうちの前記第１要求変化量と前記第２要求変化量とが大きい方の駆動力源を前記制御対象として選択する
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
   
3. 請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記第１駆動力源の出力トルクを前記第１要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第１駆動力源の出力トルクが、前記第１駆動力源についての制限トルクを超過し、かつ前記第２駆動力源の出力トルクを前記第２要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第２駆動力源の出力トルクが、前記第２駆動力源についての制限トルクを超過する場合は、前記第１要求変化量と前記第２要求変化量とのうち確保する必要がある要求変化量に対応した駆動力源を制御対象として選択する
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
   
4. 請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記第１駆動力源の出力トルクを前記第１要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第１駆動力源の出力トルクが、前記第１駆動力源についての制限トルクを超過し、かつ前記第２駆動力源の出力トルクを前記第２要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記第２駆動力源の出力トルクが、前記第２駆動力源についての制限トルクを超過する場合は、前記第１駆動力源と前記第２駆動力源とのうちの制限トルクを超過することが許容されない駆動力源を制御対象として選択する
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
   
5. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記制御対象の出力トルクを前記制御対象の要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記制御対象の出力トルクの前記制御対象についての制限トルクに対する超過量に基づいて前記逆トルクの大きさを定める
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
   
6. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記制御対象の出力トルクを前記制御対象の要求変化量に応じて変化させるとした場合における前記制御対象の出力トルクの前記制御対象についての制限トルクに対する超過量を求め、
   前記超過量と同一の大きさのトルクを前記調整トルクとして、前記非制御対象の出力トルクに前記調整トルクと前記非制御対象のトルクの要求変化量とを付加した場合における前記非制御対象の出力トルクが前記非制御対象についての制限トルクを超過するか否かを判断し、
   前記非制御対象についての制限トルクを前記非制御対象の出力トルクが超過する場合に、前記非制御対象についての制限トルクを超過するトルクの大きさを、前記超過量から減算して、前記逆トルクとして定める
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
   
7. 請求項１ないし６のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記制御対象と前記非制御対象とのトルクを変化させている過程、または変化させた後に前記制御対象についての制限トルクが変動した場合には、前記制御対象の出力トルクと前記制御対象についての制限トルクとの差が大きくなるように前記制御対象の出力トルクを変化させるとともに、前記合成トルクが変化することを抑制するように前記制御対象のトルクの変化に基づいて前記非制御対象のトルクを変化させる
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
   
8. 請求項１ないし７のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記車両は、エンジンと、前記エンジンの出力トルクにトルクを付加可能なモータと、前記エンジンの出力トルクと前記モータの出力トルクとの合成トルクが入力されかつ出力側に伝達するトルク容量を変更可能なクラッチ機構と、前記クラッチ機構の出力側に連結されかつ入力回転数と出力回転数との比である変速比を変更可能な変速機構とを備え、
   前記コントローラは、前記変速機構の変速比を変更する場合に、前記クラッチ機構が伝達するトルク容量を低下させた状態で前記合成トルクを変更する
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。

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