JP2022116610A - 車両用制御装置 - Google Patents

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航 井上
Wataru Inoue
哲 松崎
Satoru Matsuzaki
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Abstract

【課題】運転者に与える違和感を抑制しつつ、変速機構のアップシフトを実行する。【解決手段】駆動輪に連結される電動モータおよびエンジンを備えたハイブリッド車両に適用される車両用制御装置であって、エンジンと駆動輪との間に設けられ、複数の固定変速比を切り替えて変速を行う変速機構と、変速機構のアップシフトが実行される際に、電動モータおよびエンジンのトルクを一時的に下げるトルク制御部と、を有し、トルク制御部は、変速機構のアップシフトが実行される前に、駆動輪トルクＴ２に占めるモータトルク比率Ｐｔｍを直近比率よりも下げる（符号ｆ１）。【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド車両に適用される車両用制御装置に関する。
ハイブリッド車両には、エンジンおよび電動モータを備えたパワートレインが搭載されている。このパワートレインには、自動変速機等の変速機構が組み込まれている（特許文献１および２参照）。
特開２０００－１６６０２３号公報 特開２０１２－９１５７３号公報
ところで、変速機構をアップシフトさせる際には、慣性による変速ショックを抑制するため、エンジントルクおよびモータトルクを一時的に下げることが多い。しかしながら、エンジンと電動モータとの応答性は互いに相違することから、エンジントルクとモータトルクとの双方を適切に制御することは困難であった。つまり、エンジントルクおよびモータトルクの低下タイミングにはバラツキが生じており、この低下タイミングのバラツキは運転者に違和感を与えてしまう要因となっていた。
本発明の目的は、運転者に与える違和感を抑制しつつ、変速機構のアップシフトを実行することにある。
本発明の車両用制御装置は、駆動輪に連結される電動モータおよびエンジンを備えたハイブリッド車両に適用される車両用制御装置であって、前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、複数の固定変速比を切り替えて変速を行う変速機構と、前記変速機構のアップシフトが実行される際に、前記電動モータおよび前記エンジンのトルクを一時的に下げるトルク制御部と、を有し、前記トルク制御部は、前記変速機構のアップシフトが実行される前に、駆動輪トルクに占める前記電動モータのトルク比率を直近比率よりも下げる。
本発明によれば、変速機構のアップシフトが実行される前に、駆動輪トルクに占める電動モータのトルク比率を直近比率よりも下げる。これにより、運転者に与える違和感を抑制しつつ、変速機構のアップシフトを実行することができる。
本発明の一実施の形態である車両用制御装置が適用されるハイブリッド車両の構成例を示す図である。 目標駆動力を設定する際に用いられる駆動力マップの一例を示す図である。 （Ａ）は多段変速モードにおいて使用される固定変速比の一例を示す図であり、（Ｂ）は多段変速モードでのアップシフトに使用されるシフトパターンの一例を示す図である。 トルクダウン制御の実行状況の一例を示す図である。 トルク比率調整制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。 比較例としてアップシフト実行状況の一例を示すタイミングチャートである。 トルク比率調整制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
［車両構成］
図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０が適用されるハイブリッド車両１１の構成例を示す図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１１に搭載されるパワートレイン１２には、動力源としてエンジン１３およびモータジェネレータ（電動モータ）１４が設けられている。また、パワートレイン１２には、プライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６からなる無段変速機（変速機構）１７が設けられている。
プライマリプーリ１５の一方側には、入力クラッチ１８およびトルクコンバータ１９を介してエンジン１３が連結されている。一方、プライマリプーリ１５の他方側には、ロータ軸２０を介してモータジェネレータ１４が連結されている。また、セカンダリプーリ１６には、出力クラッチ２１を介して駆動輪出力軸２２が連結されており、駆動輪出力軸２２には、デファレンシャル機構２３を介して駆動輪２４が連結されている。このように、駆動輪２４にはエンジン１３およびモータジェネレータ１４が連結されており、駆動輪２４とエンジン１３との間には無段変速機１７が設けられている。
［制御系］
図１に示すように、車両用制御装置１０には、パワートレイン１２の作動状態を制御するため、マイコン等によって構成される各種コントローラ３０～３４が設けられている。各種コントローラ３０～３４として、エンジン１３を制御するエンジンコントローラ３０、無段変速機１７等を制御するミッションコントローラ３１、モータジェネレータ１４を制御するモータコントローラ３２、モータジェネレータ１４に接続されるバッテリ３５を制御するバッテリコントローラ３３、および各コントローラ３０～３３を統合的に制御するメインコントローラ３４がある。これらのコントローラ３０～３４は、ＣＡＮ等の車載ネットワーク３６を介して互いに通信自在に接続されている。
メインコントローラ３４は、各コントローラ３０～３３に制御信号を出力し、エンジン１３、モータジェネレータ１４および無段変速機１７等を互いに協調させて制御する。メインコントローラ３４に接続されるセンサとして、アクセルペダルの操作量（以下、アクセル開度と記載する。）を検出するアクセルセンサ４０、およびブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ４１がある。また、メインコントローラ３４に接続されるセンサとして、車両１１の走行速度である車速を検出する車速センサ４２、プライマリプーリ１５の回転速度であるプライマリ回転数を検出するプライマリ回転センサ４３、およびセカンダリプーリ１６の回転速度であるセカンダリ回転数を検出するセカンダリ回転センサ４４等がある。
メインコントローラ３４は、各種センサ４０～４４やコントローラ３０～３３からの入力情報に基づきエンジン１３やモータジェネレータ１４等の制御目標を設定し、これらの制御目標に基づく制御信号を各コントローラ３０～３３に対して出力する。そして、各コントローラ３０～３３は、メインコントローラ３４から入力される制御信号に基づき、エンジン１３、モータジェネレータ１４および無段変速機１７等を制御する。
つまり、エンジンコントローラ３０は、インジェクタ５０やスロットルバルブ５１等に制御信号を出力し、エンジン１３のトルク（以下、エンジントルクと記載する。）を制御する。ミッションコントローラ３１は、作動油を調圧するバルブユニット５２に制御信号を出力し、無段変速機１７、入力クラッチ１８、出力クラッチ２１およびトルクコンバータ１９等の作動状態を制御する。また、モータコントローラ３２は、モータジェネレータ１４とバッテリ３５とを接続するインバータ５３に制御信号を出力し、モータジェネレータ１４のトルク（以下、モータトルクと記載する。）を制御する。
また、バッテリコントローラ３３は、バッテリ３５の充放電を監視するとともに、必要に応じてバッテリ３５の図示しないリレー等を制御する。なお、バッテリコントローラ３３は、充放電電流や端子電圧等に基づきバッテリ３５のＳＯＣ等を検出する機能を有している。バッテリ３５の充電状態であるＳＯＣ（State of Charge）とは、バッテリ３５の蓄電残量を示す比率であり、バッテリ３５の満充電容量に対する蓄電量の比率である。なお、バッテリ３５のＳＯＣが所定の上限値を上回る場合には、モータジェネレータ１４の回生動作が制限される一方、バッテリ３５のＳＯＣが所定の下限値を下回る場合には、モータジェネレータ１４の力行動作が制限される。
［目標駆動力］
メインコントローラ３４は、ハイブリッド車両１１の目標駆動力を設定する駆動力設定部６０と、エンジン１３およびモータジェネレータ１４の目標トルクを設定するトルク設定部６１と、を有している。メインコントローラ３４の駆動力設定部６０は、車速およびアクセル開度に基づき目標駆動力を設定する。ここで、図２は目標駆動力を設定する際に用いられる駆動力マップの一例を示す図である。図２に示すように、駆動力マップには、アクセル開度Ａｃｃ毎に目標駆動力を示す特性線Ｌ１～Ｌ４が設定されている。つまり、アクセル開度Ａｃｃが０％である場合には、特性線Ｌ１に沿って目標駆動力が設定され、アクセル開度Ａｃｃが２５％である場合には、特性線Ｌ２に沿って目標駆動力が設定される。同様に、アクセル開度Ａｃｃが５０％である場合には、特性線Ｌ３に沿って目標駆動力が設定され、アクセル開度Ａｃｃが１００％である場合には、特性線Ｌ４に沿って目標駆動力が設定される。
例えば、アクセル開度Ａｃｃが「５０％」であり、かつ車速が「Ｖａ」である場合には、目標駆動力として「Ｆａ」が設定される。そして、メインコントローラ３４のトルク設定部６１は、エンジン１３およびモータジェネレータ１４を制御して目標駆動力Ｆａを得るため、目標駆動力Ｆａに基づきエンジン１３およびモータジェネレータ１４の目標トルクを設定する。このように目標トルクが設定されると、メインコントローラ３４からエンジンコントローラ３０に制御信号が出力され、エンジンコントローラ３０は目標トルクに向けてエンジン１３のトルク制御を実行する。同様に、メインコントローラ３４からモータコントローラ３２に制御信号が出力され、モータコントローラ３２は目標トルクに向けてモータジェネレータ１４のトルク制御を実行する。このように、メインコントローラ３４のトルク設定部６１、エンジンコントローラ３０およびモータコントローラ３２は、エンジントルクおよびモータトルクを制御するトルク制御部として機能している。なお、図２に示される駆動力マップには、説明を容易にする観点から４本の特性線Ｌ１～Ｌ４が示されているが、これに限られることはなく、駆動力マップに５本以上の特性線を設定しても良いことはいうまでもない。
［多段変速モード］
メインコントローラ３４は、無段変速機１７の変速モードおよび目標変速比を設定する変速制御部６２を有している。図示するハイブリッド車両１１は、無段変速機１７の変速モードとして、変速比を連続的に変化させる無段変速モードの他に、変速比を段階的に変化させる多段変速モードを有している。この多段変速モードは、運転者のセレクトレバー操作等に基づき実行される変速モードである。ここで、図３（Ａ）は多段変速モードにおいて使用される固定変速比の一例を示す図であり、図３（Ｂ）は多段変速モードでのアップシフトに使用されるシフトパターンの一例を示す図である。
図３（Ａ）に示すように、最大変速比Ｌｏｗと最小変速比Ｈｉｇｈとの間に区画される変速領域には、多段変速モードで使用される固定変速比Ｒ１～Ｒ７が設定されている。また、メインコントローラ３４は、多段変速モードを実行する場合に、車速および目標駆動力に基づき図３（Ｂ）のシフトパターンを参照し、このシフトパターンから変速制御に用いる固定変速比Ｒ１～Ｒ７を選択する。つまり、図３（Ｂ）に実線で示したアップシフト線を越えて車速や目標駆動力が変化すると、複数の固定変速比Ｒ１～Ｒ７を用いたアップシフトが実行される。例えば、図３（Ｂ）に矢印Ｘ１で示すように、車速および目標駆動力が推移した場合には、図３（Ａ）に矢印Ｘ２で示すように、固定変速比Ｒ３から固定変速比Ｒ４に切り替えるアップシフトが実行され、固定変速比Ｒ４から固定変速比Ｒ５に切り替えるアップシフトが実行される。
つまり、図３（Ｂ）に符号ａ１で示すように、アップシフト線Ｌ３４を越えた場合には、図３（Ａ）に符号ｂ１で示すように、固定変速比Ｒ３から固定変速比Ｒ４へのアップシフトが実行される。また、図３（Ｂ）に符号ａ２で示すように、アップシフト線Ｌ４５を越えた場合には、図３（Ａ）に符号ｂ２で示すように、固定変速比Ｒ４から固定変速比Ｒ５へのアップシフトが実行される。換言すれば、図３（Ａ）に示すように、プライマリ回転数つまり無段変速機１７の入力回転数が所定のアップシフト回転数Ｎ３４に達した場合に、固定変速比Ｒ３から固定変速比Ｒ４へのアップシフトが実行される。また、プライマリ回転数が所定のアップシフト回転数Ｎ４５に達した場合に、固定変速比Ｒ３から固定変速比Ｒ４へのアップシフトが実行される。なお、図３（Ａ）に示したアップシフト回転数Ｎ３４，Ｎ４５は、図３（Ｂ）に示したシフトパターンに基づき算出することが可能である。つまり、目標駆動力、車速および変速比等の走行データに基づいて、アップシフト開始を判定するためのアップシフト回転数を算出することが可能である。
［トルクダウン制御］
前述したように、多段変速モードでのアップシフトにおいては、固定変速比Ｒ１～Ｒ７を切り替えることで俊敏に変速比を変化させることから、無段変速モードに比べて変速速度が大幅に高められている。しかしながら、無段変速機１７の変速速度を高めることは、プライマリプーリ１５等の過度な減速を招くことから、無段変速機１７の入力側に作用する慣性トルクを増大させて変速ショックを招く要因となっていた。そこで、メインコントローラ３４のトルク設定部６１は、無段変速機１７のアップシフトが実行される際に、慣性トルクを打ち消すようにエンジントルクおよびモータトルクを一時的に下げている。つまり、メインコントローラ３４は、トルクダウン制御として、アップシフトの実行タイミングに合わせて変速機入力トルクＴ１を一時的に下げている。なお、変速機入力トルクＴ１とは、エンジン１３およびモータジェネレータ１４から無段変速機１７に入力されるトルクである。
ここで、図４はトルクダウン制御の実行状況の一例を示す図である。図４に示すように、多段変速モードで無段変速機１７をアップシフトさせると、無段変速機１７の入力側には慣性トルクＴｉが発生する。この慣性トルクＴｉは、プライマリプーリ１５を加速する方向に作用することから、図４に破線αで示すように、無段変速機１７から駆動輪２４に伝達される駆動輪トルクＴ２を一時的に増加させる要因である。このような駆動輪トルクＴ２の一時的な増加は、変速ショックとして運転者に違和感を与えることから、メインコントローラ３４は、トルクダウン制御として、慣性トルクＴｉを吸収させるように変速機入力トルクＴ１を一時的に下げている。このように、アップシフトに合わせて変速機入力トルクＴ１を下げることにより、駆動輪トルクＴ２の過度な増加を抑えて変速ショックを抑制することができる。
［アップシフトに伴うトルク比率調整制御（タイミングチャート）］
ところで、前述したトルクダウン制御においては、アップシフトの実行に合わせて変速機入力トルクＴ１を下げているが、この変速機入力トルクＴ１はエンジントルクおよびモータトルクによって構成されている。ここで、エンジン１３とモータジェネレータ１４との応答性は互いに相違することから、エンジントルクとモータトルクとの双方を適切に制御することは困難であった。つまり、エンジントルクおよびモータトルクの低下タイミングにはバラツキが生じており、この低下タイミングのバラツキは運転者に違和感を与えてしまう要因となっていた。そこで、本実施形態の車両用制御装置１０は、アップシフトを実行する前にトルク比率調整制御を行うことにより、駆動輪トルクＴ２に占めるモータジェネレータ１４のトルク比率（以下、モータトルク比率Ｐｔｍと記載する。）を低下させている。
以下、車両用制御装置１０によるトルク比率調整制御について説明する。図５はトルク比率調整制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。なお、図５に示すタイミングチャートには、図３に矢印Ｘ１，Ｘ２で示したように、多段変速モードによってアップシフトを実行する際の状況が示されている。なお、図５に記載される入力回転数Ｎ１とは、プライマリ回転数つまり無段変速機１７の入力回転数である。
図５に時刻ｔ１で示すように、アクセルペダルの踏み込みによって目標駆動力が増加すると（符号ａ１）、無段変速機１７に入力される変速機入力トルクＴ１が引き上げられる（符号ｂ１）。つまり、アクセルペダルの踏み込みによって目標駆動力が増加すると（符号ａ１）、変速機入力トルクＴ１を増加させるようにモータトルクＴｍおよびエンジントルクＴｅが引き上げられる（符号ｃ１，ｄ１）。そして、走行中の目標駆動力、車速および変速比等に基づいて、アップシフトの実行開始を判定するためのアップシフト回転数Ｎｕｐ１が算出される。さらに、アップシフト回転数Ｎｕｐ１から所定回転数Ｎｘを減算することにより、モータトルク比率Ｐｔｍの調整開始を判定するための比率調整回転数Ｎｕｐ２が算出される。
時刻ｔ２で示すように、入力回転数Ｎ１が比率調整回転数Ｎｕｐ２に到達すると（符号ｅ１）、モータトルク比率Ｐｔｍを直近比率よりも低下させるため（符号ｆ１）、モータトルクＴｍを減少させてエンジントルクＴｅを増加させる（符号ｃ２，ｄ２）。続いて、時刻ｔ３で示すように、入力回転数Ｎ１がアップシフト回転数Ｎｕｐ１に到達すると（符号ｅ２）、無段変速機１７のアップシフトが実行されるとともに（符号ｇ１）、変速ショックを抑制するトルクダウン制御が実行される（符号ｂ２）。つまり、アップシフト時の変速ショックを抑制するため、変速機入力トルクＴ１を一時的に減少させるように（符号ｂ２）、モータトルクＴｍおよびエンジントルクＴｅが一時的に引き下げられる（符号ｃ３，ｄ３）。
このように、アップシフトの実行に合わせてトルクダウン制御を実行することにより（符号ｂ２）、駆動輪トルクＴ２の過度な増加を抑えることができ（符号ｈ１）、アップシフトに伴う変速ショックを抑制することができる。しかも、アップシフトが実行される前には、モータトルクＴｍを減少させてエンジントルクＴｅを増加させることにより（符号ｃ２，ｄ２）、駆動輪トルクＴ２に占めるモータトルク比率Ｐｔｍを下げている（符号ｆ１）。これにより、時刻ｔ３で示すように、アップシフトが開始されるタイミングにおいては、モータトルク比率Ｐｔｍをゼロ近傍まで下げることができる（符号ｆ２）。このように、アップシフトの実行前にモータトルク比率Ｐｔｍを下げておくことにより、モータジェネレータ１４とエンジン１３との応答性の相違に起因するショックを抑制することができる。
すなわち、トルクダウン制御によってモータトルクＴｍおよびエンジントルクＴｅを低下させる際には、モータジェネレータ１４とエンジン１３との応答性が相違するため、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍとの低下タイミングにバラツキが生じることになる。この低下タイミングのバラツキは運転者に違和感を与える要因であるが、アップシフト実行前にモータトルク比率Ｐｔｍを直近比率よりも下げることにより、各トルクＴｅ，Ｔｍの低下タイミングのバラツキによる違和感を抑制することができる。つまり、トルクダウン制御をほぼエンジントルクＴｅの調整によって実行することができるため、各トルクＴｅ，Ｔｍの低下タイミングのバラツキによる違和感を抑制することができる。
しかも、図５に時刻ｔ２～ｔ３で示すように、トルク比率調整制御においてモータトルク比率Ｐｔｍを低下させる際には、モータトルクＴｍの減少を補うようにエンジントルクＴｅを増加させている。これにより、トルク比率調整制御においてモータトルク比率Ｐｔｍを低下させる場合であっても、駆動輪トルクＴ２をほぼ一定に維持することができ（符号ｈ２）、運転者に違和感を与えることなくモータトルク比率Ｐｔｍを下げることができる。
ここで、図６は比較例としてアップシフト実行状況の一例を示すタイミングチャートである。なお、図６に示すタイミングチャートには、図５に示した走行状況と同様の走行状況が示されている。また、図５に対する図６の相違点は、モータトルクＴｍ、エンジントルクＴｅおよびモータトルク比率Ｐｔｍの推移であり、図６において、図５と同様の箇所には同一の符号を付してその説明を省略する。
図６に示した例では、モータトルクＴｍ、エンジントルクＴｅおよびモータトルク比率Ｐｔｍが維持されたまま（符号ｃ１０，ｄ１０，ｆ１０）、時刻ｔ３において多段変速モードでのアップシフトが実行される（符号ｇ１）。このように、モータトルク比率Ｐｔｍが維持されている場合、つまりトルクダウン制御に対するモータトルクＴｍの影響度合が維持されている場合には、各トルクＴｍ，Ｔｅの低下タイミングのバラツキに起因する違和感を運転者に与えてしまう虞がある。これに対し、本実施形態の車両用制御装置１０においては、アップシフト実行前にモータトルク比率Ｐｔｍを下げることにより、トルクダウン制御に対するモータトルクＴｍの影響度合を下げることができ、各トルクＴｅ，Ｔｍの低下タイミングのバラツキに起因する違和感を抑制することができる。
［アップシフトに伴うトルク比率調整制御（フローチャート）］
続いて、前述したトルク比率調整制御をフローチャートに沿って説明する。図７はトルク比率調整制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。なお、図７に示すフローチャートには、図３に矢印Ｘ１，Ｘ２で示したように、多段変速モードを用いてアップシフトを実行する際の状況が示されている。
図７に示すように、ステップＳ１０では、車速およびアクセル開度に基づいてハイブリッド車両１１の目標駆動力が設定される。また、ステップＳ１１では、目標駆動力、車速および変速比に基づきアップシフト回転数Ｎｕｐ１が算出され、ステップＳ１２では、アップシフト回転数Ｎｕｐ１から所定回転数Ｎｘを減算して比率調整回転数Ｎｕｐ２が算出される。続いて、ステップＳ１３に進み、入力回転数Ｎ１が比率調整回転数Ｎｕｐ２以上であるか否かが判定される。ステップＳ１３において、入力回転数Ｎ１が比率調整回転数Ｎｕｐ２を下回ると判定された場合には、ステップＳ１０に進み、現在の走行状況に応じて目標駆動力やアップシフト回転数Ｎｕｐ１等が更新される。一方、ステップＳ１３において、入力回転数Ｎ１が比率調整回転数Ｎｕｐ２以上であると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、モータトルク比率Ｐｔｍの調整が開始される。
まず、ステップＳ１４では、モータジェネレータ１４が力行状態に制御されるモータアシスト中であるか否かが判定される。ステップＳ１４において、モータアシスト中であると判定された場合、つまりモータトルクＴｍが出力されていると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、モータトルクＴｍを減少させてエンジントルクＴｅを増加させることにより、駆動輪トルクＴ２に占めるモータトルク比率Ｐｔｍを低下させる。一方、ステップＳ１４において、モータアシスト中ではないと判定された場合には、モータトルクＴｍが出力されていないことから、駆動輪トルクＴ２に占めるモータトルク比率Ｐｔｍを低下させることなく、ステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６では、目標駆動力が維持される走行状況であるか否かが判定される。ステップＳ１６において、アクセルペダルの更なる踏み込み等によって目標駆動力が変更されると判定された場合には、ステップＳ１０に進み、目標駆動力やアップシフト回転数Ｎｕｐ１等が更新される。一方、ステップＳ１６において、アクセルペダルの更なる踏み込み等がなく目標駆動力が維持されると判定された場合には、ステップＳ１７に進み、入力回転数Ｎ１がアップシフト回転数Ｎｕｐ１以上であるか否かが判定される。ステップＳ１７において、入力回転数Ｎ１がアップシフト回転数Ｎｕｐ１以上であると判定された場合には、ステップＳ１８に進み、トルクダウン制御とともにアップシフトが実行される。一方、ステップＳ１７において、入力回転数Ｎ１がアップシフト回転数Ｎｕｐ１を下回ると判定された場合には、再びステップＳ１４，Ｓ１５に進み、モータアシスト中である場合にはモータトルク比率Ｐｔｍの引き下げが継続される。
［まとめ］
これまで説明したように、本実施形態の車両用制御装置１０は、無段変速機１７のアップシフトが実行される前に、駆動輪トルクＴ２に占めるモータトルク比率Ｐｔｍを直近比率よりも下げる。これにより、トルクダウン制御に対するモータトルクＴｍの影響度合を下げることができ、各トルクＴｅ，Ｔｍの低下タイミングのバラツキによる違和感を抑制することができる。また、図５に示した例では、無段変速機１７のアップシフトが実行される前に、モータトルクＴｍを直近トルクよりも下げている。これにより、トルクダウン制御に対するモータトルクＴｍの影響度合を下げることができ、各トルクＴｅ，Ｔｍの低下タイミングのバラツキによる違和感を抑制することができる。
なお、本明細書において、アップシフト開始前にモータトルク比率Ｐｔｍを直近比率よりも下げる、ということは、図５に示した時刻ｔ２におけるモータトルク比率（直近比率）Ｐｔｍよりも時刻ｔ３におけるモータトルク比率Ｐｔｍを下げる、ということである。また、アップシフト開始前にモータトルクＴｍを直近トルクよりも下げる、ということは、図５に示した時刻ｔ２におけるモータトルク（直近トルク）Ｔｍよりも時刻ｔ３におけるモータトルクＴｍを下げる、ということである。
また、駆動輪トルクＴ２は、モータトルクＴｍおよびエンジントルクＴｅによって構成されるため、駆動輪トルクＴ２に占めるモータトルク比率Ｐｔｍを下げるということは、駆動輪トルクＴ２に占めるエンジン１３のトルク比率（以下、エンジントルク比率と記載する。）を上げることである。つまり、換言すれば、本実施形態の車両用制御装置１０は、無段変速機１７のアップシフトが実行される前に、駆動輪トルクＴ２に占めるエンジントルク比率を直近比率よりも上げる。これにより、トルクダウン制御に対するモータトルクＴｍの影響度合を下げることができ、各トルクＴｅ，Ｔｍの低下タイミングのバラツキによる違和感を抑制することができる。また、図５に示した例では、無段変速機１７のアップシフトが実行される前に、エンジントルクＴｅを直近トルクよりも上げている。これにより、トルクダウン制御に対するモータトルクＴｍの影響度合を下げることができ、各トルクＴｅ，Ｔｍの低下タイミングのバラツキによる違和感を抑制することができる。
なお、本明細書において、アップシフト開始前にエンジントルク比率を直近比率よりも上げる、ということは、図５に示した時刻ｔ２におけるエンジントルク比率（直近比率）よりも時刻ｔ３におけるエンジントルク比率を下げる、ということである。また、アップシフト開始前にエンジントルクＴｅを直近トルクよりも上げる、ということは、図５に示した時刻ｔ２におけるエンジントルク（直近トルク）Ｔｅよりも時刻ｔ３におけるエンジントルクＴｅを上げる、ということである。
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。図示する例では、エンジン１３と駆動輪２４との間に変速機構として無段変速機１７を設けているが、これに限られることはなく、変速機構として遊星歯車式等の自動変速機を設けても良い。また、図示する例では、無段変速機（変速機構）１７の入力側にモータジェネレータ１４を設けているが、これに限られることはなく、無段変速機（変速機構）１７の出力側にモータジェネレータ１４を設けても良い。
図５に示した例では、入力回転数Ｎ１が比率調整回転数Ｎｕｐ２に達してからアップシフト回転数Ｎｕｐ２に達するまで、つまり時刻ｔ２に達してから時刻ｔ３に達するまで、モータトルク比率Ｐｔｍを継続的に低下させているが、これに限られることはなく、時刻ｔ３に達する前にモータトルク比率Ｐｔｍの低下を停止させても良い。また、図５に示した例では、モータトルク比率Ｐｔｍを一定の低下速度で連続的に低下させているが、これに限られることはなく、モータトルク比率Ｐｔｍを段階的に低下させても良く、モータトルク比率Ｐｔｍの低下速度を変化させても良い。また、図５に示した例では、入力回転数Ｎ１がアップシフト回転数Ｎｕｐ２に達した時点（時刻ｔ３）において、モータトルクＴｍをほぼゼロに低下させているが、これに限られることはない。例えば、図５の時刻ｔ３において、モータトルクＴｍが力行側に設定されていても良く、モータトルクＴｍが回生側に設定されていても良い。
１０ 車両用制御装置
１１ ハイブリッド車両
１３ エンジン
１４ モータジェネレータ（電動モータ）
１７ 無段変速機（変速機構）
２４ 駆動輪
３０ エンジンコントローラ（トルク制御部）
３２ モータコントローラ（トルク制御部）
６１ トルク設定部（トルク制御部）
Ｒ１～Ｒ７ 固定変速比
Ｔ２ 駆動輪トルク
Ｐｔｍ モータトルク比率（電動モータのトルク比率）
Ｔｍ モータトルク（電動モータのトルク）
Ｔｅ エンジントルク（エンジンのトルク）

Claims (5)

  1. 駆動輪に連結される電動モータおよびエンジンを備えたハイブリッド車両に適用される車両用制御装置であって、
    前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、複数の固定変速比を切り替えて変速を行う変速機構と、
    前記変速機構のアップシフトが実行される際に、前記電動モータおよび前記エンジンのトルクを一時的に下げるトルク制御部と、
    を有し、
    前記トルク制御部は、前記変速機構のアップシフトが実行される前に、駆動輪トルクに占める前記電動モータのトルク比率を直近比率よりも下げる、
    車両用制御装置。
  2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
    前記トルク制御部は、前記変速機構のアップシフトが実行される前に、前記電動モータのトルクを下げることにより、前記駆動輪トルクに占める前記電動モータのトルク比率を直近比率よりも下げる、
    車両用制御装置。
  3. 請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
    前記トルク制御部は、前記変速機構のアップシフトが実行される前に、前記駆動輪トルクに占める前記エンジンのトルク比率を直近比率よりも上げる、
    車両用制御装置。
  4. 請求項３に記載の車両用制御装置において、
    前記トルク制御部は、前記変速機構のアップシフトが実行される前に、前記エンジンのトルクを上げることにより、前記駆動輪トルクに占める前記エンジンのトルク比率を直近比率よりも上げる、
    車両用制御装置。
  5. 請求項３または４に記載の車両用制御装置において、
    前記トルク制御部は、前記変速機構のアップシフトが実行される前に、前記駆動輪トルクに占める前記電動モータのトルク比率を下げ、かつ前記駆動輪トルクに占める前記エンジンのトルク比率を上げることにより、前記駆動輪トルクを一定に維持する、
    車両用制御装置。
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