JP2000115912A

JP2000115912A - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP2000115912A
Application number: JP10281140A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Aoki; 滋青木; Satoru Sugiyama; 哲杉山; Eiji Kikko; 栄治橘高; Yutaka Tamagawa; 裕玉川; Yoshikazu Oshima; 義和大嶋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-10-02
Filing date: 1998-10-02
Publication date: 2000-04-21
Anticipated expiration: 2018-10-02
Also published as: JP3433211B2

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機を搭載したハイブリッド車両におい
て、自動変速機のシフトアップ、シフトダウンのいずれ
の場合でも、自動変速機の変速動作時の過渡的なトルク
変動を的確且つ十分に低減することができるハイブリッ
ド車両の制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機３の変速動作の開始前に少なく
とも自動変速機３の変速動作の前後の変速比を含む変速
情報を取得し、変速動作時に自動変速機３の出力側に生
じる過渡的なトルク変動を抑制すべく発電電動機２を制
御する発電電動機コントローラ１０を備える。発電電動
機コントローラ１０は、自動変速機３のシフトアップと
シフトダウンとで各別の制御方式により発電電動機２を
制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
の制御装置に関し、より詳しくは、自動変速機を備えた
パラレル型のハイブリッド車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】パラレル型のハイブリッド車両は、車両
の主たる推進源としてのエンジンと、このエンジンの出
力軸にロータを連接した発電電動機とを具備している。
この場合、発電電動機はエンジンの出力を補助する補助
出力（機械的な回転駆動力）を生成する電動機としての
動作と、発電エネルギーを生成する（回生発電を行う）
発電機として動作とを選択的に行うことができるもので
ある。尚、エンジンの出力軸と発電電動機のロータとは
直結される場合もあるが、それらの間に歯車機構やプー
リ／ベルト機構等の回転伝達機構を介在させる場合もあ
る。

【０００３】このようなハイブリッド車両にあっては、
例えば車両の加速走行時に発電電動機を電動機として動
作させて前記補助出力を生成させ、この補助出力をエン
ジンの出力と併せて車両の駆動輪に伝達することで、車
両の必要な加速性能を確保しつつ、エンジンの出力を抑
制し、エンジンの燃料消費量や排ガスの生成量を低減す
るようにしている。

【０００４】また、例えば車両の減速走行時には、車両
の運動エネルギーを車両の駆動輪側から発電電動機に付
与しつつ、該発電電動機の回生発電を行わしめる。そし
て、この回生発電により、車両の減速制動力を発生する
と同時に、その回生発電のエネルギーを、発電電動機の
電動機としての動作用の電源（バッテリやコンデンサ等
の蓄電装置）に充電するようにしている。

【０００５】この種のハイブリッド車両では、エンジン
及び発電電動機と、駆動輪との間の動力伝達は、通常の
自動車におけるエンジン及び駆動輪間の動力伝達と同様
に、手動式の変速機を介して行われる場合もあるが、自
動変速機を介して行われる場合もある。

【０００６】そして、自動変速機を搭載したハイブリッ
ド車両にあっては、通常の自動車と同様に、自動変速機
の変速動作の際に該自動変速機の出力側（駆動輪側）に
過渡的なトルク変動を生じることが一般に知られてお
り、このようなトルク変動は、車両の走行時の挙動を円
滑なものとする上で好ましくない。このため、自動変速
機の変速動作時の過渡的なトルク変動（自動変速機の出
力側のトルクの一時的な増加・減少を生じる現象。以
下、ここでは変速ショックという）を低減することが望
まれている。

【０００７】この場合、通常の自動車にあっては、上記
のような変速ショックを低減する手法として、自動変速
機の変速動作の際に、エンジンの点火時期を通常の点火
時期よりも遅角側に操作したり、エンジンのフュエルカ
ットを行うことで、エンジンの出力を低下させるものが
一般に知られており、このような手法をハイブリッド車
でも採用することが考えられる。

【０００８】しかるに、前者の手法では、点火時期の操
作によるエンジンの出力の制御可能な範囲が小さく、ま
た、後者の手法では、自動変速機の変速動作の形態によ
らずに一律的にエンジンの出力を「０」にすることとな
る。このため、自動変速機の種々の変速動作の形態（例
えば何速の変速比から何速への変速比の変更か等）にお
いて、変速ショックを十分に低減することが困難なもの
となっていた。

【０００９】一方、ハイブリッド車両では、前記発電電
動機を制御することで、自動変速機の入力側の駆動力等
を所望の形態に制御することが可能であるため、前記変
速ショックを発電電動機の適切な制御によって解消する
ことが可能であると考えられる。

【００１０】この場合、例えばロックアップクラッチ付
の自動変速機を搭載した車両にあっては、例えば特開平
２−２００５３９号公報に見られるように、ロックアッ
プクラッチの締結及びその解除に際してのショックを低
減するために、ロックアップクラッチの締結及びその解
除に際してのエンジンの回転の変化を緩やかに行うよう
にエンジンの出力軸に連接した発電電動機の動作を制御
するようにしたものが提案されている。尚、同号公報の
ものは、ハイブリッド車両に関するものではなく、通常
の自動車に関するものである。

【００１１】従って、自動変速機を搭載したハイブリッ
ド車両で、該自動変速機の変速動作に際しての前記変速
ショックを低減するために、特開平２−２００５３９号
公報に見られる技術と同様の手法を採用することが考え
られる。

【００１２】しかるに、自動変速機に係わる前記変速シ
ョックは、その発生のメカニズムの形態が、シフトアッ
プのときとシフトダウンのときとでは異なっており、こ
のため、特開平２−２００５３９号公報に見られるよう
な技術を採用しても、自動変速機に係わる変速ショック
をシフトアップ、シフトダウン等によらずに的確且つ十
分に低減することが困難である。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる背景に
鑑み、自動変速機を搭載したハイブリッド車両におい
て、自動変速機のシフトアップ、シフトダウンのいずれ
の場合でも、自動変速機の変速動作時の過渡的なトルク
変動を的確且つ十分に低減することができるハイブリッ
ド車両の制御装置を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明のハイブリッド車
両の制御装置はかかる目的を達成するために、車両の推
進力を発生するエンジンと、該エンジンの出力軸にロー
タを連接した発電電動機と、該エンジン及び発電電動機
と車両の駆動輪との間の動力伝達を行う自動変速機とを
備えたハイブリッド車両において、前記自動変速機の変
速動作の開始前に少なくとも該自動変速機の変速動作の
前後の変速比を含む変速情報を生成・出力する変速情報
生成手段と、前記自動変速機の変速動作時に該自動変速
機の出力側に生じる過渡的なトルク変動を抑制すべく前
記発電電動機を制御する発電電動機制御手段とを備え、
該発電電動機制御手段は、前記変速情報に基づき前記自
動変速機のシフトアップとシフトダウンとを判断し、該
シフトアップの際とシフトダウンの際とで互いに異なる
制御方式により前記発電電動機を制御することを特徴と
する（請求項１記載の発明）。

【００１５】かかる本発明によれば、前記発電電動機制
御手段は、前記自動変速機の変速動作の開始前に前記変
速情報生成手段（例えば自動変速機の変速動作を制御す
るコントローラ）が生成した変速情報に基づき該自動変
速機の変速動作がシフトアップであるかシフトダウンで
あるかを判断し、シフトアップの際とシフトダウンの際
とで互いに異なる制御方式により前記発電電動機を制御
する。このため、シフトアップの際とシフトダウンの際
とで、自動変速機の出力側に互いにことなるメカニズム
によって生じる過渡的なトルク変動を、それぞれのメカ
ニズムに適した形態で低減することが可能となる。この
結果、自動変速機のシフトアップ、シフトダウンのいず
れの場合でも、自動変速機の変速動作時のトルク変動を
的確に低減することが可能となる。

【００１６】さらに詳細には、自動変速機のシフトアッ
プの際に生じるトルク変動は、主として、自動変速機の
機械系が有する慣性力がシフトアップの前後で変化する
ことに起因するものである。一方、自動変速機のシフト
ダウンの際に生じるトルク変動は、該自動変速機内のク
ラッチの締結の際の衝撃に起因して生じるものであり、
その衝撃、ひいてはトルク変動は、シフトダウンに際し
て生じるエンジンの回転数の上昇速度（この上昇速度
は、シフトダウン前の自動変速機の変速比と車両の車速
とに対応したエンジンの回転数と、シフトダウン後の自
動変速機の変速比と車速とに対応したエンジンの回転数
とに応じたものとなる）が高い程大きくなる。

【００１７】従って、本発明では、前記発電電動機制御
手段は、前記自動変速機のシフトアップの際には、その
シフトアップの前後の前記自動変速機の機械系の慣性力
に応じて前記発電電動機に生成させる出力を制御し、前
記自動変速機のシフトダウンの際には、そのシフトダウ
ンの前後の前記エンジンの回転数に応じて前記発電電動
機の回転数を制御する（請求項２記載の発明）。

【００１８】このようにすることで、シフトアップの際
とシフトダウンの際とで、自動変速機の出力側に生じる
過渡的なトルク変動を、それぞれの発生メカニズムに適
合させて的確に低減することができる。

【００１９】この場合、より具体的には、前記発電電動
機制御手段は、前記自動変速機のシストアップの際に
は、そのシフトアップの前の前記自動変速機の機械系の
慣性力とシフトアップ後の前記自動変速機の機械系の慣
性力との差分の慣性力に応じた自動変速機の出力側のト
ルク変動を打ち消す出力を前記発電電動機に生成させる
ように該発電電動機を制御する（請求項３記載の発
明）。

【００２０】このように自動変速機のシフトアップ前後
の慣性力の差分の慣性力に応じた自動変速機の出力側の
トルク変動を打ち消す出力を発電電動機に生成させるこ
とで、シフトアップの際の自動変速機の慣性力の変化分
を発電電動機により吸収し、その慣性力の変化に起因し
たトルク変動を十分に小さなものにすることができる。
尚、上記慣性力の差分を打ち消す出力は、例えば発電電
動機の回生発電を行うことで生成することができる。

【００２１】さらにこの場合において、前記自動変速機
のシフトアップの前後の前記慣性力は、それぞれ該シフ
トアップの前後の自動変速機の変速比と車速とに応じた
ものとなるで、前記発電電動機制御手段は、前記自動変
速機のシフトアップの前後の前記慣性力を、前記変速情
報生成手段が生成した前記自動変速機の変速動作の前後
の変速比と、該変速動作の際の車速センサの検出出力と
に基づき求める（推定する）ことができる（請求項４記
載の発明）。

【００２２】また、本発明では、前記発電電動機制御手
段は、前記自動変速機のシストダウンの際には、そのシ
フトダウンの前の前記エンジンの回転数からシフトダウ
ン後の前記エンジンの回転への該エンジンの回転数の上
昇速度が該シフトダウンの前後のエンジンの回転数に応
じて定めた所定の上昇速度になるように前記発電電動機
の回転数を制御する（請求項５記載の発明）。

【００２３】このように発電電動機の回転数を制御する
ことで、自動変速機のシフトダウンの際のエンジンの回
転数の上昇速度を所望の速度に制限し、その上昇速度が
過度に速くならないようにすることができ、これにより
シフトダウンに際しての過渡的なトルク変動を十分に小
さなものに低減することができる。

【００２４】この場合において、前記発電電動機制御手
段は、前記自動変速機のシフトダウンの前の前記エンジ
ンの回転数を、例えば車両に備えた前記エンジンの回転
数の検出センサの検出出力により把握することができ、
また、前記自動変速機のシフトダウンの後の前記エンジ
ンの回転数を、前記変速情報生成手段が生成した前記自
動変速機の変速動作の後の変速比と、該変速動作の際の
車速センサの検出出力とに基づき求める（予測する）こ
とができる。尚、自動変速機のシフトダウンの前のエン
ジンの回転数は、シフトダウン後の回転数と同様、前記
変速情報生成手段が生成した前記自動変速機の変速動作
の前の変速比と、該変速動作の際の車速センサの検出出
力とに基づき求めることもできる。

【００２５】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図１〜図６
を参照して説明する。

【００２６】図１は本実施形態におけるハイブリッド車
両の要部のシステム構成を模式的に示したものであり、
図中、１はエンジン、２は発電電動機、３は自動変速機
である。

【００２７】エンジン１は車両の主たる推進力を生成す
るものであり、その出力（回転駆動力）を図示しない出
力軸（クランク軸）から発電電動機２のロータ（図示し
ない）及び自動変速機３を介して駆動輪４に伝達するこ
とで、車両を走行させる。

【００２８】そして、このエンジン１には、点火装置や
燃料供給装置、スロットル弁のアクチュエータ等を含む
エンジン駆動装置５が付設されている。

【００２９】発電電動機２は、そのロータがエンジン１
の出力軸に同軸に連結され、また、該発電電動機２の電
機子コイル（図示しない）がレギュレータ／インバータ
回路等により構成された通電制御回路６（以下、ＰＤＵ
６という）を介して蓄電装置７に電気的に接続されてい
る。尚、蓄電装置７はバッテリや電気二重層コンデンサ
等により構成されたものである。

【００３０】この発電電動機２は、蓄電装置７に蓄えら
れた電気エネルギーをエネルギー源として機械的な出力
（回転駆動力）を生成する電動機としての動作と、エン
ジン１の出力の一部、あるいは車両の減速時に駆動輪４
側から伝達される車両の運動エネルギーをエネルギー源
として蓄電装置７に充電する電力を回生発電する発電機
としての動作とを選択的に行うものである。それぞれの
動作は、発電電動機２と蓄電装置７との間の電力授受を
ＰＤＵ６を介して制御することで行われる。

【００３１】自動変速機３は、通常の自動車に搭載され
ている公知のものと同じ構造のものであり、その入力側
が、発電電動機２のロータに連結され、出力側が図示し
ない差動歯車機構等を介して駆動輪４に連結されてい
る。そして、該自動変速機３の変速動作は、例えば油圧
回路を用いて構成した変速アクチュエータ８を介して行
われるようになっている。尚、本実施形態では自動変速
機３の変速比は１速〜４速の４通りである。

【００３２】本実施形態のハイブリッド車両では、上記
のような構成の他、さらに、エンジン１の動作制御をエ
ンジン駆動装置５を介して行うエンジンコントローラ９
と、発電電動機２の動作制御をＰＤＵ６を介して行う発
電電動機コントローラ１０と、自動変速機３の操作制御
を変速アクチュエータ８を介して行う変速機コントロー
ラ１１とを含むコントロールユニット１２が備えられて
いる。各コントローラ９〜１１は、それぞれマイクロコ
ンピュータを用いて構成されたのであり、バスライン
（図示せず）を介して各種データを相互に授受すること
ができようになっている。

【００３３】また、これらのコントローラ９〜１１を含
むコントロールユニット１２には、エンジン１の回転数
Ｎｅ（本実施形態では、これは発電電動機２の回転数に
等しい）を検出する回転数センサ１３、車両の図示しな
いアクセルペダルの操作量Ａｐ（以下、アクセル操作量
Ａｐという）を検出するアクセルセンサ１４、車両の車
速Ｖを検出する車速センサ１５、車両の図示しない変速
レバーの操作位置Ｓｐを検出するシフトポジションセン
サ１６、蓄電装置７の蓄電量Ｃを表すデータ（例えば蓄
電装置７の端子間電圧等）を検出する蓄電センサ１７等
の各種センサから車両の動作状況等を示す検出データが
与えられるようになっている。

【００３４】そして、各コントローラ９〜１１は、それ
ぞれ、上記の検出データや、各コントローラ９〜１１間
で授受するデータ、あらかじめ設定されたデータ、所定
のプログラム等に基づき、エンジン１、発電電動機２、
自動変速機３の所要の動作制御を行う。

【００３５】例えば車両の加速走行時には、発電電動機
コントローラ１０は、アクセル操作量Ａｐや蓄電装置７
の蓄電量Ｃ等に応じて発電電動機２を電動機として動作
させる際の該発電電動機２の目標出力（回転駆動力を目
標値）を決定し、その目標出力に応じて発電電動機２に
蓄電装置７からＰＤＵ６を介して給電せしめることで、
該発電電動機２を電動機として動作させる。また、これ
と並行して、エンジンコントローラ９は、発電電動機２
の電動機としての動作による出力とエンジン１の出力と
の総和がアクセル操作量Ａｐ等に応じた出力になるよう
にエンジン１の出力をエンジン駆動装置５を介して制御
する。

【００３６】また、例えば車両の減速走行時には、発電
電動機コントローラ１０は、駆動輪４側から自動変速機
３を介して車両の運動エネルギーを付与される発電電動
機２を発電機として動作させ、その発電電力をＰＤＵ６
を介して蓄電装置７に充電せしめることで、発電電動機
２の回生発電を行わしめると同時に、その回生発電によ
る車両の制動力（回生トルク）を発生させる。

【００３７】また、変速機コントローラ１１は、車両の
図示しない変速レバーの操作位置ＳｐがＤレンジ（ドラ
イブレンジ）に設定されているとき、アクセル操作量Ａ
ｐや車速Ｖ等に応じた所定のパターンで、自動変速機３
の変速動作を変速アクチュエータ８を介して行わしめ
る。

【００３８】尚、本発明の構成に対応させると、発電電
動機コントローラ１０は、発電電動機制御手段に相当す
るのであり、また、変速機コントローラ１１は、変速情
報生成手段としての機能を有するものである。

【００３９】次に、本実施形態のハイブリッド車両にお
ける自動変速機３の変速動作の際のより詳細な作動を説
明する。

【００４０】本実施形態では、変速機コントローラ１１
は、自動変速機３の変速動作を行わしめるとき、その変
速動作の直前に、該変速動作の前の自動変速機３の変速
比、すなわち現在の変速比（以下、これを前変速比Ｒｂ
という）と、変速動作の完了後の変速比として予定して
いる変速比、すなわち今回の変速動作による目標の変速
比（以下、これを後変速比Ｒａという）と、今回の変速
動作がシフトアップであるかシフトダウンであるかを示
すデータ（以下、シフト方向データという）とを変速情
報として発電電動機コントローラ１０に与える。そし
て、変速機コントローラ１１は、その後に自動変速機３
の変速動作を変速アクチュエータ８を介して行わしめ
る。

【００４１】このとき、発電電動機コントローラ１０
は、図２のフローチャートに示すような処理を行って、
発電電動機２の所要の動作を行わしめる。

【００４２】すなわち、発電電動機コントローラ１０
は、上記変速情報を変速機コントローラ１１から取得し
たとき（ＳＴＥＰ１）、前記車速センサ１５及び回転数
センサ１３からそれぞれ現在の（変速動作の直前の）車
速Ｖ及びエンジン１の回転数Ｎｅの検出データを取得す
る（ＳＴＥＰ２）。

【００４３】次いで、前記変速情報のシフト方向データ
によって、今回の変速動作がシフトアップであるかシフ
トダウンであるかを判断する（ＳＴＥＰ３）。

【００４４】尚、この判断は、前記前変速比Ｒｂ及び後
変速比Ｒａのデータに基づいて行うようにしてもよく、
この場合には、前記シフト方向データは不要である。

【００４５】このＳＴＥＰ３の判断において、今回の変
速動作がシフトアップである場合には、発電電動機コン
トローラ１０は、前変速比Ｒｂのデータと現在車速Ｖの
データとから、図３に示す如くあらかじめ設定されたデ
ータテーブルにより変速動作の前に自動変速機３の機械
系が有する慣性力（以下、これを前慣性力という）を求
めると共に、これと同様にして、後変速比Ｒａのデータ
と現在車速Ｖのデータとから、図３データテーブルによ
り変速動作の後に自動変速機３の機械系が有することと
なる慣性力、すなわち変速動作後の慣性力の予測値（以
下、これを後慣性力という）を求める（ＳＴＥＰ４）。

【００４６】例えば現在車速をＶx 、前変速比Ｒｂを２
速、後変速比Ｒａを３速としたとき、図３に示す如く、
前慣性力はＦb2であり、後慣性力はＦa3である。このよ
うに自動変速機３の機械系が有する慣性力は、変速比と
車速とに応じたものとなり、変速動作の前後の慣性力
は、それぞれ前変速比Ｒｂ及び現在車速Ｖのデータ、後
変速比Ｒａ及び現在車速Ｖのデータから図３に示したよ
うなデータテーブルによって求めることができる。尚、
該慣性力は、変速比と車速とから演算により求めること
も可能である。

【００４７】次いで、発電電動機コントローラ１０は、
前記前慣性力及び後慣性力の差分（前慣性力−後慣性
力）に応じて自動変速機３の出力側に生じるトルク変動
を打ち消すために発電電動機２に発生させるべき駆動力
（トルク）を決定する（ＳＴＥＰ５）。

【００４８】すなわち、自動変速機３のシフトアップ時
には、一般に、図４の第１段目に示すエンジン１の回転
数Ｎｅが下降していく期間（この期間は一般にイナーシ
ャフェーズといわれる）において、図４の第２段目に仮
想線で示すように自動変速機３の出力側のトルクが、一
時的に増加するトルク変動を生じる。そして、このトル
クの変動分が、前記前慣性力及び後慣性力の差分に応じ
たものとなる。

【００４９】そこで、本実施形態では、前慣性力及び後
慣性力の差分から、上記のトルク変動分を打ち消すため
に発電電動機２に発生させて自動変速機３の入力側に与
えるべき駆動力（トルク）を例えば図４の第３段目に示
すように求めて決定する。この場合、発電電動機２に発
生させるべき駆動力は、発電電動機２のロータの回転方
向と逆方向（図４の第３段目では（−）符号により示し
ている）であるので、該駆動力は発電電動機２の回生発
電によって生じさせる駆動力（制動側のトルク）であ
る。

【００５０】そして、発電電動機コントローラ１０は、
上記のように決定した駆動力を発電電動機２に生ぜしめ
るようにＰＤＵ６を介して発電電動機２の回生発電（蓄
電装置７の充電）を行わしめる（ＳＴＥＰ６）。

【００５１】これにより、自動変速機３のシフトアップ
時には、該自動変速機３の出力側のトルクを、図４の第
２段目に実線で示すように、過渡的なトルク変動を生ぜ
しめることなく滑らかに変化させることができる。

【００５２】一方、前記ＳＴＥＰ３の判断において、今
回の変速動作がシフトダウンである場合には、発電電動
機コントローラ１０は、自動変速機３の変速動作後に予
測されるエンジン１の回転数、すなわち変速動作（シフ
トダウン）によって目標とするエンジン１の回転数（以
下、後回転数という）を、前記ＳＴＥＰ１で取得した後
変速比Ｒａのデータと、ＳＴＥＰ２で取得した現在車速
Ｖのデータとから、例えば図５に示す如くあらかじめ設
定されたデータテーブルにより求める（ＳＴＥＰ７）。
例えば現在車速をＶｘ、後変速比Ｒａを３速（この場
合、前変速比Ｒｂは４速）としたとき、後回転数は図５
に示す如くＮ3 である。

【００５３】つまり、エンジン１の回転数は、自動変速
機３の変速比と車速とから定まるので、自動変速機３の
変速動作後のエンジン１の後回転数は、後変速比Ｒａの
データと現在車速Ｖのデータとから図５に示したような
データテーブルを用いて求めることができる。尚、該後
回転数は、後変速比Ｒａのデータと現在車速Ｖのデータ
とから演算により求めることも可能である。

【００５４】次いで、発電電動機コントローラ１０は、
ＳＴＥＰ２で取得したエンジン１の現在の回転数Ｎｅ、
すなわち、自動変速機３の前記前変速比Ｒｂと現在車速
Ｖとに対応した変速動作前の回転数Ｎｅ（以下、前回転
数という）のデータと、ＳＴＥＰ７で求めた後回転数の
データとから、自動変速機３の変速動作中におけるのエ
ンジン１の目標回転数（＝発電電動機２の目標回転数）
を次のように決定する（ＳＴＥＰ８）。

【００５５】すなわち、自動変速機３のシフトダウン時
には、一般に、図６の第１段目に仮想線で示す如く、エ
ンジン１の回転数Ｎｅが前記前回転数から前記後回転数
まで上昇し、このとき、その回転数の上昇の終了近くに
おいて、図６の第２段目に仮想線で示す如く自動変速機
３の出力側のトルクのオーバーシュート状のトルク変動
を生じる。そして、このオーバーシュート状のトルク変
動分は、シフトダウン時のエンジン１の回転数の上昇速
度が速い程、大きくなる。

【００５６】そこで、本実施形態では、図６の第１段目
に実線で示す如く、エンジン１の回転数Ｎｅが前記前回
転数と後回転数との間の中間程度の回転数に達してか
ら、エンジン１の回転数Ｎｅが最終的に後回転数に達す
るまで、回転数Ｎｅの上昇速度を徐々に遅くしていくよ
うにエンジン１の目標回転数（＝発電電動機２の目標回
転数）を時系列的に設定する。。

【００５７】そして、発電電動機コントローラ１０は、
このようにして設定した目標回転数に、発電電動機２の
実回転数（これは回転数センサ１３の出力により把握さ
れる）を追従させるようにフィードバック制御により、
発電電動機２の動作を制御する（ＳＴＥＰ９）。この場
合、上記目標回転数は、エンジン１及び発電電動機２の
回転数の上昇を抑制する側に定められるので、発電電動
機２の回転数のフィードバック制御は、発電電動機２の
回生発電を行いながら行われることとなる。

【００５８】このように自動変速機３のシフトダウンの
際には、発電電動機２の回転数、ひいてはエンジン１の
回転数を目標回転数に制御することで、自動変速機３の
出力側のトルクを、図６の第２段目に実線で示す如く、
変速動作の終了近くにおいて、オーバーシュート状のト
ルク変動を生ぜしめることなく滑らかに変化させること
ができる。

【００５９】このように本実施形態では、自動変速機３
のシフトアップとシフトダウンとのそれぞれにおいて、
各別の制御方式によって発電電動機２の動作を制御する
ことで、シフトアップ及びシフトダウンのいずれの場合
においても自動変速機３の出力側のトルク変動を的確に
低減することができ、車両の快適な乗り心地性を確保す
ることができる。

【００６０】尚、本実施形態では、自動変速機３のシフ
ダウンに際してのエンジン１の前記前回転数は、回転数
センサ１３により得るようにしたが、後回転数の場合と
同様に、前記前変速比Ｒｂと現在車速Ｖとから求めるよ
うにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を含むハイブリッド車両の
要部の模式的システム構成図。

【図２】図１のハイブリッド車両の作動を説明するため
のフローチャート。

【図３】図１のハイブリッド車両の作動を説明するため
の線図。

【図４】図１のハイブリッド車両の作動を説明するため
の線図。

【図５】図１のハイブリッド車両の作動を説明するため
の線図。

【図６】図１のハイブリッド車両の作動を説明するため
の線図。

【符号の説明】

１…エンジン、２…発電電動機、３…自動変速機、１０
…発電電動機コントローラ（発電電動機制御手段）、１
１…変速機コントローラ（変速情報生成手段）、１３…
回転数センサ、１５…車速センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者橘高栄治埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者玉川裕埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者大嶋義和埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AB01 AC15 AC18 AD00 AD02 AD10 AD31 AD51 AE00 AE03 AE32 3G093 AA07 BA03 CB08 DA01 DB05 DB11 DB19 EA03 EB00 EB03 EC01 FA04 FA10 5H115 PA01 PC06 PG04 PI11 PI16 PI29 PO02 PU23 PU25 QE08 QE10 QE17 QI04 QN03 RB08 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TI05 TO21 TO30

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の推進力を発生するエンジンと、該エ
ンジンの出力軸にロータを連接した発電電動機と、該エ
ンジン及び発電電動機と車両の駆動輪との間の動力伝達
を行う自動変速機とを備えたハイブリッド車両におい
て、前記自動変速機の変速動作の開始前に少なくとも該
自動変速機の変速動作の前後の変速比を含む変速情報を
生成・出力する変速情報生成手段と、前記自動変速機の
変速動作時に該自動変速機の出力側に生じる過渡的なト
ルク変動を抑制すべく前記発電電動機を制御する発電電
動機制御手段とを備え、該発電電動機制御手段は、前記
変速情報に基づき前記自動変速機のシフトアップとシフ
トダウンとを判断し、該シフトアップの際とシフトダウ
ンの際とで互いに異なる制御方式により前記発電電動機
を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装
置。
【請求項２】前記発電電動機制御手段は、前記自動変速
機のシフトアップの際には、そのシフトアップの前後の
前記自動変速機の機械系の慣性力に応じて前記発電電動
機に生成させる出力を制御し、前記自動変速機のシフト
ダウンの際には、そのシフトダウンの前後の前記エンジ
ンの回転数に応じて前記発電電動機の回転数を制御する
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制
御装置。
【請求項３】前記発電電動機制御手段は、前記自動変速
機のシストアップの際には、そのシフトアップの前の前
記自動変速機の機械系の慣性力とシフトアップ後の前記
自動変速機の機械系の慣性力との差分の慣性力に応じた
自動変速機の出力側のトルク変動を打ち消す出力を前記
発電電動機に生成させるように該発電電動機を制御する
ことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制
御装置。
【請求項４】前記発電電動機制御手段は、前記自動変速
変速機のシフトアップの前後の前記慣性力を、前記変速
情報生成手段が生成した前記自動変速機の変速動作の前
後の変速比と、該変速動作の際の車速センサの検出出力
とに基づき求めることを特徴とする請求項２又は３記載
のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】前記発電電動機制御手段は、前記自動変速
機のシストダウンの際には、そのシフトダウンの前の前
記エンジンの回転数からシフトダウン後の前記エンジン
の回転への該エンジンの回転数の上昇速度が該シフトダ
ウンの前後のエンジンの回転数に応じて定めた所定の上
昇速度になるように前記発電電動機の回転数を制御する
ことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の
ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】前記発電電動機制御手段は、前記自動変速
機のシフトダウンの前の前記エンジンの回転数を該回転
数の検出センサの検出出力により把握し、前記自動変速
機のシフトダウンの後の前記エンジンの回転数を前記変
速情報生成手段が生成した前記自動変速機の変速動作の
後の変速比と、該変速動作の際の車速センサの検出出力
とに基づき求めることを特徴とする請求項５記載のハイ
ブリッド車両の制御装置。