CN103338972A

CN103338972A - 车辆用驱动装置的控制装置

Info

Publication number: CN103338972A
Application number: CN2011800666869A
Authority: CN
Inventors: 椎叶一之; 金山武司; 上岛太阳; 佐藤大骑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-02-02
Filing date: 2011-02-02
Publication date: 2013-10-02
Anticipated expiration: 2031-02-02
Also published as: US20130316871A1; CN103338972B; JP5590158B2; JPWO2012105015A1; WO2012105015A1; US8932181B2

Abstract

本发明涉及一种车辆用驱动装置，其具有构成电动机和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的自动变速器，能够抑制电动机的高速旋转化，并且能够减轻限制电动机的输出转矩时的车辆的动力性能下降的车辆用驱动装置的控制装置。在第2电动机转速Nmg2在自动变速器22的升挡变速时暂时地加快的情况下，实行上述电动机转矩限制控制，在该电动机转矩限制控制下，根据升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup，第2电动机转速Nmg2越高，越减小第2电动机转矩Tmg2，并且，第2电动机转速Nmg2越高，使第2电动机转矩Tmg2的减小量相对于第2电动机转速Nmg2的上升量的比例、即第2电动机MG2的输出转矩减小量的梯度越大。因此，能够抑制第2电动机MG2的高速旋转化，并且能够减轻限制第2电动机的输出转矩Tmg2时的车辆8的动力性能下降的车辆用驱动装置的控制装置。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及在具有电动机作为驱动源的车辆中控制该电动机的技术。

背景技术

如在混合动力车和电动车中经常见到的那样，具备作为行驶用的驱动源的电动机的车辆用驱动装置的控制装置是周知的。例如，专利文献1的车辆用驱动装置的控制装置即为这种装置。

专利文献1的车辆用驱动装置具备：将动力输出到驱动轮的发动机；利用该发动机的输出的一部分发电的第1电动机；能够对驱动轮输入输出动力的第2电动机。该车辆用驱动装置的控制装置为了防止第2电动机的高速旋转化并且抑制电动机用电源（蓄电池）的过充电，在第2电动机的高转速区域，第2电动机转速越高，使向车辆用驱动装置的输出旋转部件输出的要求转矩限制得越低。具体地，在该要求转矩的限制中，如引用文献1的图7所示，要求转矩限制值预先设定为相对于第2电动机转速的上升以一定的减小比例减小，确定要求转矩使其不超过该要求转矩限制值，由此限制该要求转矩。

另外，在专利文献2中，车辆用驱动装置具备：向驱动轮输出动力的发动机；通过该发动机的输出的一部分发电的发电机、即第1电动机；能够对驱动轮输入输出动力的电动机、即第2电动机，其中，公开了限制第2电动机的输出转矩（以下，称作第2电动机转矩）的技术。虽然专利文献2中记载的车辆用驱动装置的控制装置，当驱动轮打滑时使第2电动机转矩向零限制，但是此时可以根据蓄电池的充电限制状态和第1电动机的发电量的大小来改变第2电动机转矩的每单位时间的减小量（以下，称作MG转矩限制斜率）。由此，抑制各电动机的输入侧上的暂时的高电压化，保护用于向第1电动机和第2电动机电力供给的高压回路。

在先技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2005-313865号公报

专利文献2:日本特开2008-087649号公报

发明内容

发明要解决的课题

在具有发挥行驶用的驱动源功能的电动机的车辆中，通过运行例如上述专利文献1的控制装置，防止该电动机的高速旋转化，伴随该电动机的转速上升，该电动机的输出转矩（电动机转矩）受到限制，但是，例如当介于电动机和驱动轮之间安装的自动变速器变速时电动机转速暂时地加快，在这样的情况下电动机转速上升剧烈，因此与此相应地电动机转矩急剧减小。结果，电动机的输出（电动机输出）的每单位时间的减小量（电动机输出减小率）变得非常大。在此，虽然专利文献1中并未明示，但是通常在介于上述电动机和电动机用电源之间安装逆变器，为了使向逆变器输入的输入电压平滑，在该逆变器的电源侧连接有平滑电容器。并且，若上述电动机输出减小率变得非常大，则引起包括有上述平滑电容器的电源回路的响应延迟等，暂时地产生剩余电力，从而使上述平滑电容器的端子电压高电压化，因此为了保护上述逆变器，必须抑制平滑电容器的端子电压的高电压化。于是，为了抑制该平滑电容器的端子电压的高电压化，可以考虑增大平滑电容器的静电容量，但是如果这样做，将会极大地增加成本，另外，会使平滑电容器大型化从而难以向车辆搭载。另一方面，可以考虑采用如下方式例如参考引用文献1的图7，针对电动机转矩的限制值（上限值），在电动机的高转速区域预先设定为相对于电动机转速的上升以恒定的减小比例（减小梯度）减小，从而进行转矩限制，使得电动机转矩不超过限制值。但是，在这样进行转矩限制的情况下，为了减小上述电动机输出减小率，必须减小上述限制值的减小比例。并且，如果这样做，到在电动机转速的上升过程中，针对电动机转矩的限制值从某一程度较低的电动机转速根据该电动机转速降低，存在最高车速受到限制等动力性能下降的可能。此外，这种课题是未公知的。

另外，上述专利文献2中记载的车辆用驱动装置的控制装置也存在未公知的课题。图13为用于说明该课题的图。图13表示在专利文献2的车辆用驱动装置中，油门踏板被踩下，在驱动轮打滑时，第2电动机转矩受到限制的例子的时间图。在图13中，用MG表示第2电动机，在MG转速（第2电动机转速）和MG转矩（第2电动机转矩）的时间图中，用虚线L01a、L02a表示上述MG转矩限制斜率较小的情况，用实线L01b、L02b表示上述MG转矩限制斜率较大的情况。

在图13中，在tA1时刻，由于驱动轮打滑，使MG转矩减小的MG转矩限制开始。即，从tA1时刻使MG转矩的减小开始。并且，当上述MG转矩限制斜率大时该MG转矩在tA2时刻达到零，另一方面，当上述MG转矩限制斜率小时该MG转矩在晚于tA2时刻的tA3时刻达到零。因此，如MG转速的时间图所示，例如虚线L01a超过第2电动机的预先确定的容许最高转速（MG容许最高转速）而实线L01b不超过第2电动机的预先确定的容许最高转速（MG容许最高转速）。总之，根据MG转矩开始收窄的时刻（tA1时刻）之后不久的上述MG转矩限制斜率的大小的不同，MG转矩限制中的MG转速的上升量不同。这是因为从例如tA2时刻处的实线L01b所示的MG转速和tA3时刻处的虚线L01a所示的MG转速彼此不同可以看出，在MG转矩限制中能够使MG转矩为零的MG转速根据上述MG转矩限制斜率的大小的不同而不同且是非固定的。因此，上述专利文献2中记载的车辆用驱动装置的控制装置所进行的MG转矩限制，不适用于将MG转速限制为期望的转速以下，简而言之，存在不能实现可靠地防止第2电动机（MG）的高速旋转化的课题。

本发明是以上述情况作为背景作出的，其目的在于提供一种在具备电动机、构成该电动机和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的自动变速器的车辆用驱动装置中，能够抑制电动机的高速旋转化，并且能够减轻限制电动机的输出转矩时的车辆的动力性能下降的车辆用驱动装置的控制装置。

用于解决课题的手段

为了达成上述目的的第1发明的重点在于车辆用驱动装置的控制装置，其包括：（a）经由逆变器与电动机用电源连接的电动机；与该逆变器的上述电动机用电源侧连接的逆变器平滑电容器；构成上述电动机和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速器，（b）在上述电动机的转速在上述变速器的升挡变速时比变速前的转速高地加快的情况下，该电动机的转速越高，越减小该电动机的输出转矩，并且，上述电动机的转速越大，越增大上述电动机的输出转矩减小量的梯度。

发明效果

在电动机的转速（以下，称作电动机转速）加快等情况下，该电动机的输出转矩（以下，称作电动机转矩）越大，电动机转速的上升率、即电动机旋转加速度越大。因此，在使电动机的输出转矩减小量相对于电动机的转速上升量的比例、即电动机的输出转矩减小量的梯度（电动机转矩减小梯度）为恒定来限制电动机转矩的现有技术中，随着电动机转矩的限制暂时地产生的剩余电力，在限制并减小电动机转矩的过程中最大的电动机转矩、即电动机旋转加速度为最高处成为最大。为此，现有技术的上述电动机转矩减小梯度被确定为，当限制并减小电动机转矩的过程中的电动机转矩减小开始时，能够保护逆变器不受例如上述剩余电力影响。另一方面，根据第1发明，上述电动机转矩减小梯度，在电动机转矩较高的高电动机转矩区域较小，在电动机转矩较低的低电动机转矩区域较大。这里，在低电动机转矩区域中，即使上述电动机转矩减小梯度较大，电动机旋转加速度也足够低，因此电动机转矩的每单位时间的减小量不会那样大，也就是说，上述剩余电力不会变得那样大。也就是说，在第1发明中，能够使低电动机转矩区域中的电动机转矩减小梯度大于现有技术。因此，在第1发明中，在以与上述现有技术相同的规定的电动机转速为限抑制电动机的高速旋转化的情况下，在电动机转速加快时的电动机转速的上升过程中，能够从比现有技术高的电动机转速开始减小电动机转矩。也就是说，在第1发明中，能够与上述现有技术同等地抑制电动机的高速旋转化并且与上述现有技术同等地保护逆变器免受上述剩余电力影响，不仅如此，还能够减轻限制电动机转矩时的车辆的动力性能下降。

另外，若使在第1发明中限制电动机的输出转矩时的车辆的动力性能下降与例如上述现有技术处于同等程度，则能够使电动机的输出转矩限制所产生的上述剩余电力的最大值比现有技术小，因此可以采用上述逆变器平滑电容器的静电容量更小的电容器，使逆变器平滑电容器的小型化和低成本化成为可能。

另外，第2发明的重点在于，在上述第1发明的车辆用驱动装置的控制装置中，在上述电动机的转速在上述变速器的升挡变速时比变速前的转速高地加快的情况下，当上述电动机的转速在上述电动机的预先确定的容许最高转速以下的规定转速以上时，使上述电动机的输出转矩为零以下。这样，电动机转速在电动机转矩零为以下时，利用电动机的旋转阻力等下降，能够使电动机转速不超过上述容许最高转速。

另外，第3发明的重点在于，在上述第1发明或者第2发明的车辆用驱动装置的控制装置中，（a）在上述电动机的转速在上述变速器的升挡变速时比变速前的转速高地加快的情况下，将上述电动机的输出转矩限制在电动机转矩限制值以下，其中，上述电动机的转速越大，上述电动机转矩限制值越小，（b）上述电动机的转速越大，上述电动机转矩限制值的减小量相对于上述电动机的转速上升量的比例越大，（c）上述电动机转矩限制值被确定为，在上述电动机的转速在上述变速器的升挡变速时加快的情况下，与上述电动机的输出转矩下降相关联地上升的上述逆变器平滑电容器的端子电压不超过预先确定的容许电压。这样，上述电动机的转速在上述变速器的升挡变速时比变速前的转速高地加快的情况下，能够使上述逆变器平滑电容器的端子电压不超过上述容许电压，并且抑制电动机的高速旋转化。

另外，第4发明的重点在于，在上述第1发明至第3发明中的任一项的车辆用驱动装置的控制装置中，在上述变速器为最高车速侧的最高变速挡的情况下，不改变上述电动机的转速，相比之下，比上述变速器为上述最高变速挡以外的变速挡的情况容许大的上述电动机的输出转矩。这里，若上述变速器为上述最高变速挡，则不进行该变速器的升挡变速。另外，在实际的车辆中，尽管在例如驱动轮打滑时电动机转速会加快，但是由于在打滑时，产生驱动轮相对于路面的旋转阻力以及驱动轮等旋转部件仍然与电动机连结等，电动机转速不会像上述升挡变速时那样急剧地加快。因此，根据第4发明，在上述变速器为最高变速挡的情况下，能够适当地抑制电动机的高速旋转化，并且进一步减轻限制电动机转矩时的车辆的动力性能下降。

这里，优选地是，上述逆变器平滑电容器的端子电压越高或者该逆变器平滑电容器中存储的电荷越大，上述电动机转矩限制值越小。

另外，优选地是，在比上述电动机的预先确定的转矩限制开始转速高的转速范围中，电动机的转速越高，上述电动机转矩限制值越小。

附图说明

图1为用于说明在本发明所适用的混合动力车辆中使用的车辆用驱动装置的示意结构图。

图2为图1的车辆用驱动装置所具备的自动变速器的卡合作业表。

图3为用于向设在图1的车辆用驱动装置的第1电动机和第2电动机供电的电源控制回路的示意结构图，以及说明电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框线图。

图4为在图1的车辆用驱动装置中，用于基于车速和油门开度判断自动变速器的变速的预先确定的变速线形图。

图5为表示确定图3的电子控制装置实行的电动机转矩限制下使用的第2电动机转矩限制值和第2电动机转速之间的关系的第2电动机转矩限制映射，并且是为了与现有技术的比较而将该现有技术中的第2电动机转矩限制映射一起表示的图。

图6为在图1的车辆用驱动装置中，以在油门踩踏状态下第2电动机转速为在自动变速器的升挡变速时比变速前的转速高地暂时加快的情况为例，用于说明图3的电子控制装置在图5的升挡变速时使用升挡变速时第2电动机转矩限制映射（实线Lup）实行的电动机转矩限制控制的时间图。

图7为用于说明图1的电子控制装置的控制作业的主要部分，也就是基于第2电动机转速限制第2电动机转矩的控制作业的实施方式1的流程图。

图8为表示相当于图7的SA1被置换为其它步骤、即SB1的图7的其它的实施方式2的流程图。

图9为用于说明与图1所示的混合动力车辆的结构不同的本发明所适用的并联混合动力车辆的示意结构的图。

图10为用于说明与图1所示的混合动力车辆的结构不同的本发明所适用的电动车的示意结构的图。

图11为表示图5的升挡变速时第2电动机转矩限制映射的电动机转矩限制值减小梯度为以2级逐级变化的例子的图。

图12为表示图5的升挡变速时第2电动机转矩限制映射根据平滑电容器电压而变化的例子的图。

图13为为了说明专利文献2的车辆用驱动装置的控制装置具有的课题，在该专利文献2的车辆用驱动装置中，当油门踏板被踩下，驱动轮打滑时第2电动机转矩受到限制的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本发明的实施方式。

实施方式1

图1为用于说明在本发明所适用的混合动力车辆8（以下，称为“车辆8”）中使用的车辆用驱动装置10（以下，称为“驱动装置10”）的示意结构图。在图1中，驱动装置10具备：主驱动源、即第1驱动源12；发挥输出部件的功能的车轮侧输出轴14（以下，称作“输出轴14”）；差动齿轮装置16；发挥行驶用电动机的功能的第2电动机MG2；自动变速器22。关于驱动装置10，在车辆8中，第1驱动源12的转矩被传递到输出轴14，转矩从该输出轴14经由差动齿轮装置16传递到左右一对驱动轮18。另外，在该驱动装置10中，能够对输出用于行驶的驱动力的动力运转控制和用于回收能量的再生控制选择地实行的第2电动机MG2，经由自动变速器22可以传递动力地连接到输出轴14。因此，从第2电动机MG2向输出轴14传递的输出转矩根据由该自动变速器22设定的变速比γs（=第2电动机MG2的转速Nmg2／输出轴14的转速Nout）而增减。

构成第2电动机MG2（相当于本发明的电动机）和输出轴14（驱动轮18）之间的动力传递路径的一部分的自动变速器22（相当于本发明的变速器）构成为可以实现变速比γs大于“1”的多级，当从第2电动机MG2输出转矩的动力运转时，可以增大该转矩并传递到输出轴14，因此使第2电动机MG2构成为更低容量或者更小型。由此，在例如随着车速提高使输出轴14的转速Nout（称作“输出轴转速Nout”）增大的情况下，为了将第2电动机MG2的运转效率维持在良好的状态，减小变速比γs来使第2电动机MG2的转速（以下，称为第2电动机转速Nmg2）下降，另外在输出轴转速Nout下降的情况下，增大变速比γs来使第2电动机转速Nmg2增大。

上述第1驱动源12以作为主动力源的发动机24、发挥差动用电动机功能的第1电动机MG1、作为用于在这些发动机24和第1电动机MG1之间使转矩合成或者分配的动力分配机构（差动机构）的行星齿轮装置26为主体构成。上述发动机24为汽油发动机或柴油发动机等的燃烧燃料来输出动力的公知的内燃机，通过以微机为主体发挥发动机控制用的控制装置（E-ECU）功能的电子控制装置28，对节气门开度和吸入空气量、燃料供给量、点火正时等的运行状态进行电气控制。

上述第1电动机MG1为利用例如三相交流电产生旋转磁场而使含有永磁铁的转子旋转的交流同步电动机，选择地发挥作为产生驱动转矩的电动机的功能和作为发电机的功能的电动发电机。第1电动机MG1经由第1逆变器30连接到蓄电装置32（参照图3）。并且，上述电子控制装置28具有作为电动发电机控制用的控制装置（MG-ECU）的功能，通过电子控制装置28控制该第1逆变器30，由此调节或设定第1电动机MG1的输出转矩或者再生转矩。

上述行星齿轮装置26是以太阳齿轮S0、相对于该太阳齿轮S0在同心圆上配置的齿圈R0、对与太阳齿轮S0和齿圈R0啮合的行星齿轮P0自转和公转自如地支撑的齿轮架CA0作为三个旋转元件，并且产生公知的差动作用的单行星齿轮式行星齿轮机构。行星齿轮装置26与发动机24和自动变速器22同心设置。由于行星齿轮装置26和自动变速器22相对于中心线对称，因此在图1中省略它们的下半部分。

在本实施方式中，发动机24的曲轴36经由减震器38连接到行星齿轮装置26的齿轮架CA0上。与之相对地，在太阳齿轮S0上连接第1电动机MG1，在齿圈R0上连接输出轴14。该齿轮架CA0发挥输入元件的功能，太阳齿轮S0发挥反作用力元件的功能，齿圈R0发挥输出元件的功能。

在发挥差动机构的功能的单行星齿轮式行星齿轮装置26中，当相对于输入到齿轮架CA0的发动机24的输出转矩，第1电动机MG1产生的反作用力转矩输入到太阳齿轮S0时，在成为输出元件的齿圈R0中，产生直达转矩，因此第1电动机MG1发挥发电机的功能。另外，当齿圈R0的转速、即输出轴转速Nout恒定时，通过使第1电动机MG1的转速Nmg1（以下，称为“第1电动机转速Nmg1”）上下变化，发动机24的转速Ne（以下，称为“发动机转速Ne”）能够连续地、即无级地变化。也就是说，能够通过控制第1电动机MG1来实行发动机转速Ne设定为例如油耗最佳的转速的控制。这种混合动力形式称为机械分配式或者分体式。根据上述情况，行星齿轮装置26的差动状态通过第1电动机MG1被电气控制。此外，在本实施方式中例如，所谓的油耗为每单位燃料消耗量的行驶距离等，所谓的油耗的改善为使其每单位燃料消耗量的行驶距离变长，或是使作为车辆整体的燃料消耗率（=燃料消耗量／驱动轮输出）减小。相反，所谓的油耗的低下（恶化）为使上述每单位燃料消耗量的行驶距离缩短，或是使作为车辆整体的燃料消耗率增大。

自动变速器22构成第2电动机MG2和驱动轮18之间的动力传递路径的一部分，为从例如如图4所示那样的预先确定的变速线形图根据车辆状态切换到多个齿轮位（变速挡）Hi、Lo中的任意一个的有级变速器。具体地自动变速器22由第1制动器B1、第2制动器B2和一组拉威挪（日文：ラビニョ）型行星齿轮机构构成。即在自动变速器22中，设有第1太阳齿轮S1和第2太阳齿轮S2，阶梯小齿轮P1啮合到该第1太阳齿轮S1上，并且该阶梯小齿轮P1啮合到小齿轮P2，该小齿轮P2啮合到与上述各太阳齿轮S1、S2同心配置的齿圈R1（R2）上。上述各小齿轮P1、P2，通过共享的齿轮架CA1（CA2）自转且公转自如地被分别保持。另外，第2太阳齿轮S2啮合到小齿轮P2。

上述第2电动机MG2为与例如第1电动机MG1同一类型的三相交流同步电动机，选择地发挥作为产生驱动转矩的电动机的功能和作为发电机的功能的电动发电机。第2电动机MG2经由第2逆变器44连接到蓄电装置32（参照图3）。第2电动机MG2利用发挥电动发电机控制用的控制装置（MG-ECU）功能的电子控制装置28介由第2逆变器44被控制，发挥电动机或者发电机的功能，调节或者设定辅助用输出转矩或者再生转矩。第2太阳齿轮S2与该第2电动机MG2连接，上述齿轮架CA1与输出轴14连接。第1太阳齿轮S1和齿圈R1，与各小齿轮P1、P2一起构成为相当于双行星齿轮式行星齿轮装置的机构，另外第2太阳齿轮S2和齿圈R1，与小齿轮P2一起构成为相当于单行星齿轮式行星齿轮装置的机构。

并且，在自动变速器22中设有第1制动器B1和第2制动器B2，第1制动器B1为了将太阳齿轮S1选择地固定而设在太阳齿轮S1和非旋转部件、即外壳46之间，第2制动器B2为了将齿圈R1选择地固定而设在齿圈R1和外壳46之间。这些制动器B1、B2为通过摩擦力产生制动力的所谓摩擦卡合装置，可以采用湿式多板形式的卡合装置或者带形式的卡合装置。并且，这些制动器B1、B2分别根据由液压缸等的制动器B1用液压致动器和制动器B2用液压致动器产生的卡合压力而使转矩容量连续变化。

在以上那样构成的自动变速器22中，太阳齿轮S2发挥输入元件的功能，另外轮架CA1、CA2发挥输出元件的功能。并且，如图2的卡合表所示，自动变速器22以如下方式构成：当第1制动器B1卡合并且第2制动器B2释放时，比“1”大的变速比γsh的高速挡Hi成立，另一方面，当第2制动器B2卡合并且第1制动器B1释放时，比上述高速挡Hi的变速比γsh大的变速比γsl的低速挡Lo成立。也就是说，自动变速器22是通过释放侧卡合装置的释放和卡合侧卡合装置的卡合，换言之，通过这些卡合元件（卡合装置）夹紧的变换进行离合器至离合器变速的2级的有级变速器。变速挡Hi和Lo之间的变速基于车速VL和要求驱动力（或者油门开度Acc）等的行驶状态实行。更具体地，变速挡区域预先作为映射（变速线形图）确定，并且控制为根据检测的运行状态设定任意一个变速挡。上述电子控制装置28也发挥用于进行这样的自动变速器22的变速控制的变速控制用的控制装置（T-ECU）的功能。

此外，像上述那样上述变速比γsl、γsh都比“1”大，因此在各变速挡Lo、Hi稳定设定的状态下，施加到输出轴14上的转矩，成为使第2电动机MG2的输出转矩Tmg2（以下，称作第2电动机转矩Tmg2）根据各变速比增大的转矩，但是在自动变速器22的变速过渡状态下，成为受到各制动器B1、B2处的转矩容量、随着转速变化的惯性转矩等影响的转矩。另外，从第2电动机MG2施加到输出轴14的转矩，在第2电动机MG2的驱动状态下成为正转矩，在被驱动状态下成为负转矩。所谓的第2电动机MG2的被驱动状态，是通过输出轴14的旋转经由自动变速器22传递到第2电动机MG2，该第2电动机MG2被旋转驱动的状态，并不一定与车辆的驱动、被驱动非要一致。

如图1所示，各个驱动轮18上设有车轮制动器装置20。该车轮制动器装置20为周知的盘式制动器装置、鼓式制动器装置等，通过与制动力踏板29的踏力对应的制动力来制止驱动轮18的旋转。但是，在第2电动机MG2进行再生作业并且其再生转矩作为制动力对驱动轮18起作用的情况下，车轮制动器装置20产生的制动力或者上述再生转矩产生的制动力被调节，使得其再生转矩产生的制动力和车轮制动器装置20产生的制动力合并的制动力与制动力踏板29的踏力对应。此外，虽然图1未图示，但车辆8具有的从动轮上也设有车轮制动器装置20。

上述电子控制装置28构成为包括：例如，如前所述，作为用于控制发动机24的发动机控制用控制装置（E-ECU）、用于控制第1电动机MG1和第2电动机MG2的MG控制用控制装置（MG-ECU）、以及用于控制自动变速器22的变速控制用控制装置（T-ECU）的功能。以下信号被供给到电子控制装置28中，这些信号包括：表示来自于分解器等的第1电动机转速传感器41的第1电动机转速Nmg1的信号、表示来自于分解器等的第2电动机转速传感器43的第2电动机转速Nmg2的信号、表示与来自于输出轴转速传感器45的车速VL对应的输出轴转速Nout的信号、表示来自于油压开关信号SW1的第1制动器B1的油压PB1（以下，称作“第1制动器油压PB1”）的信号，表示来自于油压开关SW2的第2制动器B2的油压PB2（以下，称作“第2制动器油压PB2”）的信号、表示来自于操作位置传感器SS的变速杆35的操作位置的信号、来自于表示与驾驶者所要求的要求驱动力对应的油门踏板27的操作量（油门开度Acc）的油门操作量传感器AS的信号、表示来自于制动器传感器BS的制动器踏板29的操作的有无的信号等。除此之外，还分别供给如下信号，这些信号包括：来自未图示的传感器等，表示蓄电装置32的充电电流或者放电电流（以下，称作充放电电流或者输入输出电流）Lcd的信号、表示蓄电装置32的电压Vbat的信号、表示蓄电装置32的充电余量（充电状态）SOC的信号、表示与第1电动机MG1的输出转矩Tmg1或者再生转矩对应的第1逆变器30向第1电动机MG1供给的供给电流Lmg1的信号、表示与第2电动机MG2的输出转矩Tmg2或者再生转矩对应的第2逆变器44向第2电动机MG2供给的供给电流Lmg2的信号等。

图3是用于向第1电动机MG1和第2电动机MG2供电的电源控制回路60的示意结构图，另外还是用于说明电子控制装置28的控制功能的主要部分的功能的框线图。

驱动装置10也具备：电子控制装置28、第1逆变器30、第2逆变器44和电源控制回路60。如图3所示，该电源控制回路60分别与第1逆变器30和第2逆变器44连接，具备：蓄电装置32（相当于本发明的电动机用电源）、电压转换器62、蓄电装置侧的平滑电容器64、逆变器侧的平滑电容器66（相当于本发明的逆变器平滑电容器。以下，称作“逆变器平滑电容器66”）以及放电电阻68。第2逆变器44与本发明的逆变器对应。

蓄电装置32能够分别与第1电动机MG1和第2电动机MG2彼此接受传送电力，是锂离子电池组或者镍氢电池组等例示的能够充放电的二次电池。蓄电装置32也可以为例如电容器或蓄电器等。

电压转换器62具备电抗器70和2个开关单元72、74，是驱动时使蓄电装置32侧的电压升压并向逆变器30、44侧供给，再生时使逆变器30、44侧的电压降压并向蓄电装置32侧供给的升降压回路。电压转换器62的正极母线和负极母线分别连接到2个逆变器30、44的正极母线和负极母线。

电抗器70其一端与蓄电装置32侧的正极母线连接，另一端与彼此串联连接的2个开关单元72、74之间的连接点连接，能够存储磁能。电抗器70将线圈卷绕到作为磁性体的铁心上，通过使高频信号流过该线圈，作为电感使用，能够与开关单元72、74一起构成升降压回路。

2个开关单元72、74彼此串联连接，配置在逆变器30、44的正极母线和负极母线之间的大电力开关晶体管。2个开关单元72、74之间的连接点如上述那样连接到电抗器70的另一端。开关单元72、74为例如栅极绝缘型双极晶体管。虽然在图3中以N通道型表示了开关单元72、74，但是，也可以利用电压的关系以该开关单元72、74设为p通道型。2个开关单元72、74分别并联连接有二极管。

在2个开关单元72、74中，一方的开关单元72的集电极端子与逆变器30、44的正极母线连接，发射极端子与另一方的开关单元74的集电极端子连接，栅极端子作为控制端子与来自于电子控制装置28的控制信号线连接。像上述那样，另一方的开关单元74的集电极端子与一方的开关单元72的发射极端子连接，发射极端子与蓄电装置32和逆变器30、44共享的负极母线连接，栅极端子作为控制端子与来自于电子控制装置28的控制信号线连接。

例如，当电压转换器62进行升压动作时，开关单元72断开，开关单元74成为交替进行接通和断开的开关状态。在该开关状态中以每秒十万次左右的循环反复进行打开和关闭。在这样的状态中，开关单元74打开期间，电抗器70的上述另一端成为与负极母线连接的状态，使电流流向电抗器70，由此产生的能量被存储在电抗器70中。然后，开关单元74从接通到切换到断开的瞬间，从电抗器70释放该存储的能量并且电抗器70的上述另一端的电压上升。于是，该电抗器70的另一端经由与开关单元72并联的二极管与逆变器平滑电容器66连接，因此若上述另一端的电压高于逆变器平滑电容器66的端子电压Vcon（以下，称作“平滑电容器电压Vcon”），则逆变器平滑电容器66充电并且平滑电容器电压Vcon上升。这样交替反复进行开关单元74的接通和断开，由此平滑电容器电压Vcon、即2次侧的电压上升。并且，通过未图示的控制回路，若2次侧的电压在预先确定的2次侧基准电压以上，则开关单元74切换到关闭，相反，若2次侧的电压在上述2次侧基准电压以下，则开关单元74成为上述开关状态。这样电压转换器62进行升压动作，因此当2次侧的负荷急剧变动时电压转换器62的升压动作有时不能追随该负荷变动。例如，如果逆变器30、44的消耗电力大幅度急剧降低，则因使开关单元74从开关状态切换到关闭产生的延迟，上述2次侧的电压暂时地上升。

蓄电装置侧的平滑电容器64在蓄电装置32和电压转换器62之间与蓄电装置32并联设置，具有抑制电压转换器62的低电压侧、即蓄电装置32侧的电压变动的功能。

逆变器平滑电容器66在逆变器30、44和电压转换器62之间与逆变器30、44并联设置，具有抑制电压转换器62的高电压侧、即逆变器30、44侧的电压变动（脉动）的功能。换言之，为了使从蓄电装置32向逆变器30、44的输入电压，也就是从电压转换器62向逆变器30、44的输入电压平滑，逆变器平滑电容器66与逆变器30、44的蓄电装置32侧连接。

放电电阻68为电源控制回路60的作业停止，使存储在逆变器平滑电容器66中的电能放电时所使用的电阻元件。

接着，使用图3对电子控制装置28的控制功能的主要部分进行说明。如图3所示，电子控制装置28包括：作为混合动力驱动控制部的混合动力驱动控制构件84、作为变速控制部的变速控制构件86、作为升挡变速判断部的升挡变速判断构件90。另外，混合动力驱动控制构件84包括作为第2电动机转矩限制部的第2电动机转矩限制构件92。

混合动力驱动控制构件84，例如，在钥匙插入钥匙孔后，通过在制动器踏板被操作的状态下使电源开关被操作，使控制被起动，基于油门开度（油门操作量）Acc计算出驾驶者的要求输出，从发动机24和／或第2电动机MG2产生要求输出，使得以低油耗且排气量小的方式运行。根据行驶状态切换以下模式：例如，停止发动机24仅以第2电动机MG2作为驱动源的马达行驶模式；在发动机24的动力下利用第1电动机MG1进行发电同时以第2电动机MG2作为驱动源行驶的充电行驶模式；将发动机24的动力机械地传递到驱动轮18而行驶的发动机行驶模式等。在发动机行驶模式中，可以根据需要使第2电动机MG2与发动机24一起成为驱动状态从而使第2电动机MG2输出辅助转矩。

在上述发动机行驶模式中，混合动力驱动控制构件84通过第1电动机MG1控制发动机转速Ne，使得发动机24在例如最优油耗曲线等的预先确定的动作曲线上作业。进而，通过惯性滑行时车辆具有的惯性能量旋转驱动第2电动机MG2来使电力再生，并将电力存储在蓄电装置32中。

另外，后退行驶在使例如自动变速器22为低速挡Lo的状态下，通过使第2电动机MG2向相反方向旋转驱动来实现。此时，第1驱动源12的第1电动机MG1为空转状态，容许输出轴14与发动机24的作业状态无关地相反旋转。

变速控制构件86实施控制第1制动器B1和第2制动器B2的变速处理（变速控制），使得根据例如图4所示的预先储存的变速线形图（变速映射），进行基于用车速VL和油门开度Acc表示的车辆状态应当进行的自动变速器22的变速这样的变速判断，并且切换到基于该变速判断决定了的变速挡。在图4中，实线L_UP为从低速挡Lo向高速挡Hi切换的升高挡位线（升挡线），虚线L_DN为从高速挡Hi向低速挡Lo切换的下降挡位线（降挡线），在升高挡位和下降挡位之间设有规定的滞后现象。用这些实线L_UP和虚线L_DN表示的变速线相当于变速规则，根据这些变速线进行变速。具体地，在图4中，当上述车辆状态为使升高挡位线L_UP从低车速侧的区域横穿到高车速侧的区域时，进行用于使自动变速器22升高挡位的变速判断，另一方面，当上述车辆状态为使下降挡位线L_DN从高车速侧的区域横穿到低车速侧的区域时，进行用于使自动变速器22下降挡位的变速判断。这样变速控制构件86具备基于图4所示的变速线形图进行自动变速器22的变速判断的变速判断构件的功能。此外，变速控制构件86例如基于来自于输出轴转速传感器45来识别信号的车速VL，并且根据图4所示的变速线形图进行上述变速判断。

并且，上述变速控制构件86将用于切换到上述确定了的变速挡的变速指令向自动变速器22的油压控制回路50输出。油压控制回路50根据该变速指令驱动该油压控制回路50具备的线性电磁阀，从而切换第1制动器B1和第2制动器B2各自的作业状态。

例如，在低速挡Lo（第2制动器B2卡合）行驶中，用车速VL和油门开度Acc表示的车辆状态例如进行加速等通过升高挡位线L_UP时，实施第2制动器B2释放并且第1制动器B1卡合的变速控制。另外，在高速挡Hi（第1制动器B1卡合）行驶中，当上述车辆状态为例如进行减速等通过下降挡位线L_DN时，则实施第1制动器B1释放并且第2制动器B2卡合的变速控制。

升挡变速判断构件90判断是否处于进行自动变速器22的升高挡位的升挡变速控制中，即，变速控制构件86是否处于实行自动变速器22的升挡变速控制中。所谓的自动变速器22的升挡变速控制中，是从用车速VL和油门开度Acc表示的车辆状态横穿过如图4所示的升高挡位线L_UP时，到自动变速器22的升挡变速控制所需的一系列控制，例如油压控制回路50内的油压控制、发动机转矩控制和电动机MG1、MG2的转矩控制全部结束时。

第2电动机转矩限制构件92根据升挡变速判断构件90的判断，选择用于限制第2电动机转矩Tmg2的第2电动机转矩限制映射，并且根据选择了的第2电动机转矩限制映射限制第2电动机转矩Tmg2。具体地，第2电动机转矩限制构件92，作为上述第2电动机转矩限制映射，在通过升挡变速判断构件90判断为处于自动变速器22的升挡变速控制中的情况下，选择用图5的实线Lup表示的映射，另一方面，在通过升挡变速判断构件90判断为不处于自动变速器22的升挡变速控制中的情况下，选择用图5的双点划线Lnup表示的映射。并且，当选择上述第2电动机转矩限制映射Lup、Lnup中的任意一个时，第2电动机转矩限制构件92根据选择了的第2电动机转矩限制映射基于第2电动机转速Nmg2，实行依次决定第2电动机转矩Tmg2的上限值、即第2电动机转矩限制值LUTmg2，并且将第2电动机转矩Tmg2依次限制在第2电动机转矩限制值LUTmg2以下的电动机转矩限制控制。例如，在上述电动机转矩限制控制中，第2电动机转矩限制构件92，在基于油门开度Acc和车速VL等表示的车辆行驶状态而决定的第2电动机转矩Tmg2的目标值、即目标第2电动机转矩Tmg2t超过第2电动机转矩限制值LUTmg2的情况下，控制供给到第2电动机MG2的电流Img2，使得将目标第2电动机转矩Tmg2t置换为第2电动机转矩限制值LUTmg2后，第2电动机转矩Tmg2成为目标第2电动机转矩Tmg2t，由此将第2电动机转矩Tmg2限制在第2电动机转矩限制值LUTmg2以下。

图5为表示确定第2电动机转矩限制值LUTmg2和第2电动机转速Nmg2之间关系的第2电动机转矩限制映射Lup、Lnup的图，并且在图5中用虚线Lcnv表示现有技术中的第2电动机转矩限制映射。在分别区别表现图5的第2电动机转矩限制映射Lup、Lnup、Lcnv的情况下，将实线Lup的第2电动机转矩限制映射称作升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup，将双点划线Lnup的第2电动机转矩限制映射称作非升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lnup，将虚线Lcnv的第2电动机转矩限制映射称作现有第2电动机转矩限制映射Lcnv。此外，在第2电动机转速Nmg2当自动变速器22的升挡变速时暂时地加快情况下实行的上述电动机转矩限制控制中，由于是在自动变速器22的升挡变速控制中，所以根据升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup决定第2电动机转矩限制值LUTmg2。另外，在以下的说明中，对于现有技术，只要没有特别地说明，采用图5的虚线Lcnv作为第2电动机转矩限制映射。

在图5中，第2电动机MG2的容许最高转速Nmg2max为能够连续驱动第2电动机MG2的转速的上限值而预先实验确定，例如为第2电动机MG2的额定最高转速。另外，图5的Tmg2max为能够连续驱动第2电动机MG2的第2电动机转矩Tmg2的最大值，即预先实验确定的第2电动机容许最大转矩，例如为第2电动机MG2的额定最大转矩。对于第2电动机转矩限制映射Lup、Lnup、Lcnv中的任一个而言，第2电动机转矩限制值LUTmg2，在第2电动机MG2的低转速侧，为第2电动机容许最大转矩Tmg2max且为恒定值，另一方面，在第2电动机MG2的高转速侧，第2电动机转速Nmg2越高第2电动机转矩限制值LUTmg2越小，在规定转速N1mg2下为零。该规定转速N1mg2为预先实验设定的第2电动机零转矩时转速，使得即使第2电动机转速Nmg2通过第2电动机转矩Tmg2暂时地急速上升，也不超过容许最高转速Nmg2max，并且该规定转速N1mg2设定为与第2电动机MG2的容许最高转速Nmg2max以下的转速例如该容许最高转速Nmg2max相比低规定的富余量转速。

另外，在第2电动机转速Nmg2的上升过程，使第2电动机转矩Tmg2开始限制为比第2电动机容许最大转矩Tmg2max低的转矩的转矩限制开始速度，在图5的第2电动机转矩限制映射Lup、Lnup、Lcnv彼此不同。具体地，如图5所示，现有第2电动机转矩限制映射Lcnv中的转矩限制开始转速NSmg2cnv（以下，称作现有转矩限制开始转速NSmg2cnv）最低，升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup中的转矩限制开始转速NSmg2up（以下，称作升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up）比该现有转矩限制开始转速NSmg2cnv高，非升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lnup中的转矩限制开始转速NSmg2nup（以下，称作非升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2nup）比该升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up高。

另外，在第2电动机转矩限制映射Lup、Lnup、Lcnv的各自的转矩限制开始转速NSmg2up、NSmg2nup、NSmg2cnv和第2电动机零转矩时转速N1mg2之间，第2电动机转矩限制值LUTmg2的减小量相对于第2电动机转速Nmg2的上升量的比例、即电动机转矩限制值减小梯度彼此不同。具体地，现有第2电动机转矩限制映射Lcnv中的电动机转矩限制值减小梯度为恒定梯度，相对地，第2电动机转速Nmg2越高，升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup中的电动机转矩限制值减小梯度越大。例如，升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup中的电动机转矩限制值减小梯度在升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up和其附近与现有第2电动机转矩限制映射Lcnv的电动机转矩限制值减小梯度相比更小，也就是更缓，但是在第2电动机零转矩时转速N1mg2和其附近与现有第2电动机转矩限制映射Lcnv的电动机转矩限制值减小梯度相比更大，也就是更陡。另外，非升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lnup中的电动机转矩限制值减小梯度可以为恒定梯度，也可以像本实施方式中图5那样第2电动机转速Nmg2越高，非升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lnup中的电动机转矩限制值减小梯度越大。

这里，存在当自动变速器22的升挡变速时，在向例如释放侧的卡合元件供给的释放侧油压的减小过程下释放侧的卡合元件滑动而暂时地使第2电动机转速Nmg2加快的情况，该升挡变速时的第2电动机转速Nmg2的加快与驱动轮18的打滑时等的其它的加快时相比，使第2电动机转速Nmg2急剧地上升。因此，升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup中的电动机转矩限制值减小梯度被预先实验确定为，在从升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up到第2电动机零转矩时转速N1mg2的整个转速范围，在第2电动机转速Nmg2在自动变速器22的升挡变速时暂时地加快的情况下，与上述电动机转矩限制控制引起的第2电动机转矩Tmg2的降低相关联地上升的平滑电容器电压Vcon不超过预先确定的容许电压LVcon，并且，不过量地限制第2电动机转矩Tmg2。为了保护具有例如逆变器30、44的电子元件等的构成部件，该容许电压LVcon被确定为该逆变器30和44的低的一方的耐压或者比该耐压低规定的富余量的规定电压。

另外，非升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lnup中的电动机转矩限制值减小梯度与升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup中的电动机转矩限制值减小梯度同样预先由实验确定，但是，假定非升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lnup中的电动机转矩限制值减小梯度被确定为在自动变速器22的升挡变速时以外、即例如驱动轮18的打滑时等的第2电动机转速Nmg2加快，在从非升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2nup到第2电动机零转矩时转速N1mg2的整个转速范围，平滑电容器电压Vcon不超过预先确定的容许电压LVcon，并且，不过量地限制第2电动机转矩Tmg2。为此，在图5的升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up和第2电动机零转矩时转速N1mg2之间的转速范围，不改变第2电动机转速Nmg2，相比之下，容许第2电动机转矩限制值LUTmg2的非升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lnup一方大于升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup，即更大的第2电动机转矩Tmg2。

另外，现有第2电动机转矩限制映射Lcnv中的电动机转矩限制值减小梯度被预先实验确定为，在第2电动机转速Nmg2在自动变速器22的升挡变速时暂时地加快的情况下，与上述电动机转矩限制控制引起的第2电动机转矩Tmg2的下降相关联地上升的平滑电容器电压Vcon不超过预先确定的容许电压LVcon。但是，在电动机转矩限制值减小梯度的恒定梯度之下使第2电动机转矩Tmg2限制为第2电动机转矩限制值LUTmg2，在该情况下，在现有第2电动机转矩限制映射Lcnv中从现有转矩限制开始转速NSmg2cnv到第2电动机零转矩时转速N1mg2的转速范围，第2电动机转速Nmg2的时间上升率、即第2电动机旋转加速度ANmg2在第2电动机转矩限制值LUTmg2为最大的点PT01处最大，因此第2电动机MG2的输出减小相对于时间的斜率（单位为例如W/sec）、即第2电动机输出减小率RPmg2在该点PT01处最大。换言之，第2电动机输出减小率RPmg2越大而变得越高的平滑电容器电压Vcon在该点PT01处最高。因此，现有第2电动机转矩限制映射Lcnv中的电动机转矩限制值减小梯度被预先实验确定为，第2电动机转矩Tmg2为第2电动机容许最大转矩Tmg2max并且第2电动机转速Nmg2为现有转矩限制开始转速NSmg2cnv时，与第2电动机转矩Tmg2的下降相关联地上升的平滑电容器电压Vcon不超过容许电压LVcon，并且，不过量地限制第2电动机转矩Tmg2。

图6为以在油门踏板27被踩下的油门踩踏状态下，第2电动机转速Nmg2在自动变速器22的升挡变速时比变速前的转速（变速前同步转速）高地暂时地加快的情况为例，用于说明上述电动机转矩限制控制的时间图。在tB1时刻自动变速器22的升挡变速开始，因此通过升挡变速判断构件90判断为处于自动变速器22的升挡变速控制中，在图6的本实施方式的时间图（实线）中，选择图5的升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup。另外，为了与本实施方式的时间图比较，在图6中表示现有技术的时间图（虚线），在该现有技术的时间图中，基于图5的现有第2电动机转矩限制映射Lcnv决定第2电动机转矩限制值LUTmg2并限制第2电动机转矩Tmg2。另外，第2电动机转速Nmg2当自动变速器22的升挡变速时暂时地加快的情况下，此时的第2电动机转速Nmg2在大部分的情况下急剧上升，因此第2电动机转矩Tmg2为其上限值、即第2电动机转矩限制值LUTmg2。因此，对于第2电动机转矩Tmg2而言随着第2电动机MG2的转速上升，图6的现有技术的时间图中的第2电动机转速Nmg2和第2电动机转矩Tmg2之间的关系若在图5的映射上表示，则如图5的箭头AR1cnv所示沿虚线Lcnv上变化，图6的本实施方式的时间图中的第2电动机转速Nmg2和第2电动机转矩Tmg2之间的关系如图5的箭头AR1up所示沿实线Lup上变化。也就是说，在图6的本实施方式的时间图中，在第2电动机转速Nmg2当自动变速器22的升挡变速时比变速前的转速高地暂时地加快的情况下，第2电动机转矩限制构件92实行上述电动机转矩限制控制，在电动机转矩限制控制中，根据图5的升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup，第2电动机转速Nmg2越高，越减小第2电动机转矩Tmg2，并且，第2电动机转速Nmg2越高，越增大第2电动机MG2的输出转矩减小量的梯度。所谓的第2电动机MG2的输出转矩减小量的梯度，具体地为第2电动机转矩Tmg2的减小量相对于第2电动机转速Nmg2的上升量的比例。

图6的tB2时刻表示上升中的第2电动机转速Nmg2到达了图5的现有转矩限制开始转速NSmg2cnv的时刻，上述现有技术（图6的虚线）中第2电动机转矩限制值LUTmg2、即与其相等的第2电动机转矩Tmg2从tB2时刻开始下降。另外，tB3时刻表示上升中的第2电动机转速Nmg2（图6的实线）到达了图5的升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up的时刻，本实施方式（图6的实线）中第2电动机转矩Tmg2从tB3时刻开始下降。

另外，在本实施方式中，如图5所示，第2电动机零转矩时转速N1mg2设定为比第2电动机MG2的容许最高转速Nmg2max低，因此在第2电动机转矩限制构件92在上升中的第2电动机转速Nmg2到达容许最高转速Nmg2max之前使第2电动机转矩Tmg2为零。换言之，在上述电动机转矩限制控制中，在第2电动机转速Nmg2为上述容许最高转速Nmg2max以下的规定转速N1mg2以上的情况下，第2电动机转矩限制构件92使第2电动机转矩Tmg2为零或者在零以下。为此，上升中的第2电动机转速Nmg2在到达容许最高转速Nmg2max之前转为下降。这样，在本实施方式中防止第2电动机MG2的高速旋转化。此外，上述第2电动机零转矩时转速N1mg2如图5所示为与上述现有技术相同的转速，因此在如图6所示即便在现有技术（虚线）中，上升中的第2电动机转速Nmg2在到达容许最高转速Nmg2之前也转为下降，防止第2电动机MG2的高速旋转化。

这里，由于第2电动机转速Nmg2与第2电动机转矩Tmg2的大小的相关性非常高，因此第2电动机转矩Tmg2越大，第2电动机旋转加速度ANmg2越大。并且，如图5的箭头AR1cnv所示，在第2电动机旋转速度Nmg2上升的过程，随着第2电动机转矩Tmg2下降，第2电动机旋转加速度ANmg2变小。为此，如图5的虚线Lcnv所示，在被设为第2电动机转矩限制值LUTmg2的第2电动机转矩Tmg2减小的范围中，具体地，在从现有转矩限制开始转速NSmg2cnv到第2电动机零转矩时转速N1mg2的转速范围中，在上述电动机转矩限制值减小梯度为恒定梯度的情况下，在第2电动机转矩Tmg2最大的点PT01处第2电动机旋转加速度ANmg2最大，该点PT01处第2电动机转矩Tmg2的每单位时间的减小量、即时间减小率最大。因此，在图6的现有技术（虚线）的时间图中，在第2电动机转矩Tmg2受到限制并减小的过程中，tB2时刻处的第2电动机转矩Tmg2的时间减小率成为最大，从tB2时刻起经过的时间越长，时间减小率越接近零。并且，在第2电动机MG2的输出减小相对于时间的斜率（单位为例如W/sec）、即上述第2电动机输出减小率RPmg2的时间图（虚线）中，第2电动机输出减小率RPmg2在tB2时刻处最大，从tB2时刻开始随着时间经过而减小。为此，在上述现有技术（虚线）的时间图中，第2电动机输出减小率RPmg2在tB2时刻处，上升到略微低于预先实验确定的容许值LRPmg2（以下，称作第2电动机输出减小率容许值LRPmg2），在tB2时刻之后，第2电动机输出减小率RPmg2相对于第2电动机输出减小率容许值LRPmg2的富余随着时间经过而扩大（参照图6的箭头AR01）。即，根据第2电动机输出减小率RPmg2的时间图（虚线），上述现有技术中留有缓和对第2电动机转矩Tmg2的限制的余地。此外，上述第2电动机输出减小率容许值LRPmg2是与平滑电容器电压Vcon的容许电压LVcon对应的容许值，并且预先实验确定为由例如平滑电容器电压Vcon在规定条件下成为上述容许电压LVcon时的第2电动机输出减小率RPmg2。

另一方面，在图6的本实施方式（实线）的时间图中，被设为第2电动机转矩限制值LUTmg2的第2电动机转矩Tmg2从tB3时刻开始减小，但并不是从tB3时刻开始经过的时间越长第2电动机转矩Tmg2的时间减小率越接近零。这样相对于上述现有技术，第2电动机转矩Tmg2的变化产生差异是由于，在图5的升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup下，第2电动机转速Nmg2越高，上述电动机转矩限制值减小梯度越大。为此，如第2电动机输出减小率RPmg2的时间图（实线）所示，从tB3时刻到第2电动机转矩Tmg2为零的时刻期间，第2电动机输出减小率RPmg2的大小被维持在略低于例如第2电动机输出减小率容许值LRPmg2。因此，在第2电动机转矩Tmg2减小的过程中，第2电动机输出减小率RPmg2相对于第2电动机输出减小率容许值LRPmg2的富余与上述现有技术（虚线）相比变小。这样在本实施方式中，即使在使第2电动机转矩Tmg2开始减小的tB3时刻之后，第2电动机输出减小率RPmg2相对于第2电动机输出减小率容许值LRPmg2的富余也变小，从tB3时刻晚于tB2时刻也可以看出，与上述现有技术相比在更短时间使第2电动机转矩Tmg2减小到零。并且，能够使如图5所示从升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up到第2电动机零转矩时转速N1mg2的转速上升幅度，比从现有转矩限制开始转速NSmg2cnv到第2电动机零转矩时转速N1mg2的转速上升幅度小是因为如图6的第2电动机输出减小率RPmg2的时间图所示，在减小第2电动机转矩Tmg2的整个过程中，对于第2电动机输出减小率RPmg2相对于第2电动机输出减小率容许值LRPmg2的富余，本实施方式比上述现有技术小。由在图5中升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up比现有转矩限制开始转速NSmg2cnv高可以看出，在本实施方式中，通过上述电动机转矩限制控制的实行，将第2电动机转速Nmg2抑制在容许最高转速Nmg2max以下的情况下，在第2电动机转速Nmg2的上升过程中使第2电动机转矩Tmg2开始减小的第2电动机转速Nmg2、即上述转矩限制开始速度NSmg2up，与上述现有技术相比能够设置得更高。

图7为用于说明电子控制装置28的控制作业的主要部分，即，基于第2电动机转速Nmg2限制第2电动机转矩Tmg2的控制作业的流程图，以例如数msec乃至数十msec左右的极短循环时间反复实行。

首先，在与升挡变速判断构件90对应的步骤（以下，省略“步骤”）SA1中，判断是否处于自动变速器22的升挡变速控制中。在该SA1的判断为肯定，也就是处于自动变速器22的升挡变速控制中的情况下，移动到SA2。另一方面，在SA1的判断为否定的情况下，移动到SA3。此外，在该SA1中，除了是否处于上述自动变速器22的升挡变速控制中的判断外，还可以判断是否处于上述油门踩踏状态，也就是使车辆8加速的加速操作中。如果是这样，在处于自动变速器22的升挡变速控制中并且油门踩踏状态的情况下，SA1的判断为肯定。

在与第2电动机转矩限制构件92对应的SA2中，为了通过上述电动机转矩限制控制限制第2电动机转矩Tmg2，选择升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup（参照图5）。然后，实行上述电动机转矩限制控制，在该电动机转矩限制控制中，使用该升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup，基于第2电动机转速Nmg2限制第2电动机转矩Tmg2。

在与第2电动机转矩限制构件92对应的SA3中，为了通过上述电动机转矩限制控制限制第2电动机转矩Tmg2，选择非升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lnup（参照图5）。然后，实行上述电动机转矩限制控制，在该电动机转矩限制控制中，使用该非升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lnup，基于第2电动机转速Nmg2限制第2电动机转矩Tmg2。

本实施方式具有以下效果（A1）～（A4）。（A1）根据本实施方式，在第2电动机转速Nmg2在自动变速器22的升挡变速时比变速前的转速高地暂时地加快的情况下，第2电动机转矩限制构件92实行上述电动机转矩限制控制，在该电动机转矩限制控制下，根据图5的升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup，第2电动机转速Nmg2越高，越减小第2电动机转矩Tmg2，并且，第2电动机转速Nmg2越高，使第2电动机转矩Tmg2的减小量相对于第2电动机转速Nmg2的上升量的比例、即第2电动机MG2的输出转矩减小量的梯度越大。因此，在本实施方式的上述电动机转矩限制控制中，能够以与图5和图6中的上述现有技术相同的容许最高转速Nmg2max为限抑制第2电动机MG2的高速旋转化。并且，在第2电动机转速Nmg2暂时地加快时的第2电动机转速Nmg2电动机转速的上升过程，如图5的箭头AR1up所示，能够从比上述现有技术中的现有转矩限制开始转速NSmg2cnv高的升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up开始减小第2电动机转矩Tmg2。也就是说，在本实施方式中，能够与上述现有技术同等地抑制第2电动机MG2的高速旋转化，并且能够与现有技术同等地保护逆变器30、44免受逆变器平滑电容器66所储存的暂时的剩余电力的影响，进而，与现有技术相比能够减轻限制第2电动机转矩Tmg2时的车辆8的动力性能下降。

另外，根据图5的升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup和现有第2电动机转矩限制映射Lcnv之间的比较，本实施方式中与上述现有技术相比，在第2电动机MG2的高转速区域中容许更大的第2电动机转矩Tmg2，因此如例如图4的变速线形图所示，能够相比上述现有技术将升高挡位线L_UP设定为高车速侧。也就是说，在本实施方式中，设定升高挡位线L_UP的自由度较高，由此能够实现油耗改善。

另外，假如在图5的升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup中，升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up降低并设定到现有转矩限制开始转速NSmg2cnv，总之，如果使在本实施方式的上述电动机转矩限制控制下使限制第2电动机转矩Tmg2时的车辆8的动力性能下降到与上述现有技术同等程度，则能够使处于上述电动机转矩限制控制中的第2电动机输出减小率RPmg2的最大值，即，电动机转矩限制控制中所产生的上述暂时的剩余电力的最大值小于上述现有技术。为此，可以采用静电容量更小的逆变器平滑电容器66，可以实现逆变器平滑电容器66的小型化和低成本化。

（A2）另外，根据本实施方式，在上述电动机转矩限制控制下，在第2电动机转速Nmg2在处于容许最高转速Nmg2max以下的规定转速N1mg2以上的情况下，第2电动机转矩限制构件92使第2电动机转矩Tmg2为零或零以下。因此，第2电动机转速Nmg2在第2电动机转矩Tmg2为零以下时因第2电动机MG2的旋转阻力等下降，因此可以使第2电动机旋转速度Nmg2不超过上述容许最高旋转速度Nmg2max。

（A3）另外，根据本实施方式，第2电动机转速Nmg2在自动变速器22的升挡变速时比变速前的转速高地暂时地加快的情况下，第2电动机转矩限制构件92实行使第2电动机转矩Tmg2限制在第2电动机转矩限制值LUTmg2以下的上述电动机转矩限制控制。并且，在图5的升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up和第2电动机零转矩时转速N1mg2之间的转速范围中，第2电动机转速Nmg2越高，根据升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup确定的第2电动机转矩限制值LUTmg2越小，第2电动机转速Nmg2越高，升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup中的第2电动机转矩限制值LUTmg2的减小量相对于第2电动机旋转速度Nmg2的上升量的比例、即上述电动机转矩限制值减小梯度越大。进而，升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup中的上述电动机转矩限制值减小梯度被预先实验确定为，在第2电动机转速Nmg2在自动变速器22的升挡变速时暂时地加快的情况下，上述电动机转矩限制控制引起的该第2电动机转矩Tmg2的下降相关联地上升的平滑电容器电压Vcon不超过预先确定的容许电压LVcon。因此，能够在第2电动机转速Nmg2在自动变速器22的升挡变速时暂时地加快的情况下，使平滑电容器电压Vcon不超过上述容许电压LVcon，并且能够抑制第2电动机MG2的高速旋转化。

（A4）另外，着眼于在本实施方式中图5的升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up和第2电动机零转矩时转速N1mg2之间的转速范围，在图5中以相同的第2电动机转速Nmg2进行比较，根据非升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lnup确定的第2电动机转矩限制值LUTmg2一方大于根据升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup确定的第2电动机转矩限制值LUTmg2。由此看来，第2电动机转矩限制构件92在自动变速器22的非升挡变速时，不改变第2电动机转速Nmg2，相比之下，容许比自动变速器22的升挡变速时大的第2电动机转矩Tmg2。这里，在实际的车辆8中，尽管例如驱动轮18打滑时第2电动机转速Nmg2也会暂时地加快，但是由于在打滑时，产生驱动轮18相对于路面的旋转阻力以及驱动轮18等的旋转部件仍然与第2电动机MG2连结等，第2电动机转速Nmg2不会像上述升挡变速时那样急剧地加快。因此，在自动变速器22的非升挡变速时，能够适当地抑制第2电动机MG2的高速旋转化，并且比自动变速器22的升挡变速时更能减轻限制第2电动机转矩Tmg2时的车辆8的动力性能下降。

接下来，说明本发明的其它实施方式。需要说明的是，在以下的实施方式的说明中，对于实施方式彼此重复的部分标注相同的附图标记并省略其说明。

实施方式2

图8为表示相当于图7的SA1置换为其它步骤的图7的实施方式2的控制作业的流程图，摘录图7的SA1被置换的步骤。

图8表示图7中SA1置换为SB1的例子。在图8中，首先，移动到与升挡变速判断构件90对应的SB1。在该SB1中，判断自动变速器22的现在的变速挡是否为最高车速侧的最高变速挡，具体而言判断是否为高速挡Hi。在该SB1的判断为肯定，也就是自动变速器22的现在的变速挡为上述最高变速挡的情况下，移动到SA3。另一方面，在SB1的判断为否定的情况下，移动到SA2。像这样进行SB1中的判断的原因在于，如果自动变速器22的现在的变速挡为最高变速挡则不进行升挡变速。

另外，在本实施方式中，如上所述，由于SA1置换为SB1，图3的升挡变速判断构件102判断自动变速器22的现在的变速挡是否为上述最高变速挡。然后，当通过升挡变速判断构件102判断为自动变速器22的现在的变速挡不是上述最高变速挡时的情况下，第2电动机转矩限制构件92选择用图5的实线Lup表示的映射，作为上述第2电动机转矩限制映射，另一方面，当通过升挡变速判断构件102判断为自动变速器22的现在的变速挡为上述最高变速挡时的情况下，第2电动机转矩限制构件92选择用图5的双点划线Lnup表示的映射，作为上述第2电动机转矩限制映射。也就是说，从图5的升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up和第2电动机零转矩时转速N1mg2之间的转速范围的角度出发，在自动变速器22为上述最高变速挡的情况下，第2电动机转矩限制构件92不改变第2电动机转速Nmg2，相比之下，第2电动机转矩限制构件92容许比自动变速器22为上述最高变速挡以外的变速挡的情况大的第2电动机转矩Tmg2。

在本实施方式中，除了前述的实施方式1的效果（A1）～（A3），还具有如下效果。根据本实施方式，图5的升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up和第2电动机零转矩时转速N1mg2之间的转速范围中，在自动变速器22为上述最高变速挡的情况下，不改变第2电动机转速Nmg2，相比之下，第2电动机转矩限制构件92容许比自动变速器22为上述最高变速挡以外的变速挡的情况大的第2电动机转矩Tmg2。其中，若自动变速器22为上述最高变速挡，则不进行自动变速器22的升挡变速。另外，在实际的车辆8中，在例如驱动轮18的打滑时也可能使第2电动机转速Nmg2暂时地加快，但是在该打滑时，产生驱动轮18相对于路面的旋转阻力以及驱动轮18等的旋转部件仍然与第2电动机MG2连接等，由此与上述升挡变速时相比不会使第2电动机旋转速度Nmg2剧烈地加快。因此，在自动变速器22为上述最高变速挡的情况下，能够适当地抑制第2电动机MG2的高速旋转化，并且比自动变速器22不为上述最高变速挡时更能减轻限制第2电动机转矩Tmg2时的车辆8的动力性能下降。

以上，基于附图对本发明的实施方式进行了详细的说明，但仅表示一种实施方式，本发明可以基于本领域技术人员的知识，以进行各种变更、改良的方式实施。

例如，在前述的实施方式1、2中，自动变速器22为能够2级变速的自动变速器，但是自动变速器22的变速挡不限于2级变速，也可以为能够3级以上变速的自动变速器22。

另外，在前述的实施方式1、2中，图5的横轴为第2电动机转速Nmg2，但是只要第2电动机MG2与其它的同步旋转部件同步旋转，就可以使图5的横轴置换为上述同步旋转部件的转速。

另外，在前述的实施方式1中，图7的流程图包括SA1和SA3，但是没有SA1和SA3也是可以的。也就是说，在实施方式1下不切换上述第2电动机转矩限制映射，只是用图5的升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup来实行上述电动机转矩限制控制也是可以的。

另外，在前述的实施方式1、2中，驱动装置10包括行星齿轮装置26和第1电动机MG1，但是例如如图9所示，也可以是不包括第1电动机MG1和行星齿轮装置26而将发动机24、离合器110、第2电动机MG2、自动变速器22、驱动轮18串联连接的所谓并联混合动力车辆用的驱动装置。此外，发动机24和第2电动机MG2之间的离合器110是根据需要而设置的，因此可以考虑上述并联混合动力车辆用的驱动装置不具备离合器110。换言之，如图10所示，与图9的并联混合动力车辆相比，驱动装置10为不具备发动机24和离合器110的电动车的驱动装置，也即是说第2电动机MG2、自动变速器22和驱动轮18串联连接的电动车的驱动装置也是可以的。

另外，在前述的实施方式1、2的驱动装置10中，如图1所示，作为行星齿轮装置26的输出元件发挥功能的齿圈R0与输出轴14连接，但是替代输出轴14，该齿圈R0与作为自动变速器22的输入元件发挥功能的太阳齿轮S2连接也是可以的。也就是说，从发动机侧，依次连接行星齿轮装置26、第2电动机MG2、自动变速器22、输出轴14也是可以的。

另外，在前述的实施方式1、2中，升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup（参照图5）的上述电动机转矩限制值减小梯度，在第2电动机转速Nmg2从升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up上升到第2电动机零转矩时转速N1mg2的过程中连续变化，但是非连续地以2级或者3级以上呈阶梯地变化也是可以的。图11的实线Lup2表示了该电动机转矩限制值减小梯度以2级变化的例子。非升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lnup也是相同地，上述电动机转矩限制值减小梯度，在第2电动机转速Nmg2从非升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2nup上升到第2电动机零转矩时转速N1mg2的过程中非连续地以2级或者3级以上呈阶梯地变化也是可以的。

另外，在前述的实施方式1、2中，升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup（图5参照）并不根据平滑电容器电压Vcon进行变化，但是根据平滑电容器电压Vcon进行变化也是可以的。在这种情况下，平滑电容器电压Vcon被依次检测出，例如如图12所示，在该升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup中，平滑电容器电压Vcon越高或者逆变器平滑电容器66中储存的电容器电荷越大，升挡变速时转矩限制开始转速NSmg2up越低，并且在第2电动机MG2的高转速区域，以相同的第2电动机转速Nmg2比较，第2电动机转矩限制值LUTmg2更小。通过这样做，与不根据平滑电容器电压Vcon使升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup变化的情况相比，能够适当地限制第2电动机转矩Tmg2。此外，可以基于任意时刻的平滑电容器电压Vcon确定升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup，例如基于自动变速器22的升档变速开始时的平滑电容器电压Vcon而确定。

另外，在前述的实施方式1、2中，自动变速器22，为了进行变速而具有制动器B1、B2作为卡合或者释放的卡合元件，但是用于进行变速的卡合元件也可以是离合器。

另外，在前述的实施方式1、2中，图5的升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lup和非升挡变速时第2电动机转矩限制映射Lnup分别根据第2电动机MG2的容许最高转速Nmg2max、第2电动机输出减小率容许值LRPmg2、第2电动机MG2的惯性或者与第2电动机MG2同步旋转的旋转部件的惯性等预先实验确定，第2电动机转矩限制值LUTmg2根据第2电动机转矩限制映射Lup或者Lnup决定，但是第2电动机转矩限制值LUTmg2，不根据第2电动机转矩限制映射Lup或者Lnup，而是使用例如预先实验求得的实验公式，基于第2电动机MG2或者第2电动机MG2同步旋转的旋转部件的转速、第2电动机转矩Tmg2和第2电动机旋转加速度ANmg2中的至少一个依次算出也是可以的。

另外，在前述的实施方式1、2中，驱动装置10具备自动变速器22，但是也可以考虑将自动变速器22置换为手动变速器。

另外，在前述的实施方式1、2中，在第2电动机转速Nmg2在自动变速器22的升挡变速时比变速前的转速高地暂时地加快的情况下，实行上述电动机转矩限制控制，但是第2电动机转速Nmg2的加快也可以不是暂时的。

另外，上述的多个实施方式可以分别设置优先顺序等，并且彼此组合实施。

另外，虽然没有一一例示，本发明可以在不脱离其主旨的范围内增加各种变更来实施。

附图标记说明

10：驱动装置（车辆用驱动装置）

18：驱动轮

22：自动变速器（变速器）

28：电子控制装置（控制装置）

32：蓄电装置（电动机用电源）

44：第2逆变器（逆变器）

66：逆变器平滑电容器

MG2：第2电动机（电动机）

B1：第1制动器（卡合元件）

B2：第2制动器（卡合元件）

Claims

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，其包括：电动机，该电动机经由逆变器与电动机用电源连接；逆变器平滑电容器，该逆变器平滑电容器与上述逆变器的上述电动机用电源侧连接；变速器，该变速器构成上述电动机和驱动轮之间的动力传递路径的一部分，其特征在于，

在上述电动机的转速在上述变速器的升挡变速时比变速前的转速高地加快的情况下，上述电动机的转速越大，越减小上述电动机的输出转矩，并且，上述电动机的转速越大，越增大上述电动机的输出转矩减小量的梯度。

2.根据权利要求1记载的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，在上述电动机的转速在上述变速器的升挡变速时比变速前的转速高地加快的情况下，当上述电动机的转速在上述电动机的预先确定的容许最高转速以下的规定转速以上时，使上述电动机的输出转矩为零以下。

3.根据权利要求1或2记载的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，在上述电动机的转速在上述变速器的升挡变速时比变速前的转速高地加快的情况下，将上述电动机的输出转矩限制在电动机转矩限制值以下，其中，上述电动机的转速越大，上述电动机转矩限制值越小，

上述电动机的转速越大，上述电动机转矩限制值的减小量相对于上述电动机的转速上升量的比例越大，

上述电动机转矩限制值被确定为，在上述电动机的转速在上述变速器的升挡变速时加快的情况下，与上述电动机的输出转矩下降相关联地上升的上述逆变器平滑电容器的端子电压不超过预先确定的容许电压。

4.根据权利要求1～3中任意一项记载的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，在上述变速器为最高车速侧的最高变速挡的情况下，不改变上述电动机的转速，相比之下，容许比上述变速器为上述最高变速挡以外的变速挡的情况大的上述电动机的输出转矩。