JPH06233411A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 動力源としてエンジンと電気モータとを併用
するハイブリッド車両において、エンジントルクの急変
を防止して排気ガス中の有害成分の低減を図った制御装
置を提供する。 【構成】 運転者によって操作されるアクセルペダルの
踏込み量に応じたアクセル開度で表わされる目標トルク
値に基づいて、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍ
との合成トルクＴｐをフィードバック制御するととも
に、目標トルク値の変化時に、エンジントルクＴｅの変
化がモータトルクＴｍの変化よりも小さくなるように、
エンジンおよび電気モータを制御する制御手段を設け
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動源としてエンジン
と電気モータとを併用するハイブリッド車両の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、特開昭58-198104 号公報に開示
されているように、駆動源としてエンジンと電気モータ
とを併用するハイブリッド車両が知られている。

【０００３】このハイブリッド車両は、図28に示すよう
に、エンジン（内燃機関）と電気モータ（以下「モー
タ」と呼ぶ）とを出力軸に並列に接続し、エンジンのス
ロットル開度とモータの電気子電圧とを所定の関係を保
ちながら制御するものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に車両
用エンジンでは、排気ガス中に含まれるＣＯ，ＨＣ，Ｎ
Ｏ_X 等の有害成分を淨化するために、排気通路に三元触
媒よりなる触媒コンバータを設けているが、この三元触
媒でＣＯ，ＨＣ，ＮＯ_X の３成分に対し同時に高い淨化
率を得るためには、空燃比を理論空燃比付近の狭い領域
内に正確に制御する必要がある。このため、エンジンの
排気通路に設けた空燃比センサ（Ｏ₂ センサ）によって
排気ガス中の酸素濃度を検出し、空燃比が理論空燃比に
なるように、マイクロコンピュータよりなるコントロー
ラが燃料噴射弁からの燃料噴射量をフィードバック制御
している。

【０００５】しかしながら、このような空燃比制御を行
なっているエンジンにおいても、以下に述べるような問
題がある。

【０００６】(1) 加減速時にエンジン吸気系の燃料輸送
遅れにより、エンジン気筒内の空燃比が所定の値（理論
空燃比または希薄空燃比）からずれ、触媒の排気浄化率
が低下して排気ガス中のＨＣ，ＣＯが増加する。

【０００７】(2) エンジンの特性（例えば吸気系の燃料
輸送遅れ特性等）のバラツキにより、空燃比が所定の値
からずれ、触媒の排気浄化率が低下して排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯが増加したり、運動性能が低下したりする。

【０００８】(3) 雪道等の低μ路で車輪のスリップを抑
制するトラクションコントロールを行なうとき、エンジ
ンのトルクが急変すると、上記と同じ理由で排気ガス中
のＨＣ，ＣＯが増加する。

【０００９】(4) 冷間始動時に、エンジン内で燃焼エネ
ルギーが失われると、触媒の暖機すなわち活性化が遅れ
排気ガス中のＨＣ，ＣＯが増加する。

【００１０】上記の事情に鑑み、本発明の第１の目的
は、動力源としてエンジンとモータとを併用するハイブ
リッド車両において、エンジントルクの急変を防止して
排気ガス中の有害成分の低減を図った制御装置を提供す
ることにある。

【００１１】また、本発明の第２の目的は、冷機始動時
における排気ガス中の有害成分の低減を図ったハイブリ
ッド車両の制御装置を提供することにある。

【００１２】さらに本発明の第３の目的は、オーバーシ
ュートの無い良好な応答性を備えたハイブリッド車両の
制御装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明によるハイブリッ
ド車両の制御装置は、請求項１に記載されているよう
に、運転者によって操作される出力制御手段の操作量に
応じて決定される目標トルク値に基づいて、エンジント
ルクとモータトルクとの合成トルクを制御するととも
に、上記目標トルク値の変化時に、エンジントルクの変
化がモータトルクの変化よりも小さくなるように、上記
エンジンおよび上記電気モータを制御する制御手段を備
えてなることを特徴とするものである。

【００１４】また本発明は、請求項２に記載されている
ように、請求項１の構成において、上記制御手段による
上記エンジンおよび上記電気モータの制御は、上記合成
トルクのフィードバックに基づいて行なわれ、かつエン
ジンのフィードバックゲインがモータのフィードバック
ゲインよりも小さい値に設定されてなることを特徴とす
るものである。

【００１５】さらに本発明は、請求項１または２の構成
に加えて車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手
段を備え、上記制御手段は、上記スリップ検出手段によ
り車輪スリップが検出された場合に、モータトルクの低
下度をエンジントルクの低下度よりも大きくする態様
で、上記合成トルクを制御することを特徴とするもので
ある。

【００１６】さらに本発明は、請求項４に記載されてい
るように、排気通路に空燃比センサを備えたエンジンと
電気モータとを動力源として併用するハイブリッド車両
の制御装置において、運転者によって操作される出力制
御手段の操作量に応じて決定される目標トルク値に基づ
いて、エンジントルクとモータ出力トルクとの合成トル
クを制御するとともに、上記空燃比センサにより検出さ
れた空燃比の目標空燃比からのずれ量が所定値以内とな
るようにエンジントルクとモータトルクとの分配比を調
整する制御手段を備えてなることを特徴とするものであ
る。

【００１７】さらに本発明は、請求項５に記載されてい
るように、排気通路に排気ガス浄化用の触媒を備えたエ
ンジンと電気モータとを動力源として併用するハイブリ
ッド車両の制御装置において、始動時に、上記エンジン
に対する燃料供給を遮断した状態で、該エンジンを上記
電気モータにより回転させ、該エンジンの回転数が所定
値まで上昇した時点で、該エンジンに対する燃料供給を
開始するとともに、上記触媒の温度上昇率が最大になる
ように上記エンジンの点火時期を制御する制御手段を備
えてなることを特徴とするものである。

【００１８】さらに本発明は、請求項６に記載されてい
るように、動力源としてエンジンと電気モータとを併用
するハイブリッド車両の制御装置において、運転者によ
って操作される出力制御手段の操作量に応じて決定され
る目標トルク値に基づいて、エンジントルクとモータト
ルクとの合成トルクをフィードバック制御する場合に、
エンジンおよびモータのモデルを予め設定するととも
に、状態観測器によってエンジンおよびモータの内部状
態量を推定し、該推定に基づきフィードバック量を決定
してフィードバック制御を行なう制御手段を備えてなる
ことを特徴とするものである。

【００１９】さらに本発明は、請求項６に記載された構
成において、エンジンのフィードバックゲインがモータ
のフィードバックゲインよりも小さい値に設定されてな
ることを特徴とするものである。

【００２０】さらに本発明は、請求項８に記載されてい
るように、請求項６または７に記載された構成におい
て、上記制御手段が、制御中における目標値および実測
値からエンジンおよびモータのモデルを同定し、該モデ
ルを用いてエンジンおよびモータの内部状態量を推定す
ることを特徴とするものである。

【００２１】さらに本発明は、請求項９に記載されてい
るように、動力源としてエンジンと電気モータとを併用
するハイブリッド車両の制御装置において、目標車速に
基づいてエンジントルクおよびモータトルクを調整して
車速をフィードバック制御する場合に、エンジンおよび
モータのモデルを予め設定するとともに、状態観測器に
よってエンジンおよびモータの内部状態量を推定し、該
推定に基づきフィードバック量を決定してフィードバッ
ク制御を行なう制御手段を備えてなることを特徴とする
ものである。

【００２２】さらに本発明は、請求項10に記載されてい
るように、請求項９に記載された構成において、エンジ
ンのフィードバックゲインがモータのフィードバックゲ
インよりも小さい値に設定されてなることを特徴とする
ものである。

【００２３】

【作用および効果】請求項１〜４に記載された発明によ
れば、目標トルク値の変化時に、モータトルクは大きく
変化するが、エンジントルクは緩やかに変化するため、
空燃比のずれ量が少なくなり、ＨＣ，ＣＯ等の有害成分
の排出量を低減することができる。

【００２４】また、請求項５に記載された発明によれ
ば、冷間始動時に触媒が速やかに暖機されるので、触媒
の未活性化によるＨＣ，ＣＯ等の有害成分の排出を抑制
することができる。

【００２５】さらに請求項６〜10に記載された発明によ
れば、有害成分の排出を抑制しつつ制御の応答性を向上
させることができる。

【００２６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２７】図１は本発明の第１実施例によるハイブリ
ッド車両の制御装置の構成を示すブロック図で、図２は
そのＰＩフィードバック制御システムを示すブロック線
図である。

【００２８】本実施例においては、エンジントルクＴｅ
とモータＴｍとの合成トルクＴｐを滑らかに制御するた
めに、合成トルクＴｐをフィードバックし、運転者によ
って操作される出力制御手段であるアクセルペダルの操
作量すなわちアクセル開度によって表わされる目標トル
ク値ａと比較して、エンジンの入力ｔ（スロットル開
度）およびモータの入力ｖ（電気子電圧）を調整して、
合成トルクＴｐが目標トルク値に追従するようにフィー
ドバック制御している。

【００２９】なお、図２において、Ｋie，Ｋpeはそれぞ
れＰＩフィードバック制御におけるエンジンのフィード
バックゲイン（フィードバックの定数）の積分項および
比例項を示し、Ｋim，ＫpmはそれぞれＰＩフィードバッ
ク制御におけるモータのフィードバックゲインの積分項
および比例項である。

【００３０】本実施例は、加減速時におけるエンジン吸
気系の燃料輸送遅れにより、エンジン気筒内の空燃比が
所定の値からずれるのを防止するための制御システムで
あり、その特徴とするところは、エンジンのフィードバ
ックゲインＫie，Ｋpeをモータのフィードバックゲイン
Ｋim，Ｋpmよりも低く設定する点にあり、これによっ
て、図３に示すように、モータトルクＴｍの変化を大き
くする代りに、エンジントルクＴｅの急激な変化を抑制
し、これによって排気ガス中のＨＣ，ＣＯの増加を抑制
することができる。

【００３１】本実施例においてコントローラが実行する
制御ルーチンのフローを図４に示す。

【００３２】図４のフローチャートでは、まず積分器の
出力Ｉを初期化し、アクセル開度によって表わされる目
標トルク値ａおよび合成トルクＴｐを検出する。次にａ
とＴｐとの差ｅを求め、積分を行なってＩの値を算出す
る。次にエンジン入力ｔおよびモータ入力ｖを演算し、
ｔ，ｖを出力する。そして次のステップの判定が「ＹＥ
Ｓ」になるのを待って次回の制御サイクルを実行するよ
うになっている。

【００３３】次に、図５および図６は、本発明の第２実
施例によるハイブリッド車両の制御装置の構成を示すブ
ロック図およびＰＩフィードバック制御システムを示す
ブロック線図である。

【００３４】本実施例は、排気系に設けられた空燃比セ
ンサから得られる実空燃比の目標空燃比からのずれ量に
応じて、エンジンとモータとのトルク分配特性を修正す
るようにしたものであり、エンジンの特性のバラツキに
より、ＨＣ，ＣＯが増加したり、運動性能が低下したり
するのを防止するための制御システムである。

【００３５】図６では、図２に示す制御系に加えて、空
燃比センサで検出した実空燃比を目標空燃比と比較して
その差の絶対値ｓ(abs) を求め、その絶対値ｓが所定定
数ｇ１より大きい場合、定数ｇ２，ｇ３をフィードバッ
クゲインＫie，Ｋpeからそれぞれ減算している。すなわ
ち、実空燃比の目標空燃比からのずれ量が大きい程、エ
ンジンのフィードバックゲインをさらに減少させ、これ
によって、図７に示すように、アクセル開度によって表
わされる目標トルク値ａの変化に対して、エンジントル
クＴｅの変化度合をさらに低下させて、ＨＣ，ＣＯの増
加を防止し、かつモータトルクＴｍの変化度合を大きく
して運動性能の低下を防止している。

【００３６】本実施例においてコントローラが実行する
制御ルーチンのフローを図８に示す。

【００３７】図８のフローチャートでは、積分器の出力
Ｉを初期化し、かつエンジンフィードバックゲインＫi
e，Ｋpeに初期値をセットした後、実空燃比を検出し
て、目標空燃比との差の絶対値ｓを求め、このｓの値が
定数ｇ１より大きい場合に、エンジンのフィードバック
ゲインＫie，Ｋpeから定数ｇ２，ｇ３を減算している。
以降の制御フローは図４に示すフローと同一である。

【００３８】図９および図10は、本発明の第３実施例に
よるハイブリッド車両の制御装置の構成を示すブロック
図およびＰＩフィードバック制御システムを示すブロッ
ク線図である。

【００３９】本実施例は、車輪のスリップを抑制するト
ランクションコントロールを行なうときの、エンジント
ルクの急変を抑制して、触媒の排気浄化性能の低下を防
止する制御システムである。

【００４０】すなわち、スリップコントロールでは、車
輪のスリップ率を検出する信号に基づいて、目標トルク
値ａを下げることにより、合成トルクＴｐを急激に低下
させるのであるが、そのとき図11に示すように、急激な
出力トルクの低下分の大部分はもっぱらモータトルクＴ
ｍを急激に低下させることによって充当し、エンジント
ルクＴｅは緩やかに低下するように制御するものであ
る。

【００４１】本実施例においてコントローラが実行する
制御ルーチンのフローを図12に示す。

【００４２】図12のフローチャートでは、まず車輪のス
リップ率ｓ検出する。そしてこのスリップ率ｓが所定の
定数ｇ１より大きい場合、該スリップ率ｓに所定の定数
ｇ２を乗算したものを目標トルク値ａから減算するよう
にしたものである。

【００４３】本実施例の場合も、第１実施例と同様に、
エンジンのフィードバックゲインＫie，Ｋpeをモータの
フィードバックゲインＫim，Ｋpmよりも小さく設定する
ことにより、エンジントルクＴｅの急激な変化を防止し
ている。

【００４４】さらに、図13は本発明の第４実施例により
ハイブリッド車両の制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【００４５】本実施例は、冷間始動時に、エンジン内で
燃焼エネルギーが失われると、排気通路に配設されてい
る触媒の暖機すなわち活性化が遅れて、ＨＣ，ＣＯが増
加することを防止するための制御システムであり、コン
トローラは、エンジンの点火系およびインジェクタを制
御している。

【００４６】本実施例では、冷間始動時には、まずイン
ジェクタを動作させずに、すなわち、エンジンに対する
インジェクタからの燃料供給を遮断した状態で、図14に
示すように、モータトルクＴｍのみによってエンジン回
転数を上昇させ、エンジン回転数が所定の回転数に達し
た時点からエンジンに対してインジェクタを通じて燃料
を供給するとともに点火系を制御して、触媒温度の上昇
率が最大となるように点火時期を調節するものである。

【００４７】本実施例においてコントローラが実行する
制御のフローを図15に示す。

【００４８】図15のフローチャートでは、エンジンに対
する燃料供給を遮断した状態でモータの電気子電圧ｖを
所定電圧Ｖ０としてモータを回転させ、エンジン回転数
を上昇させる。エンジン回転数が目標回転数Ｎ０に達し
た時点でインジェクタからの燃料供給を開示するが、こ
れに伴って触媒温度ＴＣを検出し、触媒温度上昇率ｄＴ
を演算する（ＴＣ′は前回の触媒温度）。次に、触媒温
度ＴＣが最大になるように点火時期ＩＧを調整しながら
（ＩＧ′は前回の点火時期、ｄＴ′は前回の触媒温度上
昇率、ｇは定数）、インジェクタから燃料噴射を行な
う。

【００４９】本実施例によれば、冷間始動時において、
触媒を効率良く暖機することができるので、排気ガス中
のＨＣ，ＣＯを低減することができる。

【００５０】ところで、上述した第１〜第３の実施例は
すべてＰＩフィードバック制御システムである。ところ
が、上記ＰＩフィードバック制御システムを含むＰＩＤ
フィードバック制御システムは、例えば図３から明らか
なように、応答性の点で若干問題があることが知られて
いる。そして応答性を向上させようとすると、オーバー
シュートを発生し易いという問題を包含している。

【００５１】上述の点に鑑み、以下の実施例では、ＰＩ
Ｄフィードバック制御システムに比較してはるかに制御
性の良好な状態フィードバック制御システムもしくは適
応制御システムを用いており、これによってこの種のハ
イブリッド車両におけるエンジンから排出される有害成
分を低減しつつ、制御の応答性を向上させている。

【００５２】図16は本発明の第５実施例によるハイブリ
ッド車両の制御装置のフィードバック制御システムを示
すブロック線図で、前述した第１実施例の図１に示した
構成において、図２に示したようなＰＩフィードバック
制御システムに代えて、状態フィードバック制御システ
ムを用いることにより、第１実施例と同様の目的をより
応答性良く達成しようとするものである。

【００５３】すなわち本実施例では、エンジンおよびモ
ータの動特性モデルを予め設定するとともに、オブザー
バ（またはカルマンフィルタ）と呼ばれる状態観測器に
よって、エンジンおよびモータの内部状態量（充填効
率、電気子電流等）を推定し、エンジンおよびモータの
モデルの次数に応じた複数の状態量（ベクトル量）に応
じてフィードバックゲインＫce，Ｋcm（ベクトル量）を
乗じ、フィードバック量を決定して、フィードバック制
御を行なうようになっている。

【００５４】このように、エンジンおよびモータの内部
状態量をフィードバックすることにより、図17に示すよ
うに、アクセル開度に対してオーバーシュートのない良
好な応答性が得られる。また、モータへのフィードバッ
クゲインＫim，Ｋcmをエンジンへのフィードバックゲイ
ンＫie，Ｋceよりも大きく設定することにより、エンジ
ンの急加速、急減速が抑制され、これによってエンジン
からの有害成分の排出量を低減することができる。

【００５５】本実施例における制御フローの概要を図18
に示す。ここで、エンジンおよびモータの状態量をｎ個
とすると、 Ｘ：要素ｎの状態量のベクトル Ｕ：［ｔ ｖ］ Ａ：ｎ×ｎの行列 Ｂ：ｎ×２の行列 Ｃ：要素ｎのベクトル ここで、Ａ，Ｂ，Ｃはエンジンおよびモータのモデルを
表わす定数である。

【００５６】また、 ｆ：オブザーバ（またはカルマンフィルタ）のゲイン
（要素ｎのベクトル） フィードバックゲインＫie，Ｋce，Ｋim，Ｋcmの求め方
としては公知のリカチ式の解による方法等がある。その
際、エンジンの入力ｔ（スロットル開度）よりもモータ
の入力ｖ（電気子電圧）に重みをかけることにより、Ｋ
ie，ＫceよりもＫim，Ｋcmを大きめに設定することがで
きる。

【００５７】図19および図20に制御フローの具体例を示
す。

【００５８】図21は本発明の第６実施例によるハイブリ
ッド車両の制御装置のフィードバック制御システムを示
すブロック線図で、状態フィードバック制御システムを
車速制御に適用した場合である。

【００５９】本実施例においても、エンジンおよびモー
タの内部状態量をフィードバックして、エンジンおよび
モータの出力トルクを制御することにより、図22に示す
ように、目標車速に対してオーバーシュートのない良好
な応答性をもって車速ＶＳＰを制御することができる。
そしてこの場合も、モータへのフィードバックゲインＫ
im，ＫcmをエンジンへのフィードバックゲインＫie，Ｋ
ceより大きく設定することによりエンジンの急加速、急
減速が抑制され、これによってエンジンからの有害成分
の排出量を低減することができる。

【００６０】本実施例の概略的な制御フローを図23に示
す。図23のフローチャートは、図18の制御フローにおけ
る目標トルク値ａ（スロットル開度）および合成トルク
Ｔｐをそれぞれ目標車速および車速ＶＳＰに置き換えた
ものである。

【００６１】次に本発明によるハイブリッド車両の制御
装置の第７実施例について説明する。

【００６２】上述の第５，第６実施例における状態フィ
ードバック制御システムでは、状態量推定のために、制
御対象であるエンジンおよびモータの正確な動特性モデ
ルが必要であるが、このような制御対象は、運転条件お
よび経時変化により大きく特性が変化するのみでなく、
制御対象ごとのバラツキがあるため、予め動特性モデル
を決定することが不可能なことがある。また、状態量か
ら入力を設定する際のゲインも、動特性が決定できない
ため、最適値に設定できないことがある。

【００６３】そこで、制御中にモデルを同定し、そのモ
デルを用いて、オブザーバ（またはカルマンフィルタ）
により、エンジンの内部状態量（充填効率、電気子電流
等）を推定し、フィードバック量を決定するという適応
制御システムがこの種のハイブリッド車両における動力
源の制御システムとしてきわめて有効になる。

【００６４】図24は第７実施例によるハイブリッド車両
の制御装置の適応制御システムを示すブロック線図で、
第５実施例と同様の目的を達成するものである。この適
応制御システムにより、経年変化あるいは製品のバラツ
キに関係なく、正確な状態制御を実行することが可能と
なる。

【００６５】上記適応制御システムの簡単な事例とし
て、エンジンモデル、モータモデルをそれぞれ Ｔｅ(K+1) ＝ge１・ｔ(k) ＋ge２・ｔ(K-1) ＋ge３・ｔ(k-2) Ｔｍ(k+1) ＝gm１・ｖ(k) ＋gm２・ｖ(K-1) ＋gm３・ｔ(k-2) とする。

【００６６】ここで、k+1 ，k ，……は時刻列を表わ
す。また、Ｔｅ，Ｔｍはエンジンおよびモータの出力ト
ルクであり、Ｔｐ＝Ｔｅ＋Ｔｍであるとする。

【００６７】状態空間表現は、以下の数１に示すように
なる。図25〜図27に制御フローを示す。

【００６８】

【数１】

【００６９】ここで、 Ｇ＝［ge１ ge２ ge３ １／ge１ １／ge２ １／ge３ gm１ gm２ gm３ １／gm１ １／gm２ １／gm３］′ ｂ１〜ｂ８は12要素の定数ベクトル ｈは同定のためのゲイン である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の構成を示すブロック図

【図２】同フィードバック制御システムを示すブロック
線図

【図３】同作用の説明に供するタイミングチャート

【図４】同制御ルーチンを示すフローチャート

【図５】本発明の第２実施例の構成を示すブロック図

【図６】同フィードバック制御システムを示すブロック
線図

【図７】同作用の説明に供するタイミングチャート

【図８】同制御ルーチンを示すフローチャート

【図９】本発明の第３実施例の構成を示すブロック図

【図１０】同フィードバック制御システムを示すブロッ
ク線図

【図１１】同作用の説明に供するタイミングチャート

【図１２】同制御ルーチンを示すフローチャート

【図１３】本発明の第４実施例の構成を示すブロック図

【図１４】同作用の説明に供するフローチャート

【図１５】同制御ルーチンを示すフローチャート

【図１６】本発明の第５実施例のフィードバック制御シ
ステムを示すブロック図

【図１７】同作用の説明に供するタイミングチャート

【図１８】同制御フローを概略的に示すフローチャート

【図１９】同具体的な制御フローの前半部分を示すフロ
ーチャート

【図２０】同具体的な制御フローの後半部分を示すフロ
ーチャート

【図２１】本発明の第６実施例のフィードバック制御シ
ステムを示すブロック線図

【図２２】同作用の説明に供するタイミングチャート

【図２３】同制御フローを概略的に示すフローチャート

【図２４】本発明の第７実施例のフィードバック制御シ
ステムを示すブロック線図

【図２５】同具体的な制御フローの前半部分を示すフロ
ーチャート

【図２６】同具体的な制御フローの中間部分を示すフロ
ーチャート

【図２７】同具体的な制御フローの後半部分を示すフロ
ーチャート

【図２８】ハイブリッド車両の構成を示すブロック図

【符号の説明】

ａ トルク要求値（アクセル開度） Ｔｅ エンジントルク Ｔｍ モータトルク Ｔｐ 合成トルク ｔ スロットル開度 ｖ 電気子電圧

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力源としてエンジンと電気モータとを
   併用するハイブリッド車両の制御装置において、 運転者によって操作される出力制御手段の操作量に応じ
   て決定される目標トルク値に基づいて、エンジントルク
   とモータトルクとの合成トルクを制御するとともに、上
   記目標トルク値の変化時に、エンジントルクの変化がモ
   ータトルクの変化よりも小さくなるように、上記エンジ
   ンおよび上記電気モータを制御する制御手段を備えてな
   ることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 【請求項２】 上記制御手段による上記エンジンおよび
   上記電気モータの制御が、上記合成トルクのフィードバ
   ックに基づいて行なわれ、かつエンジンのフィードバッ
   クゲインがモータのフィードバックゲインよりも小さい
   値に設定されてなることを特徴とする請求項１のハイブ
   リッド車両の制御装置。
3. 【請求項３】 車輪のスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段を備え、上記制御手段は、上記スリップ検出手
   段により車輪スリップが検出された場合に、モータトル
   クの低下度をエンジントルクの低下度よりも大きくする
   態様で、上記合成トルクを制御することを特徴とする請
   求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 【請求項４】 排気通路に空燃比センサを備えたエンジ
   ンと電気モータとを動力源として併用するハイブリッド
   車両の制御装置において、 運転者によって操作される出力制御手段の操作量に応じ
   て決定される目標トルク値に基づいて、エンジントルク
   とモータ出力トルクとの合成トルクを制御するととも
   に、上記空燃比センサにより検出された空燃比の目標空
   燃比からのずれ量が所定値以内となるようにエンジント
   ルクとモータトルクとの分配比を調整する制御手段を備
   えてなることを特徴とするハイブリッド車両の制御装
   置。
5. 【請求項５】 排気通路に排気ガス浄化用の触媒を備え
   たエンジンと電気モータとを動力源として併用するハイ
   ブリッド車両の制御装置において、 始動時に、上記エンジンに対する燃料供給を遮断した状
   態で、該エンジンを上記電気モータにより回転させ、該
   エンジンの回転数が所定値まで上昇した時点で、該エン
   ジンに対する燃料供給を開始するとともに、上記触媒の
   温度上昇率が最大になるように上記エンジンの点火時期
   を制御する制御手段を備えてなることを特徴とするハイ
   ブリッド車両の制御装置。
6. 【請求項６】 動力源としてエンジンと電気モータとを
   併用するハイブリッド車両の制御装置において、 運転者によって操作される出力制御手段の操作量に応じ
   て決定される目標トルク値に基づいて、エンジントルク
   とモータトルクとの合成トルクをフィードバック制御す
   る場合に、エンジンおよびモータのモデルを予め設定す
   るとともに、状態観測器によってエンジンおよびモータ
   の内部状態量を推定し、該推定に基づきフィードバック
   量を決定してフィードバック制御を行なう制御手段を備
   えてなることを特徴とするハイブリッド車両の制御装
   置。
7. 【請求項７】 エンジンのフィードバックゲインがモー
   タのフィードバックゲインよりも小さい値に設定されて
   なることを特徴とする請求項６記載のハイブリッド車両
   の制御装置。
8. 【請求項８】 上記制御手段は、制御中における目標値
   および実測値からエンジンおよびモータのモデルを同定
   し、該モデルを用いてエンジンおよびモータの内部状態
   量を推定することを特徴とする請求項６または７記載の
   ハイブリッド車両の制御装置。
9. 【請求項９】 動力源としてエンジンと電気モータとを
   併用するハイブリッド車両の制御装置において、 目標車速に基づいてエンジントルクおよびモータトルク
   を調整して車速をフィードバック制御する場合に、エン
   ジンおよびモータのモデルを予め設定するとともに、状
   態観測器によってエンジンおよびモータの内部状態量を
   推定し、該推定に基づきフィードバック量を決定してフ
   ィードバック制御を行なう制御手段を備えてなることを
   特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
10. 【請求項１０】 エンジンのフィードバックゲインがモ
    ータのフィードバックゲインよりも小さい値に設定され
    てなることを特徴とする請求項９記載のハイブリッド車
    両の制御装置。