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TECHNISCHES GEBIET
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Diese Offenbarung bezieht sich auf die Antriebsstrangsystemsteuerung.
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HINTERGRUND
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Die Aussagen in diesem Abschnitt bieten lediglich Hintergrundinformationen in Bezug auf die vorliegende Offenbarung und brauchen keinen Stand der Technik zu bilden.
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Fahrzeuge nutzen Antriebsstrangsysteme, um ein Antriebsdrehmoment für den Fahrzeugvortrieb zu erzeugen. Antriebsstrangsysteme können ein Drehmoment, das von mehreren Drehmomenterzeugungsvorrichtungen, z. B. von einer Kraftmaschine und von einer oder von mehreren Nicht-Brennkraft-Drehmomentmaschinen, ausgeht, über eine Getriebevorrichtung an ein mit einem Endantrieb gekoppeltes Ausgangselement zu übertragen. Steuersysteme zum Betreiben solcher Antriebsstrangsysteme betreiben die Drehmomenterzeugungsvorrichtungen und legen in dem Getriebe Drehmomentübertragungselemente an, um in Ansprechen auf durch den Betreiber angewiesene Ausgangsdrehmomentanforderungen unter Berücksichtigung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit, der Emissionen, des Antriebsverhaltens und anderer Faktoren ein Drehmoment zu übertragen. Die Nicht-Brennkraft-Drehmomentmaschinen können elektrische Arbeitsmaschinen enthalten, die unabhängig von einer Drehmomenteingabe von der Brennkraftmaschine als Motoren oder Generatoren zum Erzeugen einer Drehmomenteingabe in das Getriebe betreibbar sind. Die Drehmomentmaschinen können kinetische Fahrzeugenergie, die über den Fahrzeugendantrieb übertragen wird, in elektrische Energie umwandeln, die in einer Speichervorrichtung für elektrische Energie gespeichert werden kann. Ein Steuersystem überwacht verschiedene Eingaben von dem Fahrzeug und von dem Betreiber und stellt eine Betriebssteuerung des Hybridantriebsstrangs einschließlich des Steuerns des Getriebebetriebszustands und der Gangschaltung, des Steuerns der Drehmomenterzeugungsvorrichtungen und des Regulierens des Austauschs elektrischer Leistung zwischen der Speichervorrichtung für elektrische Energie und den elektrischen Arbeitsmaschinen bereit, um die Ausgaben des Getriebes einschließlich des Drehmoments und der Drehzahl zu managen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine und eine Drehmomentmaschine, die mit einem Eingangselement eines Getriebes drehbar gekoppelt sind, enthält, enthält das Betreiben des Fahrzeugs in einer Schub- oder Rollbetriebsart in Ansprechen auf ein vom Fahrer angefordertes Achsdrehmoment und das Anweisen des Kraftmaschinenbetriebs in einen Zustand ohne Kraftstoffbeaufschlagung. Es wird ein Controller genutzt, um die Drehmomentmaschine so zu betreiben, dass das Eingangselement rotiert, um die Kraftmaschine während eines Übergangs über eine vorgegebene Kraftmaschinendrehzahl hinweg zu steuern.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es werden nun eine oder mehrere Ausführungsformen beispielhaft mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
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1 ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Offenbarung darstellt, das ein Antriebsstrangsystem enthält, das mehrere Drehmomenterzeugungsvorrichtungen aufweist, die eine Brennkraftmaschine und eine elektrisch mit Leistung versorgte Drehmomentmaschine, die mit einem Getriebe mechanisch koppeln, enthalten;
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2 einen Ablaufplan in Übereinstimmung mit der Offenbarung darstellt, der eine Schubbetriebsart-Steuerroutine zeigt, die zum Steuern des Betriebs einer Brennkraftmaschine ausgeführt wird;
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3 mehrere zeitlich zusammenfallende Parameter in Übereinstimmung mit der Offenbarung darstellt, die den Betrieb eines Antriebsstrangsystems zeigen, das die Schubbetriebsart-Steuerroutine ausführt, wobei die Kraftmaschinendrehzahl während des Betriebs in der Schubbetriebsart auf 0 RPM übergeht; und
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4 mehrere zeitlich zusammenfallende Parameter in Übereinstimmung mit der Offenbarung darstellt, die den Betrieb eines Antriebsstrangsystems zeigen, das die Schubbetriebsart-Steuerroutine ausführt, wobei die Kraftmaschinendrehzahl während des Betriebs in der Schubbetriebsart auf eine von null verschiedene Kraftmaschinendrehzahl übergeht.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Nun anhand der Zeichnungen, in denen die Darstellungen nur zur Erläuterung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen und nicht zu deren Beschränkung dienen, zeigt 1 schematisch ein Fahrzeug 100, das ein Antriebsstrangsystem 20 enthält, das mit einem Endantrieb 60 gekoppelt ist und durch ein Steuersystem 10 gesteuert wird. Das Antriebsstrangsystem 20 enthält mehrere Drehmomenterzeugungsvorrichtungen einschließlich einer Brennkraftmaschine 40 und einer elektrisch mit Leistung versorgten Drehmomentmaschine 35, die über ein Getriebe 50 ein Drehmoment an einen Endantrieb 60 übertragen. Eine bevorzugte Konfiguration des Antriebsstrangsystems 20 enthält, dass die Drehmomentmaschine 35 mit einer Kurbelwelle 36 der Kraftmaschine 40 drehbar mechanisch gekoppelt ist, die über einen Drehmomentwandler 52 mit einem Eingangselement 42 des Getriebes 50 drehbar mechanisch gekoppelt ist. Wie gezeigt ist, ist die Kurbelwelle 36 über einen Riemenscheibenmechanismus 38 mechanisch drehbar mit der Drehmomentmaschine 35 gekoppelt und ist eine Hydraulikfluidpumpe 45 über ein direktes mechanisches Koppelgetriebe 43 direkt mechanisch mit dem Eingangselement 42 gekoppelt. Somit dreht sich die Hydraulikfluidpumpe 45 zusammen mit der elektrisch mit Leistung versorgten Drehmomentmaschine 35 und kann die elektrisch mit Leistung versorgte Drehmomentmaschine 35 genutzt werden, um die Hydraulikfluidpumpe 45 mit oder ohne Drehmomenteingabe von der Kraftmaschine 40 zu drehen. Stattdessen können andere Konfigurationen des Antriebsstrangsystems 20 genutzt werden, die die Drehmomentmaschine 35 enthalten, die mit der Kraftmaschine 40 drehbar mechanisch gekoppelt ist, die mit der Hydraulikfluidpumpe 45 und mit dem Eingangselement 42 des Getriebes 50 drehbar mechanisch gekoppelt ist.
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Die Kraftmaschine 40 ist vorzugsweise eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, die Kraftstoff über einen thermodynamischen Verbrennungsprozess in mechanisches Drehmoment umwandelt. Die Kraftmaschine 40 ist mit mehreren Aktuatoren und Erfassungsvorrichtungen ausgestattet, um den Betrieb zu überwachen und Kraftstoff zu fördern, um eine Verbrennungsladung zu bilden, um ein Drehmoment zu erzeugen, das auf eine Betreiberdrehmomentanforderung anspricht. Die Kraftmaschine 40 ist so konfiguriert, dass sie während des andauernden Betriebs des Antriebsstrangsystems 20 Autostart- und Autostopp-Steuerschemata und Kraftstoffabschaltsteuerschemata (FCO-Steuerschemata) ausführt. Wenn sich die Kraftmaschine 40 nicht dreht, wird sie als in einem AUS-Zustand angesehen. Wenn sie sich dreht, einschließlich eines oder mehrerer FCO-Zustände, in denen sie rotiert und nicht mit Kraftstoff beaufschlagt wird, wird die Kraftmaschine 40 als in einem EIN-Zustand angesehen.
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Die elektrisch mit Leistung versorgte Drehmomentmaschine 35 ist vorzugsweise ein Hochspannungs-Mehrphasen-Elektromotor/Elektrogenerator, der dafür konfiguriert ist, gespeicherte elektrische Energie in mechanische Leistung umzuwandeln und mechanische Leistung in elektrische Energie umzuwandeln, die in einer Hochspannungsbatterie 25 gespeichert werden kann. Die Drehmomentmaschine 35 enthält einen Rotor und einen Stator und einen beigefügten Positionssensor 37, der in einer Ausführungsform ein Resolver mit variabler Reluktanz ist. Die elektrisch mit Leistung versorgte Drehmomentmaschine 35 enthält ein Ausgangselement, das über einen Riemenscheibenmechanismus 38, der einen mechanischen Leistungsweg dazwischen bereitstellt, mit der Kurbelwelle 36 der Kraftmaschine 40 mechanisch drehbar gekoppelt ist. Der Riemenscheibenmechanismus 38 ist dafür konfiguriert, eine Drehmomentübertragung zwischen der Kraftmaschine 40 und der Drehmomentmaschine 35 einschließlich einer Drehmomentübertragung von der Drehmomentmaschine 35 an die Kraftmaschine 40 für eine Autostart- und Autostoppfunktionalität, einer Antriebsdrehmomenthilfe, einer Drehmomentübertragung für regenerative Fahrzeugbremsung und einer Drehmomentübertragung von der Kraftmaschine 40 an die Drehmomentmaschine 35 für die elektrische Hochspannungsladung zu bewirken. In einer Ausführungsform enthält der Riemenscheibenmechanismus 38 einen Keilrippenriemen, der zwischen einer ersten Riemenscheibe, die an der Kurbelwelle 36 der Kraftmaschine 40 angebracht ist, und einer zweiten Riemenscheibe, die an einer mit einem Rotor der Drehmomentmaschine 35 gekoppelten Drehwelle angebracht ist, geführt ist, was als ein riemengetriebenes Startergeneratorsystem (BAS-System) bezeichnet wird. Alternativ kann der Riemenscheibenmechanismus 38 einen Verdrängerzahnradmechanismus oder eine andere zwangsschlüssige mechanische Verbindung enthalten. In einer Ausführungsform kann die Kraftmaschine 40 einen solenoidbetätigten elektrischen Niederspannungsstarter 39 enthalten, um die Kraftmaschine in Ansprechen auf ein Zündschlüsselanlassereignis zu starten.
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Die Hochspannungsbatterie 25 ist über einen Hochspannungs-Gleichstrombus 29 elektrisch mit einem Stromrichtermodul 32 verbunden, um in Ansprechen auf Steuersignale, die von dem Steuersystem 10 ausgehen, elektrische Hochspannungs-Gleichstromleistung an die Drehmomentmaschine 35 zu übertragen. Das Stromrichtermodul 32 ist über einen Mehrphasen-Motorsteuerungs-Leistungsbus 31 elektrisch mit der Drehmomentmaschine 35 verbunden. Das Stromrichtermodul 32 ist mit geeigneten Steuerschaltungen einschließlich Leistungstransistoren, z. B. IGBTs, zum Transformieren elektrischer Hochspannungs-Gleichstromleistung in elektrische Hochspannungs-Wechselstromleistung und zum Transformieren elektrischer Hochspannungs-Wechselstromleistung in elektrische Hochspannungs-Gleichstromleistung konfiguriert. Vorzugsweise nutzt das Stromrichtermodul 32 eine Pulsbreitenmodulationssteuerung (PWM-Steuerung), um gespeicherte elektrische Gleichstromleistung, die von der Hochspannungsbatterie 25 ausgeht, in elektrische Wechselstromleistung zum Antreiben der Drehmomentmaschine 35, um ein Drehmoment zu erzeugen, umzuwandeln. Ähnlich wandelt das Stromrichtermodul 32 mechanische Leistung, die an die Drehmomentmaschine 35 übertragen wird, einschließlich als Teil einer regenerativen Steuerstrategie, in elektrische Gleichstromleistung um, um elektrische Energie zu erzeugen, die in der Hochspannungsbatterie 25 gespeichert werden kann. Das Stromrichtermodul 32 ist zum Empfangen von Motorsteuerbefehlen und zum Steuern von Stromrichterzuständen, um die Motorantriebs- und Regenerierungsfunktionalität bereitzustellen, konfiguriert. In einer Ausführungsform ist ein elektrischer Gleichstrom/Gleichstrom-Leistungsumsetzer 34 elektrisch mit einem Niederspannungsbus 28 und mit einer Niederspannungsbatterie 27 verbunden und elektrisch mit einem Hochspannungsbus 29 verbunden. Solche elektrischen Leistungsverbindungen sind bekannt und nicht ausführlich beschrieben. Die Niederspannungsbatterie 27 ist elektrisch mit einem Zusatzleistungssystem 26 verbunden, um elektrische Niederspannungsleistung für Niederspannungssysteme in dem Fahrzeug einschließlich z. B. elektrischer Fenster, HVAC-Lüfter, Sitzen und dem durch ein Niederspannungssolenoid betätigten elektrischen Starter 39 bereitzustellen.
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Das Getriebe 50 überträgt ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement 42 und einem Ausgangselement 62 und kann z. B. die Form eines Automatikgetriebes, eines Doppelkupplungsgetriebes, eines kupplungslosen Handschaltgetriebes oder eines Handschaltgetriebes annehmen. Das Getriebe 50 wird unter Verwendung eines steuerbaren Hydraulikkreises 47, der mit dem Steuermodul 12 entweder direkt oder über einen Kommunikationsbus 18 signaltechnisch verbunden ist, gesteuert. Der Hydraulikkreis 47 steuert den Betrieb des Getriebes 50 in einer von mehreren wählbaren Festradbetriebsarten mit einem Übersetzungsverhältnis, das eine bevorzugte Anpassung zwischen einer Betreiberdrehmomentanforderung und einem Kraftmaschinenarbeitspunkt erzielt und das vorzugsweise einen oder mehrere Differentialzahnradsätze und hydraulisch aktivierte Kupplungen nutzt, um in den Betriebsbereichen über einen Bereich von Drehzahlverhältnissen eine Drehmomentübertragung zwischen dem Eingangselement 42 und dem Ausgangselement 62 zu bewirken. Das Getriebe 50 führt Heraufschaltungen aus, um in eine Betriebsart zu schalten, die ein niedrigeres zahlenmäßiges Multiplikationsverhältnis (Übersetzungsverhältnis) aufweist, und führt Herunterschaltungen aus, um in eine Betriebsart zu schalten, die ein höheres zahlenmäßiges Multiplikationsverhältnis aufweist. Ein Getriebeheraufschalten erfordert eine Verringerung der Kraftmaschinendrehzahl, so dass die Kraftmaschinendrehzahl an die Getriebeausgangsdrehzahl, multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis, bei einem Übersetzungsverhältnis, das der Sollbetriebsart zugeordnet ist, angepasst wird. Ein Getriebeherunterschalten erfordert eine Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl, so dass die Kraftmaschinendrehzahl an die Getriebeausgangsdrehzahl, multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis, bei einem Übersetzungsverhältnis, das der Sollbetriebsart zugeordnet ist, angepasst wird. Das Getriebe 50 ist dafür konfiguriert, in einem Leerlaufzustand zu arbeiten, in dem das Eingangselement 42 von einem Ausgangselement 62 mechanisch entkoppelt. Eine solche Getriebekonfiguration kann enthalten, dass der Drehmomentwandler 52 vorzugsweise eine steuerbare Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung enthält. Alternativ kann das Getriebe 50 zusätzlich zu dem Drehmomentwandler 52 oder diesen ersetzend mit einem Vorwärtskupplungselement konfiguriert sein, wobei das Vorwärtskupplungselement das Getriebe 50 von der Kraftmaschine 40 automatisch entkoppelt, wenn es deaktiviert ist oder in einem offenen Zustand ist, wobei sich das Vorwärtskupplungselement zwischen dem Getriebe 50 und dem direkten mechanischen Koppelgetriebe 43, das die Hydraulikfluidpumpe 45 mit dem Eingangselement 42 koppelt, befindet. Die Hydraulikfluidpumpe 45 führt einem oder mehreren Antriebsstrangssystemelementen, einschließlich z. B. dem steuerbaren Hydraulikkreis 47, Druckhydraulikfluid zu, um die Strömung von Druckhydraulikfluid zu Elementen des Getriebes 50 zu steuern, um ausgewählte Kupplungselemente zu betätigen.
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Der Endantrieb 60 kann eine Differentialzahnradvorrichtung 65 enthalten, die mechanisch mit einer Achse 64, mit einem Transaxle oder mit einer Halbwelle gekoppelt ist, die bzw. das mechanisch mit einem Rad 66 gekoppelt ist. Der Endantrieb 60 überträgt Antriebsleistung zwischen dem Getriebe 50 und einer Straßenoberfläche.
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Das Steuersystem 10 enthält ein Steuermodul 12, das signaltechnisch mit einer Betreiberschnittstelle 14 verbunden ist. Vorzugsweise enthält das Steuermodul 12 mehrere diskrete Vorrichtungen, die ortsgleich mit den einzelnen Elementen des Antriebsstrangsystems 20 sind, um eine Betriebssteuerung der einzelnen Elemente des Antriebsstrangsystems 20 zu bewirken. Außerdem kann das Steuermodul 12 eine Steuervorrichtung enthalten, die eine hierarchische Steuerung anderer Steuervorrichtungen bereitstellt. Das Steuermodul 12 ist signaltechnisch und funktional entweder direkt oder über einen Kommunikationsbus 18 zum Überwachen des Betriebs und zum Bestimmen von Parameterzuständen mit der Hochspannungsbatterie 25 und mit dem Stromrichtermodul 32 und mit der Drehmomentmaschine 35 und mit der Kraftmaschine 40 und mit dem Getriebe 50 verbunden. Die Betreiberschnittstelle 14 des Fahrzeugs 100 ist ein Controller, der signaltechnisch mit mehreren Mensch/Maschine-Schnittstellenvorrichtungen verbunden ist, über die der Fahrzeugbetreiber den Betrieb des Fahrzeugs 100 anweist. Die Mensch/-Maschine-Schnittstellenvorrichtungen enthalten z. B. ein Fahrpedal 15, ein Bremspedal 16, einen Getriebefahrbereichswähler (PRNDL) 17 und ein Fahrzeugtempomatsystem 18. Andere Mensch/Maschine-Schnittstellenvorrichtungen enthalten vorzugsweise einen Zündschalter, um zu ermöglichen, dass ein Betreiber die Kraftmaschine 40 anlässt und startet, ein Lenkrad und einen Scheinwerferschalter. Das Fahrpedal 15 stellt eine Signaleingabe bereit, die eine Fahrpedalposition angibt, und das Bremspedal 16 stellt eine Signaleingabe bereit, die eine Bremspedalposition angibt. Der Getriebefahrbereichswähler 17 stellt eine Signaleingabe bereit, die die Richtung der vom Betreiber beabsichtigten Bewegung des Fahrzeugs einschließlich einer diskreten Anzahl durch den Betreiber wählbarer Positionen angibt, die die bevorzugte Drehrichtung des Ausgangselements 62 entweder in einer Vorwärts- oder in einer Rückwärtsrichtung angeben.
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Das Antriebsstrangsystem 20 enthält ein Kommunikationsschema, das den Kommunikationsbus 18 zum Bewirken von Kommunikationen in Form von Sensorsignalen und Aktuatorbefehlssignalen zwischen dem Steuersystem 10 und Elementen des Antriebsstrangsystems 20 enthält. Das Kommunikationsschema nutzt eines oder mehrere Kommunikationssysteme und Kommunikationsvorrichtungen, einschließlich z. B. des Kommunikationsbusses 18, einer Direktverbindung, eines Busses eines lokalen Netzes, eines seriellen Peripherieschnittstellenbusses und drahtloser Kommunikationen, um die Informationsübertragung zu bewirken.
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Steuermodul, Modul, Steuereinrichtung, Controller, Steuereinheit, Prozessor und ähnliche Begriffe bedeuten irgendeines oder irgendwelche verschiedenen Kombinationen einer oder mehrerer anwendungsspezifischer integrierter Schaltungen (ASIC), elektronischer Schaltungen, Zentraleinheiten (vorzugsweise Mikroprozessoren) und von zugeordnetem Speicher und zugeordneter Ablage (Nur-Lesen, programmierbar Nur-Lesen, Schreiben-Lesen, Festplatte usw.), die eine oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme oder Software- oder Firmwareroutinen ausführen, Kombinationslogikschaltungen, Eingabe/Ausgabe-Schaltungen und Eingabe/Ausgabe-Vorrichtungen, geeignete Signalaufbereitungs- und Signalpufferschaltungen und andere Komponenten zum Bereitstellen der beschriebenen Funktionalität. Software, Firmware, Programme, Anweisungen, Routinen, Code, Algorithmen und ähnliche Begriffe bedeuten irgendwelche Anweisungssätze, die Kalibrierungen und Nachschlagetabellen enthalten. Das Steuermodul weist einen Satz von Steuerroutinen auf, die ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen bereitzustellen. Die Routinen werden wie etwa durch eine Zentraleinheit ausgeführt und sind betreibbar, um Eingaben von Erfassungsvorrichtungen und von anderen vernetzten Steuermodulen zu überwachen und Steuer- und Diagnoseroutinen zum Steuern des Betriebs von Aktuatoren auszuführen. Die Routinen können während des andauernden Kraftmaschinen- und Fahrzeugbetriebs in regelmäßigen Intervallen, z. B. alle 100 Mikrosekunden, 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden, ausgeführt werden. Alternativ können die Routinen in Ansprechen auf das Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
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Der Fahrzeugbetrieb in Ansprechen auf Betreiberanforderungen enthält Betriebsarten des Beschleunigens, des Bremsens, des Schubbetriebs und des Leerlaufs. Die Beschleunigungsbetriebsart enthält eine Betreiberanforderung zum Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Bremsbetriebsart enthält eine Betreiberanforderung zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Schubbetriebsart enthält einen Fahrzeugbetrieb, bei dem sich das Fahrzeug aktuell mit einer Geschwindigkeitsrate ohne Betreiberanforderung entweder zum Bremsen oder Beschleunigen bewegt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und des aktuellen Fahrzeugimpulses, des aktuellen Fahrzeugwindwiderstands und des aktuellen Fahrzeugrollwiderstands und des aktuellen Endantriebs-Trägheitsfahrwiderstands bestimmt wird. Die Leerlaufbetriebsart enthält einen Fahrzeugbetrieb, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder nahe null ist, wobei der Getriebefahrbereichswähler in einem Nicht-Vortriebs-Fahrbereich oder in einem der Vortriebsfahrbereiche ist, wobei die Betreiberanforderung die Eingabe null in das Fahrpedal und eine minimale oder geringfügige Eingabe in das Bremspedal enthält.
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In einer Schubbetriebsart führt der Controller in Ansprechen auf eine Ausgangsdrehmomentanforderung, die eine Drehmomentanforderungseingabe null in ein Fahrpedal enthält, eine oder mehrere Steuerroutinen zum Steuern des Antriebsstrangsystems aus. Dies enthält das Anweisen des Kraftmaschinenbetriebs in einen Zustand ohne Kraftstoffbeaufschlagung und das Öffnen einer Kupplung, die dafür konfiguriert ist, die Drehungen der Kraftmaschine und des Getriebes direkt zu koppeln, z. B. einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung. Die Drehmomentmaschine lässt das Eingangselement rotieren, um die Kraftmaschinendrehung zu steuern, einschließlich des Verzögerns der Kraftmaschine, damit sie über eine störende Endantriebsresonanz, die eine Resonanzfrequenz enthalten kann, hinweggeht. Dies kann das Betreiben der Drehmomentmaschine, um das Eingangselement rotierenzulassen, um die Kraftmaschine so zu steuern, dass eine Kraftmaschinendrehzahlbedingung von null erzielt wird, enthalten.
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2 ist ein Ablaufplan, der eine Schubbetriebsart-Steuerroutine (Steuerroutine)
200 zeigt, die zum Steuern des Betriebs eines Antriebsstrangsystems, z. B. des anhand von
1 beschriebenen Antriebsstrangsystems
20, ausgeführt wird. Die Steuerroutine
200 steuert die elektrische Arbeitsmaschine zum Bewirken eines problemlosen Eintritts in eine Schubbetriebsart und zum Bewirken eines problemlosen Austritts aus der Schubbetriebsart und enthält vorzugsweise das Aufrechterhalten des Getriebeöldrucks in der Schubbetriebsart einschließlich des Betriebs mit einer kalibrierbaren Verzögerungsrate für die Schubbetriebsart bei Anwendung auf ein Automatikgetriebe, das in einem Gang ist und bei dem die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung deaktiviert ist. Tabelle 1 ist als ein Schlüssel zu
2 vorgesehen, wobei die nummeriert bezeichneten Blöcke und die entsprechenden Funktionen wie folgt dargelegt sind. Tabelle 1
| BLOCK | BLOCKINHALT |
| 202 | Überwachen von Vss, BPP, PPS, RPM, TCC-Kupplungszustand |
| 204 | Berechnen von DRAT |
| 206 | In der Schubbetriebsart?
– BPP = 0%
– DRAT < A |
| 210 | Betreiben des Antriebsstrangsystems in der Schubbetriebsart |
| 212 | Berechnen von X = Fahrzeugbeschleunigung mit Kraftmaschine AUS |
| 214 | DRAT < X? |
| 216 | Bestimmen variabler Schubbetriebszustands-Betriebsparameter |
| 218 | Betreiben des Antriebsstrangsystems im variablen Schubbetriebszustand |
| 220 | Überwachen der DRAT und Einstellen der angewiesenen Fahrzeuggeschwindigkeit |
| 222 | Eintreten in die Schubbetriebs-Vorbereitungsbetriebsart |
| 224 | Betreiben des Antriebsstrangsystems im Kraftmaschine-aus-Schubbetriebszustand |
| 226 | Ist BPP > 0? |
| 230 | Verlassen der Kraftmaschine-aus-Schubbetriebsart |
| | |
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Es werden verschiedene Fahrzeugbetriebsparameter einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vss), der Bremspedalposition (BPP), der Fahrpedalposition (PPS), der Kraftmaschinendrehzahl (RPM) und des Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Zustands (TCC-Kupplungszustands) (202) überwacht, aus denen ein aktueller Fahrzeugbetriebszustand bestimmt wird (204). Dies enthält das Bestimmen eines vom Fahrer angeforderten Achsdrehmoments (DRAT). Das vom Fahrer angeforderte Achsdrehmoment und die Bremspedalposition werden ausgewertet, um zu bestimmen, ob das Antriebsstrangsystem in einer Schubbetriebsart betrieben werden soll (206). Wenn entweder die Bremspedalposition nicht null ist (BPP > 0%) oder das vom Fahrer angeforderte Achsdrehmoment gleich oder größer einem kalibrierbaren Schwellendrehmoment (A) ist, (DRAT > A), sind die Betriebsbedingungen derart, dass das Antriebsstrangsystem nicht in der Schubbetriebsart arbeiten kann (206) (0), wobei in dieser Iteration keine weitere Maßnahme in Bezug auf den Betrieb in der Schubbetriebsart ergriffen wird. Das kalibrierbare Schwellendrehmoment (A) wird auf der Grundlage von Betriebsbedingungen einschließlich der Fahrgeschwindigkeit, des Getriebegangbereichs, der Umgebungsbedingungen einschließlich der Temperatur und der Höhe und anderer Faktoren bestimmt.
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Die Fahrzeugbetriebsparameter werden weiter überwacht (202), um zu bestimmen, ob ein solcher Betrieb zu einem künftigen Zeitpunkt möglich ist. Wenn die Bremspedalposition null ist (BPP = 0%) und das vom Fahrer angeforderte Achsdrehmoment kleiner als das kalibrierbare Schwellendrehmoment ist (DRAT < A) (206) (1), kann das Antriebsstrangsystem in der Schubbetriebsart arbeiten (210). Die Schubbetriebsart enthält einen Kraftmaschine-aus-Schubbetriebszustand und einen variablen Schubbetriebszustand.
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Das Betreiben des Antriebsstrangsystems in der Schubbetriebsart enthält das Bestimmen einer bevorzugten Fahrzeugbeschleunigung mit der Kraftmaschine in dem AUS-Zustand (X) (212), der mit dem vom Fahrer angeforderten Achsdrehmoment verglichen wird (214). Die bevorzugte Fahrzeugbeschleunigung mit der Kraftmaschine in dem AUS-Zustand ist ein kalibrierter Wert, der für einen Fahrzeugentwurf ausgewählt wird und der die Fahrzeugaerodynamik, den Rollwiderstand, Betreibererwartungen für die Verzögerung und andere Faktoren in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt. Wenn das vom Fahrer angeforderte Achsdrehmoment kleiner als die Fahrzeugbeschleunigung ist, wobei die Kraftmaschine in dem AUS-Zustand ist (DRAT < X) (214) (1), enthält der Betrieb des Antriebsstrangsystems das Vorbereiten auf den Betrieb des Antriebsstrangsystems in dem Kraftmaschine-aus-Schubbetriebszustand (222). Dies enthält das Deaktivieren der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung, das Ausführen einer Kraftmaschinen-Kraftstoffabschaltung in Vorbereitung auf den Übergang der Kraftmaschine in den AUS-Zustand und das Betreiben der Drehmomentmaschine zum Verzögern der Kraftmaschine, um die Kraftmaschinendrehzahl auf 0 RPM zu überführen, um den Kraftmaschine-AUS-Zustand zu erzielen (224). Dieser Betrieb enthält das Betreiben der Drehmomentmaschine zum Verzögern der Kraftmaschine über eine oder mehrere Kraftmaschinendrehzahlen hinweg, die einer unerwünschten Frequenz zugeordnet sind, die zwischen dem Betrieb der Kraftmaschine in einer Normalbetriebsart und einer Kraftmaschine-AUS-Betriebsart von 0 RPM festgestellt wird. Eine unerwünschte Frequenz kann beispielhaft eine Kraftmaschinendrehzahl enthalten, die einer oder mehreren Resonanz- oder Eigenfrequenzen des Antriebsstrangs, des Endantriebs oder anderer Fahrzeugkomponenten und Fahrzeugsysteme wie etwa der Fahrzeugkarosseriestruktur, die zu einer störenden Resonanz wie etwa zu einem durch den Endantrieb erzeugten niederfrequenten Geräusch, das häufig als Dröhngeräusch oder Ächzgeräusch bezeichnet wird, zu Endantriebsungleichgewichten, zu Fahrzeugruckeln, zu Antriebsstranganfahrrupfen und zum Achsjaulen führen, zugeordnet ist. Eine störende Resonanz enthält einen hörbaren Schall, eine physikalische Schwingung und andere Anzeichen, die durch einen Fahrzeugbetreiber und/oder durch Fahrzeugmitfahrer während des Fahrzeugbetriebs wahrnehmbar sind. Der Kraftmaschinenbetrieb kann eine oder mehrere solche störende Resonanzen dadurch erregen, dass eine oder mehrere Endantriebsdrehzahlen erzielt werden, die der einen oder den mehreren Resonanzfrequenzen entsprechen. Das Betreiben der Drehmomentmaschine zum Steuern der Kraftmaschinendrehzahl und der Kraftmaschinenverzögerungsrate über eine oder mehrere Endantriebsresonanzdrehzahlen hinweg enthält eine bevorzugte Kraftmaschinenverzögerung, die für einen Fahrzeugentwurf und eine Kraftmaschinen/Antriebsstrang-Konfiguration auf der Grundlage ihrer einen oder mehreren Resonanzfrequenzen spezifisch ausgewählt wird.
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Wenn das vom Fahrer angeforderte Achsdrehmoment nicht kleiner als die Fahrzeugbeschleunigung mit der Kraftmaschine in dem AUS-Zustand (X) ist, (DRAT < X) (214) (0), arbeitet das Antriebsstrangsystem in dem variablen Schubbetriebszustand (216), der das Fortsetzen des Kraftmaschinenbetriebs in dem Kraftmaschine-Kraftstoffabschaltzustand und das Bestimmen einer Sollkraftmaschinendrehzahl, die dem Antriebsstrangsystembetrieb, der das vom Fahrer angeforderte Achsdrehmoment erzielt, zugeordnet ist, wobei die Drehmomentmaschine in einer Drehzahlsteuerbetriebsart arbeitet, die den Kraftmaschinenbetrieb bei einer Solldrehzahl und bei einer Sollverzögerungsrate aufrechterhält, enthält. Die Sollkraftmaschinendrehzahl wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Getriebegangzustands, der Getriebeöltemperatur und der Betriebscharakteristiken des Drehmomentwandlers bestimmt.
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Während dieser Zeitdauer arbeitet das Fahrzeug in dem variablen Schubbetriebszustand (218), wobei die Drehmomentwandler-Überbrückungskopplung offen ist und die Kraftmaschine in dem Kraftstoffabschaltzustand rotiert. Das vom Fahrer angeforderte Achsdrehmoment wird überwacht, um zu bestimmen, dass das vom Fahrer angeforderte Achsdrehmoment innerhalb eines Bereichs zwischen der Fahrzeugbeschleunigung mit der Kraftmaschine in einem AUS-Zustand (X) und dem kalibrierbaren Schwellendrehmoment (A) liegt. Gemäß diesen Bedingungen werden die Drehmomentmaschinendrehzahl und die entsprechende Kraftmaschinendrehzahl in Ansprechen auf das vom Fahrer angeforderte Achsdrehmoment und die Sollkraftmaschinendrehzahl (220) eingestellt. Auf diese Weise kann die Fahrzeugverzögerungsrate unter Verwendung der Drehmomentmaschine steuerbar eingestellt werden, um die Stärke des Kraftmaschinenfahrwiderstands über die Drehzahlsteuerung durch den Drehmomentwandler einzustellen, um die einer technischen Fahrzeugspezifikation zugeordneten Auslaufanforderungen zu erfüllen. Beispielhaft können ein Fahrzeugfahrwiderstand und eine zugeordnete Verzögerungsrate während des Schubbetriebs in dem Bereich von 0,05 g bis 0,10 g liegen, um eine Fahrzeugverzögerung zu bewirken. Ein solcher Betrieb ermöglicht, dass die Drehmomentmaschine einen problemlosen Eintritt in eine Schubbetriebsart und einen problemlosen Austritt aus einer Schubbetriebsart erleichtert und den Getriebeöldruck in der Schubbetriebsart in dem Automatikgetriebe aufrechterhält oder auf andere Weise steuert. Darüber hinaus ist die Kraftmaschinendrehzahl umgekehrt proportional zum Kraftmaschinenfahrwiderstand, so dass die Rate der Fahrzeugverzögerung dadurch gesteuert werden kann, dass die Drehzahl der Drehmomentmaschine gesteuert wird, um die Kraftmaschinendrehzahl zu steuern. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung bei dem Automatikgetriebe im Gang aktiviert wird, ist die Beschleunigungsrate für den Betrieb in der Schubbetriebsart kalibrierbar.
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Während des Betriebs sowohl in dem Kraftmaschine-aus-Schubbetriebszustand (224) als auch in dem variablen Schubbetriebszustand (218) wird die Bremspedalposition (BPP) überwacht (226). Dieser Betrieb wird so lange fortgesetzt (226) (0), wie die Bremspedalposition null ist (BPP = 0%). Ein solcher Betrieb kann sich ebenfalls in Ansprechen auf das vom Fahrer angeforderte Achsdrehmoment ändern. Wenn die Bremspedalposition von null verschieden wird (BPP > 0%), wird dieser Betrieb angehalten (226) (1). Die Steuerroutine unterbricht den Betrieb in der Schubbetriebsart und unternimmt einen Regenerativbremsbetrieb. In dem Antriebsstrang aus 1 kann dieser Betrieb enthalten, dass die Drehmomentmaschine genutzt wird, um die Kraftmaschinendrehzahl auf eine Solldrehzahl zu erhöhen, um die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung für die regenerative Bremsung zu verriegeln. Das Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl wird ausgeführt, um die Hydraulikpumpe zu betreiben, um in dem Drehmomentwandler einen ausreichenden Hydraulikdruck zu erzielen, um die Verriegelung der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung zu bewirken. Ferner kann dies den Kraftmaschinenautostart enthalten (230).
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3 zeigt graphisch mehrere zeitlich zusammenfallende Parameter, die den Betrieb eines Fahrzeugs zeigen, das eine Ausführungsform des Antriebsstrangsystems 20 nutzt, das eine Ausführungsform der Steuerroutine 200 aus 2 betreibt, während eines Fahrzeugbetriebszyklus, der ein Kraftmaschine-Start/Lauf-Ereignis, die Fahrzeugbeschleunigung, den stationären Zustand, die Verzögerung und den Fahrzeughalt enthält. In dieser Darstellung arbeitet das Antriebsstrangsystem in einem Kraftmaschine-aus-Schubbetriebszustand, in dem die Kraftmaschinendrehzahl während des Betriebs in der Schubbetriebsart auf 0 RPM übergeht.
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Die dargestellten Parameter enthalten die Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) 302, die Kraftmaschinendrehzahl (RPM) 304, die Kraftmaschinen-Kraftstoffströmung 306 (Nm) (die das Kraftmaschinendrehmoment angibt), das Drehmomentmaschinen-Drehmoment (Nm) 308, den Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Status (verriegelt = 1, entriegelt oder offen = 0) 310, eine Fahrpedalposition (%) 303 und eine Bremspedalposition (%) 305, alle in Bezug auf die Zeit 320, die auf der horizontalen Achse gezeigt ist. Die dargestellten Daten widerspiegeln den Fahrzeugbetrieb während der Ausführung der Steuerroutine 200 einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit 312, der Kraftmaschinendrehzahl 314, der Kraftmaschinen-Kraftstoffströmung 316 (die das Kraftmaschinendrehmoment angibt), des Drehmomentmaschinen-Drehmoments 318 und des Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Status 330, die auf Signale von den Mensch/Maschine-Schnittstellenvorrichtungen einschließlich einer Betreiberbeschleunigungsanforderung 313 und einer Betreiberbremsanforderung 315 ansprechen. In Gegenüberstellung dazu widerspiegeln die dargestellten Daten ebenfalls den Fahrzeugbetrieb, der die Steuerroutine 200 nicht nutzt, einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit 332, der Kraftmaschinendrehzahl 334, der Kraftmaschinen-Kraftstoffströmung 336 (die das Kraftmaschinendrehmoment angibt), des Drehmomentmaschinen-Drehmoments 338 und des Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Status 340, die auf Signale von den Mensch/Maschine-Schnittstellenvorrichtungen einschließlich der Betreiberbeschleunigungsanforderung 313 und der Betreiberbremsanforderung 315 ansprechen.
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Der Fahrzeugbetrieb enthält den Kraftmaschinen-Start/Lauf und die Fahrzeugbeschleunigung, die zum Zeitpunkt 321 in Ansprechen auf Betreiberbefehle einschließlich einer Erhöhung der Betreiberbeschleunigungsanforderung 313 beginnen. Zum Zeitpunkt 322 werden die Betriebsbedingungen dem Verriegeln der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung förderlich, was durch eine Änderung des Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungsstatus 330 von 0 auf 1 angegeben wird. Vor dem Zeitpunkt 323 ist der Antriebsstrangbetrieb unbeeinflusst davon, ob die Steuerroutine 200 ausgeführt wird. Zum Zeitpunkt 323 ändert sich die Betreiberbeschleunigungsanforderung 313 auf 0%, was somit ermöglicht, dass das Fahrzeug in den Schubbetrieb geht. Der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Status 330 ändert sich von 1 auf 0, so dass die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung deaktiviert wird. In Ansprechen auf spezifische Betriebsbedingungen spricht die Steuerroutine 200 dadurch an, dass sie die Kraftmaschinen-Kraftstoffströmung 316 auf null und die Kraftmaschinendrehzahl 314 auf null verringert, wobei das Drehmomentmaschinen-Drehmoment 318 so gesteuert wird, dass der Übergang bewirkt wird. Unmittelbar vor dem Zeitpunkt 324 nimmt die Betreiberbremsanforderung 315 zu, was eine Betreibereingabe in das Bremspedal angibt. In Ansprechen darauf nimmt das Drehmomentmaschinen-Drehmoment 318 zu, um die Kraftmaschine rotieren zu lassen, was durch eine Zunahme der Kraftmaschinendrehzahl 314 angegeben wird. Da die Drehmomentmaschine das Drehmoment zum Rotierenlassen der Kraftmaschine bereitstellt, gibt es keine zugeordnete Erhöhung der Kraftmaschinen-Kraftstoffströmung 316. Vor dem Zeitpunkt 325 ist die Kraftmaschine mit zugehöriger Dämpfung durch den Drehmomentwandler über eine oder mehrere Drehzahlen, die der einen oder den mehreren Endantriebsresonanzfrequenzen zugeordnet sind, hinweg übergegangen. Zum Zeitpunkt 325 wird die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung verriegelt, was dadurch angegeben wird, dass sich der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Status von 0 auf 1 ändert, was den Betrieb in der Regenerativbremsbetriebsart ermöglicht. Das Drehmomentmaschinen-Drehmoment 318 ändert sich von einem Drehmomenterzeugungszustand, d. h. von einem positiven Nettowert, auf einen Zustand der Erzeugung elektrischer Leistung, d. h. auf einen negativen Nettowert. Bei dem oder nahe dem Zeitpunkt 326 hält die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs an, wird die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung deaktiviert und verringert sich die Kraftmaschinendrehzahl mit zugehöriger Aktion durch die Drehmomentmaschine auf 0 RPM.
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Im Gegensatz dazu bleibt der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Status 340 während des Antriebsstrangsystembetriebs, der die Steuerroutine nutzt, die die Steuerroutine 200 nicht nutzt, aktiviert (d. h. gleich 1), nachdem die Betreiberbeschleunigungsanforderung 313 auf 0% verringert wurde. Die Kraftmaschinendrehzahl 334 erreicht eine Kraftmaschinendrehzahl proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und verbleibt bei dieser, wobei der Drehmomentwandler mit der zugehörigen Kraftmaschinen-Kraftstoffströmung 336 verriegelt wird, um den Kraftmaschinenbetrieb aufrechtzuerhalten. Die Kraftmaschinen-Kraftstoffströmung 336 wird erst in Ansprechen auf die Fahrzeugbremsung zum Zeitpunkt 324 auf 0 g/s verringert.
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4 zeigt graphisch mehrere zeitlich zusammenfallende Parameter, die den Betrieb eines Fahrzeugs zeigen, das eine Ausführungsform des Antriebsstrangsystems 20 nutzt, das eine Ausführungsform der anhand von 2 beschriebenen Steuerroutine 200 betreibt, während eines Fahrzeugbetriebszyklus, der ein Kraftmaschinen-Start/Lauf-Ereignis, eine Fahrzeugbeschleunigung, einen stationären Zustand, eine Verzögerung und einen Fahrzeughalt enthält. In dieser Darstellung arbeitet das Fahrzeug in einem variablen Schubbetriebszustand, in dem die Kraftmaschinendrehzahl während des Betriebs in der Schubbetriebsart auf eine von null verschiedene Kraftmaschinendrehzahl übergeht, um den Hydraulikfluiddruck in dem Drehmomentwandler aufrechtzuerhalten.
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Die dargestellten Parameter enthalten die Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) 302, die Kraftmaschinendrehzahl (RPM) 304, die Kraftmaschinen-Kraftstoffströmung 306 (Nm) (die das Kraftmaschinendrehmoment angibt), das Drehmomentmaschinen-Drehmoment (Nm) 308, den Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Status (verriegelt = 1, entriegelt = 0) 310, eine Fahrpedalposition (%) 303 und eine Bremspedalposition (%) 305, alle in Bezug auf die Zeit 420, die auf der horizontalen Achse gezeigt ist.
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Die dargestellten Daten widerspiegeln den Fahrzeugbetrieb während der Ausführung der Steuerroutine 200 einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit 312, der Kraftmaschinendrehzahl 414, der Kraftmaschinen-Kraftstoffströmung 416 (die das Kraftmaschinendrehmoment angibt), des Drehmomentmaschinen-Drehmoments 418 und des Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Status 330, die auf Signale von den Mensch/Maschine-Schnittstellenvorrichtungen einschließlich einer Betreiberbeschleunigungsanforderung 313 und einer Betreiberbremsanforderung 315 ansprechen. In Gegenüberstellung dazu widerspiegeln die dargestellten Daten ebenfalls den Antriebsstrangsystembetrieb, der die Steuerroutine 200 nicht nutzt, einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit 332, der Kraftmaschinendrehzahl 334, der Kraftmaschinen-Kraftstoffströmung 336 (die das Kraftmaschinendrehmoment angibt), des Drehmomentmaschinen-Drehmoments 338 und des Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Status 340, die auf Signale von den Mensch/Maschine-Schnittstellenvorrichtungen einschließlich der Betreiberbeschleunigungsanforderung 313 und der Betreiberbremsanforderung 315 ansprechen. Der Fahrzeugbetrieb ist analog dem anhand von 3 Gezeigten.
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Der Fahrzeugbetrieb enthält den Kraftmaschinen-Start/Lauf und die Fahrzeugbeschleunigung, die zum Zeitpunkt 421 in Ansprechen auf Betreiberbefehle einschließlich einer Erhöhung der Betreiberbeschleunigungsanforderung 313 beginnen. Zum Zeitpunkt 422 sind die Betriebsbedingungen dem Verriegeln der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung förderlich, was durch eine Änderung des Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Status 330 von 0 auf 1 angegeben wird. Vor dem Zeitpunkt 423 ist der Fahrzeugbetrieb unbeeinflusst davon, ob die Steuerroutine 200 ausgeführt wird. Zum Zeitpunkt 423 ändert sich die Betreiberbeschleunigungsanforderung 313 auf 0%, was somit den Schubbetrieb des Fahrzeugs ermöglicht. Die Steuerroutine 200 spricht dadurch an, dass sie die Kraftmaschinen-Kraftstoffströmung 416 auf null verringert, während die Drehmomentmaschinendrehzahl 418 so gesteuert wird, dass die Kraftmaschinendrehzahl 414 aufrechterhalten wird, um die Hydraulikpumpe so zu betreiben, dass dies ausreicht, den Hydraulikdruck über einem minimalen Schwellendruck aufrechtzuerhalten. Der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Status 330 kann sich von 1 auf 0 ändern, was eine Deaktivierung der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung angibt. Wenn die Betreiberbremsanforderung 315 zum Zeitpunkt 424 zunimmt, wird der Betrieb wie zuvor anhand von 3 beschrieben fortgesetzt. Dies enthält Folgendes. Zum Zeitpunkt 425 wird die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung verriegelt, was dadurch angegeben wird, dass sich der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Status von 0 auf 1 ändert, was den Betrieb in der Regenerativbremsbetriebsart ermöglicht. Das Drehmomentmaschinen-Drehmoment 418 ändert sich von einem Drehmomenterzeugungszustand, d. h. einem positiven Nettowert, auf einen Zustand der Erzeugung elektrischer Leistung, d. h. auf einen negativen Nettowert. Bei oder nahe dem Zeitpunkt 426 hält die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs an, wird die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung deaktiviert und verringert sich die Kraftmaschinendrehzahl mit zugehöriger Aktion durch die Drehmomentmaschine auf 0 RPM.
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Die Steuerroutine 200 stellt eine Fahrzeugschubbetriebfunktion bereit, die zusätzliches Drehmoment von einer Drehmomentmaschine nutzt, um eine Endantriebsschwingung während Kraftmaschinenautostart- und Kraftmaschinenautostoppübergängen zu glätten. Außerdem kann die Schubbetriebsart-Steuerroutine 200 einen minimalen Getriebeöldruck bereitstellen, um variable Fahrzeugschubbetriebs-Verzögerungsraten zu ermöglichen, die kalibrierbar und somit wählbar sind.
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Die Offenbarung hat bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und Änderungen daran beschrieben. Weitere Änderungen und Abwandlungen können Anderen beim Lesen und Verstehen der Beschreibung einfallen. Somit soll die Offenbarung nicht auf die besondere(n) Ausführungsform(en), die als die am besten betrachtete(n) Ausführungsart(en) zur Ausführung dieser Offenbarung offenbart ist bzw. sind, beschränkt sein, sondern soll die Offenbarung alle Ausführungsformen, die im Schutzumfang der beigefügten Ansprüche liegen, enthalten.
