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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuereinrichtung, mit deren Hilfe an einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs drehmomentnehmend angeschlossene Nebenaggregate betrieben werden können.
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Aus
US 2016/039417 A1 ist es bekannt bei einem Hybrid-Kraftfahrzeug eine Rekuperation von in einem Verbrennungsmotor erzeugter mechanischer Energie in eine Traktionsbatterie zuzulassen, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors oberhalb eines Grenzwertes liegt, während die Summe der Drehmomente des Verbrennungsmotors und einer elektrischen Maschine unterhalb eines anderen Grenzwerts liegt.
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Es ist bekannt, dass es bei einem Lastwechsel zwischen dem Schubbetrieb und dem Zugbetrieb in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zu plötzlichen Änderungen des übertragenen Drehmoments kommen kann, was sich als für den Fahrzeuginsassen unkomfortables Rucken und/oder hörbares Klackern bemerkbar macht.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die einen komfortablen Lastwechsel in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Steuereinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb von an einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs drehmomententnehmend angeschlossenen Nebenaggregaten, bei dem in dem Fall, dass ein in einer Trennkupplung des Antriebsstrangs im Schubbetrieb übertragenes Drehmoment unter einen Freigabeschwellwert fällt,
- a) eine Rekuperationsempfehlung zur Drehmomentabnahme mindestens eines von mechanischer Energie des Antriebsstrangs antreibbaren Nebenaggregats festgestellt wird,
- b) nachfolgend mindestens ein Nebenaggregat von dem Antriebsstrang ein Drehmoment abnimmt und
- c) bei einem nachfolgenden Überschreiten des Freigabeschwellwerts eine Drehmomentabnahme des Nebenaggregats von dem Antriebsstrang eingeleitet wird, während die Rekuperationsempfehlung aufrechterhalten bleibt.
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Bei einem Nebenaggregat des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs handelt es sich um ein Hilfsaggregat, das nicht unmittelbar der Fortbewegung des Kraftfahrzeugs dient. Das Nebenaggregat kann beispielsweise ein Kompressor einer Klimaanlage, eine Wasserpumpe, eine Ölpumpe, eine Kraftstoffpumpe, eine Schmierstoffpumpe, eine Hydraulikpumpe für eine Servolenkung oder Ähnliches sein. Das Nebenaggregat kann in der Regel elektrisch betrieben werden und hierbei aus einer Kraftfahrzeugbatterie mit elektrischer Energie gespeist werden. Es ist aber auch möglich, dass das Nebenaggregat, beispielsweise mit Hilfe einer Kupplung und/oder einem Freilauf, von dem Antriebsstrang ein Drehmoment entnimmt und aus der im Antriebsstrang vorliegenden mechanischen Energie gespeist wird. Im Zugbetrieb kann die mechanische Energie durch einen Verbrennungsmotor erzeugt werden. In einem Schubbetrieb kann die mechanische Energie durch das Massenträgheitsmoment des Kraftfahrzeugs und das angreifende Schleppmoment erzeugt werden. Im Zugbetrieb verläuft der Drehmomentfluss von dem Verbrennungsmotor zu einem Kraftfahrzeuggetriebe und die Antriebsräder, während in einem Schubbetrieb der Drehmomentfluss von den Antriebsrädern zu dem Kraftfahrzeuggetriebe und gegebenenfalls bei einer geschlossenen Trennkupplung auch zum Verbrennungsmotor verläuft. Im Zugbetrieb weist das übertragene Drehmoment einen positiven Betrag auf, während das übertragene Drehmoment im Schubbetrieb einen negativen Betrag aufweist. Bei einem Wechsel zwischen dem Zugbetrieb und dem Schubbetrieb kehrt sich die Richtung des Drehmomentflusses in einer zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Kraftfahrzeuggetriebe vorgesehen Trennkupplung um, so dass ein von der Trennkupplung übertragenes gemessenes Drehmoment einen Nulldurchgang erfährt.
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Wenn ein Nebenaggregat aus dem Antriebsstrang ein Drehmoment entnimmt, erhöht sich das Schleppmoment des Antriebsstrangs, wodurch sich der Betrag des in einer Trennkupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Kraftfahrzeuggetriebe übertragenen Drehmoments verringert. In der Nähe des Nulldurchgangs des übertragenen Drehmoments kann eine Änderung des Betrags des von dem Nebenaggregat entnommenen Drehmoments einen Lastwechsel zwischen Zugbetrieb und Schubbetrieb verursachen, was als unkomfortabel empfunden wird, insbesondere wenn dadurch ein Schwingen des übertragenen Drehmoments um den Nulldurchgang erfolgt. Da die Änderung des von dem Nebenaggregat abgenommenen Drehmoments eine bestimmte Zeit benötigt, ist ein kritischer Drehmomentbereich um den Nulldurchgang vorgegeben, in dem eine Änderung einer Drehmomententnahme des Nebenaggregats eher nicht erwünscht ist. Um unkomfortable und ruckartige Lastwechsel zu vermeiden, erfolgt eine Änderung des abgenommenen Drehmoments bei einer Drehmomentanhebung beziehungsweise Drehmomentabsenkung des Nebenaggregats vorzugsweise über eine Drehmomentrampe, bei der die gewünschte Drehmomentabnahme nicht sprungartig, sondern allmählich von dem aktuellen Wert auf den gewünschten Wert angesteuert wird. Aufgrund von Bus-Verzugszeiten in der Kommunikation zwischen einer Steuerung und dem gesteuerten Nebenaggregat kann es dabei grundsätzlich zu Momentenungenauigkeiten in tatsächlich abgenommenen Drehmoment kommen, so dass eine Änderung des abgenommenen Drehmoments möglichst außerhalb des kritischen Drehmomentbereichs um den Nulldurchgang erfolgt.
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Der kritische Drehmomentbereich ist durch eine im Schubbetrieb liegende untere Lastwechselgrenze und eine im Zugbetrieb liegende obere Lastwechselgrenze begrenzt. Der Abstand („Offset“) der unteren Lastwechselgrenze zum Nulldurchgang und der oberen Lastwechselgrenze kann gleich groß oder verschieden sein. Vorzugsweise ist der Abstand der unteren Lastwechselgrenze zum Nulldurchgang geringer als der Abstand der oberen Lastwechselgrenze zum Nulldurchgang. Wenn bei einem Wechsel vom Zugbetrieb in den Schubbetrieb der kritische Drehmomentbereich durchlaufen wird, erfolgt jedoch nicht beim Passieren der unteren Lastwechselgrenze eine Erhöhung der Drehmomententnahme des Nebenaggregats, sondern erst beim Passieren eines noch weiter als die untere Lastwechselgrenze vom Nulldurchgang entfernten Freigabeschwellwerts. Dadurch wird eine Hysterese vorgesehen, welche die Verfügbarkeit der Rekuperationsempfehlung erhöht und unabhängig von einer Schubabschaltung und/oder einem Betätigen der Bremse sein kann. Die Rekuperationsempfehlung, die eine Voraussetzung für die Anhebung der Drehmomententnahme des Nebenaggregats darstellt, wird erst gegeben, wenn ein Sollmoment des Verbrennungsmotors sich nahe an dem aktuellen Schleppmoment befindet.
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Wenn die Rekuperationsempfehlung ausgesprochen wird, kann ein von der Rekuperationsempfehlung umfasstes Nebenaggregat von dem Antriebsstrang ein Drehmoment entnehmen. Hierbei ist die Rekuperationsempfehlung jedoch nur eine von mehreren Voraussetzungen, die für die Drehmomententnahme des Nebenaggregats erfüllt sein müssen. Das Aussprechen der Rekuperationsempfehlung und die Drehmomententnahme des Nebenaggregats können zeitlich auseinanderfallen. Eine weitere Voraussetzung kann beispielsweise sein, dass von dem Nebenaggregat aktuell überhaupt ein Betrieb angefordert ist oder dass bei dem aktuellen Betriebspunkt ein mechanischer Antrieb aus dem Antriebsstrang energetisch überhaupt günstiger als ein elektrischer Antrieb aus der Kraftfahrzeugbatterie ist. Es existiert jedoch eine Vielzahl von Betriebssituationen, in denen der mechanische Betrieb des Nebenaggregats aus dem Antriebsstrang günstig ist, beispielsweise um durch eine dadurch erreichte Lastpunktanhebung den Verbrennungsmotor in einem energieeffizienteren Betriebspunkt zu betreiben und/oder in einem Segelbetrieb und/oder bei einem Abbremsen in der Art einer Motorbremse ansonsten dissipierte Energie für den Betrieb des Nebenaggregats zu nutzen.
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Wenn der Freigabeschwellwert unterschritten wird und infolge der dadurch ausgesprochenen Rekuperationsempfehlung das Nebenaggregat Drehmoment entnimmt, wird eine Rücknahme der Rekuperationsempfehlung eingeleitet, wenn nachfolgend der Freigabeschwellwert insbesondere inklusive des Offsets überschritten wird. Gleichzeitig wird die Rekuperationsempfehlung aber zumindest vorerst noch aufrechterhalten. Da der Freigabeschwellwert zu der unteren Lastgrenze des kritischen Drehmomentbereich beabstandet ist, ist eine gewisse Drehmomentreserve geschaffen, in der die Drehmomententnahme des Nebenaggregats in der Regel rechtzeitig vor dem Durchlaufen der unteren Lastgrenze absolviert werden kann. In diesem Drehmomentbereich kann auch die Rekuperationsempfehlung zurückgenommen werden, ohne dass dies negative Auswirkungen auf den Antriebsstrang hat. Wenn das in einem Fahrerwunsch geforderte Drehmoment höher als der kritische Drehmomentbereich ist, kann die Rekuperationsempfehlung aufrechterhalten werden bis eine Lastwechselfilterung abgeschlossen oder eine maximale Verzögerungszeit abgelaufen ist. Wenn das in dem Fahrerwunsch geforderte Drehmoment länger in dem kritischen Drehmomentbereich verharrt, kann nach Ablauf der maximalen Verzögerungszeit aus energetischen Gründen die Rekuperationsempfehlung zurückgenommen werden. In diesem Fall kann die Wahrscheinlichkeit eines schnellen Verlassens des kritischen Drehmomentbereichs als besonders klein eingeschätzt werden. Das Risiko, dass die Drehmomententnahme des Nebenaggregats mit dem Nulldurchgang zusammenfällt und/oder unkomfortable Lastwechsel entstehen, ist dadurch reduziert. Wenn das übertragene Drehmoment sich nur kurzzeitig im kritischen Drehmomentbereich befindet, kann ein unnötiger Abwurf des Nebenaggregats von dem Antriebsstrang vermieden werden. Wenn das übertragene Drehmoment länger im kritischen Drehmomentbereich oder sehr nahe am kritischen Drehmomentbereich verharrt, kann die Wahrscheinlichkeit eines schnellen Durchlaufens des kritischen Drehmomentbereichs als besonders klein und das Risiko eines Lastwechselschwingens als höher abgeschätzt werden, so dass die Rekuperationsempfehlung in diesem festgestellten Fall immer noch zurückgenommen werden kann. Durch die aufrechterhaltene Rekuperationsempfehlung bei einem Überschreiten des Freigabeschwellwerts im Schubbetrieb kann eine Drehmomententnahme eines Nebenaggregats bei einem schnellen Verlauf des Drehmoments zu hohen Drehmomenten im Zugbetreib vermieden werden und vorzugsweise unter Ausnutzung des Zeitraums zum Vollzug einer Drehmomentabsenkung des Nebenaggregats ein Lastwechselschwingen in der Nähe des Nulldurchgangs des Drehmoments durch eine immer noch rechtzeitige Rücknahme der Rekuperationsempfehlung vermieden werden, wodurch ein komfortabler Lastwechsel in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.
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Insbesondere bleibt die Rekuperationsempfehlung über einen vordefinierten Entprellzeitraum aufrechterhalten, solange das Drehmoment über dem Freigabeschwellwert und unterhalb einer unteren Lastwechselgrenze liegt, wobei die untere Lastwechselgrenze einen im Schubbetrieb liegenden Rand eines kritischen Drehmomentbereichs um einen Nulldurchgang des Drehmoments definiert und in dem kritischen Drehmomentbereich ein durch Zeitverzögerungen bei einer Änderung der Drehmomententnahme von Nebenaggregaten entstehendes Schwingen des Drehmoments um den Nulldurchgang auftreten würde. Wenn der Freigabeschwellwert innerhalb des Entprellzeitraums nur kurzzeitig überschritten wurde, kann die Drehmomentrücknahme des Nebenaggregats unterbunden werden, wenn der Freigabeschwellwert wieder unterschritten wird. Durch den Entprellzeitraum reagiert die Rekuperationsempfehlung zeitverzögert und/oder zeitgedämpft, wodurch Lastwechselschwingungen und unnötige Änderungen der Drehmomententnahme von Nebenaggregaten vermieden werden können.
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Vorzugsweise wird die Rekuperationsempfehlung über den vordefinierten Entprellzeitraum hinaus verlängert, wenn das Drehmoment innerhalb des Entprellzeitraums oberhalb der unteren Lastwechselgrenze und unterhalb einer oberen Lastwechselgrenze liegt, wobei die obere Lastwechselgrenze einen im Zugbetrieb liegenden Rand des kritischen Drehmomentbereichs definiert. Durch die Verlängerung des Entprellzeitraums auf einen in dieser Situation höheren Wert kann vermieden werden, dass unnötige Lastwechselreaktionen durchgeführt werden. Falls innerhalb des auf eine maximale Reset-Verzögerungszeit verlängerten Entprellzeitraums die obere Lastwechselgrenze von dem Drehmoment nicht überschritten wird, kann die Wahrscheinlichkeit eines schnellen Durchlaufens des kritischen Drehmomentbereichs als besonders klein abgeschätzt werden, so dass die Rekuperationsempfehlung nach Ablauf des verlängerten Entprellzeitraums immer noch zurückgenommen werden kann.
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Besonders bevorzugt bleibt die Rekuperationsempfehlung aufrechterhalten, wenn das Drehmoment innerhalb des Entprellzeitraums oder innerhalb des verlängerten Entprellzeitraums den kritischen Drehmomentbereich im Zugbetrieb durchschritten hat. In diesem Fall ist der Wechsel von dem Schubbetrieb in den Zugbetrieb vollzogen und auch der kritische Drehmomentbereich durchlaufen.
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Vorzugsweise wird die Rekuperationsempfehlung umgehend aufgehoben und die Drehmomententnahme des gegebenenfalls drehmomententnehmenden mindestens einen Nebenaggregats zurückgenommen, wenn das Drehmoment von einem Leerlaufregler geregelt wird. In dem Fall, dass der Verbrennungsmotor lediglich im Leerlauf betrieben werden soll, ist es empfehlenswert die Schleppmomente zu reduzieren, damit der Verbrennungsmotor nicht abgewürgt wird. Zudem befindet sich das übertragene Drehmoment in diesem Betriebsmodus sowieso nahe des Nulldurchgangs und/oder die Trennkupplung ist geöffnet. Wenn der Leerlaufregler aktiv ist, kann dies als Signal verwendet werden unabhängig von dem aktuellen Drehmoment und den aktuellen Drehmomentverlauf die Nebenaggregate abzuwerfen, wobei in diesem Fall die Strategie für die Rekuperationsempfehlung von dem Leerlaufregler überschrieben wird und die Rekuperationsempfehlung automatisch aufgehoben wird. Wenn der Leerlaufregler nicht mehr aktiv ist, kann zur ursprünglichen Strategie in Abhängigkeit von dem Drehmoment und dem Drehmomentverlauf die Rekuperationsempfehlung auszusprechen und/oder aufzuheben zurückgewechselt werden.
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Besonders bevorzugt wird bei einer vorliegenden Rekuperationsempfehlung eine elektrische Maschine zur Erzeugung von in einer Kraftfahrzeugbatterie elektrischer Energie drehmomententnehmend betrieben. Hierbei kann insbesondere die elektrische Maschine nur zusätzlich zu einem drehmomententnehmenden Nebenaggregat an dem übrigen Antriebsstrang angeschlossen sein. Insbesondere wenn nicht so viele Nebenaggregate überhaupt betrieben werden sollen und eine Lastpunktanhebung zu einem energieeffizienteren Betriebspunkt des Verbrennungsmotors führen würde, kann auch die elektrische Maschine, insbesondere eine sowieso vorgesehen Lichtmaschine, ein Drehmoment entnehmen, so dass energieeffizient gewonnene mechanische Energie als elektrische Energie in der Kraftfahrzeugbatterie gespeichert werden kann.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung zum Betrieb von an einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs drehmomententnehmend angeschlossenen Nebenaggregaten, wobei die Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, hergerichtet ist. Hierbei kann die Steuereinrichtung mit einem Drehmomentsensor zur Detektion eines in einer Trennkupplung des Antriebsstrangs übertragenen Drehmoments verbindbar sein und hergerichtet sein das mindestens eine Nebenaggregat bei einer fehlender Rekuperationsempfehlung elektrisch aus einer Kraftfahrzeugbatterie anzutreiben. Durch die aufrechterhaltene Rekuperationsempfehlung bei einem Überschreiten des Freigabeschwellwerts im Zubbetrieb kann eine Drehmomententnahme eines Nebenaggregats bei einem schnellen Verlauf des Drehmoments zu hohen Drehmomenten im Zugbetreib vermieden werden und vorzugsweise unter Ausnutzung des Zeitraums zum Vollzug einer Drehmomentabsenkung des Nebenaggregats ein Lastwechselschwingen in der Nähe des Nulldurchgangs des Drehmoments durch eine immer noch rechtzeitige Rücknahme der Rekuperationsempfehlung vermieden werden, wodurch ein komfortabler Lastwechsel in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor zur Erzeugung eines mechanischen Drehmoments, einem Kraftfahrzeuggetriebe zur Wandlung eines Drehmoments, einer den Verbrennungsmotor wahlweise mit dem Kraftfahrzeuggetriebe drehmomentübertragend verbindbaren Trennkupplung und mindestens einem Nebenaggregat, insbesondere Klimaanlage, Wasserpumpe, Ölpumpe, Kraftstoffpumpe, und einer Steuereinrichtung, die wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zur Änderung einer Drehmomententnahme des Nebenaggregats in Abhängigkeit von dem in der Trennkupplung übertragenen Drehmoment. Durch die aufrechterhaltene Rekuperationsempfehlung bei einem Überschreiten des Freigabeschwellwerts im Zubbetrieb kann eine Drehmomententnahme eines Nebenaggregats bei einem schnellen Verlauf des Drehmoments zu hohen Drehmomenten im Zugbetreib vermieden werden und vorzugsweise unter Ausnutzung des Zeitraums zum Vollzug einer Drehmomentabsenkung des Nebenaggregats ein Lastwechselschwingen in der Nähe des Nulldurchgangs des Drehmoments durch eine immer noch rechtzeitige Rücknahme der Rekuperationsempfehlung vermieden werden, wodurch ein komfortabler Lastwechsel in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
- 1: ein schematisches Diagramm zu einem Verhalten eines Nebenaggregats bei einem ersten Drehmomentverlauf,
- 2: ein schematisches Diagramm zu einem Verhalten eines Nebenaggregats bei einem zweiten Drehmomentverlauf,
- 3: ein schematisches Diagramm zu einem Verhalten eines Nebenaggregats bei einem dritten Drehmomentverlauf und
- 4: ein schematisches Diagramm zu einem Verhalten eines Nebenaggregats bei einem vierten Drehmomentverlauf.
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Bei dem in 1 dargestellten Diagramm ist ein Drehmomentverlauf 10 eines in einer Trennkupplung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Kraftfahrzeuggetriebe in einem Antriebsstrang eines konventionellen rein verbrennungsmotorisch angetriebenen Kraftfahrzeugs übertragenen Drehmoments M über eine Zeit t dargestellt. Das Drehmoment M kommt aus einem unkritischen, beispielsweise überkritischen, Drehmomentbereich 12 des Zugbetriebs und durchschreitet einen um einen Nulldurchgang liegenden kritischen Drehmomentbereich 14. Der kritische Drehmomentbereich 14 ist durch eine im Zugbetrieb liegende obere Lastwechselgrenze 16 und eine im Schubbetrieb liegende untere Lastwechselgrenze 18 definiert. Unterhalb der unteren Lastwechselgrenze 18 ist ein Freigabeschwellwert 22 definiert, der als Abstand zu einem minimalen Drehmoment 20 des Verbrennungsmotors, das sich ohne Ausblendungen einstellt, definiert ist. Wenn das Drehmoment M den Freigabeschwellwert 22 unterschreitet, wird eine Rekuperationsempfehlung 24 gesetzt, um in einem sich an dem kritischen Drehmomentbereich 14 anschließenden unkritischen, beispielsweise unterkritischen, Drehmomentbereich 26 die im Schubbetrieb zur Verfügung stehende mechanische Energie des Antriebsstrangs für den Betrieb eines Nebenaggregats zu nutzen. Wenn die Leistung eines Nebenaggregats benötigt wird und/oder ein Nebenaggregat von einem elektrischen Antrieb auf einen mechanischen Antrieb umgestellt werden soll, erfolgt eine Erhöhung der Dremomententnahme 28 des Nebenaggregats, während die Rekuperationsempfehlung 24 besteht. Durch das Schleppmoment des Nebenaggregats kann sich der absolute Betrag des in der Trennkupplung übertragenen Drehmoments M verringern, so dass der Drehmomentverlauf 10 den Freigabeschwellwert 22 überschreiten kann. Das Überschreiten des Freigabeschwellwerts 22 löst eine Drehmomentrücknahme 30 des Nebenaggregats aus, wobei allerdings die Rekuperationsempfehlung 24 -nochaufrecht erhalten bleibt.
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Wenn, wie in 1 dargestellt, das Drehmoment M des Drehmomentverlaufs 10 oberhalb des Freigabeschwellwerts 22 und unterhalb der unteren Lastwechselgrenze 18 verbleibt, ist das Drehmoment M nicht im kritischen Drehzahlbereich 14 angekommen, so dass eine Erhöhung der Drehmomententnahme des Nebenaggregats nicht notwendigerweise zu Lastwechselschwankungen führen muss. Insbesondere wenn das Drehmoment M unterhalb einer zwischen der unteren Lastwechselgrenze 18 und dem Freigabeschwellwert 22 vorgesehenen Abwurfschwelle 32 liegt, kann der Abstand der Abwurfschwelle 32 zu der unteren Lastwechselgrenze 18 groß genug sein, dass das Schleppmoment eines drehmomententnehmenden Nebenaggregats ertragen werden kann. Die Abwurfschwelle 32 ist insbesondere über einen entsprechend großen Abstand („Offset“) zu dem minimalen Drehmoment 20 des Verbrennungsmotors definiert.
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Wenn, wie in 2 dargestellt ist, das Drehmoment M nicht nur den Freigabeschwellwert 20, sondern auch die Abwurfschwelle 32 übersteigt, aber immer noch unterhalb der unteren Lastwechselgrenze 18 liegt, kann die Rekuperationsempfehlung 24 um einen vordefinierten Entprellzeitraum 34 aufrecht erhalten bleiben. Wenn das Drehmoment M innerhalb des Entprellzeitraums 34 unter die Abwurfschwelle 32 sinkt, kann wie in 1 die Rekuperationsempfehlung 24 aufrechterhalten bleiben. Wenn das Drehmoment M innerhalb des Entprellzeitraums 34 in dem Drehmomentbereich zwischen der unteren Lastwechselgrenze 18 und der Abwurfschwelle 32 bleibt, kann nach Ablauf des Entprellzeitraums 34 sicherheitshalber die Rekuperationsempfehlung 24 zurückgenommen werden, so dass das Risiko eines Lastwechselschwingens ohne eine allzu starke Einschränkung der Verfügbarkeit der Rekuperationsempfehlung 24 reduziert werden kann.
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Wenn, wie in 3 dargestellt ist, das Drehmoment M auch in den kritischen Drehmomentbereich 14 eintritt, wird nicht umgehend die Rekuperationsempfehlung 24 zurückgenommen, sondern der Entprellzeitraum 34 zeitlich verlängert. Wenn der kritische Drehmomentbereich 14 innerhalb des verlängerten Entprellzeitraums 34 durchschritten wird, ist ein Abwerfen des Nebenaggregats nicht erforderlich, da im überkritischen Bereich 12 wieder genügend Drehmoment M zum Antrieb des Nebenaggregats zur Verfügung steht. Wenn das Drehmoment M auch nach Ablauf des verlängerten Entprellzeitraums 34 immer noch nicht verlassen wurde, kann die Rekuperationsempfehlung 24 zurückgenommen werden, damit die gegebenenfalls variable Leistungsaufnahme des Nebenaggregats nicht zu einem Lastwechselschwingen des Drehmoments um den Nulldurchgang herum führt. Wenn das Drehmoment M absichtlich in der Nähe des Nulldurchgangs gehalten werden soll, indem ein aktivierter Leerlaufregler das zu übertragene Drehmoment absichtlich gering hält, kann die Aktivierung des Leerlaufreglers den eigentlich verlängerten Entprellzeitraum 34 sofort beenden und dadurch die Rekuperationsempfehlung 24 zurücknehmen, damit drehmomententnehmende Nebenaggregate die Regelung des Leerlauf nicht unnötig erschweren und energieineffizient machen.
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Wenn, wie in 4 dargestellt ist, das Drehmoment M den kritischen Drehzahlbereich 12 in den Zugbetrieb hinein durchschritten hat und den überkritischen Drehmomentbereich 12 erreicht hat, bleibt die Rekuperationsempfehlung 24 aufrechterhalten, bis der durch den Fahrer initiierte Lastwechsel abgeschlossen ist. Eine unnötige Entfernung des Verbrennungsmotors von seinem optimalen Betriebspunkt bei einer hohen Belastung durch die zusätzliche Belastung der drehmomententnehmenden Nebenaggregate kann dadurch vermieden werden, wobei dennoch der Lastwechsel vor dem Abwurf der Nebenaggregate zeitlich entkoppelt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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