DE102005027615B4

DE102005027615B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines eine Brennkraftmaschine und ein stufenloses Getriebe enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs

Info

Publication number: DE102005027615B4
Application number: DE102005027615.6A
Authority: DE
Inventors: Andreas Englisch; Dr. Linnenbrügger André; Michael Reuschel
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2004-06-25
Filing date: 2005-06-15
Publication date: 2017-02-02
Anticipated expiration: 2025-06-16
Also published as: DE102005027615A1

Abstract

Verfahren zum Steuern eines eine Brennkraftmaschine und ein stufenloses Getriebe enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs, wobei die Übersetzung des Getriebes derart gesteuert wird, dass die Brennkraftmaschine mit einer von der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der angeforderten Vortriebsleistung abhängigen Solldrehzahl läuft und die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine unterbrochen wird, wenn die Brennkraftmaschine mit einer über einer Abschaltdrehzahl liegenden Drehzahl läuft, wobei die Solldrehzahl abhängig von vorbestimmten Betriebszuständen erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung der Solldrehzahl bei einer Erhöhung der Vortriebsleistungsanforderung rascher zurückgenommen wird als bei einer Beendigung der Bremsbetätigung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines eine Brennkraftmaschine und ein stufenloses Getriebe enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs insbesondere bei konstanter oder abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit.
Automatische Getriebe, insbesondere Getriebe mit kontinuierlich veränderbarer Übersetzung, beispielsweise Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, erfreuen sich in Kraftfahrzeugen steigender Beliebtheit. Mit ihnen lässt sich nicht nur der Fahrkomfort verbessern, sondern mit ihnen sind auch Gebrauchssenkungen möglich, da die Brennkraftmaschine mit von der Leistungsanforderung abhängiger, möglichst niedriger Drehzahl betrieben wird.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 199 25 998 A1 und dem deutschen Patent DE 199 11 538 C1 sind Verfahren zum Steuern eines eine Brennkraftmaschine und ein stufenloses Getriebe enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs bekannt, wobei die Übersetzung des Getriebes und die von der Brennkraftmaschine abgegebene Leistung abhängig von der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer angeforderten Vortriebsleistung gesteuert werden. Bei einer Zunahme einer Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs über eine Sollgeschwindigkeit wird die Übersetzung des Getriebes in Richtung der längstmöglichen Übersetzung verändert und bei weiter abnehmender Leistung die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge vermindert, bzw. die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge grundsätzlich vermindert.
Der Erfindung liegt der Aufgabe zu Grunde, sowohl den Kraftstoffverbrauch solcher Antriebsstränge weiter zu senken als auch die Notwendigkeit, das Bremspedal zu betätigen, auf ein Minimum herabzusetzen.
Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern eines eine Brennkraftmaschine und ein stufenloses Getriebe enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs gelöst, wobei die Übersetzung des Getriebes derart gesteuert wird, dass die Brennkraftmaschine mit einer von der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der angeforderten Vortriebsleistung abhängigen Solldrehzahl läuft und die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine unterbrochen wird, wenn die Brennkraftmaschine mit einer über einer Abschaltdrehzahl liegenden Drehzahl läuft, wobei die Solldrehzahl abhängig von vorbestimmten Betriebszuständen erhöht. Erfindungsgemäß wird die Erhöhung der Solldrehzahl bei einer Erhöhung der Vortriebsleistungsanforderung rascher zurückgenommen als bei einer Beendigung der Bremsbetätigung. Dadurch kann die Kraftstoffzufuhr über einen größeren Betriebsbereich abgeschaltet bleiben.
Beispielsweise kann die Solldrehzahl bei aktivierter Schubabschaltung erhöht werden, solange das Getriebe nicht auf seine kürzeste Übersetzung geschaltet ist.
Alternativ oder zusätzlich kann die Solldrehzahl erhöht werden, solange eine Fahrzeugbremse betätigt wird.
Der Betrag, um den die Solldrehzahl angehoben wird, hängt vorteilhafter Weise von Betriebsparametern des Antriebsstrangs ab.
Auch ist es vorteilhaft, den Gradienten der Solldrehzahländerung zu beschränken.
Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe wird mit einer Vorrichtung zum Steuern eines eine Brennkraftmaschine und ein stufenloses Getriebe enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs erzielt, die Sensoren zur Erfassung wenigstens der Stellung eines Fahrpedals, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Übersetzung des Getriebes, Aktoren zum Verstellen eines Leistungsstellgliedes der Brennkraftmaschine, der Übersetzung des Getriebes und der Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine und eine Steuereinrichtung enthält, die die Aktoren abhängig von Ausgangssignalen der Sensoren zur Durchführung wenigstens eines der vorgenannten Verfahren steuert.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Es stellen dar:
1 einen an sich bekannten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs und
2 ein Flussdiagramm.
Gemäß 1 enthält ein Fahrzeugantriebsstrang eine Brennkraftmaschine 2, die über eine Kupplung 4 und ein automatisches Getriebe 6 mit stufenlos veränderbarer Übersetzung, vorteilhafter Weise ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebes mit einer Kardanwelle 8 verbunden ist, die über ein Differential 10 Hinterräder 12 eines Kraftfahrzeugs antreibt. Es versteht sich, dass der Antriebsstrang auch als Vorderradantriebsstrang oder als Allradantriebsstrang ausgelegt sein kann.
Optional ist zwischen der Brennkraftmaschine 2 und der Kupplung 4 eine weitere Kupplung 14 angeordnet, die mit der Kupplung 4 über einen Starter/Generator 16 verbunden ist.
Zur Betätigung der Kupplung 4 ist ein Aktor 18 und zur Einstellung der Übersetzung des Getriebes 6 ist ein Aktor 19 vorgesehen. Die Aktoren 18 und 19 werden von einem Getriebesteuergerät 20 gesteuert, das mit einem Sensor 22 für die Kardanwellendrehzahl und nicht im Einzelnen dargestellten Sensoren zur Erfassung der augenblicklichen Stellung der Kupplung 4 sowie der augenblicklichen Übersetzung des Getriebes 6 verbunden sind.
Für die Steuerung der Brennkraftmaschine 2 ist ein Motorsteuergerät 24 vorgesehen, das einen Aktor 26 für ein Leistungsstellglied der Brennkraftmaschine und einen Aktor 27 zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr betätigt und mit einem Sensor 28 für die Kurbelwellendrehzahl, einem Sensor 30 für die Kühlwassertemperatur, einem Sensor für die Stellung des Leistungsstellgliedes sowie ggf. weiteren Sensoren verbunden. Zusätzlich ist das Motorsteuergerät 24 mit einem Sensor 32 zur Erfassung der Stellung eines Fahrpedals 34 und einem Sensor 36 zur Erfassung der Betätigung eines Bremspedals 38 verbunden. Das Motorsteuergerät weist zusätzlich einen Ausgang auf, über den das Fahrzeugbremssystem 39 betätigbar ist. Vorteilhafterweise kann zur Ansteuerung des Bremssystems auch im Fahrzeug vorhandener Datenbus verwendet werden, wenn an diesem beide Steuergeräte angeschlossen sind.
Der Starter/Generator 16 und die Kupplung 14, die normalerweise geschlossen ist und nur dann geöffnet wird, wenn das Kraftfahrzeug unter alleinigem Antrieb durch den Starter/Generator 16 fahren soll, werden von einem Elektrosteuergerät 40 gesteuert, das auch bestimmt, ob aus dem Starter/Generator 16 Energie in eine Batterie 42 eingespeist wird oder der Starter/Generator mit Energie aus der Batterie 42 gespeist wird.
Das Getriebesteuergerät 20 ist zusätzlich mit einem Sensor 44 verbunden, der die Stellung eines Wählhebels 46 erfasst, mit dem eine Bedienperson des Fahrzeugs ein Fahrprogramm wählt.
Die Steuergeräte 20, 24 und 40 sind über eine Busleitung 48 zur Datenkommunikation verbunden. Die Funktionen der Steuergeräte können in unterschiedlicher Weise auf einzelne Einheiten aufgeteilt sein. Im Extremfall kann ein einziges Steuergerät vorgesehen sein.
Mit dem Steuergerät 20 ist eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung 50 verbunden, mit der eine Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingegeben werden kann.
Aufbau und Funktionen des beschriebenen Antriebsstrangs sind an sich bekannt und werden daher nicht im Einzelnen erläutert. Abhängig von der Stellung des Wählhebels 46, des Fahrpedals 34, des Bremspedals 38 und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit, die beispielsweise aus dem Ausgangssignal des Sensors 32 ermittelbar ist, werden die Stellung des Leistungsstellgliedes der Brennkraftmaschine 2 und die Übersetzung des Getriebes 6 derart eingestellt, dass je nach Fahrerprofil verbrauchsgünstig oder sportlich gefahren wird, wobei Kennfelder und Programme abgelegt sind, mit denen eine jeweilige Solldrehzahl der Brennkraftmaschine an ein Fahrprofil angepasst werden kann, so dass die Brennkraftmaschine mit einer Drehzahl derart läuft, dass bei zunehmender Betätigung des Fahrpedals eine augenblickliche Leistungserhöhung möglich ist.
Die Kupplung 14 wird nur dann geöffnet, wenn das Fahrzeug rein elektromotorisch betrieben werden soll, und ist normalerweise geschlossen. Die Kupplung 4 ist eine Anfahrkupplung, die beim Anfahren aus dem Stand in vorbestimmter Weise präzise betätigt wird. Zum Anlassen der Brennkraftmaschine ist die Kupplung 4 offen und die Kupplung 14 geschlossen.
Ein Problem von mit automatischen Getriebe, insbesondere automatischen Getrieben mit stufenloser Besetzung ausgerüsteten Fahrzeugen liegt darin, dass beim Gaswegnehmen die Bremswirkung der Brennkraftmaschine nur unzureichend genutzt wird, da beim Gaswegnehmen bzw. geringerer Betätigung des Fahrpedals das Getriebe normalerweise in eine längere Übersetzung schaltet, wodurch die Brennkraftmaschine bei gleich bleibender Stellung des Leistungsstellgliedes weniger Leistung abgibt. Dies führt dazu, dass insbesondere bei Betrieb des Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeitsregelanlage, mit der eine Sollgeschwindigkeit einstellbar ist, oder bei hinsichtlich des Abstands kontrollierter Fahrt hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug, bei dem die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs im Wesentlichen die Sollgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs ist, wegen des unzureichenden Bremsvermögens des geschwindigkeitsgeregelten Fahrzeugs dessen Bremse betätigt werden muss, was für den Fahrer Komforteinbußen bedeutet, mit zusätzlichem Kraftstoffverbrauch verbunden ist und den Bremsenverschleiß erhöht.
Im Folgenden werden Regelstrategien erläutert, mit denen bei vorgegebener Sollgeschwindigkeit und abnehmendem Vortriebsleistungsbedarf das Bremsvermögen des Antriebsstrangs im Sinne einer Minimierung des Kraftstoffverbrauches optimiert wird.
1. Verstellung auf längstmögliche Übersetzung und Verminderung der Kraftstoffzufuhr
Wenn bei geschwindigkeitsgeregeltem Betrieb der Vortriebsleistungsbedarf abnimmt aber weiterhin positiv ist, beispielsweise bei abnehmender Steigerung einer Straße oder geringem Gefälle, wird die Übersetzung des Getriebes in Richtung längerer Übersetzung verstellt. Ist die abgegebene Leistung bei längstmöglicher Übersetzung und bei Rücknahme der Kraftstoffzufuhr durch entsprechende Rückstellung des Leistungsstellgliedes so weit reduziert, dass die Brennkraftmaschine nur noch im Leerlaufbetrieb läuft, wird die Kraftstoffzufuhr ganz unterbrochen (Schubabschaltung): Dieser Betriebsmodus ist Kraftstoff sparend und erhöht die Lebensdauer der Brennkraftmaschine.
Die vorgenannte Regelstrategie greift allerdings nur solange, wie das Motorschubmoment bei längstmöglicher Übersetzung so groß ist, dass es eine Geschwindigkeitszunahme des Fahrzeugs verhindern kann.
2. Rekuperation
Wenn die vorgenannte Strategie nicht mehr greift, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit trotz abgeschalteter Kraftstoffzufuhr über die Sollgeschwindigkeit zunimmt oder sich das Fahrzeug bei aktivierter Abstandsregelung an ein vorausfahrendes Fahrzeug annähert, kann der Starter/Generator 4 genutzt werden, um kinetische Energie des Fahrzeugs in die Batterie 42 einzuspeisen, die dann bei Bedarf für den Vortrieb zur Verfügung steht. Das dadurch mögliche Bremsmoment ist durch die Leistungsauslegung des elektrischen Systems und die Kapazität der Batterie begrenzt.
Wenn auch diese Möglichkeit nicht ausreicht, eine Geschwindigkeitszunahme über die Sollgeschwindigkeit zu verhindern, kann eine dritte Strategie eingesetzt werden.
3. Verstellung des Getriebes in Richtung kürzerer Übersetzung, bei ggf. vorhandener zeitgleicher Rekuperation
Ein weiteres Verfahren zum Aufbau eines größeren Bremsmoments des Antriebsstrangs besteht in der Verstellung des Getriebes in Richtung kürzerer Übersetzung. Die dabei zunehmende Drehzahl der Brennkraftmaschine bedeutet dynamisch ein vergrößertes Bremsmoment infolge der von der Brennkraftmaschine aufgenommenen Rotationsenergie und statisch ein infolge der höheren Drehzahl der Brennkraftmaschine bzw. der größeren Übersetzung ein größeres Bremsmoment.
Dieses Verfahren greift nur solange, bis die kürzestmögliche Übersetzung erreicht ist und/oder der Motor nicht schneller drehen kann.
4. Betätigen der Bremse
Wenn auch die Kombination der vorgenannten Möglichkeiten, Abstellen der Kraftstoffzufuhr, Rekuperation und Verstellung der Übersetzung in Richtung kürzester Übersetzung nicht ausreichen, einer Geschwindigkeitszunahme des Fahrzeugs entgegenzuwirken, muss zusätzlich gebremst werden, wobei dieser Bremseneingriff automatisiert unter Steuerung des Motorsteuergeräts 24 bzw. einer anderen, über die Busleitung 48 mit entsprechenden Daten versorgten Steuereinrichtung erfolgt. Automatische Bremseingriffe sind in Fahrzeugen an sich bekannt, beispielsweise in Form einer elektronischen Differentialsperre, eines elektronischen Stabilitätsprogramms, beispielsweise zur Fahrdynamikregelung, eine Antriebsschlupfregelung, eines Bremsassistenten zur Erhöhung des Bremsdrucks bei einer Gefahrenbremsung, einer Bergabfahrsteuerung, insbesondere bei Geländewagen, und einer Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandssensor und Bremseingriff.
Die vorgenannte automatische Bremsbetätigung bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung stellt sicher, dass die Bremsung bei Geschwindigkeitsregelung nur eingesetzt wird, wenn alle vorgenannten, Kraftstoff sparenden Maßnahmen ausgeschöpft sind, so dass die Bremsung auf ein Minimum herabgesetzt ist. Der aktive Bremseingriff bei der Geschwindigkeitsregelung ist insbesondere auch bei Bergabfahrt im Anhängerbetrieb von Vorteil.
5. Fahrerinformation
Sollte es trotz aller vorangegangen Maßnahmen nicht gelingen, die Sollgeschwindigkeit einzuhalten, weil u. U. die maximal zulässigen Bremsmomente bei einem automatisierten Bremszugriff beschränkt sind, so wäre es denkbar ab einer gewissen Abweichung zur Sollgeschwindigkeit eine entsprechende Rückmeldung an den Fahrer zu geben. Dies kann vorteilhafterweise durch einen optischen Hinweis im Fahrerblickfeld erfolgen. Denkbar wäre z. B., dass das in den meisten Fahrzeugen vorhandene Symbol für den Geschwindigkeitsregelbetrieb zu blinken anfängt. Denkbar sind auch akustische Hinweise wie eine Sprachinformation.
Die vorgenannte Abfolge der Ausnutzung des Bremsvermögens des Antriebsstrangs bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung ist an Hand des Flussdiagramms der 2 verdeutlicht.
Im Schritt 60 wird eine Sollgeschwindigkeit v_s vorgegeben.
Im Schritt 62 wird anschließend festgestellt, ob die Istgeschwindigkeit v_i größer als die Sollgeschwindigkeit v_s ist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 64 die Last vermindert.
Wenn im Schritt 66 festgestellt wird, dass dies nicht ausreicht, so wird im Schritt 68 die Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Wird im Schritt 70 festgestellt, dass auch das nicht ausreicht, wird im Schritt 72 die Energierückgewinnung aktiviert. Reicht auch dies nicht aus (Schritt 74), wird die Übersetzung im Schritt 76 verkleinert. Wenn auch das nicht ausreicht (Schritt 78), wird in Schritt 80 die Bremse betätigt.
Es versteht sich, dass das vereinfacht dargestellte Flussdiagramm derart abläuft, dass beispielsweise nach dem Schritt 66 zunächst zum Schritt 64 zurückgekehrt wird und das Programm erst zum Schritt 68 fortschreitet, wenn im Schritt 64 keine weitere Verminderung der Last mehr möglich ist. Entsprechend wird das in jedem der Schritte 64, 68, 72 und 76 liegende Verzögerungspotential erst voll ausgenutzt, bevor zum nächsten Schritt weitergegangen wird. Sobald die Istgeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit erreicht, wird die Maßnahme der jeweils eingeleiteten Stufe zurückgenommen und, falls die Istgeschwindigkeit dann weiter unter der Sollgeschwindigkeit liegt, wird nach Wiedereinschalten der Kraftstoffzufuhr das Laststellglied zusätzlich betätigt.
Da die Wirkung der Eingriffe 64, 68, 72, 76, 80 und 84 jeweils an der Änderung der Istgeschwindigkeit gemessen wird und dadurch rückgekoppelt wird, handelt es sich bei dem erfindungsgemäßen Verfahren um ein Regelverfahren, d. h. um ein Steuerverfahren mit Rückkopplung.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt in der Verlängerung der Wirksamkeit der Schubabschaltung der Kraftstoffzufuhr bei im Schubbetrieb laufender Brennkraftmaschine. Die Schubabschaltung wird üblicherweise unterbrochen, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine unter eine Abschaltdrehzahl abfällt, beispielsweise die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine, oder eine Drehzahl, die etwas über der Leerlaufdrehzahl liegt. Dies führt dazu, dass die Drehzahl der Brennkraftmaschine, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise bei in längstmöglicher Übersetzung befindlichen Getrieben unter 40 km/h abfällt, unter die Abschaltdrehzahl abfällt und die Schubabschaltung außer Betrieb gesetzt wird. Dadurch wird unnötig Kraftstoff verbraucht.
Entsprechend der Regelstrategie des Getriebes 6 wird dessen Übersetzung, wie eingangs erläutert, derart eingestellt, dass der Motor mit einer vorbestimmten, von der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der angeforderten Vortriebsleistung abhängigen Solldrehzahl läuft. Bei nicht betätigtem Fahrpedal bzw. bei im Schubbetrieb befindlicher Brennkraftmaschine wird die Solldrehzahl möglichst weit abgesenkt.
Erfindungsgemäß wird die Solldrehzahl bei Vorliegen vorbestimmter Betriebsbedingungen um einen vorbestimmten Betrag erhöht, der von den Betriebsbedingungen bzw. Betriebsparametern, wie Fahrzeuggeschwindigkeit oder Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, abhängt.
Die Erhöhung der Abschaltdrehzahl kann beispielsweise bei aktivierter Schubabschaltung erfolgen, solange das Getriebe bei verzögertem Fahrzeug noch nicht auf seine kürzeste Übersetzung geschaltet hat. Damit wird gewährleistet, dass die Schubabschaltung ggf. auch dann in Betrieb bleibt, wenn die Abschaltdrehzahl ohne Erhöhung der Solldrehzahl unterschritten würde und das Getriebe noch nicht auf seine längstmögliche Übersetzung zugeschaltet hat.
Bei einer alternativen oder zusätzlichen Durchführungsform des Verfahrens bleibt die Erhöhung der Solldrehzahl wirksam, solange eine Fahrzeugbremse betätigt wird.
Vorteilhaft ist, die Erhöhung der Solldrehzahl bei einer Erhöhung der Vortriebsleistungsanforderung, beispielsweise einer zusätzlichen Betätigung des Fahrpedals, rascher zurückzunehmen als bei einer Beendigung der Bremsbetätigung. Damit wird gewährleistet, dass die Schubabschaltung rascher außer Betrieb gesetzt wird, wenn beschleunigt werden soll.
Um glatte Änderungen der Wirksamkeit der Schubabschaltung zu erreichen, ist es vorteilhaft, den Gradienten der Solldrehzahländerung zu beschränken.
Bezugszeichenliste

2: Brennkraftmaschine
4: Kupplung
6: Getriebe
8: Kardanwelle
10: Differential
12: Hinterrad
14: Kupplung
16: Starter/Generator
18: Aktor
20: Getriebesteuergerät
22: Sensor
24: Motorsteuergerät
26: Aktor
27: Aktor
28: Sensor
30: Sensor
32: Sensor
34: Fahrpedal
36: Sensor
38: Bremspedal
39: Bremssystem
40: Elektrosteuergerät
42: Batterie
44: Sensor
46: Wählhebel
48: Bus-Leitung
50: Geschwindigkeitssteuereinrichtung

Claims

Verfahren zum Steuern eines eine Brennkraftmaschine und ein stufenloses Getriebe enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs, wobei die Übersetzung des Getriebes derart gesteuert wird, dass die Brennkraftmaschine mit einer von der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der angeforderten Vortriebsleistung abhängigen Solldrehzahl läuft und die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine unterbrochen wird, wenn die Brennkraftmaschine mit einer über einer Abschaltdrehzahl liegenden Drehzahl läuft, wobei die Solldrehzahl abhängig von vorbestimmten Betriebszuständen erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung der Solldrehzahl bei einer Erhöhung der Vortriebsleistungsanforderung rascher zurückgenommen wird als bei einer Beendigung der Bremsbetätigung.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Solldrehzahl bei aktivierter Schubabschaltung erhöht wird, solange das Getriebe nicht auf seine kürzeste Übersetzung geschaltet ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Solldrehzahl erhöht wird, solange eine Fahrzeugbremse (39) betätigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag, um den die Solldrehzahl angehoben wird, von Betriebsparametern des Antriebsstrangs abhängt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Gradient der Solldrehzahländerung beschränkt ist.
Vorrichtung zum Steuern eines eine Brennkraftmaschine (2) und ein stufenloses Getriebe (6) enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs, enthaltend Sensoren (22, 28, 30, 32, 36, 44) zur Erfassung wenigstens der Stellung eines Fahrpedals (34), der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Besetzung des Getriebes, Aktoren (20, 26, 27) zur Verstellung eines Leistungsstellgliedes der Brennkraftmaschine, der Übersetzung des Getriebes und der Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine, eine Einrichtung (16, 40) zum Speichern kinetischer Energie des Fahrzeugs in einem Energiespeicher (42), eine Bremseinrichtung (24) zum Betätigen einer Fahrzeugbremse (39) und eine Steuereinrichtung (20, 24, 40), die die Aktoren, die Energiespeichereinrichtung und die Bremseinrichtung abhängig von Ausgangssignalen der Sensoren zur Durchführung des Verfahrens nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5 steuert.