DE19911538C1 - Vorrichtung zur Veränderung der Übersetzung eines kontinuierlich verstellbaren Getriebes als Bestandteil einer Fahrgeschwindigkeitsregelung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Vorrichtung zur Veränderung der Übersetzung eines kontinuierlich verstellbaren Getriebes als Bestandteil einer Fahrgeschwindigkeitsregelung für Kraftfahrzeuge

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Veränderung der Übersetzung eines kontinuierlich verstellbaren Getriebes als Bestandteil einer Fahrgeschwindigkeitsregelung für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen, der mit einem Regler (18) zur Bildung eines Änderungswerts (I¶SOLL¶) für die Getriebeübersetzung in Abhängigkeit eines Differenzwerts versehen ist, um den der Istwert der Fahrgeschwindigkeit (V¶IST¶) im Schubbetrieb einen Vorgabewert (V¶SCHUB¶) überschreitet. Eine Addierstufe (20) dient zur Bildung eines Sollwerts (I¶SOLL_F¶) für die Getriebeübersetzung aus dem Änderungswert (I¶SOLL¶) und dem gespeicherten Sollwert (I¶VSCHUB¶) der Getriebeübersetzung zu Beginn des Schubbetriebs, wobei dieser Sollwert (I¶SOLL_F¶) einem Übersetzungsregler für das Getriebe zuführbar ist. Hierdurch führt in jedem Geschwindigkeitsbereich eine definierte Geschwindigkeitszunahme zu einer gleichartigen Änderung des Übersetzungsverhältnisses, und der Getriebeeingriff wird immer exakt mit derselben Übersetzung beendet, bei dem er begonnen hat. Weiterhin sind Verzögerungen mit dem Fahrgeschwindigkeitsregler-Bedienhebel immer reproduzierbar auf einen gleichbleibenden minimalen Wert möglich, unabhängig vom jeweiligen Geschwindigkeits- oder Drehzahlbereich.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Veränderung der Ü­ bersetzung eines kontinuierlich verstellbaren Getriebes, bei­ spielsweise eines CVT-Getriebes, als Bestandteil einer Fahrge­ schwindigkeitsregelung für Kraftfahrzeuge.
Fahrgeschwindigkeitsregler in Verbindung mit Stufengetrieben sind bekannt und vor allem bei größeren Kraftfahrzeugen weit verbreitet. Prinzipiell regelt ein Fahrgeschwindigkeitsregler die Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit eines vorgegebenen Sollwerts durch Beeinflussung der Kraftstoffzuführung. Während dies bei Geradeausfahrt und bei Bergfahrt unproblematisch mög­ lich ist, besteht bei Talfahrt die Gefahr, daß trotz Rücknahme der Kraftstoffzuführung bis zum Wert Null die Fahrgeschwindig­ keit in Folge des Gefälles weiter zunimmt. Daher wird üblicher­ weise zunächst die Schubabschaltung aktiviert, und falls dies immer noch nicht ausreicht, wird das Stufengetriebe um einen Gang oder auch um mehrere Gänge zurückgeschaltet, um die Motor­ bremswirkung zu erhöhen.
Bei stufenlosen Getrieben werden Fahrgeschwindigkeitsregler bisher nicht eingesetzt, und aufgrund der fehlenden Getriebe­ stufen ist eine Übernahme der bekannten Art der Fahrgeschwin­ digkeitsregelung auf stufenlose Getriebe nur eingeschränkt mög­ lich.
Aus der DE 43 30 391 A1 und der EP 0 658 711 A1 sind stufenlose Getriebe bekannt, allerdings nicht in Verbindung mit einem Fahrgeschwindigkeitsregler. Dort sind lediglich Maßnahmen vor­ gesehen, die bei einer Leerlaufposition des Fahrpedals bei Bergabfahrt sicherstellen, daß die Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Beginns der Bergabfahrt gehalten oder möglichst gehalten wird, indem die Getriebeübersetzung verändert wird.
Aus der DE 195 40 925 A1 ist eine Steuereinheit für ein stufen­ los verstellbares Getriebe bekannt, durch die eine Verstellein­ richtung zur Änderung der Getriebeübersetzung betätigt wird. Diese Vorrichtung dient u. a. der Beibehaltung der Fahrgeschwin­ digkeit bei Bergabfahrt, wobei in Abhängigkeit einer einen Grenzwert überschreitenden Geschwindigkeitsänderung die Getrie­ beübersetzung mittels eines P-Reglers derart eingestellt wird, dass infolge des Bremsmoments des Antriebsaggregats die Fahrge­ schwindigkeit wie zu Beginn des Schubbetriebs beibehalten wird.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Fahrgeschwindigkeitsregler in ein Fahrzeug mit kontinuierlich verstellbarem Getriebe so auszulegen, daß auch im Gefälle und bei Verringerung der Sollgeschwindigkeit durch den Fahrer eine komfortable Beibehaltung oder Verringerung der Fahrgeschwindig­ keit ermöglicht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentan­ spruchs 1 gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung als Bestandteil einer Fahrgeschwindigkeitsregelung in Verbindung mit einem kontinu­ ierlich verstellbaren Getriebe ist es möglich, stetig und stu­ fenlos sowie exakt an die Lastbedingungen angepaßt die Überset­ zung ohne Beeinträchtigung durch Schaltdrucke zu verstellen. Besonders vorteilhaft ist es dabei, daß bei Beendigung der Schubphase nach einer Bergabfahrt wieder exakt die zuvor wirk­ same Getriebeübersetzung wiederhergestellt wird. Es findet also keinerlei spürbarer Schaltvorgang statt, was die bestmöglichen Voraussetzungen für höchsten Komfort bietet. Als Vorgabewert, der zur Bildung des Differenzwerts mit dem Istwert der Fahrge­ schwindigkeit verglichen wird, hat sich der sich verringernde Sollwert für die Fahrgeschwindigkeit bei gezielter Fahrzeugver­ zögerung mittels eines Bedienelements des Fahrgeschwindigkeits­ reglers als besonders vorteilhaft erwiesen.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Vorrichtung möglich.
Für die Regelung des Übersetzungsverhältnisses wird vorzugswei­ se ein P-Regler eingesetzt, der kein seitliches Verzögerungs­ verhalten besitzt und damit Über- oder Unterschwingen vermei­ det.
Der Regler zur Bildung eines Änderungswerts für die Getriebe­ übersetzung besitzt eine Drehzahlbegrenzungseinrichtung, die in vorteilhafter Weise eine weitere Änderung der Getriebeüberset­ zung bei Erreichen einer vorgebbaren Maximaldrehzahl des An­ triebsmotors für das Kraftfahrzeug verhindert, damit keine lä­ stigen Lärmpegel erreicht werden. Weiterhin ist diesem Regler in vorteilhafter Weise eine Kennlinien-Modifikationsstufe nach­ geschaltet, die bei kleinen Änderungsraten für die Getriebe­ übersetzung diese verringert und/oder bei größeren Änderungs­ werten diese vergrößert überträgt. Dies bedeutet, daß bei ge­ ringer Geschwindigkeitsüberschreitung die Änderung des Überset­ zungsverhältnisses moderat, mit zunehmendem Gefälle aber pro­ gressiv gestaltet werden kann, so daß eine optimale Anpassung an die Bedingungen des Gefälles zur Erzielung eines höchst mög­ lichen Komforts möglich ist.
Weiterhin ist der Vorgabewert für diesen Regler zweckmäßiger­ weise mit einem Offset versehen, um eine bessere Adaption des wirksamen Reglereingriffes an die Fahrzeuggegebenheiten vorneh­ men zu können.
Eine Begrenzungseinrichtung für die Getriebeübersetzung trägt darüberhinaus zur Erhöhung des Komforts bei, da auch diese Maß­ nahme eine unerwünschte Lärmbelästigung vermeiden hilft.
Zur Erhöhung der Sicherheit und zur Vermeidung eines uner­ wünschten und unzulässigen Getriebeeingriffs, wenn die dafür vorgesehenen Bedingungen nicht erfüllt sind, z. B. aufgrund ei­ ner Störung oder eines fehlerhaften Signals, dient eine Sperr­ einrichtung zur Verhinderung der Vorgabe eines Sollwerts für die Getriebeübersetzung durch den Fahrgeschwindigkeitsregler, die diese Sollwertvorgabe nur dann gestattet, wenn der Istwert der Fahrgeschwindigkeit den Vorgabewert überschreitet.
Um die Getriebeeingriffe nur auf das Notwendige zu beschränken, wird im Schubbetrieb zweckmäßigerweise vor Veränderung der Ge­ triebeübersetzung durch den Fahrgeschwindigkeitsregler zunächst eine Schubabschaltung aktiviert. Diese ist vorzugsweise Hyste­ resebehaftet bei einer vorgebbaren Differenz zwischen Sollwert und Istwert der Fahrgeschwindigkeit einschaltbar und übt eine bestimmte Bremswirkung aus. Die Veränderung der Getriebeüber­ setzung wird dann bei einer größeren vorgebbaren Differenz zwi­ schen Sollwert und Istwert der Fahrgeschwindigkeit ausgelöst.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dar­ gestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Gesamtblockschaltbild eines Fahrgeschwindigkeits­ reglers in Verbindung mit einem kontinuierlich ver­ stellbaren Getriebe und einer Brennkraftmaschine und
Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Vorgabeeinrichtung für den Sollwert der Getriebeübersetzung seitens des Fahrge­ schwindigkeitsreglers als Ausführungsbeispiel der Er­ findung.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Blockschaltbild ist schema­ tisch ein als CVT-Getriebe (CVT = Continuously Variable Trans­ mission) ausgebildetes kontinuierlich verstellbares Getriebe 10 sowie eine damit verbundene Brennkraftmaschine (M) 11 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Zur Einstellung bzw. Regelung der Getriebeübersetzung des Getriebes 10 dient ein Übersetzungsreg­ ler 12, dem seitens einer elektronischen Getriebesteuerung 13 ein Sollwert ISOLL_N zugeführt wird. In der Getriebesteuerung 13 wird der Sollwert ISOLL_N in Abhängigkeit der aktuellen Fahrge­ schwindigkeit VIST und der Leistungsanforderung α des Fahrers berechnet. Eine derartige Anordnung ist beispielsweise aus dem eingangs angegebenen Stand der Technik bekannt, wobei die Be­ rechnung des Sollwerts auch noch in Abhängigkeit weiterer Para­ meter erfolgen kann.
Ein üblicher Fahrgeschwindigkeitsregler 14 bildet in Abhängig­ keit der aktuellen Fahrgeschwindigkeit VIST und einer durch ei­ nen Bedienungshebel vorgegebenen Geschwindigkeits-Sollwert VSOLL einen Stellwert für eine Kraftstoffzumessungseinrichtung 15 für die Brennkraftmaschine 11. Bei dieser Kraftstoffzumessungsein­ richtung 15 handelt es sich üblicherweise um einen Kraftstoffe­ inspritzrechner, der seine Steuerbefehle vom Fahrpedal 16 für die Fahrgeschwindigkeit oder vom Fahrgeschwindigkeitsregler er­ hält. Der Stellwert wirkt dabei entweder elektromotorisch auf die Drosselklappe ein, oder aber er dient direkt zur Bildung des Einspritzsignals.
Bekannte Fahrgeschwindigkeitsregler 14 dieser Art wirken im ak­ tivierten Zustand bei einer Geschwindigkeitszunahme im Gefälle oder bei Verzögerungswünschen zunächst auf die Kraftstoffzumes­ sungseinrichtung 15 ein und reduzieren die Fahrpedalstellung bzw. die eingespritzte oder zugeführte Brennstoffmenge so lange bis der Sollwert bzw. Stellwert des Fahrgeschwindigkeitsreglers zu Null wird. Ist die Ist-Geschwindigkeit VIST dann immer noch zu hoch, oder bildet sich eine noch größere Differenz zwischen VSOLL und VIST aus, so erfolgt erfindungsgemäß ein Getriebeein­ griff, um zusätzlich durch Verändern der Getriebeübersetzung das Getriebebremsmoment zu erhöhen. Dieser folgt beispielsweise bei einer Überschreitung des Sollwerts VSOLL von 6 km/h.
Ist die Brennkraftmaschine 11 beispielsweise als Dieselmaschine ausgebildet, so erfolgt der Getriebeeingriff schon früher. Das­ selbe gilt dann, wenn als Antriebsmotor für das Kraftfahrzeug ein Elektromotor oder Hybridmotor mit kontinuierlich verstell­ barem Getriebe vorgesehen ist.
Für den Getriebeeingriff dient eine Vorgabeeinrichtung 17 für den Sollwert ISOLL_F der Getriebeübersetzung seitens des Fahrge­ schwindigkeitsreglers. Wenn ein solcher Sollwert ISOLL_F gebildet wird, so tritt er anstelle des Sollwerts ISOLL_N, d. h., es er­ folgt entweder eine Umschaltung oder eine Prioritätensteuerung. Die Vorgabeeinrichtung 17 erhält vom Fahrgeschwindigkeitsregler 14 als Eingangsgrößen die aktuelle Fahrgeschwindigkeit VIST und die Schubgeschwindigkeit VSCHUB, wobei die letztere diejenige Ge­ schwindigkeit darstellt, bei der der Sollwert bzw. Stellwert des Fahrgeschwindigkeitsreglers 14 den Wert Null erreicht hat. Dieser Wert VSCHUB wird im Fahrgeschwindigkeitsregler 14 jeweils gespeichert.
Die Vorgabeeinrichtung 17 für den Sollwert der Getriebeüberset­ zung ist in Fig. 2 detaillierter dargestellt und wird im fol­ genden näher beschreiben. Die beiden beschriebenen Werte VIST und VSCHUB werden zunächst einem P-Regler 18 zur Regelung des Sollwerts für die Getriebeübersetzung zugeführt. Dieser P- Regler 18 erzeugt ausgangsseitig in Abhängigkeit dieser beiden Werte einen Sollwert ISOLL für die Änderung der Getriebeüberset­ zung. Je größer die Differenz ΔV ist, desto größer ist die Veränderung dieses Sollwerts ISOLL. Dieser Sollwert für die Ver­ änderung der Getriebeübersetzung wird jedoch nur so lange er­ höht, bis eine maximal applizierbare Motordrehzahlschwelle nMOT_max erreicht ist. Entsprechende Steuersignale müssen daher diesem P-Regler 18 zugeführt werden. Diese Begrenzung wird aus Komfortgründen vorgesehen, damit keine lästiger Lärmpegel er­ reicht werden. Die Begrenzung korreliert mit der Geschwindig­ keit, d. h., bei höheren Geschwindigkeiten ist nur eine geringe­ re Änderung der Übersetzung möglich als niedrigeren Geschwin­ digkeiten.
Anstelle eines P-Reglers 18 können prinzipiell auch andere Reg­ lertypen treten, z. B. PD-, PI-, PID-Regler, vor allem auch dann, wenn deren D-, I-, oder ID-Einfluß relativ schwach ausge­ prägt ist.
Der Sollwert ISOLL wird nun einer Kennlinien-Modifikationsstufe 19 zugeführt. Dort wird der Sollwert ISOLL dahingehend verändert, daß bei geringer Überschreibung von VSCHUB durch VIST die Änderung des Übersetzungsverhältnisses moderat, mit zunehmendem Gefälle, d. h. größerer Geschwindigkeitsüberschreitung aber progressiv gestaltet wird. Dies kann über mehrere Stützstellen in der Kennlinie erfolgen.
Das modifizierte Sollwertsignal ISOLL* für die Änderung der Ge­ triebeübersetzung wird nun einer Addierstufe 20 zugeführt, in der eine Addition mit einem Sollwert IVSCHUB erfolgt. Dieser Sollwert IVSCHUB ist derjenige Sollwert für die Getriebeüberset­ zung, der zum Zeitpunkt der Bildung des Wertes VSCHUB vorlag, al­ so zum Zeitpunkt, zu dem die Sollwert- bzw. Stellwertvorgabe durch den Fahrgeschwindigkeitsregler 14 den Wert Null erreicht hat. Dadurch gelingt es immer und bei allen Geschwindigkeiten und beliebigen Übersetzungsverhältnissen zu Beginn der unge­ wollten Geschwindigkeitszunahme bei Gefällen oder bei Rückfüh­ rung der Sollgeschwindigkeit durch den Bedienungshebel des Fahrgeschwindigkeitsreglers gleichartig zu reagieren. Dies heißt einerseits, daß in jedem Geschwindigkeitsbereich eine de­ finierte Geschwindigkeitszunahme zu einer gleichartigen Ände­ rung des Übersetzungsverhältnisses führt, und andererseits wird dadurch der Getriebeeingriff immer exakt an der gleichen Über­ setzung beendet, bei der er begonnen hat. Das Fahrzeug führt also an Ende des Gefälles mit dem gleichen Drehzahlniveau wei­ ter, wie bei Erreichen des Gefälles. Es findet also keinerlei spürbarer Schaltvorgang statt.
Das Ausgangssignal IG der Addierstufe 20 wird einer Begren­ zungseinrichtung 21 für die Getriebeübersetzung zugeführt, bei der der Sollwert maximal auf den Wert IMAX begrenzt wird, um ei­ ne Lärmbelästigung durch zu hohe Motordrehzahlen auch bei nied­ rigeren Geschwindigkeiten zu vermeiden.
Das Ausgangssignal der Begrenzungseinrichtung 21 wird über eine Sperreinrichtung 22 als Sollwert ISOLL_F dem Übersetzungsregler 12 für das Getriebe 10 zugeführt. Diese Sperreinrichtung wird durch eine Vergleichseinrichtung 23 gesteuert, in der die bei­ den Eingangssignale für den P-Regler 18 miteinander verglichen werden. Solange VSCHUB größer ist als VIST bleibt die Sperrein­ richtung 22 gesperrt, d. h., der Fahrgeschwindigkeitsregler kann keinen Getriebeeingriff vornehmen, auch nicht wenn durch Fehl­ funktionen oder Störungen ein Ausgangswert ISOLL_F gebildet wer­ den sollte. Dies dient zur Erhöhung der Sicherheit der Funkti­ on.
Um eine bessere Adaption des wirksamen Regeleingriffes an die Fahrzeuggegebenheiten vornehmen zu können, kann die Schubge­ schwindigkeit VSCHUB im P-Regler 18 noch mit einem Offset verse­ hen werden.
In der Beschreibung wurde bisher der Fall dargestellt, daß bei gleichbleibender Sollwertvorgabe VSOLL durch den Fahrgeschwin­ digkeitsregler die Ist-Geschwindigkeit VIST infolge eines Gefäl­ les zunehmen will, wobei dies durch einen Getriebeeingriff ver­ hindert bzw. begrenzt wird. Ähnliche Verhältnisse liegen dann vor, wenn der Fahrer durch Betätigung eines Bedienhebels des Fahrgeschwindigkeitsreglers 14 die Fahrgeschwindigkeit reduzie­ ren will. Auch in einem solchen Falle wird die Differenz zwi­ schen VIST und VSOLL zunehmen. Anstelle des Sollwerts VSCHUB wird nun dem P-Regler 18 eine negative Soll-Geschwindigkeits-rampe vorgegeben, die einer Soll-Verzögerung VVERZ entspricht. Der Reg­ ler arbeitet im Prinzip wie zuvor beschrieben. Der Unterschied besteht jetzt darin, daß diese Geschwindigkeitsrampe, die einer applizierbaren Verzögerung entspricht, gestartet wird, wenn der Sollwert bzw. Stellwert des Fahrgeschwindigkeitsreglers 14 den Wert Null erreicht. Ist die Geschwindigkeitsabnahme größer, als von der Verzögerungsrampe vorgegeben, so bleibt der Ausgangs­ wert des P-Reglers 18 auf dem Wert Null, und die Vergleichsein­ richtung 23 hält die Sperreinrichtung 22 gesperrt. Ist jedoch die Geschwindigkeitsabnahme geringer als von der Verzögerungs­ rampe vorgegeben, so erzeugt der P-Regler 18 eine Veränderung der Getriebeübersetzung, wie im Falle des Gefälles beschrieben.
In einer einfacheren Ausführung können auch einzelne oder meh­ rere der Baugruppen 19, 21, 22, 23 auch entfallen.

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Veränderung der Übersetzung eines konti­ nuierlich verstellbaren Getriebes (10) als Bestandteil einer Fahrgeschwindigkeitsregelung, mit einem Regler (18) zur Bildung eines Änderungswerts (ISOLL) für die Getriebeübersetzung in Ab­ hängigkeit eines Differenzwerts, um den der Istwert der Fahrge­ schwindigkeit (VIST) im Schubbetrieb einen Vorgabewert (VSCHUB) o­ der VVERZ) überschreitet, und mit einer Addierstufe (20) zur Bildung eines Sollwerts (ISOLL_F) für die Getriebeübersetzung aus dem Änderungswert (ISOLL) und dem gespeicherten Sollwert (IVSCHUB) der Getriebeübersetzung zu Beginn des Schubbetriebs, wobei die­ ser Sollwert (ISOLL_F) einem Übersetzungsregler (12) für das Ge­ triebe (10) zuführbar ist und wobei der Vorgabewert der Fahrge­ schwindigkeitswert (VSCHUB) zu dem Zeitpunkt ist, zu dem der Aus­ gangswert des Fahrgeschwindigkeitsreglers für die Kraftstoffzu­ messung den Wert Null erreicht und bei Eingriff durch den Fah­ rer mittels eines Bedienungsgelements des Fahrgeschwindigkeits­ reglers zur gezielten Fahrzeugverzögerung der sich dabei ver­ ringernde Sollwert (VVERZ) für die Fahrgeschwindigkeit ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (18) zur Bildung eines Änderungswerts für die Ge­ triebeübersetzung als P-Regler ausgebildet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Regler (18) zur Bildung eines Änderungswerts für die Getriebeübersetzung eine Drehzahlbegrenzungseinrichtung aufweist zur Verhinderung einer weiteren Änderung der Getriebe­ übersetzung bei Erreichen einer vorgebbaren Maximaldrehzahl (nMOT_max) des Antriebsmotors (11) für das Kraftfahrzeug.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß dem Regler (18) zur Bildung eines Än­ derungswerts für die Getriebeübersetzung eine Kennlinien- Modifikationsstufe (19) nachgeschaltet ist, die bei kleinen Än­ derungswerten für die Getriebeübersetzung diese verringert und/oder bei größeren Änderungswerten diese vergrößert über­ trägt.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Vorgabewert für den Regler (18) zur Bildung eines Änderungswerts für die Getriebeübersetzung mit einem Offset versehen ist.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Begrenzungseinrichtung (21) für die Getriebeübersetzung vorgesehen ist.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Sperreinrichtung (22) zur Ver­ hinderung der Vorgabe eines Sollwerts (ISOLL_F) für die Getriebe­ übersetzung durch den Fahrgeschwindigkeitsregler vorgesehen ist, die diese Sollwertvorgabe nur dann gestattet, wenn der Istwert der Fahrgeschwindigkeit (VIST) den Vorgabewert (VSCHUB o­ der VVERZ) überschreitet.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß im Schubbetrieb vor Veränderung der Getriebeübersetzung durch den Fahrgeschwindigkeitsregler zu­ nächst eine Schubabschaltung aktiviert wird.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubabschaltung Hysterese behaftet bei einer vorgebbaren Differenz zwischen Sollwert (VSOLL) und Istwert (VIST) der Fahrge­ schwindigkeit einschaltbar ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Getriebeübersetzung bei einer größeren vor­ gebbaren Differenz zwischen Sollwert (VSOLL) und Istwert (VIST) der Fahrgeschwindigkeit auslösbar ist.
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