DE4443219C1 - Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung mit regelschwingungsbeeinflussenden Mitteln - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Tempomat-Fahrgeschwindig­ keitsregeleinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 (DE 41 23 347 A1).

Tempomaten sind bekanntermaßen elektrische Einrichtungen zur Re­ gelung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die fahrerangefordert, meist über einen hierfür vorgesehenen Tempomatbedienhebel, aktiviert werden. Typischerweise sind über einen solchen Bedienhebel die Betriebsarten "Setzen und Beschleunigen", "Setzen und Verzögern" sowie "Wiederaufnahme" einstellbar, wobei in den beiden ersten Betriebsarten bei nur kurzzeitiger Bedienhebelbetätigung sofort die Ist-Fahrgeschwindigkeit als Soll-Fahrgeschwindigkeit einge­ stellt wird, während bei längerer Bedienhebelbetätigung zunächst die Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Beschleunigungsregelphase verändert und beim Loslassen des Bedienhebels die dann vorlie­ gende Ist-Fahrgeschwindigkeit als Soll-Fahrgeschwindigkeit der Tempomatregelung festgelegt wird. Bei der Wiederaufnahme- Betriebsart wird die erneute Durchführung einer Geschwindig­ keitsregelung mit einer bereits von einer vorhergehenden Rege­ lungsphase bekannten Soll-Fahrgeschwindigkeit, die dem Tempomat folglich bereits bekannt ist, angefordert, woraufhin letzterer die Ist-Fahrgeschwindigkeit in einer Beschleunigungsregelphase auf diese Soll-Fahrgeschwindigkeit führt. Soweit nichts anderes gesagt, ist dabei vorliegend vom Begriff Beschleunigung auch eine eigentliche Verzögerung umfaßt. Das Tempomatausgangssignal stellt in den aktiven Tempomatregelphasen das Stellsignal für ein antriebskraftbestimmendes Stellglied des Kraftfahrzeuges dar, z. B. zur Einstellung des Drosselklappenwinkels für ein Kraftfahrzeug mit Benzinmotor oder zur Einstellung der Ein­ spritzmenge in einem Kraftfahrzeug mit Dieselmotor. Der Ge­ schwindigkeitsregler kann beispielsweise ein PDT₁-Regler sein. Eine Tempomateinrichtung dieser Art für ein Nutzfahrzeug wird in dem Beitrag "Elektronisches Gaspedal für Nutzfahrzeuge", Automo­ biltechnische Zeitschrift 95 (1993) 2, Seite 80 von G. Gils und A. Vokan beschrieben.

Regelungsbedingt treten jeweils zu Beginn einer Geschwindig­ keitsregelungsphase im Tempomatbetrieb Regeleinschwingvorgänge auf, die sich ohne weitere Zusatzmaßnahmen fahrkomfortmindernd auswirken können. So kennt die Tempomatregelung bei einer Akti­ vierung über die Betriebsarten "Setzen und Beschleunigen" oder "Setzen und Verzögern" im Setzzeitpunkt zwar die einzuhaltende Soll-Fahrgeschwindigkeit für die anschließende Geschwindigkeits­ regelung, sie besitzt jedoch bei den meisten Systemen keine In­ formation darüber, welches Tempomatausgangssignal, also z. B. welche Drosselklappenstellung oder welche Einspritzmenge, zur Einhaltung dieser Soll-Fahrgeschwindigkeit beim momentanen Mo­ torlastzustand notwendig ist. Wird nur mit dem Geschwindigkeits­ regler gearbeitet, hat die anfängliche Geschwindigkeitsregelab­ weichung den Wert Null und das anfängliche Tempomatausgangs­ signal entspricht einer Leerlaufstellung. Das Fahrzeug würde dabei ohne Zusatzmaßnahmen meistens erst einmal langsamer, bis sich eine Regelabweichung ergibt und sich die für Konstantfahrt notwendige Stellung des antriebskraftbestimmenden Stellgliedes mit der Zeitkonstante des Systems Tempomatregler-Fahrzeug-Straße ergibt. Eine solche fahrzeugverzögernde Funktionsübernahme der Tempomatregelung ist komfortmindernd.

Ähnliche Einschwingprobleme treten beim Übergang von Beschleuni­ gungs- zu Geschwindigkeitsregelphasen auf, wie sie in den Be­ triebsarten "Setzen und Beschleunigen", "Setzen und Verzögern" und "Wiederaufnahme" erfolgen können. Die grundlegende Schwie­ rigkeit liegt auch hier darin, daß der Tempomat ohne Zusatzmaß­ nahmen nicht erkennen kann, welche Stellung des antriebskraftbe­ stimmenden Stellglieds nach der Beschleunigungsregelphase für die anschließende Konstantfahrt notwendig ist. Beim herkömmli­ chen Tempomat, bei dem die Beschleunigungsregelphase durch eine P-Regelung mit rampenförmig ansteigendem Sollgeschwindigkeits­ wert erfolgt, bis die Istgeschwindigkeit die gewünschte Sollge­ schwindigkeit erreicht hat, tritt anschließend ein relativ hohes Überschwingen der Istgeschwindigkeit auf, die ihrerseits zu einer anschließenden Phase mit negativer Beschleunigung führt. In der Betriebsart "Wiederaufnahme" ist dem System zwar die ge­ wünschte Sollgeschwindigkeit bereits bekannt, so daß der Be­ schleunigungsverlauf in der Beschleunigungsregelphase gezielter gewählt werden kann, ein Überschwingen der Ist- über die Sollge­ schwindigkeit ist jedoch auch dort allein mit der Reglereinheit kaum zu vermeiden, da die hierzu notwendige flache Sollbeschleu­ nigungsrampe ein zu träges Regelverhalten zur Folge hat.

Um den oben genannten Regeleinschwingeffekten etwas entgegenzu­ wirken, verwenden die meisten gebräuchlichen Tempomatsysteme ein geschwindigkeitsabhängiges Vorhaltssignal, das zur Bildung des Tempomatausgangssignals auf das Ausgangssignal des Geschwindigkeits­ reglers aufaddiert wird. Der Verlauf dieses Vorhaltsignals in Abhängigkeit von der Istgeschwindigkeit kann linear oder ge­ krümmt sein und orientiert sich meist an dem für Konstantfahrt in der Ebene in etwa erforderlichen Wert. Durch Aufaddieren dieses Vorhaltssignals ist der Geschwindigkeitsregler dann meist schneller an seinem Betriebspunkt. Eine Vorgehensweise dieser Art ist z. B. in der Patentschrift US 5.333.109 beschrieben. Das Vorhaltssignal stellt jedoch lediglich einen Kompromiß für unter­ schiedliche Motorlastzustände dar und kann daher in den meisten Fällen keinen vollkommen nahtlosen Übergang vom Fahrpedal- zum Tempomatbetrieb gewährleisten. So ergibt sich beispielsweise bei abschüssiger Fahrbahn mit geringer Motorlast und daher geringer notwendiger Motorleistung zum Konstanthalten der Geschwindigkeit ein Einschaltruck durch zu hohen Tempostartwert, der insbe­ sondere im Schubbetrieb unkomfortabel ist, während bei höherer Motorlast als bei Fahrt in der Ebene, z. B. an Steigungen, das Vorhaltssignal nicht ausreicht, um das Einknicken der Istge­ schwindigkeit zu verhindern.

Weiterentwickelte Systeme, die über eine Motorlastinformation verfügen, z. B. Systeme mit elektronischem Fahrpedal, nutzen diese Information durch Einspeisen in den Geschwindigkeitsregler und Anpassen von dessen Regelparametern dazu aus, den Geschwin­ digkeitsregler genauer beim aktuellen Lastzustand beginnen lassen zu können. Bedingt durch die Reglerrekursionsformeln wird der Einfluß eines solchermaßen eingespeisten Regelungsstartzu­ standes auf den Reglerausgangswert jedoch mit jeder Rekursions­ schleife kleiner, so daß sich faktisch bereits nach einigen Rechnerzyklen, die meist zwischen 10 ms und 30 ms liegen, die an­ fängliche Lastinformation nicht mehr wesentlich auf das Regler­ ausgangssignal auswirkt und das Tempomatverhalten fast aus­ schließlich von der Geschwindigkeitsregelabweichung bestimmt wird. Trotz exakter Übernahme der durch das Fahrpedal vorgegebe­ nen Lastinformation wird das Fahrzeug daher im allgemeinen bei Beginn der Geschwindigkeitsregelung etwas langsamer, bis eine Geschwindigkeitsregelabweichung auftritt.

Ein System dieser letzteren Art ist in der Offenlegungsschrift DE 37 03 645 A1 offenbart. Der dort implementierte Regler arbei­ tet in Beschleunigungsregelphasen als reiner Proportionsregler und in Geschwindigkeitsregelphasen als PI-Regler, wobei die Re­ gelparameter betriebszustandsabhängig wählbar sind. Insbesondere ist zum Wechsel von einer Beschleunigungs- auf eine Geschwindig­ keitsregelphase vorgesehen, das antriebskraftbestimmende Stell­ signal zunächst sprunghaft in Richtung geringerer Beschleuni­ gungswerte zu ändern und dann von der P-Beschleunigungsregelung auf die PI-Geschwindigkeitsregelung umzuschalten, wenn die Ist­ beschleunigung auf Null abgesunken ist. Bei diesem Umschalten werden der vorliegende Ausgangswert des P-Reglers als Anfangs­ wert für den Integralanteil des PI-Reglers und die vorliegende Istgeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit gewählt. In der Pa­ tentschrift CH 678 305 A5 ist ein weiteres Tempomatsystem offen­ bart, bei dem die Reglerparameter zu Beginn einer Geschwindig­ keitsregelphase abhängig vom momentanen Fahrzustand eingestellt werden. Bei diesem System sind parallel ein Beschleunigungs- und ein Geschwindigkeitsregler vorgesehen, die von einer Zustands­ steuerung angesteuert werden. Die Zustandssteuerung schaltet je­ weils geeignet zwischen den beiden Reglern um und setzt deren Reglerparameter, wobei insbesondere zum Zeitpunkt der Umschal­ tung auf eine Geschwindigkeitsregelphase der Integralanteil des als PI-Regler implementierten Geschwindigkeitsreglers auf einen Anfangswert gesetzt wird, welcher der Kraftstoffzumessung am Ende der vorhergehenden Beschleunigungsphase entspricht. Dieser Wert wird noch um einen zur Istbeschleunigung proportionalen Be­ trag verringert, und gleichzeitig wird die Istgeschwindigkeit als Übergangssollgeschwindigkeit vorgegeben. Sobald anschließend die Istbeschleunigung den Wert Null erreicht, wird die Sollge­ schwindigkeit auf die dann vorliegende Istgeschwindigkeit ge­ setzt.

Zur Verbesserung des Einschwingverhaltens eines Fahrgeschwindig­ keitsreglers ist es in der Offenlegungsschrift DE 41 41 588 A1 offenbart, die Istgeschwindigkeit nach einer vorgegebenen Zeit­ funktion wieder an die Sollgeschwindigkeit heranzuführen, wenn erstere eine vorgegebene maximale Umgebung um die Sollgeschwin­ digkeit im Geschwindigkeitsregelungsbetrieb verlassen hat. Als Geschwindigkeitsregler kann dort z. B. ein PDT₁-Regler verwendet werden.

In der Offenlegungsschrift EP 0 171 287 A2 wird eine Fahrge­ schwindigkeitsregeleinrichtung beschrieben, mit der durch einen Setzschalter eine Geschwindigkeitsregelphase aktiviert werden kann, bei der die Sollgeschwindigkeit auf die Istgeschwindigkeit im Aktivierungszeitpunkt gesetzt wird. Parallel zum normalen Ge­ schwindigkeitsregelkreis ist eine vom Setzschalter aktivierbare Einheit vorgesehen, die zu Beginn einer Geschwindigkeitsregel­ phase des antriebskraftbestimmende Stellglied für eine einstell­ bare Zeitdauer voll aussteuert. Nach Ablauf dieser Zeitdauer wird auf den normalen Regelkreis umgeschaltet, bei dem die Stel­ lung des Stellglieds der Differenz zwischen Ist- und Sollge­ schwindigkeit entspricht. Mit der kurzzeitigen, vollen Aussteue­ rung des antriebskraftbestimmenden Stellglieds soll dem Einknicken der Geschwindigkeit zu Beginn von Geschwindigkeitsregelphasen entgegengewirkt werden.

Aus der Offenlegungsschrift DE 41 23 347 A1 ist eine gattungsge­ mäße Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung bekannt. Bei dieser Einrichtung wird durch schaltungstechnische Zusatzmittel dafür gesorgt, daß die Stellgröße für ein Leistungsstellglied des Motors zum Aktivierungszeitpunkt der Regelung auf einen Vor­ steuerwert gesetzt wird, der aus der Stellung des Leistungs­ stellgliedes abgeleitet wird. Anschließend wird die normale Fahrgeschwindigkeitsregelung durchgeführt, ohne daß eine weitere Anpassung dieses Vorsteuerwertes stattfindet.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung einer Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung der eingangs genannten Art zugrunde, welche ein verbessertes Einschwingver­ halten für beginnende Geschwindigkeitsregelphasen besitzt.

Dieses Problem wird durch eine Tempomat-Fahrgeschwindigkeits­ regeleinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Das außerhalb des Reglers angeordnete Lastadaptionsglied gewährleistet zum einen, daß zum Zeitpunkt der Umschaltung auf eine Ge­ schwindigkeitsregelphase das resultierende Tempomatausgangs­ signal der momentanen Motorlast entspricht, so daß der einset­ zende, geschwindigkeitsregelnde Tempomatbetrieb wie gewünscht mit der im Umschaltzeitpunkt vorliegenden Stellung des an­ triebskraftbestimmenden Stellgliedes beginnt. Zum anderen sorgt das Motorlastadaptionsglied dafür, daß der für diese stetige Regelungsübernahme anfangs von ihm bereitgestellte Ausgangssignal­ wert während der anschließenden Einschwingphase unter Ver­ knüpfung mit dem Ausgangssignal des aktivierten Geschwindig­ keitsreglers auf Null reduziert wird. Damit läßt sich der Ein­ fluß dieses anfänglichen Anpassungssignalwertes während der Einschwingphase der Geschwindigkeitsregelung ohne Änderung der Parameter des eigentlichen Geschwindigkeitsreglers abbauen. Der Geschwindigkeitsregler bleibt damit während der Einschwing­ phase näher am Arbeitspunkt für die anschließende eingeschwun­ gene Geschwindigkeitsregelung. Zudem wirkt sich das Fehlen von sprunghaften Änderungen der Regelparameter günstig auf das Einschwingverhalten am Beginn von Geschwindigkeitsregelphasen aus, so daß insgesamt mit diesen Maßnahmen ein optimiertes Ein­ schwingverhalten am Geschwindigkeitsregelbeginn ohne störend in Erscheinung tretende Überschwingeffekte und/oder ungewollte Beschleunigungs- oder Verzögerungseffekte erzielt wird.

Für das Abbauen des Motorlastanpassungssignals während der Ein­ schwingphase bieten sich verschiedene vorteilhafte Möglichkeiten an. So kann gemäß Anspruch 2 vorgesehen sein, den anfänglichen Motorlastanpassungssignalwert stufenweise immer dann um zugehö­ rige Inkremente des Reglerausgangssignals zu reduzieren, wenn der Reglerausgangssignalwert oder dessen zeitliches Änderungsin­ krement ein vom Motorlastanpassungssignalwert unterschiedliches Vorzeichen besitzt. Dabei kann vorgesehen sein, daß in Zyklen, in denen Reglerausgangssignal und Motorlastanpassungssignal gleiches Vorzeichen haben, deren Summe und in Zyklen, in denen sie verschiedene Vorzeichen haben, das um das subtrahierte Reg­ lerausgangssignalinkrement verminderte Motorlastanpassungssignal zum Tempomatausgangssignal beitragen. Alternativ ist es möglich, das Motorlastanpassungssignal und das Ausgangssignal des Ge­ schwindigkeitsreglers im Lastadoptionssignal so zu verknüpfen, daß jeweils die Summe des anfänglichen Motorlastanpassungssig­ nalwertes mit dem momentanen Reglersignalwert zum Tempomataus­ gangssignal beiträgt, bis letzteres zu einem späteren Zeitpunkt den Wert Null erreicht. Durch eine Ausgestaltung nach Anspruch 3 kann danach dann durch geeignete Reglerinitialisierung zu besonders günstigen Zeitpunkten der Regelung der vorige Einfluß des Motorlastanpassungssignals auf das Reglerausgangssignal und damit über die Reglerrekursionsformeln auf das weitere Reglerver­ halten übertragen werden.

Eine Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 4 ermöglicht eine Optimierung des Einschwingverhaltens zu Beginn einer Geschwin­ digkeitsregelphase, im Anschluß an eine vorhergehende Beschleu­ nigungsregelphase speziell in einer der Betriebsarten "Setzen und Beschleunigen" oder "Setzen und Verzögern". Dabei setzt das Lastadaptionsglied das anfängliche Motorlastanpassungssignal auf einen Wert, der dem Proportionsanteil des Beschleunigungsreg­ lers am Ende der vorhergehenden Beschleunigungsregelphase ent­ spricht. Dies erlaubt wiederum einen weichen Übergang mit sehr gering gehaltenen Einschwingeffekten von der Beschleunigungs- auf die Geschwindigkeitsregelphase. Zur zusätzlichen Optimierung des Einschwingverhaltens kann in Weiterführung dieses Gedankens nach Anspruch 5 eine bestimmte, geringfügige Änderung des Soll­ geschwindigkeitswertes in Richtung der Istgeschwindigkeitsände­ rung am Ende der vorangegangenen Beschleunigungsregelphase nach einer vorgegebenen Zeitdauer erfolgen, um das nach dem ersten Überschwingen über die Sollgeschwindigkeit, die anfangs auf die momentane Istgeschwindigkeit gesetzt wurde, eintretende Rück­ schwingen abzufangen und damit den Einschwingverlauf weiter zu glätten.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann nach Anspruch 6 für solche Übergänge von Beschleunigungs- auf Geschwindigkeitsregel­ phasen, wie sie in der Betriebsart "Wiederaufnahme" auftreten, vorgesehen sein, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Rampengeschwindig­ keit für den Beschleunigungsregler die Sollgeschwindigkeit er­ reicht, vom Beschleunigungs- auf den Geschwindigkeitsregelbe­ reich umzuschalten und dabei den dynamischen, sofort wirksamen Proportionalanteil des einsetzenden Geschwindigkeitsreglers auf den Proportionalanteil des Beschleunigungsreglers am Ende der Beschleunigungsregelphase zu setzen. Sobald die Istgeschwindig­ keit die Sollgeschwindigkeit erreicht hat, wird dann der Propor­ tionalanteil des z. B. als PDT₁-Regler implementierten Geschwin­ digkeitsreglers wieder auf den an sich für eingeschwungene Ge­ schwindigkeitsregelphasen vorgesehenen Wert gesetzt.

Es versteht sich, daß die obigen, erfindungsgemäßen Maßnahmen mit weiteren, herkömmlichen Maßnahmen zur Abschwächung von Regel­ schwingungseffekten kombiniert werden können, insbesondere das Bereitstellen eines additiv zum Tempomatausgangssignal bei­ tragenden, geschwindigkeitsabhängigen Vorsteuerwertes, der zur anfänglichen richtigen Einstellung des antriebskraftbestimmenden Stellglieds bei Fahrt in der Ebene mit typischer Last vorgegeben werden kann. Eine weitere, mit der Erfindung kombinierbare, her­ kömmliche Maßnahme in der Betriebsart "Wiederaufnahme" besteht darin, durch Abschwächen der Proportionalanteile des Beschleuni­ gungs- und ggf. auch des Geschwindigkeitsreglers bei Annäherung der Rampengeschwindigkeit und/oder der Istgeschwindigkeit an die Sollgeschwindigkeit die Istgeschwindigkeit langsamer an die Sollgeschwindigkeit heranzuführen.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnun­ gen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Tempomat-Fahr­ geschwindigkeitsregeleinrichtung mit einem Lastadaptionsglied,

Fig. 2 eine Gruppe von Zeitverlaufsdiagrammen zur Illustration einer der mit der Einrichtung von Fig. 1 durchführbaren Betriebsweisen,

Fig. 3 ein schematisches Blockschaltbild eines zweiten Bei­ spiels einer Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrich­ tung mit Lastadaptionsglied,

Fig. 4 eine graphische Darstellung von Geschwindigkeitsverläufen während eines Übergangs von einer Beschleunigungs- zu einer Geschwindigkeitsregelphase in der Betriebsart "Setzen und Beschleunigen" mit der Einrichtung von Fig. 3 und

Fig. 5 eine graphische Darstellung von Geschwindigkeitsverläu­ fen während eines Übergangs von einer Beschleunigungs- zu einer Geschwindigkeitsregelphase in der Betriebsart "Wiederaufnahme" mit der Einrichtung von Fig. 3.

In Fig. 1 sind von einer Tempomatregelung ein als PDT₁-Regler ausgelegter Geschwindigkeitsregler 1 sowie als reglerexterne Zusatzmittel zur Beeinflussung des Tempomatausgangssignal T ein Vorsteuerglied 2 zur Erzeugung eines istgeschwindigkeits­ abhängigen Zusatzsignals und ein Lastadaptionsglied 3 gezeigt. Daneben enthält der Tempomat weitere, nicht explizit dargestell­ te Einheiten, inbesondere zur Ansteuerung der dargestellten Komponenten, wie z. B. einen Bedienhebel, eine motorlasterfassen­ de Sensorik und ein zentrales Steuergerät. Der Geschwindigkeits­ regler 1 erzeugt nach einer PDT₁-Rekursionsformel ein von der Regelabweichung, die sich aus der Differenz der eingangsseitig zugeführten Ist- und Sollgeschwindigkeitswerte ergibt, abhängi­ ges Geschwindigkeitsreglerausgangssignal R (Reglerausgangssignal). Dieses ist dem Lastadaptionsglied 3 zugeführt, das seinerseits ein Ausgangssignal A abgibt, wel­ ches sich in nachfolgend zu beschreibender Weise aus dem Regler­ ausgangssignal R sowie einem vom Lastadaptionsglied 3 er­ zeugten Motorlastanpassungssignal L, siehe zweitunterstes Dia­ gramm von Fig. 2, ergibt.

Zur Bildung des resultierenden Tempomatausgangssignals T wird diesem Ausgangangssignal A des Lastadoptionsgliedes 3 das Aus­ gangssignal S (Vorsteuersignal) des Vorsteuergliedes 2 aufaddiert. Dieses wäh­ rend des gesamten aktiven Tempomatbetriebes wirksame Vorsteuer­ signal S, siehe oberstes Diagramm von Fig. 2, wird nach einer vorgegebenen Kennlinie istgeschwindigkeitsabhängig festgelegt, wobei die Kennlinie üblicherweise einen stetig und wenigstens stückweise linear ansteigenden Verlauf des Vorsteuersignals S mit steigender Istgeschwindigkeit vorgibt. Mit diesem Vorsteuer­ signal S wird ein sogenannter geschwindigkeitsproportiona­ ler Vorhalt für das Tempomatsystem bereitgestellt, der so ge­ wählt ist, daß er für die richtige Einstellung eines antriebs­ kraftbestimmenden Stellgliedes, d. h. beispielsweise die Drossel­ klappe beim Benzinmotor bzw. die Einspritzeinheit beim Dieselmotor, während einer typischen Konstantfahrt in der Ebene sorgt. Dadurch kann der Geschwindigkeitsregler mit seinem Arbeitsbe­ reich in diesem typischen Fahrzustand etwa um seine Nullstellung herum verbleiben. Zudem erreicht er auf diese Weise aus seinem inaktiven Zustand heraus bei Aktivierung schneller diesen Ar­ beitspunkt für die anschließende Geschwindigkeitsregelung. Mit dem Vorsteuerglied 2 als alleinige Zusatzmaßnahme zum Ge­ schwindigkeitsregler 1 ist das Einschwingverhalten des Tempo­ maten bei beginnender Geschwindigkeitsregelphase jedoch vor allem dann noch nicht zufriedenstellend, wenn die Startbedingung für die Geschwindigkeitsregelphase merklich von der Konstant­ fahrt in der Ebene abweicht, z. B. beim Befahren einer Gefäll- oder Steigungsstrecke. Zur weiteren Optimierung des Einschwing­ verhaltens dient daher das Lastadaptionsglied 3, dessen Funk­ tionsweise nachfolgend anhand der Fig. 2 erläutert wird.

Die Fig. 2 zeigt vier zeitgleich untereinanderstehende Diagram­ me, die, von oben nach unten, den Zeitverlauf des Vorsteuersi­ gnals S, des wirksamen Stellsignals G für das antriebskraft­ bestimmende Stellglied, des vom Lastadaptionsglied 3 erzeugten Motorlastanpassungssignals L und des Reglerausgangssignals R wiedergeben, wobei der Fall dargestellt ist, daß der Fahrzeug­ führer zu einem Aktivierungszeitpunkt t₀ durch eine nur kurzzeitige Betätigung des Tempomatbedienhebels in die Betriebsart "Setzen und Beschleunigen" oder "Setzen und Verzögern" den Tempomatbe­ trieb aktiviert und die Sollgeschwindigkeit dadurch auf die Ist­ geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt t₀ gesetzt wird. Bis zu diesem Aktivierungszeitpunkt t₀ sind der Geschwindigkeitsregler 1 und das Lastadoptionsglied 3 inaktiv, so daß das Regler­ ausgangssignal R und das Motorlastanpassungssignal L auf Null liegen. Das Stellsignal G für das antriebskraftbestimmende Stellglied wird während dieses inaktiven Tempomatzustands von der Fahrpedalstellung F (Fußpedalsignal) bereitgestellt. Das Vorsteuersignal S wird durchgängig erzeugt, wobei es jedoch bei deaktiviertem Tempomat keinen Einfluß auf das antriebskraftbestimmende Stellsignal G hat. Während des in Fig. 2 gezeigten Zeitraums verbleibt das Vorsteuersignal S aufgrund der im wesentlichen konstant blei­ benden Istgeschwindigkeit in etwa auf einem konstanten Wert S₀.

Im Aktivierungszeitpunkt t₀ des Tempomaten beginnt der Geschwindig­ keitsregler 1 unter diesen Voraussetzungen zunächst mit einem auf Null liegenden Reglerausgangssignal R. Gleichzeitig wird das Fahrpedalsignal F vom Tempomatausgangssignal T in der Bereitstellung des antriebskraftbestimmenden Stellsignals G abgelöst. Dabei erzeugt das Lastadaptionsglied 3 einen hier als positiv ange­ nommenen Wert L₀ des Motorlastanpassungssignals L derart, daß er unter Addition zum Vorsteuersignalwert S₀ zu einem anfängli­ chen Tempomatausgangssignalwert T führt, welcher dem Fahrpe­ dalsignal F am Ende des vorangegangenen Fahrbetriebs ent­ spricht, so daß das antriebsbestimmende Stellsignal G (Antriebskraftstellsignal) stetig weiter­ geführt wird. Das Ausgangssignal A des Lastadaptionsglied 3 besteht daher im Aktivierungszeitpunkt t₀ aus diesem anfängli­ chen Motorlastanpassungssignal L₀, zu dessen Erzeugung dem Lastadaptionsglied 3 die Information über den jeweils momenta­ nen Wert des Antriebskraftstellsignals G in nicht näher ge­ zeigter Weise zugeführt wird.

Die Tempomatregelung verläuft anschließend durch iterative Re­ gelzyklen mit Zeitintervallen dt von typischerweise einigen 10 ms. In dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel ergibt sich während der ersten Regelungszyklen ein bis zu einem Zeitpunkt t₁ nega­ tiver werdendes Reglerausgangssignal R. Dieses wird vom Lastadaptionsglied 3 dazu benutzt, intern den anfänglichen Lastanpassungssignalwert L₀ um die jeweiligen Inkremente, um welche das Reglerausgangssignal R negativer wird, zu reduzie­ ren. Als Ausgangssignal A läßt das Lastadaptionsglied 3 gleichzeitig jeweils die Summe aus dem Anpassungssignalanfangs­ wert L₀ und dem momentanen Reglerausgangssignalwert R durch, so daß sich das Tempomatausgangssignal T und damit das An­ triebskraftstellsignal G in der Folge synchron mit dem Regler­ ausgangssignal R ändert. Wie zum Zeitpunkt t₂ in Fig. 2 er­ sichtlich, wird die interne Reduzierung des positiven Motor­ lastanpassungssignals L nur dann vorgenommen, wenn sich nega­ tive Reglerausgangssignaländerungen ergeben, während es in Re­ gelzyklen, in denen das Reglerausgangssignal R konstant bleibt oder sich um ein positives Inkrement ändert, konstant gehalten wird. Zu einem Zeitpunkt t₃ ist schließlich intern das Motor­ lastanpassungssignal L vollständig abgebaut. Von diesem Zeit­ punkt an überwacht das System, wann zum ersten Mal das Tempo­ matausgangssignal T, das sich weiterhin aus der Summe aus Reg­ lerausgangssignal R, Vorsteuersignal S und Lastanpassungs­ signal-Anfangswert L₀ ergibt, auf Null abgesunken ist. Dies ist in Fig. 2 zu einem Zeitpunkt t₄ der Fall. Die zentrale Tempo­ matsteuerung setzt daraufhin im anschließenden Regelzyklus zum Zeitpunkt t₅=t₄+dt das Reglerausgangssignal R auf den negati­ ven Wert -S₀ des Vorsteuersignals S zu diesem Zeitpunkt und begrenzt den Reglerausgang, bis sich zu einem Zeitpunkt t₆ wie­ der ein größer werdendes Reglerausgangssignal R ergibt. Gleichzeitig mit der Reglerausgangssignalinitialisierung wird im Lastadaptionsglied 3 das Motorlastanpassungssignal L ge­ löscht, und das Lastadaptionsglied 3 läßt für die weitere Ge­ schwindigkeitsregelung das Reglerausgangssignal R unverändert als sein Ausgangssignal A durch.

Erkennbar ergibt sich durch die Funktion des außerhalb des Ge­ schwindigkeitsreglers 1 angeordneten Lastadoptionsgliedes 3 sowohl eine exakte Übernahme des Antriebskraftstellsignals G, d. h. beispielsweise des Drosselklappenöffnungswinkels, beim Ein­ setzen einer Tempomat-Geschwindigkeitsregelphase durch Wahl eines passenden Anfangswertes L₀ des Motorlastanpassungssignals L als auch ein weicher Übergang in den eingeschwungenen Ge­ schwindigkeitsregelbetrieb innerhalb einer Einschwingphase ohne größere Sprünge in der Stellung des antriebeskraftbestimmenden Stellglieds und damit ohne störende, übermäßige Geschwindig­ keitsschwingungseffekte und/oder ruckartige Beschleunigungsef­ fekte.

Neben dem dargestellten Fall eines anfänglich positiven Motor­ lastanpassungssignals L, welcher einem Zustand erhöhter Motor­ last, z. B. beim Befahren einer Steigung, entspricht, sowie eines bei einsetzender Geschwindigkeitsregelung negativ werdenden Reg­ lerausgangssignals aufgrund geringer werdender Motorlast sind selbstverständlich auch die übrigen auftretenden Fälle vom Sy­ stem in dieser Weise einschwingoptimierend beherrschbar. Wenn die Motorlast bei anfangs positivem Motorlastanpassungssignal zunimmt, tritt anfänglich ein positiver Reglerausgangssignalwert auf, der dann zusammen mit dem konstant bleibenden Motorlastan­ passungssignalwert auf das Vorsteuersignal zur Bereitstellung des Tempomatausgangssignals aufaddiert wird. Analog wird bei anfänglich negativem Motorlastanpassungssignal derart verfahren, daß dieses Signal intern in Richtung Null durch positive Ände­ rungen des Reglerausgangssignals betraglich reduziert, wäh­ rend es in Zyklen mit konstantem oder negativer werdendem Reg­ lerausgangssignal konstant gehalten wird. Alternativ zu dieser Vorgehensweise kann zum Reduzieren des anfänglichen Motorlastan­ passungssignals auf Null vorgesehen sein, das Motorlastanpas­ sungssignal jeweils nicht um die inkrementalen Änderungen des Reglerausgangssignals, sondern um den Betrag des Reglerausgangs­ signals selbst in denjenigen Regelungszyklen zu reduzieren, in denen diese beiden Größen unterschiedliches Vorzeichen haben. Als Alternative zu dem beschriebenen, nur internen Abbau das an­ fänglichen Motorlastanpassungssignals kann vorgesehen sein, daß das Lastadaptionsglied 3 nicht die Summe aus anfänglichem Mo­ torlastanpassungssignal L₀ und Reglerausgangssignal R, son­ dern jeweils das momentane Motorlastanpassungssingal L als Ausgangssignal A und somit als Beitrag zum Tempomatausgangs­ signal T abgibt. Für jede dieser Varianten ist charakteri­ stisch, daß durch das außerhalb des Geschwindigkeitsreglers 1 angeordnete Lastadaptionsglied 3 ein Zusatzbeitrag zum Tempo­ matausgangssignal T beim Einschalten der Tempomatregelung er­ zeugt wird, welcher die korrekte Übernahme des momentanen An­ triebskraftstellsignals gewährleistet, ohne das Reglerverhalten zu beeinflussen. Dabei wird der Einfluß des zusätzlichen, an­ fänglichen Motorlastanpassungssignals L₀ auf das Tempomatausgangs­ signal T während der anschließenden Einschwingphase der Geschwin­ digkeitsregelung vergleichsweise langsam abgebaut, so daß sich ein gleichmäßigeres Einschwingverhalten ergibt als in den be­ kannten Systemen, in denen der anfängliche Zusatzwert zur Über­ nahme der bisherigen Stellung des antriebskraftbestimmenden Stellgliedes im Geschwindigkeitsregler selbst, z. B. durch zeit­ weiliges Ändern von dessen Regelparametern, vorgenommen wird.

Anhand der Fig. 3 bis 5 wird nachfolgend eine Tempomatreali­ sierung beschrieben, die ein optimiertes Einschwingverhalten in eine beginnende Geschwindigkeitsregelung im Anschluß an eine vorhergehende Beschleunigungsregelphase bereitstellt. Derartige Einschwingphasen treten bei beginnenden Geschwindigkeitsregel­ phasen in den Betriebsarten "Setzen und Beschleunigen" und "Setzen und Verzögern" bei längerer Bedienhebelbetätigung sowie in der Betriebsart "Wiederaufnahme" auf.

Der Tempomat gemäß Fig. 3 entspricht im wesentlichen demjenigen von Fig. 1, so daß insoweit gleiche Bezugszeichen verwendet sind. Zum besseren Verständnis der nachfolgend erläuterten Über­ gänge von Beschleunigungs- zu Geschwindigkeitsregelphasen ist in Fig. 3 explizit ein parallel zum PDT₁-Geschwindigkeitsregler 1 angeordneter Beschleunigungsregler 4 gezeigt, dem neben der Ist­ geschwindigkeit v_i ein Rampensignalwert v_r (Rampengeschwindigkeit) zugeführt ist. Der als reiner P-Regler ausgelegte Beschleunigungsregler 4 erzeugt aus diesen Eingangssignalen in Beschleunigungsregel­ phasen ein Ausgangssignal B als additiven Beitrag zum Tempo­ matausgangssignal T. Einen solchen additiven Beitrag stellt auch das Ausgangssignal R des Geschwindigkeitsreglers 1 dar, wobei der Geschwindigkeitsregler 1 erst bei Beginn einer Ge­ schwindigkeitsregelphase aktiv wird, während der Beschleuni­ gungsregler 4 nur in der jeweils eventuell vorangehenden Be­ schleunigungsregelphase aktiv ist. Wie im Fall der Fig. 1 trägt des weiteren das Vorsteuerglied 2 mit seinem istgeschwindig­ keitsabhängigen Vorsteuersignal S zum Tempomatausgangssignal T bei. Im Tempomatbeispiel von Fig. 3 ist ein modifiziertes Lastadaptionsglied 3′ derart vorgesehen, daß es ebenso wie die übrigen Komponenten mit seinem Ausgangssignal A′ additiv zum Tempomatausgangssignal T beiträgt.

Mit dieser Anordnung ergibt sich bei beginnenden Geschwindig­ keitsregelphasen ohne vorherige Beschleunigungsregelphase das­ selbe Einschwingverhalten, wie zu den Fig. 1 und 2 beschrieben wobei das Lastadaptionsglied 3′ analog zum Lastadaptions­ glied 3 von Fig. 1 in der Einschwingphase das anfängliche Mo­ torlastanpassungssignal L₀, wahlweise reduziert um Ausgangs­ signalinkremente des Geschwindigkeitsreglers 1, abgeben, oder in einer geeignet modifizierten Weise arbeiten kann. Insbesonde­ re kann in einer in Fig. 3 gestrichelt angedeuteten Variante vorgesehen sein, das Ausgangssignal R des Geschwindigkeitsreg­ lers 1 dem Lastadaptionsglied 3′ eingangsseitig zuzuführen, um entweder dort eine interne Reduktion des Motorlastanpassungs­ signals L bei gleichzeitiger direkter Addition des Geschwin­ digkeitsreglerausgangssignals R zum Tempomatausgangssignalwert T zu veranlassen oder das direkte Aufaddieren des Geschwindig­ keitsreglerausgangssignals R zum Tempomatausgangssignal T zu unterbrechen und stattdessen über das Lastadaptionsglied 3′ in der zu den Fig. 1 und 2 beschriebenen Weise bei gleichem Vor­ zeichen von Geschwindigkeitsreglerausgangssignal R und Motor­ lastanpassungssignal L die Summe beider Signale bzw. bei un­ terschiedlichem Vorzeichen derselben das um ein Reglerausgangs­ signalinkrement reduzierte Motorlastanpassungssignal als Beitrag zum Tempomatausgangssignal T bereitzustellen. Dem Lastadapti­ onsglied 3′ ist zudem in nicht näher gezeigter Weise eine In­ formation über den jeweiligen momentanen P-Anteilswert des Be­ schleunigungsreglers 4 eingangsseitig zuführbar.

Mit der so gewählten Tempomatanordnung lassen sich sehr weiche Übergänge von Beschleunigungs- zu Geschwindigkeitsregelphase er­ reichen. Dies sei zunächst anhand einer derartigen Betriebsphase in der Betriebsart "Setzen und Beschleunigen" gemäß Fig. 4 er­ läutert. Das Diagramm von Fig. 4 beginnt zu einem Zeitpunkt t₁₀, bei dem durch längere Tempomatbedienhebelbetätigung in der Stellung "Setzen und Beschleunigen" der Beschleunigungsregler 4 aktiviert wurde, woraufhin die Istgeschwindigkeit v_i der Rampengeschwindigkeit v_r zeitverschoben linear ansteigend folgt. Zum Zeitpunkt t₁₁ hat die Istgeschwindigkeit v_i die vom Fahrer gewünschte Sollgeschwindigkeit v_s erreicht, wonach durch Freigeben des Bedienhebels auf die anschließende Geschwin­ digkeitsregelphase umgeschaltet wird, wobei der Beschleunigungs­ regler 4 abgeschaltet und der Geschwindigkeitsregler 1 akti­ viert wird. Gleichzeitig übernimmt das Lastadaptionsglied 3′ den zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Proportionalwert P* des Beschleunigungsreglers 4, welcher der Differenz zwischen Ram­ pengeschwindigkeitssendwert v_re und Istgeschwindigkeit v_i in diesem Umschaltzeitpunkt t₁₁ entspricht. Das Lastadaptionsglied 3′ behandelt diesen anfänglichen P*-Eingangswert nach dem glei­ chen Verfahren, wie dies zu dem anfänglichen Motorlastanpas­ sungssignal L₀ zu den Fig. 1 und 2 beschrieben wurde. Es sorgt folglich mit seinem Ausgangssignal A′ dafür, daß das Tempomatausgangssignal T zu Beginn der Geschwindigkeitsregel­ phase t₁₁ stetig an das zuvor vorliegende Tempomatausgangs­ signal am Ende der Beschleunigungsregelphase anschließt.

In der folgenden Einschwingphase der Geschwindigkeitsregelung wird dieser P*-Wert durch das Lastadaptionsglied 3′ in gleicher Weise weich abgebaut, wie das anfängliche Motorlastanpassungs­ signal L₀ im Fall der Fig. 1 und 2. Auf diese Weise tritt nach dem Umschalten auf die Geschwindigkeitsregelung zunächst ein vergleichsweise geringes Überschwingen der Istgeschwindig­ keit v_i auf, das dann in ein langsames, konvergierendes Abfallen der Istgeschwindigkeit v_i übergeht. Um Regelschwingungsef­ fekte noch weitgehender zu vermeiden, wird zu einem späteren Zeitpunkt t₁₂ die Sollgeschwindigkeit v_s um ein wählbares Sollgeschwindigkeitsinkrement dv_s angehoben. Sowohlder Zeit­ punkt wie die Höhe dieses Inkrements sind systemabhängig. Geeig­ nete Werte können z. B. durch Versuche ermittelt werden. Die in­ krementale Sollgeschwindigkeitsanhebung beugt einem Unterschwin­ gen der Istgeschwindigkeit v_i infolge zu großer Rücknahme des Tempomatausgangssignals T vor. Für den Fahrer ist diese geringfügi­ ge Sollgeschwindigkeitsänderung nicht spürbar, da die Tachoan­ zeige im Fahrzeug ohnehin der tatsächlichen Istgeschwindigkeit nacheilt und daher im Aktivierungszeitpunkt t₁₁ der Geschwin­ digkeitsregelung kleiner als vom Fahrer gedacht ist. Im folgen­ den wird dann um diese korrigierte Sollgeschwindigkeit geregelt. Ganz analog zum Fall von Fig. 4 wird in reziproker Weise ver­ fahren, wenn von der Beschleunigungs- auf die Geschwindigkeits­ regelphase in der Betriebsart "Setzen und Verzögern" umgeschal­ tet wird, so daß sich eine explizite Beschreibung dieses Falls erübrigt.

Ein mögliches Vorgehen zur Optimierung des Einschwingverhaltens bei beginnender Geschwindigkeitsregelphase in der Betriebsart "Wiederaufnahme" wird anhand von Fig. 5 bestimmt. In diesem Fall ist dem Tempomat die gewünschte Sollgeschwindigkeit v_s im vorhinein bekannt. Dies wird dazu genutzt, von der vorangehenden Beschleunigungsregelphase auf die anzuschließende Geschwindig­ keitsregelphase zu dem Zeitpunkt t₁₅ umzuschalten, zu dem die Rampengeschwindigkeit v_r die Sollgeschwindigkeit v_s erreicht hat. Die anfängliche Kenntnis der Sollgeschwindigkeit v_s wird zudem in herkömmlicher Weise dazu benutzt, durch schrittweises Vermindern des Proportionalwertes des Beschleunigungsreglers 4 die Istgeschwindigkeit v_i zum Ende der Beschleunigungsreglephase hin mit geringerem Gradient an die Sollgeschwindigkeit v_s heranzuführen. Im Fall von Fig. 5 liegt zum Umschaltzeitpunkt t₁₅ noch der Proportionalwert P′ am Beschleunigungsregler 4 vor. Dem in diesem Moment aktivierten Geschwindigkeitsregler 1 wird nun dieser Proportionalwert P′ als sein dynamischer Pro­ portionsanteil, i. e. als der sofort auf einen Sollwertsprung reagierende Anteil, für dessen PDT₁-Regelverhalten vorgegeben, wobei dieser Proportionalwert P′ innerhalb des in Fig. 5 zu Vergleichszwecken dargestellten P-Bereichs des PDT₁- Geschwindigkeitsreglers liegt. Erst wenn zu einem späteren Zeit­ punkt t₁₆ die Istgeschwindigkeit v_i die Sollgeschwindigkeit v_s erreicht hat, wird der dynamische Proportionsanteil des PDT₁-Geschwindigkeitsreglers 1 wieder auf seinem normalen Wert gesetzt, wodurch dann der Übergang in die anschließende statio­ näre Geschwindigkeitsregelung abgeschlossen ist.

Es versteht sich, daß die oben beschriebenen Funktionsarten jeweils in passender Weise miteinander kombiniert sind. So kann in einer Betriebsphase entsprechend Fig. 5 zusätzlich das Lastadaptionsglied 3′ unterstützend in passender Weise ein­ greifen. Außer den gezeigten Tempomatstrukturen sind weitere Realisierungen möglich, wobei jeweils charakteristisch ist, daß zu Beginn von Geschwindigkeitsregelphasen durch einen Eingriff in die tempomatausgangssignalbildende Strecke außerhalb des Ge­ schwindigkeitsreglers dafür gesorgt wird, daß zum Aktivierungs­ zeitpunkt der Geschwindigkeitsregelung das antriebskraftbestim­ mende Stellsignal stetig übernommen und der hierfür notwendige, motorlastanpassende Zusatzterm in der anschließenden Einschwing­ phase außerhalb des Geschwindigkeitsreglers auf Null abgebaut wird.

Claims (6)

1. Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung für ein Kraft­ fahrzeug, die ein Tempomatausgangssignal (T) abgibt, mit

• - einem Geschwindigkeitsregler (1), der ein Geschwindigkeitsreglerausgangssignal (R) abgibt, und
• - außerhalb des Geschwindigkeitsreglers (1) angeordneten Zusatzmit­ teln, die das Tempomatausgangssignal (T) im Anfangszeitraum einer Geschwindigkeitsregelphase beeinflussen, wobei das Tem­ pomatausgangssignal (T) im Aktivierungszeitpunkt (t₀) einer Geschwin­ digkeitsregelphase auf einen aus der Stellung eines zugeordne­ ten antriebskraftbestimmenden Stellgliedes abgeleiteten Wert gesetzt wird,
  dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Zusatzmittel ein Lastadaptionsglied (3) beinhalten, das zum Aktivierungszeitpunkt t₀ einer Geschwindigkeitsregelphase ein anfängliches Motorlastanpassungssignal (L₀) derart er­ zeugt, daß das Tempomatausgangssignal (T) in diesem Zeitpunkt der momentanen Stellung des zugeordneten antriebskraftbestim­ menden Stellgliedes entspricht, und daß dieses anfängliche Motorlastan­ passungssignal (L₀) bis zum Ende des Anfangszeitraums der Geschwin­ digkeitsregelphase unter Verknüpfung mit dem Geschwindigkeits­ reglerausgangssignal (R) auf Null zurückführt.

2. Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Lastadaptionsglied (3) zur Rückführung des anfänglichen Mo­ torlastanpassungssignals (L₀) auf Null in einem jeweiligen Rege­ lungszyklus den Signalwert oder das Signalwertinkrement des Geschwindigkeitsreg­ lerausgangssignals (R) betragsmäßig vom jeweils momentanen Mo­ torlastanpassungssignal (L) substrahiert, wenn diese beiden Signale unterschiedliches Vorzeichen aufweisen.

3. Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß eine Initialisierung des Geschwindigkeitsreglerausgangssignals (R) erfolgt, nachdem das Motorlastanpassungssignal (L) auf Null zurückgeführt ist oder nachdem zusätzlich das Tempomatausgangssignal (T) den Wert Null erreicht hat.

4. Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter gekennzeichnet durch

• - einen parallel zum Geschwindigkeitsregler (1) angeordneten Be­ schleunigungsregler (4), wobei wenigstens in einer der möglichen Betriebsarten
• - bei Umschaltung von einer Beschleunigungsregelphase auf die Geschwindigkeitsregelphase die momentane Istgeschwindigkeit (v_i) als Sollgeschwindigkeit (v_s) und das anfängliche Motorlastanpas­ sungssignal (L₀) entsprechend dem im Umschaltzeitpunkt vorliegenden Proportionalwert (P*) des Beschleunigungsreglers (4) festgelegt werden.

5. Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 4, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Sollgeschwindigkeit (v_s) für die Geschwindigkeitsregelphase nach einer vorgebbaren Zeitdauer (t₁₂-t₁₁) nach der Umschaltung um einen vorgebbaren Zusatzwert (dv_s) in Richtung der Istgeschwin­ digkeitsänderung am Ende der Beschleunigungsregelphase verändert wird.

6. Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiter dadurch gekennzeichnet, daß

• - parallel zum Geschwindigkeitsregler (1) ein Beschleunigungs­ regler (4) vorgesehen ist, wobei wenigstens in einer der mög­ lichen Betriebsarten
• - von einer Beschleunigungsregelphase auf eine Geschwindigkeits­ regelphase umgeschaltet wird, wenn ein dem Beschleunigungsreg­ ler (4) zugeführter Rampensignalwert (v_r) einem vorgegebenen Soll­ geschwindigkeitswert entspricht und
• - der dynamische Proportionsanteil des Geschwindigkeitsreglers (1) im Umschaltpunkt (t₁₅) auf einen Wert (P′) gesetzt wird, der demjenigen des Beschleunigungsreglers (4) am Ende der Beschleuni­ gungsregelphase entspricht, und auf seinen für eingeschwungene Geschwindigkeitsregelphasen verwendeten Wert zurückgesetzt wird, sobald die Istgeschwindigkeit (v_i) die Sollgeschwindig­ keit (v_s) erreicht hat.