CH678303A5 - - Google Patents
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Description
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CH 678 303 A5
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Beschreibung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs.
Aus der DE-OS 2 546 529 ist schon eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der jedoch bei Beschteuriigungsvor-gängen plötzlich ein neuer Geschwindigkeitssollwert vorgegeben wird. Da die Fahrgeschwindigkeit relativ träge reagiert, besteht die Gefahr von Regelschwingungen, die zumindest einigen Perioden nach Erreichen des neuen Sollwertes andauern. Um ein solches Oberschwingen zu verringern, ist es aus der DE-OS 2 537 415 bekannt, einen Regler mit PD-Verhalten einzusetzen. Bei einem solchen PD-bzw. P-Regler wird durch unterschiedliche Belastungen und variables Spiel in der Stellgliedanlen-kung die geregelte Geschwindigkeit nach dem Setzvorgang ungenau. Wird in diesem Fall hingegen ein I-Regler verwendet, so erzielt man einen schlechteren Fahrkomfort.
Die DE-OS 2 701 567 beschreibt eine Geschwin-digkeftssieuereinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der gewünschte BesGhleunigungs- und Verzögerungsvorgänge vom Fussfahrgeber aus definiert gesteuert werden können. Erreicht wird dies durch Bewertung eines die Stellung des Fussfahrgebers kennzeichnenden Signals nach einer vorbestimmten Funktion und durch Anwendung eines Integrators im Übertragungsweg des Reglers für die Fahrgeschwindigkeit Die Vorgabe bestimmter Beschleunigungen geschieht dabei in der Art einer reinen Steuerung, bei der die Istgeschwindigkeit auf einen Sollwert nachgeführt wird. Zum einen setzt diese Einrichtung eine unübliche Benutzungsart des Fussfahrgebers als Beschleunigungsgeber voraus, zum anderen können Ungenauigkeiten der Endgeschwindigkeit nach Beschleunigungsvorgängen aufgrund grösserer Einwirkungen auf das Fahrzeug auftreten.
In der DE-OS 2 842 023 ist eine Geschwindig-keitsregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge beschrieben, bei der während Beschleunigungsvorgängen die Istgeschwindigkeit einer rampenförmig verlaufenden Sollgeschwindigkeit nachgeführt so, dass ein weicher Übergang auf die jeweils neue Endgeschwindigkeit erfolgt und diese jeweils genau erreicht wird. Diese Einrichtung erfordert jedoch einen relativ grossen Schaltungsaufwand und ist somit verhältnismässig teuer. Obwohl sie voll digital arbeitet, erlaubt sie nicht ohne weiteres einen Bauelemente einsparenden einkörperlichen Verbund mit einer ebenfalls elektronisch wirkenden Kraftstoff-zumessung, insbesondere nicht unter Mitbenutzung eines ohnehin vorhandenen Rechners in solch einem elektronisch wirkenden Kraftstoffzumes-sungssystem.
Es ist somit eine der Aufgaben der Erfindung, eine Geschwindigkeitsregelung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die das Einhalten bzw. Erreichen einer vorgewählten Fahrgeschwindigkeit mit hohem Fahrkomfort erlaubt und darüber hinaus unter Nutzung von Steuerfunktionen eines ohnehin vorhandenen Rechners eine Vereinfachung und VerbiHigung einer solchen Einrichtung zulässt. Weiter soll eine Einflussnahme auf die Fahrgeschwindigkeit vorzugsweise am Fussfahrgeber vorbei ermöglicht werden. Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe durch eine Regelung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches gelöst.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung bietet den Vorteil, dass der Fahrzeugführer auf alle Fahrzustände des Kraftfahrzeugs am Fussfahrgeber vorbei mit hohem Fahrkomfort Einfluss nehmen kann. Eine vorteilhafte Vereinfachung gegenüber bekannten Einrichtungen wird durch die Verwirklichung zweier getrennter Regelungen für die Geschwindigkeit und die Beschleunigung erzielt, die zeitabschnittsweise wirksam sind. Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Massnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Geschwindigkeitsregelung möglich. Besonders vorteilhaft ist, dass durch eine betriebszustandsabhängige Steuerung der Integralwerte jeweils benutzter Fl-Regler Geschwindigkeitsübergange ohne merkbares Einschwingen weich erfolgen.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiei der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Geschwindigkeitsregelung,
Fig. 2 eine Veranschaulichung des Verlaufes der Geschwindigkeit in Abhängigkeit eines gesetzten bzw. veränderten Integralwertes bei Beschleunigung,
Fig. 3 eine Veranschaulichung des Verlaufes der Geschwindigkeit in Abhängigkeit eines gesetzten bzw. veränderten Integralwertes bei Verzögerung,
Fig. 4 eine Veranschaulichung des Verlaufs der Geschwindigkeit in Abhängigkeit eines gesetzten bzw. beeinflussten Integralwertes bei Wiederaufnahme einer vor einer Verzögerung gehaltenen Geschwindigkeit.
Beschreibung der Erfindung
Ein Geschwindigkeitsgeber 10, der eine Wechselspannung mit zur Fahrgeschwindigkeit proportionaler Frequenz erzeugt, wirkt auf einen Wandler 11, der die Frequenz in eine proportionale Gleichspannung wandelt. Diese Ausgangsgleichspannung repräsentiert ein Geschwindigkeitsistsignal und ist an den Eingang eines Tiefpassfilters 12 sowie an je einen Eingang eines Subtrahierers 15, eines Geschwindigkeitsreglers 16 und einer Zustandssteue-rung 17 geführt. Der Ausgang des Tiefpassfilters 12 ist mit dem zweiten Eingang des Subtrahierers 15 verbunden. Die Ausgangssignalspannung des Sub-
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trahierers 15 repräsentiert ein Beschleunigungsistsignal und ist an je einen Eingang der Zustandssteu-erung 17 und eines Beschleunigungsreglers 18 geführt. Die Zustandssteuerung 17 wird von einem Bedienteil 19 zur Anwahl jeweils eines von vier Betriebszuständen A, B, C, D angesteuert, des weiteren von einem, Bremssignal 20 und einem Kupplungssignal 21. Über Verbindungswege 22 bzw. 23 gibt die Zustandssteuerung 17 ein Geschwindigkeitssollsignal an den Fahrgeschwindigkeitsregler 16 bzw. ein Beschleunigungssolisignal an den Beschleunigungsregler 18 ab. Über Verbindungswege 24 bzw. 25 können dem Fahrgeschwindigkeitsregler 16 bzw. dem Beschleunigungsregier 18 vorbestimmte Parameter von der Zustandssteuerung 17 zugeordnet werden; weiterhin können über diese Verbindungswege 24 und 25 bestimmte Regelsignale zwischen dem Fahrgeschwindigkeitsregler 16 und dem Beschleunigungsregler 18 über die Zustandssteuerung 17 ausgetauscht werden. Sowohl der Ausgang 30 des Geschwindigkeitsreglers 16 als auch der Ausgang 31 des Beschleunigungsreglers 18 ist an einen Umschalter 29 geführt, der von der Zustandssteuerung 17 betätigt wird und dessen Ausgang auf eine elektronische Kraftstoffmengenzumessanord-nung 27 wirkt, die einen Rechner enthält. Über eine Leitung 26 kann von dieser Anordnung ein Signal an die Zustandssteuerung 17 abgegeben werden, das jeweils eine bestimmte, zugemessene Kraftstoffmenge repräsentiert, wie sie vom Fussfahrgeber 28 der Anordnung 27 eingegeben wird, solange am Bediengerät 19 keiner der Betriebszustände A bis D angewählt ist. Der Verbindungsweg 32 versinnbildlicht eine einkörperliche Kopplung zwischen der Zustandssteuerung 17 und der Kraftstoffmengenzu-messanordnung 27. Der Übersichtlichkeit halber sind beide Teile als getrennte Funktionsblöcke dargestellt.
Die Wirkungsweise der Geschwindigkeitsregelung wird nun anhand der Fig. 2 bis 4 erläutert. Ist am Bediengerät 19 keiner der Betriebszustände A (Beschleunigung), B (Verzögerung), C (Wiederaufnahme) oder D (Aus) gewählt, bestimmt die Zumessanordnung 27 die der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs zuzumessende Kraftstoffmenge aus dem vom Fussfahrgeber 28 abgefragten Fahrerwunsch und die Fahrgeschwindigkeitsregelung ist abgeschaltet. In jedem Fall steht an der Zustandssteuerung 17 über den Weg 26 ein von der Zumessanordnung 27 aufbereiteter Signalwert an, der die jeweils zuletzt zugemessene Kraftstoffmenge charakterisiert. Weiter steht an der Geschwindigkeitsregelung 16, an der Zustandssteuerung 17, am Pluseingang des Subtrahierers 15 und am Eingang des Tiefpassfilters 12 das Geschwindigkeitsistsignal an. Das durch das Tiefpassfilter 12 verzögerte Geschwindigkeitsistsignal wirkt auf den Minuseingang des Subtrahierers 15, der durch Vergleich des un-verzögerten und verzögerten Geschwindigkeitsistsignals ein Beschleunigungsistsignal bildet, das an der Beschleunigungsregelung 18 und an der Zustandssteuerung 17 anliegt.
Die Regelungen 16 und 18 sind als PI-Regelungen ausgeführt, deren Regelcharakteristik durch die Formel i=i+P.Kl .j *Ddt+Ep . *D
xd als Regelabweichung und Y als Regelgrösse beschrieben ist; die Regelgrösse Y setzt sich also aus einem Integralanteil I und einem Proportionalanteil P zusammen.
Wünscht der Fahrer eine Beschleunigung des Fahrzeugs, so wählt er gemäss Fig. 2 am Bediengerät 19 zu einem Zeitpunkt ti den Betriebszustand A an, wodurch vom Bediengerät 19 ein Signal Ua an die Zustandssteuerung 17 abgegeben wird. Dieses Signal löst ein Setzen des Integralanteils I der Beschleunigungsregelung 18 auf einen Anfangswert aus, der dem über den Weg 26 anstehenden, mengencharakterisierenden Signal, d.h. der Kraftstoff-zumessung unmittelbar vor Anwahl des Betriebszustandes A, entspricht. Dieser Anfangswert ist mit 40 gekennzeichnet. Gleichzeitig wird der Beschleu-nigungsregeiung 18 über den Signalweg 23 von der Zustandssteuerung 17 ein Beschleunigungssollsignal vorgegeben, das vorzugsweise konstant ist. Ausserdem betätigt die Zustandssteuerung 17 den Umschalter 29 so, dass der Ausgang 31 der Beschleunigungsregelung 18 die Zumessanordnung 27 ansteuern kann. Durch diese Massnahme wird erreicht, dass eine geregelte Beschleunigung des Fahrzeugs ohne Mengensprung des zugemessenen Kraftstoffes einsetzt. Dabei ergibt sich die jeweilige Sollgeschwindigkeit 41 über der Istgeschwindigkeit 42 aufgrund des der Beschleunigungsregelung 18 vorgegebenen Beschleunigungssollsignals.
Wünscht der Fahrer ein Ende der Beschleunigung des Fahrzeugs, d. h. die Beibehaltung einer konstanten Geschwindigkeit, so wählt er gemäss Fig. 2 am Bediengerät 19 zu einem Zeitpunkt Ì2 den Betriebszustand A wieder ab, wodurch das Signal Ua wieder 0 wird. Dies löst zunächst ein Setzen des Integralanteils I der Geschwindigkeitsregelung 16 auf einen Anfangswert aus, der der Kraftstoffzu-messung unmittelbar vor Abwahl des Betriebszustandes A entspricht. Dieser Wert wird dann um einen Betrag 43 verringert, der proportional zur gemessenen Istbeschleunigung vor Abwahl des Betriebszustandes A ist. Dabei wird von der Zustandssteuerung 17 die gleichzeitig gemessene Istgeschwindigkeit 44 zwischengespeichert und der Geschwindigkeitsregelung 16 als Übergangssollgeschwindigkeit 45 vorgegeben, der Umschalter 29 so betätigt, dass der Ausgang 30 der Geschwindigkeitsregelung 16 die Zumessanordnung 27 ansteuern kann und die Geschwindigkeitsregelung 16 ein-und die Beschleunigungsregelung 18 ausgeschaltet. Die Zustandssteuerung 17 überwacht nun den Verlauf der Geschwindigkeitszunahme durch Auswertung des Beschleunigungsistsignals. Wird dieses Signal zur Zeitfe gleich 0, wird die der Geschwindigkeitsregelung 16 vorgegebene Übergangssollgeschwindigkeit 45 durch die erreichte Istgeschwindigkeit 46 ersetzt und auf diese neue Sollgeschwindigkeit 47 geregelt. Durch diese Massnahme ist sichergestellt, dass das Fahrzeug eine gewünschte
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Endgeschwindigkeit ruckfrei und ohne Überschwingen erreicht. Die endgültige Sollgeschwindigkeit 47 wird zuletzt über die Zustandssteuerung 17 abgespeichert.
Wünscht der Fahrer eine Verzögerung des Fahrzeugs, so wählt er gemäss Fig. 3 am Bediengerät 19 zu einem Zeitpunkt tj den Betriebszustand B an, wodurch vom Bediengerät 19 ein Signal üb an die Zustandssteuerung 17 abgegeben wird. Dieses Signal löst ein Setzen des Integralanteils l der Beschleunigungsregelung 18 auf einen Anfangswert aus, der der Kraftstoffmengenzumessung unmittelbar vor Anwahl des Betriebszustandes B entspricht. Ging eine Betriebsphase voraus, in der die Fahrgeschwindigkeit geregelt wurde, so kann dazu der Integralanteil l der Geschwindigkeitsregelung in die Beschleunigungsregelung dupliziert werden. Dieser Anfangswert ist mit 50 gekennzeichnet. Gleichzeitig wird der Beschleunigungsregelung 18 über den Si-gnalweg 23 von der Zustandssteuerung 17 ein Ver-zögerungssollsignat vorgegeben, das vorzugsweise konstant und betragsmässig nicht identisch mit dem entsprechenden Signal bei Beschleunigung ist. Ausserdem betätigt die Zustandssteuerung 17 den Umschalter 29 so, dass der Ausgang 31 der Beschleunigungsregelung 18 die Zumessanordnung 27 ansteuern kann. Durch diese Massnahme wird erreicht, dass eine geregelte Verzögerung des Fahrzeugs ohne Mengensprung des zugemessenen Kraftstoffes einsetzt. Dabei ergibt sich die jeweilige Sollgeschwindigkeit 51 unter der Istgeschwindigkeit 52 aufgrund des der Beschleunigungsregelung 18 vorgegebenen Verzögerungssollsignals.
Wünscht der Fahrer ein Ende der Verzögerung des Fahrzeugs, d.h. die Beibehaltung einer konstanten Geschwindigkeit, so wählt er gemäss Fig. 3 am Bediengerät 19 zu einem Zeitpunkt ts den Be-triebszustand B wieder ab, wodurch das Signal Ub wieder 0 wird. Dies löst zunächst ein Setzen des Integralanteils I der Geschwindigkeitsregelung 16 auf einen Anfangswert aus, der der Kraftstoffzumes-sung unmittelbar vor Abwahl des Betriebszustandes B entspricht Dieser Wert wird dann um einen Wert 53 erhöht, der proportional zur gemessenen Verzögerung vor Abwahl des Betriebszustandes B ist Dabei wird von der Zustandssteuerung 17 die gleichzeitig gemessene Istgeschwindigkeit 54 zwischengespeichert und der Geschwindigkeitsregelung 16 als neue Übergangssollgeschwindigkeit 55 vorgegeben, der Umschalter 29 so betätigt, dass der Ausgang 30 der Geschwindigkeitsregelung 16 die Zumessanordnung 27 ansteuern kann und die Geschwindigkeitsregelung 16 ein- und die Beschleu-nigungsregelung 28 ausgeschaltet. Die Zustandssteuerung 17 überwacht nun den Verlauf der Geschwindigkeitsabnahme durch Auswertung des Ver-zögerungsistsignals. Wird dieses Signal zur Zeit te gleich 0, wird die der Geschwindigkeitsregelung 16 vorgegebene Übergangssollgeschwindigkeit 55 durch die erreichte Istgeschwindigkeit 56 ersetzt und auf diese endgültige Sollgeschwindigkeit 57 geregelt. Durch diese Massnahme ist sichergestellt, dass das Fahrzeug eine gewünschte Endgeschwindigkeit ruckfrei und ohne Überschwingen erreicht.
Die endgültige Sollgeschwindigkeit 57 wird über die Zustandssteuerung 17 abgespeichert und dabei gegebenenfalls einer bereits abgespeicherten Sollgeschwindigkeit 47 überschrieben.
Wird die Zustandssteuerung 17 während der Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs von einem Bremssignal 20 oder Kupplungssignal 21 angesteuert, wird die Zumessanordnung 27 über den Verbindungsweg 32 so umgeschaltet, dass die Mengenanforderung nicht mehr über den Umschalter 29, sondern vom Fussfahrgeber 28 geschieht, d.h. die Regelung der Geschwindigkeit wird abgebrochen.
Wünscht der Fahrer die Wiederaufnahme einer zuvor gehaltenen Geschwindigkeit, so wählt er gemäss Fig. 4 am Bediengerät 19 zu einem Zeitpunkt t7 den Betriebszustand C an, wodurch vom Bediengerät 19 ein Impuls Uc an die Zustandssteuerung 17 abgegeben wird. Dieser Impuls löst ein Setzen des Integralanteils I der Beschleunigungsregelung 18 auf einen Anfangswert 60 aus, der einem Mittelwert der Kraftstoffzumessmenge während der letzten Fuss-pedalfahrphase entspricht; dieser Wert steht über den Weg 26 von der Zumessanordnung 27 geeignet aufbereitet zur Verfügung. Dann wird der Beschleunigungsregelung 18 über den Weg 23 eine erste feste, grössere Sollbeschleunigung vorgegeben, der Umschalter 29 betätigt so, dass der Ausgang 31 der Beschleunigungsregelung 18 die Zumessanordnung 27 ansteuern kann, und die Beschleunigungsregelung 18 eingeschaltet Durch diese Massnahme wird eine geregelte Beschleunigung des Fahrzeugs mit minimalem Mengensprung des zugemessenen Kraftstoffes eingeleitet. Dabei ergibt sich die jeweilige Sollgeschwindigkeit 61 über der Istgeschwindigkeit 62 aufgrund des der Beschleunigungsregelung 18 vorgegebenen Beschleunigungssollsignals. Sobald die Geschwindigkeit zur Zeit ta einen Wert 67 erreicht, der um einen bestimmten Betrag 68 unter einer früher abgespeicherten Sollgeschwindigkeit 47, 57 liegt, wird der Beschleunigungsregelung 18 eine zweite feste, kleinere Sollbeschleunigung vorgegeben, bis zu einer Zeit t» die Istgeschwindigkeit identisch mit der abgespeicherten Sollgeschwindigkeit 47, 57 ist. Dies löst zunächst ein Setzen des Integralanteils I der Geschwindigkeitsregelung 16 auf einen Anfangswert aus, der der Kraftstoffzumessung unmittelbar vor Erreichen der Endgeschwindigkeit entspricht. Dieser Wert wird dann um einen Betrag 63 verringert, der proportional zur gemessenen Beschleunigung unmittelbar vor Erreichen der Endgeschwindigkeit ist. Nach Betätigen des Schalters 29, der den Ausgang 30 der Geschwindigkeitsregelung 16 an die Zumessanordnung 27 schaltet, wird die Geschwindigkeitsregelung 16 eingeschaltet und auf Beibehaltung der Endgeschwindigkeit geregelt, indem die Sollgeschwindigkeit 47, 57 durch ein entsprechend abgespeichertes Sollgeschwindigkeitssignal der Ge-gchwindigkeitsregelung 16 über den Weg 22 vorgegeben wird.
Der Fahrer kann die Geschwindigkeitsregelung abschalten, indem er am Bediengerät 19 den Betriebszustand D (Aus) anwählt Dadurch wird das
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Fahrzeug analog zum Einsetzen des Betriebszustandes B unter Vorgabe einer festen, kleineren Verzögerung verzögert, bis durch ein Bremssignal 20 oder Kupplungssignal 21 die Regelung abgeschaltet oder aber eine andere Betriebsart der Regelung 5 gewählt wird. Der Betriebszustand D kann auch selbsttätig erreicht werden, wenn bei Regelung der Geschwindigkeit die Istgeschwindigkeit um einen bestimmten, der Sollgeschwindigkeit proportionalen Betrag abfällt. 10
Die Verbindungswege 24 und 25 dienen in erster Linie zum Setzen bzw. Abfragen der Integralanteile durch die Zustandssteuerung 17. Die beschriebene Manipulation dieser Integralanteile kann dabei entweder von der Zustandssteuerung 17 oder aber 15 von einem Rechner in der Zumessanordnung 27 vorgenommen werden, der über den Weg 32 mit der Zustandssteuerung 17 verbunden ist. Ohne Beschränkung der Allgemeinheit können den Regelungen 16 und 18 über die Wege 24 und 25 auch wech- 20 selnde Parametersätze und Regelkonstanten vorgegeben werden, soweit verschiedene Betriebszustände verschieden angepasste Regelverhalten erfordern. Schliesslich können die Elemente 16, 17, 18, 27 und 29 auch einkörperlich zu- 25 sammengefasst sein in der Weise, dass sie zusam-mengefasste Bestandteile eines Rechners sind und die beschriebenen Funktionen durch geeignete Rechenalgorithmen verifiziert werden.
Die erfindungsgemässe Einrichtung kann in Ver- 30 bindung mit einer Diesel- oder Otto-Brennkraftma-schine eingesetzt werden, wobei in letzterem Fall eine Zumessanordnung 27 zumindest in Übergangsbereichen zusätzlich auf die" Zündung Einfluss nehmen kann. 35
Claims (9)
1. Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mit einer Ein- 40 heit zur Fahrgeschwindigkeitsregelung (16), die ein Istgeschwindigkeitssignal mit einer Sollgeschwindigkeitsvorgabe vergleicht, dadurch gekennzeichnet,
dass Mittel (11,12,15) vorhanden sind, die aus dem zeitlichen Verlauf des Istgeschwindigkeitssignals 45 ein Beschleunigungssignal bilden und dass eine Verbindung (23) vorhanden ist, die eine wählbare Beschleunigungsvorgabe mit diesem Beschleunigungssignal in einer zusätzlichen Beschleunigungsbzw. Verzögerungsregelungseinheit (18) verknüpft 50 und eine beiden Regelungseinheiten (16,18) gemeinsame Zustandssteuereinheit (17) vorhanden ist, die in Verbindung mit einem elektronischen Zumessgerät (27) zur Kraftstoff- bzw. Luftzumessung eine Regelung entweder der Geschwindigkeit oder der 55 Beschleunigung vornimmt derart, dass vor und/oder nach der Geschwindigkeitsregelungsein-heit (16) die Beschleunigungsregelungseinheit (18) wirksam ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn- 60 zeichnet, dass die Regelungseinheiten (16,18) Integrationsmittel umfassen und Mittel vorhanden sind,
die ein den jeweiligen Betriebszustand anzeigendes Signal abgeben und dieses Signal ein Setzen der Anfangszustände der Integrationsmittel beim Ein- 65
schalten der Regelungseinheiten (16, 18) abhängig vom Betriebszustand auslöst.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Integrationsmittel der Geschwindigkeitsregelungseinheit (16) vorhanden ist und Mittel vorhanden sind, die ein den jeweiligen Betriebszustand anzeigendes Signal abgeben und dieses Signal ein Setzen der Anfangszustände des wenigstens einen Integrationsmitteis beim Übergang von der Beschleunigungsrege-lungsphase auf die Geschwindigkeitsregelungspha-se abhängig vom Betriebszustand auslöst.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass für die Geschwindig-keitsregelungseinheit (16) und für die Beschleuni-gungsregelungseinheit (18) jeweils ein und dasselbe Integrationsmittel vorhanden ist, wobei dieses den beiden Regelungseinheiten (16, 18) zeitabschnittsweise zugeordnet ist.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindig-keitsregelungseinheit (16) über eine Verbindung (22) mit der Zustandssteuereinheit (17) verbunden ist, die am Ende einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsphase der Geschwindigkeitsregelungs-einheit (16) die momentane Istgeschwindigkeit als Übergangssollgrösse vorgibt.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsrege-lungseinheit (16) über Verbindungen (22, 24) mit der Zustandssteuereinheit (17) verbunden ist, die der Geschwindigkeitsregelungseinheit (16) diejenige Istgeschwindigkeit als bleibende Sollgrösse vorgibt, bei der die gemessene Beschleunigung einen bestimmten Wert unterschreitet, insbesondere gleich Null wird.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleuni-gungsregelungseinheit (18) über Verbindungen (23, 25) mit der Zustandssteuereinheit (17) verbunden ist, die der Beschleunigungsregelungseinheit (18) zwecks Erreichen einer vorbestimmten Endgeschwindigkeit zunächst eine erste Sollgrösse und anschliessend wenigstens eine zweite kleinere Sollgrösse vorgibt, wobei der Wechsel der Sollgrössen erfolgt, sobald die Momentangeschwindigkeit um einen bestimmten Betrag unter der Endgeschwindigkeit liegt.
8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindig-keits- und Beschleunigungsregelungseinheit (16, 18) Ausgänge (30, 31) aufweisen, über die sie mit einem elektronischen Zumessgerät (27) zur Kraftstoffzu-messung für eine Diesel-Brennkraftmaschine zusammenwirken.
9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindig-keits- und Beschleunigungsregelungseinheit (16,18) Ausgänge (30,31) aufweisen, über die sie mit einem elektronischen Zumessgerät (27) für eine Otto-Brennkraftmaschine zusammenwirken und in Übergangsbereichen auf die Zündung Einfluss genommen wird.
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Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
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| Publication Number | Publication Date |
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Family Applications (1)
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Country Status (6)
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