DE4344944C2 - Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs

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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung des Ver­ brennungsmotors eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs von An­ spruch 1.
Die bekannte Vorrichtung, von der die Erfindung ausgeht (US 4,987,966) weist einen Fahrgeschwindigkeitsregler und einen Schlupfregler auf, die mit einem elek­ tronisch angesteuerten Gaspedal als Einstellelement zusammenwirken. Wird der Schlupfregler eingeschaltet, während der Fahrgeschwindigkeitsregler ebenfalls ein­ geschaltet ist, so ersetzt das Stellsignal des Schlupfreglers das Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitsreglers. Schaltet der Schlupfregler wieder ab, so wird automa­ tisch die Funktion des Fahrgeschwindigkeitsreglers wieder eingeschaltet. Es erfolgt also ein automatisches Umschalten zwischen Fahrgeschwindigkeitsregelung und Schlupfregelung. Generell wird die Schlupfregelung benötigt, um die Motorleistung des Verbrennungsmotors zu reduzieren, wohingegen die Fahrgeschwindigkeitsrege­ lung so wirkt, daß die Motorleistung erhöht wird, um ein Absinken der Fahrge­ schwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu verhindern. Das bedeutet, daß beide Regelun­ gen einander entgegenwirken können. Dafür muß eine Lösung gefunden werden, für die der zuvor erläuterte Stand der Technik eine Variante bietet.
Andere Varianten sind bekannt aus verschiedenen vorveröffentlichten Druckschrif­ ten (JP 3-153426 A, JP 3-81541 A, JP 2-201036 A).
Eine der eingangs erläuterten, den Ausgangspunkt für die Lehre bildenden Vorrich­ tung ähnliche Vorrichtung hat ein mit der Drosselklappe des Verbrennungsmotors mechanisch verbundenes Gaspedal (US 5,107,948). Hier wird der Fahrge­ schwindigkeitsregler abgeschaltet, sobald die Schlupfregelung eingeschaltet ist. Dazu wird dann der Ausgangswert des Stellgliedes für die Drosselklappe mechanisch auf dem Wert bei Beginn des Einsetzens der Schlupfregelung festgehalten. Endet die Schlupfregelung, so wird der Betrieb des Fahrgeschwindigkeitsreglers automatisch wieder aufgenommen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte, eingangs erläuterte Vorrich­ tung zur Steuerung der Motorleistung eines Verbrennungsmotors so auszugestalten und weiterzubilden, daß Schlupfregelung und Fahrgeschwindigkeitsregelung gleich­ zeitig ausgeführt werden können, ohne sich gegenseitig zu stören.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegen­ stand der Unteransprüche.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird die Fahrgeschwindigkeitsregelung auch während der Schlupfregelung scheinbar kontinuierlich weitergeführt, weil eine Pseudosteuerung der Fahrgeschwindigkeit vorgenommen wird. Schaltet die Schlupfregelung ab, so wird die tatsächliche Fahrgeschwindigkeitsregelung weiter­ geführt. Ist die Fahrgeschwindigkeitsregelung grundsätzlich eingeschaltet, so bleibt sie auch während der Schlupfregelung eingeschaltet, wird lediglich in der Steue­ rungsvorrichtung als Führungsgröße neutralisiert.
Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild für den grundsätzlichen Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild, das nähere Details der Vorrichtung gemäß der Erfindung darstellt,
Fig. 3 ein Flußdiagramm betreffend die Fahrgeschwindigkeitsregelung,
Fig. 4 ein Flußdiagramm betreffend die Schlupfregelung,
Fig. 5 ein Flußdiagramm betreffend die Ansteuerung der vorhandenen Schal­ ter.
Fig. 1 zeigt blockartig dargestellt einen Schlupfregler 100, einen Fahrgeschwindig­ keitsregler 200, eine Einrichtung 300 zur Berechnung eines temporären Hilfssollwer­ tes für die Beschleunigung, eine Steuerungsvorrichtung 400 und einen Beschleuni­ gungssensor 60. Letzterer ermittelt die Stellung eines Gaspedals und gibt ein entspre­ chendes Gaspedalsignal AR ab.
Die Steuerungsvorrichtung 400 steuert die Motorleistung, die im letzten Block ange­ geben ist, durch Verstellung der Stellung eines Einstellelementes in einem Kraftstoff­ einspritzsystem, insbesondere durch Verstellung einer Zahnstange. Die Sollstellung die Einstellelementes wird vorgegeben und die momentane Einstellung des Einstell­ elementes wird so nachjustiert, daß sie der Sollstellung möglichst nahe kommt.
Fig. 2 zeigt zunächst, daß der Schlupfregler 100 die Antriebsradgeschwindigkeit WD und die Laufradgeschwindigkeit WF mißt und mittels einer Differenzschaltung 110 deren Differenz ΔW als Indikator für den auftretenden Schlupf berechnet. Im darge­ stellten Ausführungsbeispiel weist der Schlupfregler 100 ferner als Auswertungsein­ richtung eine PID-Steuerung 120 auf. Auf der Grundlage der Größe des Schlupfes, also der Differenz ΔW, und der Laufradgeschwindigkeit WF ermittelt die PID-Steue­ rung 120 die Stellung des Gaspedals, die notwendig ist, um den Schlupf zu reduzieren bzw. zu eliminieren. Das Ausgangssignal ist ein Begrenzungssignal AT für die Schlupfregelung.
Fig. 2 zeigt weiter den Fahrgeschwindigkeitsregler 200 mit einem Schalter 210 zur Ein- und Ausschaltung des Fahrgeschwindigkeitsreglers 210 und mit einer Vorrich­ tung 220 zur Einstellung der Fahrzeugsollgeschwindigkeit. Letztere nimmt als Fahr­ geschwindigkeitssollwert VA die momentane Fahrgeschwindigkeit VR zum Zeitpunkt der Einschaltung der Fahrgeschwindigkeitsregelung. Ferner ist vorgesehen ein Ta­ chometer 230, der die momentane Fahrgeschwindigkeit VR aus der Antriebsradge­ schwindigkeit WD ermittelt. Eine Differenzschaltung 240 führt zu einem Stellsignal ΔV als Differenzsignal und Eingangssignal einer PID-Steuerung 250. Das Ausgangs­ signal der PID-Steuerung 250 ist das Stellsignal RAC für das Einstellelement der Kraftstoffeinspritzung, insbesondere für die Stellung der Zahnstange.
Weiter vorgesehen ist eine Einrichtung 300 zur Berechnung eines temporären Hilfs­ sollwertes AC. Teil dieser Einrichtung ist der Drehzahlmesser zur Ermittlung der Motordrehzahl N und der Sensor für das Signal RP, das die momentane Stellung des Einstellelementes des Kraftstoffeinspritzsystems wiedergibt. Das Signal RP wird wie die Motordrehzahl N einer Berechnungseinrichtung 310 der Einrichtung 300 zur Be­ rechnung eines temporären Hilfssollwertes AC zugeleitet, die den temporären Hilfs­ sollwert AC berechnet.
Aus der Motordrehzahl N, dem Signal RP und dem Gaspedalsignal AR wird eine dreidimensionale Fläche errechnet, nach einem Verfahren von Versuch und Irrtum (Trial and Error) der der temporäre Hilfssollwert AC dann entspricht. Die Berech­ nung des temporären Hilfssollwertes AC erfolgt nur in einem Moment, nämlich in dem Zeitpunkt, in dem erstmals Fahrgeschwindigkeitsregelung und Schlupfregelung gleichzeitig eingeschaltet sind. Der so errechnete temporäre Hilfssollwert AC wird so lange festgehalten, bis entweder der Schlupfregler 100 oder der Fahrgeschwindig­ keitsregler 200 ausgeschaltet werden.
Weiter vorgesehen ist eine Steuerungsvorrichtung 400 mit einem ersten Schalter SW1 und einem zweiten Schalter SW2. Der erste Schalter SW1 wählt zwischen dem temporären Hilfssollwert AC und dem Gaspedalsignal AR, sein Ausgangssignal ist ein Vergleichssignal AP. Der zweite Schalter SW2 wählt zwischen dem Stellsignal RAC des Fahrgeschwindigkeitsreglers 200 und einem Leerlauf-Stellsignal R0, das einer Nullstellung des Einstellelementes (0 mm), insbesondere der Zahnstange entspricht. Das Ausgangssignal des zweiten Schalters SW2 ist ein Sollsignal RC.
Eine erste Auswahlvorrichtung 10 vergleicht das Vergleichssignal AP des ersten Schalters SW1 mit dem Begrenzungssignal AT des Schlupfreglers 100 und wählt den kleineren Wert aus. Das Ausgangssignal der Auswahlvorrichtung 10 ist dann das Be­ schleunigungssignal AS, das einer Berechnungsvorrichtung 20 als Eingangssignal zugeleitet wird. Unter Einsatz der zuvor bereits erläuterten dreidimensionalen Fläche berechnet die Berechnungsvorrichtung 20 aus dem Beschleunigungssignal AS, der Motordrehzahl N und dem Signal RP, das die momentane Stellung des Einstellele­ mentes des Kraftstoffeinspritzsystems wiedergibt, ein Sollsignal RA. Eine weitere Auswahlvorrichtung 30 vergleicht das Sollsignal RC vom zweiten Schalter SW2 mit dem soeben erläuterten Sollsignal RA und wählt den größeren Wert von beiden aus. Dieser wird als weiteres Sollsignal RE an eine dritte Auswahlvorrichtung 40 weiter­ gegeben. Die dritte Auswahlvorrichtung 40 wählt von dem Sollsignal RE und einem Begrenzungssignal RF für die Stellung des Einstellelementes bei Vollast das kleinere von beiden Signalen aus. Diese ist dann das aktuelle Sollsignal RM für das Einstell­ element.
Vorgesehen in der Steuerungsvorrichtung 400 ist auch noch eine Schaltersteuerung 50 für die zuvor genannten Schalter SW1 und SW2.
Das Flußdiagramm aus Fig. 3 zeigt im Schritt 260 die Einschaltung des Fahrge­ schwindigkeitsreglers 200 mittels des Schalters 210. Im Schritt 261 wird festgestellt, ob der Schalter 210 eingeschaltet worden ist oder nicht. Ist der Schalter 210 einge­ schaltet (J), dann wird im Schritt 262 das Ausführungssignal für den Fahrgeschwin­ digkeitsregler SA auf "1" gesetzt. Ist der Schalter 210 nicht eingeschaltet, so ist SA = 0, gesetzt im Schritt 263.
Fig. 4 zeigt im Schritt 130 die Einschaltung der Schlupfregelung. Im Schritt 131 wird das Vergleichssignal AP mit dem Begrenzungssignal AT verglichen. Ist das Signal AT kleiner als AP (J), so wird im Schritt 132 ein Ausführungssignal JT für die Schlupfre­ gelung auf "1" gesetzt. Ist AT gleich groß oder größer als das Vergleichssignal AP (N), so wird im Schritt 133 das Ausführungssignal JT auf "0" gesetzt.
Die Schalterumstellung mittels der Steuerung 50 ist in Fig. 5 dargestellt. Wird im Schritt 410 festgestellt, daß das Ausführungssignal SA nicht "1" ist (N), so wird in die­ sem Entscheidungsschritt angenommen, daß die Fahrgeschwindigkeitsregelung nicht ausgeführt werden soll. Der zweite Schalter SW2 wird in Schritt 420 in Position A mit Leerlauf-Stellsignal R0 geschaltet, der erste Schalter SW1 wird in Schritt 430 auf die Position D, also auf das Gaspedalsignal AR geschaltet.
Stellt man im Schritt 410 jedoch fest, daß das Ausführungssignal SA auf "1" gesetzt ist (J), so wird mit Schritt 440 fortgefahren und festgestellt, ob das Ausführungssignal JT für die Schlupfregelung auf "1" steht. Steht das Signal JT für die Schlupfregelung nicht auf "1" (N), so wird mit Schritt 450 fortgefahren und der zweite Schalter SW2 in Schaltstellung B geschaltet. Damit wird hier das Stellsignal RAC des Fahrgeschwin­ digkeitsreglers 200 als Sollsignal RC übernommen. Im Schritt 460 wird der erste Schalter SW1 so geschaltet, daß ebenfalls, wie im vorherigen Schritt 430, Position D kontaktiert ist. Als Vergleichssignal AP wird dort folglich das Gaspedalsignal AR durchgekoppelt. Das liegt daran, daß in diesem Fall eben nur die Fahrgeschwindig­ keitsregelung eingeschaltet ist.
Stellt man allerdings im Schritt 440 fest, daß das Ausführungssignal JT für die Schlupfregelung auf "1" steht (J), so wird festgestellt, daß Schlupfregelung und Fahr­ geschwindigkeitsregelung gleichzeitig eingeschaltet sind. Das bedeutet, daß im Schritt 470 der Schalter SW2 in Position A geschaltet ist (Leerlauf-Stellsignal R0), während im Schritt 480 der erste Schalter SW1 in die Position C geschaltet ist und den temporären Hilfssollwert AC der Einrichtung 300 als Vergleichssignal AP über­ nimmt.
Erfolgt keine Fahrgeschwindigkeitsregelung, so gelten die Schritte 420, 430 und das Gaspedalsignal AR wird zum Vergleichssignal AP und in der Auswahlvorrichtung 10 mit dem Begrenzungssignal AT verglichen. Im Normalbetrieb, also ohne Schlupf, stimmen die Werte AR und AT überein, das Signal AR wird als Beschleunigungssi­ gnal AS durchgeschaltet zur Berechnungsvorrichtung 20.
In der Berechnungsvorrichtung 20 wird das Sollsignal RA für das Einstellelement auf der Basis der Motordrehzahl N und des Beschleunigungssignals AS mit der be­ reits erläuterten dreidimensionalen Fläche berechnet. Das Ausgangssignal ist das Sollsignal RA, das in der Auswahlvorrichtung 30 mit dem Sollsignal RC vom zweiten Schalter SW2 verglichen wird, welches vom Fahrgeschwindigkeitsregler 200 kommt. Wird die Fahrgeschwindigkeitsregelung nicht durchgeführt, so ist RC gleich dem Leerlauf-Stellsignal R0 (0 mm). Da in der Auswahlvorrichtung 30 der größere Wert ausgewählt wird, wird das Sollsignal RA als Ausgangs-Sollsignal RE durchgekoppelt.
Das Sollsignal RE wird in der weiteren Auswahlvorrichtung 40 mit dem Vollast-Be­ grenzungssignal RF für das Einstellelement verglichen. Hier wird der kleinere von beiden Werten als aktuelles Sollsignal für das Einstellelement, also als Sollsignal RM ausgewählt. Auf diese Weise wird eben eine Obergrenze für das Sollsignal RA einge­ führt.
Weil also das aktuelle Sollsignal RM für das Einstellelement vom Gaspedalsignal AR abhängt, wird in dieser Situation die Motorleistung durch das Gaspedalsignal AR ge­ steuert.
Tritt Schlupf auf, so tritt der Schlupfregler 100 in Wirkung, während die zuvor erläu­ terte Gaspedalsteuerung erfolgt. In diesem Fall hat das Begrenzungssignal AT einen geringeren Wert, und zwar einen so kleinen Wert, daß es kleiner ist als das Gaspedal­ signal AR. Das bewirkt, daß das Begrenzungssignal AT anstelle des Gaspedalsignals AR als Beschleunigungssignal AS zur Berechnungsvorrichtung 20 übermittelt wird. Folglich wird ein Signal zur Einstellung des Einstellelementes herangezogen, das ge­ ringer ist als das Gaspedalsignal AR. Die Motorleistung wird reduziert, die Schlupfre­ gelung zeigt Wirkung.
Wird der Schalter 210 im Fahrgeschwindigkeitsregler 200 betätigt, so setzt die Fahr­ geschwindigkeitsregelung ein. Normalerweise wird dann die momentane Fahrge­ schwindigkeit VR als Fahrgeschwindigkeitssollwert VA festgesetzt mittels der Vor­ richtung 220. Die Differenz ΔV zwischen VA und VR wird mittels der Differenzschal­ tung 240 bestimmt und das Stellsignal RAC für das Einstellelement wird von der PID- Steuerung 250 errechnet.
Der zweite Schalter SW2 wählt in Position B dies Stellsignal RAC, angesteuert von der Steuervorrichtung 50, aus, sobald die Fahrgeschwindigkeitsregelung eingeschal­ tet ist. Dann wird also das Stellsignal RAC als Sollsignal RC bereitgestellt. In der Auswahlvorrichtung 30 wird das Sollsignal RC vom zweiten Schalter SW2 mit dem Sollsignal RA von der Berechnungsvorrichtung 20 verglichen und der größere Wert wird ausgewählt. Wird also die Fahrgeschwindigkeitsregelung durchgeführt und tritt der Fahrer nicht auf das Gaspedal, so wird in diesem Fall das Sollsignal RC vom Fahrgeschwindigkeitsregler 200 ausgewählt. Daraus wiederum folgt, daß dies auch zum Sollsignal RE und später zum Sollsignal RM wird, sofern das Begrenzungssignal RF nicht erreicht ist. Die Fahrgeschwindigkeitsregelung wird also so ausgeführt, daß die momentane Fahrgeschwindigkeit auf den Fahrgeschwindigkeitssollwert VA ge­ bracht wird.
Tritt der Fahrer während eingeschalteter Fahrgeschwindigkeitsregelung auf das Gaspedal, so erfolgt temporär eine Steuerung der Motorleistung durch die Beschleu­ nigungsvorrichtung, weil das Sollsignal RA ausgangs der Berechnungsvorrichtung 20 nun mittels der Auswahlvorrichtung 30 als Sollsignal RE für das Einstellelement ausgewählt wird. Wird das Gaspedal nicht weiter betätigt, so tritt die automatische Fahrgeschwindigkeitsregelung wieder in Wirkung.
Fig. 5 zeigt das Verfahren, das einsetzt, wenn während eingeschaltetem Fahrge­ schwindigkeitsregler 200 auch der Schlupfregler 100 eingeschaltet wird, also Fahrge­ schwindigkeitsregelung und Schlupfregelung gleichzeitig auftreten. In diesem Mo­ ment wird der zweite Schalter SW2 auf Position A umgeschaltet, das Sollsignal RC wird aus dem Leerlauf-Stellsignal R0 hergeleitet. Das bedeutet, daß die Fahrge­ schwindigkeitsregelung abgeschaltet ist. Gleichzeitig wird der erste Schalter SW1 auf Position C geschaltet. Das bedeutet, daß nunmehr anstelle des Gaspedalsignals AR der temporäre Hilfssollwert AC der Einrichtung 300 als Vergleichssignal AP herange­ zogen wird. Dadurch wird ein Zustand aufrechterhalten, in dem eine Fahrgeschwin­ digkeitsregelung mittels des temporären Hilfssollwertes AC erfolgt und eine Schlupfregelung mittels des Vergleichssignals AP, das wiederum vom temporären Hilfssollwert AC abhängt. Das liegt daran, daß hier der temporäre Hilfssollwert AC als Vergleichssignal AP mit dem Begrenzungssignal AT des Schlupfreglers 100 vergli­ chen wird. Die Fahrgeschwindigkeitsregelung wird also scheinbar kontinuierlich während der Schlupfregelung weiter ausgeführt. Wenn während der zuvor geschil­ derten Situation die Schlupfregelung endet, so wird im Schritt 450 der zweite Schal­ ter SW2 auf Position B umgeschaltet und der erste Schalter SW1 folgt im Schritt 460 auf die Position D. Damit ist die Fahrgeschwindigkeitsregelung wieder aktiviert, die normale Fahrgeschwindigkeitsregelung läuft weiter.
Die oben beschriebene Konstruktion ermöglicht es, den Fahrgeschwindigkeitsregler 200 mittels des Schalters 210 auch dann einzuschalten, wenn gerade der Schlupfreg­ ler 100 aktiv ist. Somit ist es möglich, die Fahrgeschwindigkeitsregelung kontinuier­ lich anzuwenden. Während der Aktivität der Schlupfregelung wird dabei die zuvor erläuterte Pseudo-Fahrgeschwindigkeitsregelung durchgeführt. Insgesamt wird der Fahrkomfort für die Benutzer des Kraftfahrzeugs verbessert.

Claims (6)

1. Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs,
bei dem die abgegebene Motorleistung durch Verstellung der Stellung eines Einstell­ elementes in einem Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere einer Zahnstange, in Ab­ hängigkeit von einem von einem Gaspedalsensor (60) stammenden Gaspedalsignal (AR) gesteuert wird,
mit einem Schlupfregler (100) und einem Fahrgeschwindigkeitsregler (200),
wobei der Schlupfregler (100) das Auftreten und die Größe des Schlupfes der An­ triebsräder des Kraftfahrzeuges ermittelt und ein Begrenzungssignal (AT) abgibt, um auftretenden Schlupf zu verringern,
wobei der Fahrgeschwindigkeitsregler (200) einen Fahrgeschwindigkeitssollwert (VA) mit einer momentanen Fahrgeschwindigkeit (VR) vergleicht und fortlaufend ein Stellsignal (RAC) als Ausgangssignal an das Einstellelement abgibt, um die Fahrge­ schwindigkeit (VR) mit dem Fahrgeschwindigkeitssollwert (VA) in Übereinstimmung zu bringen,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Einrichtung (300) zur Berechnung eines temporären Hilfssollwertes (AC) für die Fahrgeschwindigkeitsregelung vorgesehen ist,
daß eine Steuerungsvorrichtung (400) vorgesehen ist,
daß während des Betriebs des Fahrgeschwindigkeitsreglers (200) die Einrichtung (300) den temporären Hilfssollwert (AC) fortlaufend berechnet, und zwar zumindest aus der Motordrehzahl (N) und einem Signal (RP), das die momentane Stellung des Einstellelementes repräsentiert,
daß dann, wenn während des Betriebs des Fahrgeschwindigkeitsreglers (200) die Schlupfregelung einsetzt,
die Steuerungsvorrichtung (400) das Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitsreg­ lers (200) inaktiviert, den Fahrgeschwindigkeitsregler (200) selbst jedoch eingeschal­ tet läßt, und die Steuerungsvorrichtung (400) ferner, anstatt das Gaspedalsignal (AR) zum Vergleich zu nutzen, den von der Einrichtung (300) berechneten temporären Hilfssollwert (AC) zum Vergleich mit dem Begrenzungssignal des Schlupfreglers (100) benutzt, wobei der temporäre Hilfssollwert (AC) von der Einrichtung (300) dann be­ rechnet worden ist, als Fahrgeschwindigkeitsregelung und Schlupfregelung erstmals gleichzeitig eingeschaltet waren, und so lange unverändert bleibt, wie die Schlupfre­ gelung eingeschaltet bleibt, und
wobei das Ergebnis des zuvor genannten Vergleiches die Stellung des Einstellele­ mentes bestimmt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsvor­ richtung (400) das Stellsignal (RAC) des Fahrgeschwindigkeitsreglers (200) zur In­ aktivierung durch ein Leerlauf-Stellsignal (R0) ersetzt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupfregler (100) die Größe des Schlupfes aus der Differenz (ΔW) zwischen einer Antriebsradgeschwindigkeit (WD) und einer Laufradgeschwindigkeit (WF) berech­ net, die Größe der Beschleunigung mit einer PID-Steuerung berechnet, die auf der Grundlage der Größe des Schlupfes und der Laufradgeschwindigkeit (WF) die Größe des Schlupfes auf 0 reduziert, und ein geeignetes Begrenzungssignal (AT) abgibt.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 der 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgeschwindigkeitsregler (200) die Differenz (ΔV) zwischen der momentanen Fahrgeschwindigkeit (VR) und dem Fahrgeschwindigkeitssollwert (VA) berechnet, mit einer PID-Steuerung die Stellung des Einstellelementes berechnet, die die Diffe­ renz (ΔV) auf 0 reduziert, und ein geeignetes Stellsignal (RAC) für das Einstellelement abgibt.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (300) zur Berechnung eines temporären Hilfssollwertes (AC) den Hilfs­ sollwert (AC) in Übereinstimmung mit einer dreidimensionalen Fläche berechnet, die basiert auf der Motordrehzahl (N), dem Signal (RP), das die momentane Stellung des Einstellelementes wiedergibt, und dem Gaspedalsignal (AR).
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsvorrichtung (400) einen ersten Schalter (SW1), einen zweiten Schalter (SW2), eine Auswahlvorrichtung (10), eine Berechnungsvorrichtung (20), eine wei­ tere Auswahlvorrichtung (30), eine dritte Auswahlvorrichtung (40) und eine Steue­ rungsvorrichtung (50) zur Umstellung der Schalter (SW1, SW2) aufweist,
daß der erste Schalter (SW1) zwischen Gaspedalsignal (AR) und temporärem Hilfs­ sollwert (AC) auswählt,
daß der zweite Schalter (SW2) zwischen Stellsignal (RAC) und Leerlauf-Stellsignal (R0) auswählt,
daß die erste Auswahlvorrichtung (10) das vom ersten Schalter (SW1) übermittelte Vergleichssignal (AP) mit dem vom Schlupfregler (100) berechneten Begrenzungssi­ gnal vergleicht und das kleinere der beiden Signale als Beschleunigungssignal (AS) auswählt,
daß die Berechnungsvorrichtung (20) mittels einer dreidimensionalen Flächenbe­ rechnung ein Sollsignal (RA) für das Einstellelement aus dem Beschleunigungssignal (AS), der Motordrehzahl (N) und dem Signal (RP) berechnet,
daß die zweite Auswahlvorrichtung (30) das vom zweiten Schalter (SW2) ausge­ wählte Sollsignal (RC) mit dem von der Berechnungsvorrichtung (20) ermittelten Sollsignal (RA) vergleicht und das größere der beiden Signale als Sollsignal (RE) auswählt,
daß die dritte Auswahlvorrichtung (40) das Sollsignal (RE) mit einem Begrenzungssi­ gnal des Einstellelementes vergleicht und das kleinere der beiden Signale als aktuelles Sollsignal (RM) für das Einstellelement auswählt und
daß die Steuerungsvorrichtung (50) die Schalter (SW1, SW2) ansteuert.
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