DE4344944A1 - Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung für Fahrzeuge - Google Patents

Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung für Fahrzeuge

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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung für Fahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Anspruch 1.
Die Antischlupfsteuerungssysteme, die heutzutage in Fahrzeugen eingebaut werden, messen die Größe des Schlupfes zwischen dem Antriebsrad und dem Laufrad und das Antischlupfsteuerungssystem reduziert die Motorleistung dann, wenn die Größe des gemessenen Schlupfes einen spezifischen Wert über­ schreitet. Gleichzeitig ist es möglich, daß eine automatische Geschwindig­ keitssteuerung die Motorleistung so einstellt, daß eine vorgegebene Fahr­ zeugsollgeschwindigkeit aufrechterhalten bleibt.
Während also die Antischlupfsteuerung benötigt wird, um die Motorleistung zu reduzieren, wird die automatische Geschwindigkeitssteuerung dafür ver­ wendet, möglicherweise gleichzeitig die Motorleistung zu erhöhen, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verringert. Dieses bedeutet also, daß die beiden Systeme manchmal entgegengesetzt arbeiten.
Daher wird in Vorrichtungen zur Steuerung der Motorleistung für Fahrzeuge, die aus der JP-A-3-153426 und JP-A-3-81541 bekannt sind, die Anti­ schlupfsteuerung vorrangig in Betrieb gesetzt, wenn die Antischlupfsteuerung und die automatische Geschwindigkeitssteuerung gleichzeitig eingeschaltet sind.
Des weiteren ist aus der JP-A-2-201036 eine Methode bekannt, bei der eine Steuerungsvorrichtung zur Drosselung über den Gaszug, eine Vorrich­ tung zur Antischlupfsteuerung und eine Vorrichtung zur automatischen Ge­ schwindigkeitssteuerung integriert sind, um einen Sollwert der Motordreh­ momentleistung aufrechtzuerhalten, wie es all diesen Steuerungen gemein ist, und um einen optimalen Sollwert der Motordrehmomentleistung für jede der ver­ schiedenen Betriebsweisen auszuwählen.
Bei den aus der JP-A-3-153426 und JP-A-3-81541 bekannten Vorrich­ tungen muß die Ausführung der automatischen Geschwindigkeitskontrolle wieder neu eingeschaltet werden, wenn während des Betriebes der Antischlupfsteue­ rung die automatische Geschwindigkeitssteuerung ausgeschaltet worden ist und wenn danach die Antischlupfsteuerung wieder ausgeschaltet wird. Wenn ein Fahrzeug auf einer Straße fährt und wenn die Antischlupfsteuerung häu­ fig eingeschaltet wird, wird das jedesmal notwendige Wiedereinschalten der automatischen Geschwindigkeitssteuerung zu einem Problem. Es stellt weiter­ hin ein Problem dar, daß während der Ausführung der Antischlupfsteuerung die automatische Geschwindigkeitssteuerung nicht eingeschaltet werden kann.
Die Erfindung stellt sich folglich die Aufgabe, die bekannte Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung für Fahrzeuge derart auszugestalten und weiterzubilden, daß, wenn die Antischlupfsteuerung während des Betriebes der automatischen Geschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird, die Antischlupf­ steuerung gleichzeitig mit der automatischen Geschwindigkeitssteuerung aus­ geführt werden kann.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist durch eine Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung für Fahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Patent­ anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Patentanspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird daher die automatische Geschwindigkeitssteuerung ausge­ schaltet, wenn die automatische Geschwindigkeitssteuerung und die Antischlupf­ steuerung zur gleichen Zeit eingeschaltet sind. Das Beschleunigungsvorrich­ tungssignal, das von der automatischen Geschwindigkeitssteuerung ausgeht und das während der laufenden automatischen Geschwindigkeitssteuerung durch die Geschwindigkeit pseudogesteuert wird, wird durch die Vorrichtung zur Be­ rechnung des Beschleunigungsvorrichtungssignals zur Pseudosteuerung berech­ net und die Antischlupfsteuerung wird auf der Basis dieses Beschleunigungs­ vorrichtungssignals der automatischen Geschwindigkeitssteuerung ausgeführt. Es ist dabei möglich, einen momentanen Zustand der automatischen Geschwin­ digkeitssteuerung aufrechtzuerhalten und auch die automatische Geschwindig­ keitssteuerung wieder einzuschalten, wenn die Antischlupfsteuerung aufhört. Daraus folgt, daß es möglich ist, die automatische Geschwindigkeitssteuerung virtuell kontinuierlich auszuführen.
Für ein weiteres Verständnis der Einzelheiten der vorliegenden Erfindung wird einerseits auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche und andererseits auf die Erläuterung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung verwiesen. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild, das die zugrundeliegende Struk­ tur der vorliegenden Erfindung darstellt,
Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild, das den Aufbau eines bevorzug­ ten Ausführungsbeispieles einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung darstellt,
Fig. 3 ein Betriebsflußdiagramm des Entscheidungsprozesses in dem Schalter für die automatische Geschwindigkeitssteuerung,
Fig. 4 ein Betriebsflußdiagramm des Entscheidungsprozesses in der Vor­ richtung zur Antischlupfsteuerung und
Fig. 5 ein Betriebsflußdiagramm, das die Steuerung für die Schalterum­ stellung darstellt.
Im folgenden wird eine Erläuterung der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnung gegeben. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, weist die erfindungs­ gemäße Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung für Fahrzeuge zumindest auf eine Vorrichtung zur Antischlupfsteuerung 100, eine Vorrichtung zur au­ tomatischen Geschwindigkeitssteuerung 200, eine Vorrichtung zur Berechnung des Beschleunigungsvorrichtungssignals zur Pseudosteuerung 300, eine Steue­ rungsvorrichtung 400 und einen Beschleunigungsvorrichtungssensor 60, der das Betriebseingangssignal des Gaspedales mißt. Die Vorrichtung steuert die Motorleistung durch Veränderung der Einstellung einer Zahnstange in einem Kraftstoffeinspritzungssystem (nicht dargestellt). Eine Zahnstangensoll­ einstellung wird vorgegeben und die momentane Einstellung der Zahnstange wird so justiert, daß sie mit dieser Solleinstellung übereinstimmt. Dazu wird wiederum der Kolben durch ein Steuerungsritzel und einen Steuerungs­ rohrstutzen gedreht, um die Menge an einzuspritzendem Kraftstoff durch Ver­ schieben der Positionen des Zylinders und des Kolbens einzustellen.
Die Vorrichtung zur Antischlupfsteuerung 100 berechnet die Differenz ΔW, die Größe des Schlupfes zwischen der Antriebsgeschwindigkeit WD und der Lauf­ radgeschwindigkeit WF, mit einer Vorrichtung zur Differenzbildung 110. Da­ nach berechnet die Vorrichtung zur Antischlupfsteuerung 100 mit Hilfe einer PID-Steuerung die Größe des Eingangssignals vom Gaspedal, das notwendig ist, um die Differenz ΔW des Schlupfes auf der Grundlage der Differenz ΔW des Schlupfes und der Laufradgeschwindigkeit WF zu eliminieren, und stellt diese Größe als Begrenzungssignal für die Beschleunigungsvorrichtung AT für die Antischlupfsteuerung ein.
Die Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung 200 weist auf einen Schalter für die automatische Geschwindigkeitssteuerung 210, der die automatische Geschwindigkeitssteuerung einschaltet, eine Vorrichtung zur Einstellung der Fahrzeugzielgeschwindigkeit 220, die die momentane Fahrzeug­ geschwindigkeit VR im Zeitpunkt der Aktivierung des Schalters für die auto­ matische Geschwindigkeitssteuerung 210 als Fahrzeugsollgeschwindigkeit VA einstellt, und eine Vorrichtung zur Berechnung der momentanen Fahrzeugge­ schwindigkeit 230, die die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit VR aus der Antriebsradgeschwindigkeit WD bestimmt. Die Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung berechnet dann die Differenz ΔV zwischen der zu­ vor erwähnten Fahrzeugsollgeschwindigkeit VA und der zuvor erwähnten momen­ tanen Fahrzeuggeschwindigkeit VR mit Hilfe einer Vorrichtung zur Differenz­ bildung 240, berechnet mit Hilfe einer PID-Steuerung die Zahnstangeneinstel­ lung, die notwendig ist, um die Differenz ΔV zu eliminieren und stellt die­ se Zahnstangeneinstellung als Zahnstangensolleinstellungssignal RAC für die automatische Geschwindigkeitssteuerung ein.
Die Vorrichtung zur Berechnung des Beschleunigungsvorrichtungssignals zur Pseudosteuerung 300 berechnet ein Beschleunigungsvorrichtungssignal AC, das mit Hilfe der Motordrehzahl N, also der Fahrzeuggeschwindigkeit, und einem momentanen Zahnstangeneinstellungssignals RP pseudogesteuert wird. Die Vor­ richtung zur Berechnung des Beschleunigungsvorrichtungssignals zur Pseudo­ steuerung 300 erzeugt dabei eine dreidimensionale Fläche durch die Methode des Versuches und Irrtums(trial and error) aus der Motordrehzahl N, dem mo­ mentanen Zahnstangeneinstellungssignal RP und einem Beschleunigungsvorrich­ tungssignal AR, das dem Eingangssignal vom Gaspedal entspricht, und berech­ net das Beschleunigungsvorrichtungssignal AC entsprechend dieser dreidimen­ sionalen Fläche. Die Berechnung des Beschleunigungsvorrichtungssignals AC wird nur einmal in dem Moment durchgeführt, wenn die automatische Geschwin­ digkeitssteuerung und die Antischlupfsteuerung zur gleichen Zeit eingeschal­ tet sind, und die Ergebnisse der Berechnung werden festgehalten, bis ent­ weder die automatische Geschwindigkeitssteuerung oder die Antischlupfsteue­ rung ausgeschaltet wird.
Die Steuerungsvorrichtung 400 weist einen ersten Schalter SW2 auf, der als Eingangssignal entweder das Beschleunigungsvorrichtungssignal AR oder das zuvor erwähnte Beschleunigungsvorrichtungssignal AC auswählt. Ein zweiter Schalter SW1 wählt entweder das Zahnstangensolleinstellungssignal RAC für die automatische Geschwindigkeitssteuerung oder das Zahnstangeneinstel­ lungssignal R0 aus, das der Zahnstange in der Position bei 0 mm entspricht. Eine erste Auswahlvorrichtung 10 vergleicht das durch den zuvor genannten ersten Schalter SW2 als Beschleunigungsvorrichtungsvergleichssignal AP aus­ gewählte Signal mit dem Begrenzungssignal für die Beschleunigungsvorrich­ tung AT und wählt das Signal mit dem kleineren Wert als ein Betriebsbeschleu­ nigungsvorrichtungssignal AS aus. Eine Berechnungsvorrichtung 20 berechnet unter Verwendung der dreidimensionalen Fläche das von der Beschleunigung ab­ hängige Zahnstangensolleinstellungssignal RA aus dem von der Auswahlvorrich­ tung 10 ausgewählten Betriebsbeschleunigungsvorrichtungssignal AS, der Mo­ tordrehzahl N und dem momentanen Zahnstangeneinstellungssignal RP. Eine zwei­ te Auswahlvorrichtung 30 vergleicht ein von der automatischen Geschwindigkeits­ steuerung abhängiges und von dem Schalter SW1 ausgewähltes Zahnstangensollein­ stellungssignal RC mit dem zuvor genannten von der Beschleunigungsvorrichtung abhängigen Zahnstangensolleinstellungssignal RA und wählt den größeren Wert der beiden Signale als Zahnstangensolleinstellungssignal RE aus. Eine dritte Auswahlvorrichtung 40 vergleicht das ausgewählte Zahnstangensolleinstellungs­ signal RE, das durch die Auswahlvorrichtung 30 ausgewählt worden ist, mit einem Zahnstangeneinstellungssignal bei vollem Betrieb RF und wählt das klei­ nere von beiden Signale als Zahnstangenendeinstellungssignal RM aus. Schließ­ lich ist auch eine Steuerungsvorrichtung für die Schalterumstellung 50 vor­ gesehen, die die zuvor genannten Schalter SW1 und SW2 umschaltet.
Die Steuerungsvorrichtung für die Schalterumstellung 50 weist auf ein Ent­ scheidungselement für die Aktivierung der automatischen Geschwindigkeits­ steuerung 260 für den Schalter für die automatische Geschwindigkeitssteue­ rung 210, wie in dem Flußdiagramm in Fig. 3 dargestellt ist, und ein Ent­ scheidungselement für die Aktivierung der Antischlupfsteuerung 130, das da­ rüber entscheidet, ob die Antischlupfsteuerung ausgeführt wird oder nicht, wie in dem Flußdiagramm in Fig. 4 dargestellt ist. Diese Steuerungsvorrichtung für die Schalterumstellung 50 schaltet den SW1 und den Schalter SW2 in Ab­ hängigkeit von dem Ergebnis der Entscheidung um, wie in dem Flußdiagramm in Fig. 5 dargestellt ist.
Das Entscheidungselement für die Aktivierung der automatischen Geschwindig­ keitssteuerung 260 für den Schalter für die automatische Geschwindigkeits­ steuerung 210 stellt wie in Fig. 3 dargestellt im Schritt 261 fest, ob der Schalter für die automatische Geschwindigkeitssteuerung 210 eingeschaltet worden ist oder nicht. Wenn der Schalter eingeschaltet ist (J), dann wird in Schritt 262 das Ausführungssignal für die automatische Geschwindigkeits­ steuerung SA gleich "1" gesetzt. Wenn der Schalter nicht eingeschaltet ist (N), dann wird in Schritt 263 das Ausführungssignal für die automatische Ge­ schwindigkeitssteuerung SA gleich "0" gesetzt.
Das in Fig. 4 dargestellte Entscheidungselement für die Aktivierung der Antischlupfsteuerung 130 vergleicht in Schritt 131 das Beschleunigungsvor­ richtungsvergleichssignal AP mit dem Begrenzungssignal für die Beschleuni­ gungsvorrichtung AT. Wenn das Begrenzungssignal für die Beschleunigungsvor­ richtung AT einen kleineren Wert besitzt (J), wird von dem Entscheidungs­ element für die Aktivierung der Antischlupfsteuerung 130 angenommen, daß die Antischlupfsteuerung ausgeführt wird und in Schritt 132 wird ein Aus­ führungssignal für die Antischlupfsteuerung JT gleich "1" gesetzt. Wenn das Begrenzungssignal für die Beschleunigungsvorrichtung AT gleich groß oder größer als das Beschleunigungsvorrichtungsvergleichssignal AP ist, wird in Schritt 133 das Ausführungssignal für die Antischlupfsteuerung JT gleich "0" gesetzt.
Aufgrund dieser Entscheidungen stellt die Steuerungsvorrichtung für die Schal­ terumstellung 50 wie in Fig. 5 dargestellt in Schritt 410 fest, ob das Aus­ führungssignal für die automatische Geschwindigkeitssteuerung SA gleich "1" gesetzt ist oder nicht. Ist das Ausführungssignal für die automatische Ge­ schwindigkeitssteuerung SA nicht gleich "1" gesetzt (N), so wird in diesem Entscheidungsschritt angenommen, daß die automatische Geschwindigkeitssteue­ rung nicht ausgeführt wird und der Schalter SW1 wird in Schritt 420 so geschal­ tet, daß der Punkt A kontaktiert ist, und der Schalter SW2 wird in Schritt 430 so geschaltet, daß der Punkt D kontaktiert ist.
Ist dagegen das Ausführungssignal für die automatische Geschwindigkeitssteue­ rung SA gleich "1" gesetzt (J), so wird in dem zuvor genannten Schritt 410 die Durchführung mit dem Schritt 440 fortgesetzt und eine Entscheidung da­ rüber getroffen, ob das Ausführungssignal für die Antischlupfsteuerung JT gleich "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn das Ausführungssignal für die Anti­ schlupfsteuerung JT nicht gleich "1" gesetzt ist (N), so wird mit dieser Ent­ scheidung in Schritt 450 der Schalter SW1 so geschaltet, daß Punkt B kontak­ tiert ist, und der Schalter SW2 wird in Schritt 460 so umgeschaltet, daß der Punkt D kontaktiert ist, weil nur die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingeschaltet ist.
Ist jedoch das Ausführungssignal für die Antischlupfsteuerung JT gleich "1" gesetzt (J), so wird mit der im Schritt 440 gefällten Entscheidung angenom­ men, daß die automatische Geschwindigkeitssteuerung und die Antischlupf­ steuerung zur gleichen Zeit eingeschaltet sind. Der Schalter SW1 wird in Schritt 470 so umgeschaltet, daß Punkt A kontaktiert ist, und der Schalter SW2 wird in Schritt 480 so umgeschaltet, daß der Punkt C kontaktiert ist.
Bei einer Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung mit dem oben beschrie­ benen Aufbau wird die Steuerung der Motorleistung durch eine Beschleunigungs­ vorrichtung in folgender Weise durchgeführt: Wenn die automatische Geschwin­ digkeitssteuerung nicht ausgeführt wird, wird durch die zuvor genannte Steue­ rungsvorrichtung für die Schalterumstellung 50 der Schalter SW1 so eingestellt, daß der Punkt A kontaktiert ist, und der Schalter SW2 so eingestellt, daß der Punkt D kontaktiert ist. Das Beschleunigungsvorrichtungssignal AR, das dem Betriebseingangssignal vom Gaspedal entspricht und von dem Beschleunigungs­ vorrichtungssensor 60 registriert wird, wird zu dem Beschleunigungsvorrich­ tungsvergleichssignal AP durch den Schalter SW2 (Kontaktpunkt D) und es wird in der Auswahlvorrichtung 10 mit dem Begrenzungssignal für die Beschleunigungs­ vorrichtung AT verglichen. Im normalen Betrieb, wenn kein Schlupf zwischen dem Antriebsrad und dem Laufrad auftritt, stimmen der Wert für das Beschleunigungs­ vorrichtungssignal AR und der Wert für das Begrenzungssignal für die Beschleu­ nigungsvorrichtung AT überein. In diesem Fall wird das Beschleunigungsvorrich­ tungssignal AR als Betriebsbeschleunigungsvorrichtungssignal AS ausgewählt.
In der Berechnungsvorrichtung 20 wird das von der Beschleunigungsvorrichtung abhängige Zahnstangensolleinstellungssignal RA auf der Basis der Motordreh­ zahl N und dem Betriebsbeschleunigungsvorrichtungssignal AS mit der charak­ teristischen dreidimensionalen Fläche berechnet. Dieses Zahnstangensollein­ stellungssignal RA wird in der Auswahlvorrichtung 30 mit dem Zahnstangensoll­ einstellungssignal RC verglichen, das von der automatischen Geschwindigkeits­ steuerung abhängig ist. Wenn die automatische Geschwindigkeitssteuerung nicht ausgeführt wird, ist die Zahnstangeneinstellung entsprechend dem Zahnstangen­ solleinstellungssignal RC in Abhängigkeit von der automatischen Geschwindig­ keitssteuerung gleich 0 mm. Dadurch wird das von der Beschleunigungsvorrich­ tung abhängige Zahnstangensolleinstellungssignal RA als das Zahnstangensoll­ einstellungssignal RE ausgewählt.
Dieses ausgewählte Zahnstangensolleinstellungssignal RE wird in der Aus­ wahlvorrichtung 40 mit dem Zahnstangeneinstellungssignal bei vollem Betrieb RF verglichen und der kleinere von den beiden Werten wird als Zahnstangen­ endeinstellungssignal RM eingestellt. Diese durch die Auswahlvorrichtung 40 getroffene Auswahl ist beabsichtigt, um die obere Grenze für das ausgewähl­ te Zahnstangensolleinstellungssignal RA zu begrenzen.
Weil das Zahnstangenendeinstellungssignal RM durch das Beschleunigungsvor­ richtungssignal AR durch den Beschleunigungsvorrichtungssensor 60 einge­ stellt wird, wird daher die Motorleistung durch das Betriebseingangssignal vom Gaspedal gesteuert.
Die Antischlupfsteuerung 100 wird ausgeführt, wenn zwischen dem Antriebsrad und dem Laufrad ein Schlupf auftritt, während die zuvor genannte Beschleunigungs­ vorrichtungssteuerung ausgeführt wird. In diesem Fall wird das Begrenzungs­ signal für die Beschleunigungsvorrichtung AT einen genügend kleinen Wert ha­ ben, um zu gewährleisten, daß eine Begrenzung zur Verringerung der Größe des Schlupfes eingesetzt wird, weil das Beschleunigungsvorrichtungssignal AR größer sein wird. Dieses bewirkt, daß das Begrenzungssignal für die Beschleuni­ gungsvorrichtung AT und nicht das Beschleunigungsvorrichtungssignal AR durch die Auswahlvorrichtung 10 ausgewählt wird. Folglich wird ein Wert, der klei­ ner als das Beschleunigungsvorrichtungssignal AR ist, für das Zahnstangen­ endeinstellungssignal RM eingestellt. Dadurch wird die Motorleistung redu­ ziert und die Antischlupfsteuerung wird ausgeführt.
Wenn der Schalter für die automatische Geschwindigkeitssteuerung 210 einge­ schaltet wird, setzt die Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitssteue­ rung 200 die normalerweise von der Geschwindigkeit des Antriebsrades berech­ nete Geschwindigkeit als die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VA mit der Vorrich­ tung zur Einstellung der Fahrzeugsollgeschwindigkeit 220 ein. Die Differenz ΔV zwischen der Fahrzeugsollgeschwindigkeit VA und der momentanen Fahrzeug­ geschwindigkeit VR, die aus der Geschwindigkeit des Antriebsrades berechnet wird, wird mit der Vorrichtung zur Differenzbildung 240 bestimmt und das Zahnstangensolleinstellungssignal RAC für die PID-Steuerung des momentanen Zahnstangeneinstellungssignals RP zur Verringerung der Differenz ΔV wird mit Hilfe der Vorrichtung 250 berechnet.
Dieses Zahnstangensolleinstellungssignal RAC wird mit dem Schalter SW1 (Kon­ taktpunkt B) ausgewählt, der durch die Steuerungsvorrichtung für die Schal­ terumstellung 50 eingestellt wird, wenn der Schalter für die automatische Geschwindigkeitssteuerung 210 eingeschaltet ist. Das Zahnstangensolleinstel­ lungssignal RAC wird somit als das von der automatischen Geschwindigkeitssteue­ rung abhängige Zahnstangensolleinstellungssignal RC eingestellt. In der Aus­ wahlvorrichtung 30 wird das Zahnstangensolleinstellungssignal RA, das von der Berechnungsvorrichtung 20 berechnet wird, mit dem Zahnstangensollein­ stellungssignal RC verglichen und die Auswahlvorrichtung 30 wählt den größeren der beiden Werte aus. Wenn also die automatische Geschwindigkeits­ steuerung ausgeführt wird und wenn der Benutzer nicht auf das Gaspedal tritt, wird in diesem Punkt das von der automatischen Geschwindigkeitssteuerung ab­ hängige Zahnstangensolleinstellungssignal RC ausgewählt. Daraus folgt wiede­ rum, daß das Zahnstangensolleinstellungssignal RC als Zahnstangensollein­ stellungssignal RE ausgewählt wird, so daß die automatische Geschwindigkeits­ steuerung so ausgeführt wird, daß die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VA auf­ rechterhalten wird.
Wenn während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitssteuerung der Benutzer auf das Gaspedal tritt, wird die Steuerung der Motorleistung tempo­ rär durch die Beschleunigungsvorrichtung durchgeführt, weil das Zahnstangen­ solleinstellungssignal RA, das von der Beschleunigungsvorrichtung abhängt, durch die Auswahlvorrichtung 30 ausgewählt wird. Die automatische Geschwin­ digkeitssteuerung wird wieder eingeschaltet, wenn die Beschleunigungsvor­ richtung ausgeschaltet wird.
Wenn die Antischlupfsteuerung während der eingeschalteten automatischen Ge­ schwindigkeitssteuerung ausgeführt wird, und wenn somit die automatische Ge­ schwindigkeitssteuerung und die Antischlupfsteuerung zur gleichen Zeit aus­ geführt werden, wird der Schalter SW1 mit Hilfe des in Fig. 5 dargestellten Anwendungsverfahrens der Steuerungsvorrichtung für die Schalterumstellung 50 so umgeschaltet, daß der Punkt A kontaktiert ist, so daß die automatische Geschwindigkeitssteuerung abgeschaltet ist, und gleichzeitig wird der Schal­ ter SW2 so umgeschaltet, daß der Punkt C kontaktiert ist. In dieser Weise wird das Beschleunigungsvorrichtungssignal AC anstelle des Beschleunigungs­ vorrichtungssignals AR als Beschleunigungsvorrichtungsvergleichssignal AP eingestellt. Dadurch wird der Zustand aufrechterhalten, in dem die automa­ tische Geschwindigkeitssteuerung durch das Beschleunigungsvorrichtungssig­ nal AC ausgeführt wird, und die Antischlupfsteuerung wird mit dem Beschleu­ nigungsvorrichtungsvergleichssignal AP durchgeführt, das von dem Beschlei­ nigungsvorrichtungssignal AC abhängt. Im Ergebnis wird der Zustand erreicht, in dem die automatische Geschwindigkeitssteuerung scheinbar kontinuierlich während der Antischlupfsteuerung ausgeführt wird.
Wenn die Antischlupfsteuerung während der oben beschriebenen automatischen Geschwindigkeitssteuerung endet, so wird in Schritt 450 der Schalter SW1 so umgeschaltet, daß der Punkt B kontaktiert ist, und der Schalter SW2 wird in Schritt 460 so umgeschaltet, daß der Punkt D kontaktiert ist, um die au­ tomatische Geschwindigkeitssteuerung wieder einzuschalten, weil das Aus­ führungssignal für die Antischlupfsteuerung JT in Schritt 440 - wie in Fig. 5 dargestellt - gleich "0" gesetzt wird. Somit wird wieder die normale automatische Geschwindigkeitssteuerung ausgeführt.
Mit diesem oben beschriebenen Aufbau ist es daher möglich, die automatische Geschwindigkeitssteuerung selbst während der Ausführung der Antischlupf­ steuerung durch Drehen des Schalters für die automatische Geschwindigkeits­ steuerung 210 auszuführen.
Somit ist es also mit der vorliegenden Erfindung möglich, die automatische Geschwindigkeitssteuerung kontinuierlich anzuwenden, weil die Antischlupf­ steuerung von der automatischen Geschwindigkeitssteuerung abhängig ist, wenn die Antischlupfsteuerung aufgrund eines beim Fahrzeug auftretenden Schlupfes während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitssteue­ rung ausgeführt wird. Die automatische Geschwindigkeitssteuerung wird also mit anderen Worten ausgeschaltet, wenn die automatische Geschwindigkeits­ steuerung und die Antischlupfsteuerung zur gleichen Zeit angewendet werden, berechnet wird das Beschleunigungsvorrichtungssignal der automatischen Ge­ schwindigkeitssteuerung, das durch das Beschleunigungsvorrichtungssignal pseudogesteuert wird, das wiederum von der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitssteuerung eingestellt wird, und die Antischlupfsteuerung wird für dieses Beschleunigungsvorrichtungssig­ nal ausgeführt. Somit ergibt sich, daß die Antischlupfsteuerung während des Betriebes der automatischen Geschwindigkeitssteuerung eingerichtet wird, und sobald die Antischlupfsteuerung endet, wird die automatische Geschwindig­ keitssteuerung wieder eingeschaltet. Folglich wird es also möglich, den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges zu verbessern und gleichzeitig eine kom­ fortable Fahrt für die Passagiere sicherzustellen.

Claims (5)

1. Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung für Fahrzeuge um die Motor­ leistung durch Justierung der Einstellung einer Zahnstange od. dgl. in einem Kraftstoffeinspritzungssystem mit Hilfe des Eingangssignals von einem Gaspe­ dal zu steuern, mit einer Vorrichtung zur Antischlupfsteuerung (100) und mit einer Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung (200),
wobei die Vorrichtung zur Antischlupfsteuerung (100) die Größe des Schlupfes des Fahrzeuges bestimmt und ein Begrenzungssignal für die Beschleunigungs­ vorrichtung (AT) zur Reduzierung des Schlupfes einstellt und
wobei die Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung (200) eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit (VA) einstellt und die Einstellung der Zahnstange od. dgl. so justiert, daß die Fahrzeugsollgeschwindigkeit (VA) aufrechterhalt­ bar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Vorrichtung zur Berechnung des Beschleunigungsvorrichtungssignals zur Pseudosteuerung (300) und eine Steuerungsvorrichtung (400) vorgesehen sind,
daß die Vorrichtung zur Berechnung des Beschleunigungsvorrichtungssignals zur Pseudosteuerung (300) ein Beschleunigungsvorrichtungssignal (AC) während des Betriebes der automatischen Geschwindigkeitssteuerung zumindest aus der Motordrehzahl (N) und einem momentanen Zahnstangeneinstellungssignal (RP) berechnet und
daß die Steuerungsvorrichtung (400) die Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung (200) abschaltet, wenn die Antischlupfsteuerung durch die Vorrichtung zur Antischlupfsteuerung (100) während der automati­ schen Geschwindigkeitssteuerung eingeschaltet wird, daß die Steuerungsvor­ richtung (400) die Antischlupfsteuerung mit dem Wert des Beschleunigungs­ vorrichtungssignals (AC) der automatischen Geschwindigkeitssteuerung durch­ führt, das durch die Vorrichtung zur Berechnung des Beschleunigungsvorrich­ tungssignals zur Pseudosteuerung (300) berechnet wird, und daß die Steue­ rungsvorrichtung (400) nach Beendigung der Antischlupfsteuerung die auto­ matische Geschwindigkeitssteuerung wieder einschaltet.
2. Vorrichtung nach dem vorangegangenen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Antischlupfsteuerung (100) die Größe des Schlupfes aus der Differenz (ΔW) zwischen einer Antriebsradgeschwindigkeit (WD) und einer Laufradgeschwindigkeit (WF) berechnet, die Größe der Beschleunigung mit einer PID-Steuerung berechnet, die auf der Grundlage der Größe des Schlupfes und der Laufradgeschwindigkeit (WF) die Größe des Schlupfes auf 0 reduziert, und das geeignete Begrenzungssignal für die Beschleunigungs­ vorrichtung (AT) ausgibt.
3. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung (200) die Differenz (ΔV) zwischen einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit (VR) und der Fahrzeugsollgeschwindigkeit (VA) berechnet, mit einer PID-Steuerung die Zahnstangeneinstellung berechnet, die die Fahrzeuggeschwindigkeitsdif­ ferenz (ΔV) auf 0 reduziert, und ein geeignetes Zahnstangensolleinstellungs­ signal (RAC) ausgibt.
4. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Vorrichtung zur Berechnung des Beschleunigungsvorrichtungssig­ nals zur Pseudosteuerung (300) das Beschleunigungsvorrichtungssignal (AC) in Übereinstimmung mit einer spezifischen dreidimensionalen Fläche berechnet, die auf der Motordrehzahl (N), dem momentanen Zahnstangeneinstellungssignal (RP) und einem Beschleunigungsvorrichtungssignal (AR), das der Größe des Ein­ gangssignals vom Gaspedal entspricht, basiert.
5. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß die Steuerungsvorrichtung (400) einen ersten Schalter (SW2), einen zwei­ ten Schalter (SW1), eine erste Auswahlvorrichtung (10), eine Berechnungsvor­ richtung (20), eine zweite Auswahlvorrichtung (30), eine dritte Auswahlvor­ richtung (40) und eine Steuerungsvorrichtung für die Schalterumstellung (50) aufweist,
daß der erste Schalter (SW2) das Beschleunigungsvorrichtungssignal (AR) oder das Beschleunigungsvorrichtungssignal (AC) auswählt,
daß der zweite Schalter (SW1) das Zahnstangensolleinstellungssignal (RAC) oder das Zahnstangeneinstellungssignal 0 mm (R0) auswählt,
daß die erste Auswahlvorrichtung (10) ein vom ersten Schalter (SW2) ausge­ wähltes Beschleunigungsvorrichtungsvergleichssignal (AP) mit dem von der Vorrichtung zur Antischlupfsteuerung (100) berechneten Begrenzungssignal für die Beschleunigungsvorrichtung (AT) vergleicht und das kleinere der beiden Signale als Betriebsbeschleunigungsvorrichtungssignal (AS) auswählt,
daß die Berechnungsvorrichtung (20) ein Zahnstangensolleinstellungssignal (RA) in Abhängigkeit von der Beschleunigungsvorrichtung mit Hilfe des durch die erste Auswahlvorrichtung (10) ausgewählten Betriebsbeschleunigungsvor­ richtungssignals (AS), der Motordrehzahl (N) und dem momentanen Zahnstangen­ einstellungssignal (RP) mittels einer spezifischen, dreidimensionalen Fläche berechnet,
daß die zweite Auswahlvorrichtung (30) ein von der Vorrichtung zur automa­ tischen Geschwindigkeitssteuerung (200) abhängiges, von dem zweiten Schalter (SW1) ausgewähltes Zahnstangensolleinstellungssignal (RC) mit dem von der Beschleunigungsvorrichtung abhängigen Zahnstangensolleinstellungssignal (RA) vergleicht und das größere der beiden Signale als Zahnstangensollein­ stellungssignal (RE) auswählt,
daß die dritte Auswahlvorrichtung (40) das von der zweiten Auswahlvorrich­ tung (30) ausgewählte Zahnstangensolleinstellungssignal (RE) mit einem Zahnstangeneinstellungssignal bei vollem Betrieb (RF) vergleicht und das kleinere der beiden Signale als Zahnstangenendeinstellungssignal (RM) aus­ wählt und
daß die Steuerungsvorrichtung für die Schalterumstellung (50) den ersten Schalter (SW2) und den zweiten Schalter (SW1) umschaltet.
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