JP2964200B2 - 車両のエンジン出力制御装置 - Google Patents
車両のエンジン出力制御装置Info
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- B60W2520/10—Longitudinal speed
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- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、燃料噴射装置のラッ
ク位置を制御してエンジン出力を制御する車両のエンジ
ン出力制御装置に関する。
ク位置を制御してエンジン出力を制御する車両のエンジ
ン出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】現在の車両に具備されたトラクション制
御は、一般に駆動輪と従動輪のスリップ量を検出し、所
定以上のスリップ量が検出された場合には、エンジン出
力を低下させるものであり、またオートクルーズ制御
は、設定された目標車速を維持するようにエンジン出力
を調整するものである。
御は、一般に駆動輪と従動輪のスリップ量を検出し、所
定以上のスリップ量が検出された場合には、エンジン出
力を低下させるものであり、またオートクルーズ制御
は、設定された目標車速を維持するようにエンジン出力
を調整するものである。
【０００３】このため、一般にトラクション制御とオー
トクルーズ制御は、トラクション制御がエンジンの出力
を下げる方向に制御するのに対して、オートクルーズ制
御は車両の速度が低下した場合にはエンジン出力を上げ
る方向に制御する必要があるために、同時に成立させる
ことが困難であった。
トクルーズ制御は、トラクション制御がエンジンの出力
を下げる方向に制御するのに対して、オートクルーズ制
御は車両の速度が低下した場合にはエンジン出力を上げ
る方向に制御する必要があるために、同時に成立させる
ことが困難であった。
【０００４】このために、特開平３−１５３４２６号公
報及び特開平３−８１５４１号公報に示される車両のエ
ンジン出力制御装置においては、トラクション制御とオ
ートクルーズ制御が同時に成立した場合には、トラクシ
ョン制御を優先して実行する方法が開示されている。
報及び特開平３−８１５４１号公報に示される車両のエ
ンジン出力制御装置においては、トラクション制御とオ
ートクルーズ制御が同時に成立した場合には、トラクシ
ョン制御を優先して実行する方法が開示されている。
【０００５】また、特開平２−２０１０３６号公報にお
いては、スロットルバイワイヤ制御、トラクション制
御、及びオートクルーズ制御を、各々の共通要素である
目標エンジン出力トルクによって統一化し、これによっ
て運転モードに応じて最適な目標エンジン出力トルクを
選択する方法が開示されている。
いては、スロットルバイワイヤ制御、トラクション制
御、及びオートクルーズ制御を、各々の共通要素である
目標エンジン出力トルクによって統一化し、これによっ
て運転モードに応じて最適な目標エンジン出力トルクを
選択する方法が開示されている。
【０００６】しかし、特開平３−１５３４２６号公報及
び特開平３−８１５４１号公報に示される装置において
は、トラクション制御が実行されて、オートクルーズ制
御が解除されると、再度オートクルーズ制御の実行を行
なわなければならず、高速道路運行時においてトラクシ
ョン制御がかなり頻繁に実行される場合においては、そ
の都度オートクルーズ制御を実行しなければならないと
いう問題点があり、トラクション制御中はオートクルー
ズ制御の設定ができないという問題点があった。
び特開平３−８１５４１号公報に示される装置において
は、トラクション制御が実行されて、オートクルーズ制
御が解除されると、再度オートクルーズ制御の実行を行
なわなければならず、高速道路運行時においてトラクシ
ョン制御がかなり頻繁に実行される場合においては、そ
の都度オートクルーズ制御を実行しなければならないと
いう問題点があり、トラクション制御中はオートクルー
ズ制御の設定ができないという問題点があった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このために、この発明
は、オートクルーズ走行中にトラクション制御が実行さ
れ、トラクション制御とオートクルーズ制御が同時に成
立した場合には、オートクルーズ制御を実行した状態で
トラクション制御を実行できる車両のエンジン出力制御
装置を提供することにある。
は、オートクルーズ走行中にトラクション制御が実行さ
れ、トラクション制御とオートクルーズ制御が同時に成
立した場合には、オートクルーズ制御を実行した状態で
トラクション制御を実行できる車両のエンジン出力制御
装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】しかして、この発明は、
アクセルの踏み込み量に応じたアクセル信号によって、
燃料噴射装置のラック位置を調節してエンジン出力を制
御する車両において、車両のスリップ量を検出し、この
スリップ量を減じる方向に前記アクセル信号を抑制する
トラクション制御と、目標車速を設定し、この目標車速
を維持するように前記ラック位置を調整するオートクル
ーズ制御と、少なくともエンジン回転数と実ラック位置
からオートクルーズ走行に擬制されるクルーズアクセル
信号を演算する擬制アクセル信号演算手段と、前記オー
トクルーズ制御中に前記トラクション制御が成立した場
合、前記ラック位置の調整によるオートクルーズ制御を
解除し、前記アクセル信号に代えて前記擬制アクセル信
号演算手段で演算されたクルーズアクセル信号に対して
トラクション制御を実行すると共に、該トラクション制
御の終了と同時に、前記ラック位置によるオートクルー
ズ制御を復帰させる制御手段とを具備したことにある。
アクセルの踏み込み量に応じたアクセル信号によって、
燃料噴射装置のラック位置を調節してエンジン出力を制
御する車両において、車両のスリップ量を検出し、この
スリップ量を減じる方向に前記アクセル信号を抑制する
トラクション制御と、目標車速を設定し、この目標車速
を維持するように前記ラック位置を調整するオートクル
ーズ制御と、少なくともエンジン回転数と実ラック位置
からオートクルーズ走行に擬制されるクルーズアクセル
信号を演算する擬制アクセル信号演算手段と、前記オー
トクルーズ制御中に前記トラクション制御が成立した場
合、前記ラック位置の調整によるオートクルーズ制御を
解除し、前記アクセル信号に代えて前記擬制アクセル信
号演算手段で演算されたクルーズアクセル信号に対して
トラクション制御を実行すると共に、該トラクション制
御の終了と同時に、前記ラック位置によるオートクルー
ズ制御を復帰させる制御手段とを具備したことにある。
【０００９】
【作用】したがって、この発明においては、オートクル
ーズ走行中（オートクルーズ制御中）にトラクション制
御が実行され、オートクルーズ制御とトラクション制御
が同時に成立した場合、ラック位置の調整によるオート
クルーズ制御を解除すると共に、このオートクルーズ走
行中の速度に擬制されるアクセル信号（クルーズアクセ
ル信号）を擬制アクセル信号演算手段によって演算し、
このクルーズアクセル信号に対してトラクション制御を
実行するために、オートクルーズ制御を見かけ上維持で
きると共に、トラクション制御が終了した場合には、ラ
ック位置の調整によるオートクルーズ制御に復帰できる
ため、オートクルーズ制御を事実上継続的に実行でき、
上記課題を達成できるものである。
ーズ走行中（オートクルーズ制御中）にトラクション制
御が実行され、オートクルーズ制御とトラクション制御
が同時に成立した場合、ラック位置の調整によるオート
クルーズ制御を解除すると共に、このオートクルーズ走
行中の速度に擬制されるアクセル信号（クルーズアクセ
ル信号）を擬制アクセル信号演算手段によって演算し、
このクルーズアクセル信号に対してトラクション制御を
実行するために、オートクルーズ制御を見かけ上維持で
きると共に、トラクション制御が終了した場合には、ラ
ック位置の調整によるオートクルーズ制御に復帰できる
ため、オートクルーズ制御を事実上継続的に実行でき、
上記課題を達成できるものである。
【００１０】
【実施例】以下、この発明について図面により説明す
る。この発明のエンジン制御装置は、図１に示すよう
に、少なくともトラクション制御手段１００、オートク
ルーズ制御手段２００、擬制アクセル信号演算手段３０
０、制御手段４００、及びアクセルの踏み込み量を検出
するアクセルセンサ６０によって構成され、図示しない
燃料噴射装置のラック位置を変位させることによってエ
ンジンの出力を制御するもので、目標ラック位置を設定
することによって、実ラック位置をこの目標ラック位置
に一致させるように変位させ、これによってコントロー
ルピニオン、コントロールスリーブを介してプランジャ
を廻し、シリンダとプランジャの位置をずらして燃料の
噴射量を制御するものである。
る。この発明のエンジン制御装置は、図１に示すよう
に、少なくともトラクション制御手段１００、オートク
ルーズ制御手段２００、擬制アクセル信号演算手段３０
０、制御手段４００、及びアクセルの踏み込み量を検出
するアクセルセンサ６０によって構成され、図示しない
燃料噴射装置のラック位置を変位させることによってエ
ンジンの出力を制御するもので、目標ラック位置を設定
することによって、実ラック位置をこの目標ラック位置
に一致させるように変位させ、これによってコントロー
ルピニオン、コントロールスリーブを介してプランジャ
を廻し、シリンダとプランジャの位置をずらして燃料の
噴射量を制御するものである。
【００１１】トラクション制御１００は、駆動輪の速度
ＷＤと従動輪の速度ＷＦから、因子１１０において差Δ
Ｗ（スリップ量）を演算し、このスリップ量ΔＷと、従
動輪の速度ＷＦから、このスリーブ量ΔＷをなくすため
に、ＰＩＤ制御によるアクセル量を演算し、これをトラ
クション制御用のアクセル制限信号ＡＴとして設定する
ものである。
ＷＤと従動輪の速度ＷＦから、因子１１０において差Δ
Ｗ（スリップ量）を演算し、このスリップ量ΔＷと、従
動輪の速度ＷＦから、このスリーブ量ΔＷをなくすため
に、ＰＩＤ制御によるアクセル量を演算し、これをトラ
クション制御用のアクセル制限信号ＡＴとして設定する
ものである。
【００１２】オートクルーズ制御２００は、オートクル
ーズ走行を設定するオートクルーズスイッチ２１０と、
このオートクルーズスイッチ２１０の投入時の実車速度
ＷRを目標車速として設定する目標車速設定手段２２０
と、駆動輪速度ＷD から実車速を検出する実車速演算手
段２３０と、前記目標車速ＶA と前記実車速ＶR から車
速差ΔＶを２４０において演算し、この速度差ΔＶをな
くすために、ＰＩＤ制御によるラック位置を演算し、こ
れをオートクルーズ用の目標ラック位置ＲACとして設定
するものである。
ーズ走行を設定するオートクルーズスイッチ２１０と、
このオートクルーズスイッチ２１０の投入時の実車速度
ＷRを目標車速として設定する目標車速設定手段２２０
と、駆動輪速度ＷD から実車速を検出する実車速演算手
段２３０と、前記目標車速ＶA と前記実車速ＶR から車
速差ΔＶを２４０において演算し、この速度差ΔＶをな
くすために、ＰＩＤ制御によるラック位置を演算し、こ
れをオートクルーズ用の目標ラック位置ＲACとして設定
するものである。
【００１３】擬制アクセル信号演算手段３００は、エン
ジン回転数Ｎと実ラック位置信号ＲＰから、現在の車速
に擬制されるアクセル信号（クルーズアクセル信号）Ａ
Ｃを演算するもので、具体的にはエンジン回転数Ｎ、実
ラック位置信号ＲＰ 及びアクセル踏み込み量に対応する
アクセル信号から実験によって作成された３次元マップ
に従ってクルーズアクセル信号ＡＣを演算するものであ
る。このクルーズアクセル信号ＡＣの演算は、オートク
ルーズ制御とトラクション制御が同時に成立した瞬間に
一度だけ行われ、以後オートクルーズ制御又はトラクシ
ョン制御のどちらかひとつが解除されるまで演算結果は
固定される。
ジン回転数Ｎと実ラック位置信号ＲＰから、現在の車速
に擬制されるアクセル信号（クルーズアクセル信号）Ａ
Ｃを演算するもので、具体的にはエンジン回転数Ｎ、実
ラック位置信号ＲＰ 及びアクセル踏み込み量に対応する
アクセル信号から実験によって作成された３次元マップ
に従ってクルーズアクセル信号ＡＣを演算するものであ
る。このクルーズアクセル信号ＡＣの演算は、オートク
ルーズ制御とトラクション制御が同時に成立した瞬間に
一度だけ行われ、以後オートクルーズ制御又はトラクシ
ョン制御のどちらかひとつが解除されるまで演算結果は
固定される。
【００１４】制御手段４００は、アクセルペダルの踏み
込み量を検出し、アクセルペダルの踏み込み量に比例し
て出力されるアクセル信号ＡR と、前記クルーズアクセ
ル制限信号ＡC を選択するスイッチＳＷ２と、前記オー
トクルーズ用の目標ラック位置信号ＲACとラック位置０
mmの信号Ｒ0 を選択するスイッチＳＷ１と、前記ＳＷ２
によって選択された信号（アクセル比較信号）ＡP とア
クセル制限信号ＡT の小さい方を選択する選択手段１０
と、この選択手段１０によって選択された信号（演算ア
クセル信号）ＡS 、エンジン回転数Ｎ、及び実ラック位
置ＲP から３次元マップによってアクセルによる目標ラ
ック位置信号ＲA を演算する演算手段２０と、ＳＷ１に
よって選択されたオートクルーズ制御による目標ラック
位置信号ＲC と前記アクセルによる目標ラック位置信号
ＲA の大きい方を選択する選択手段３０と、この選択手
段３０によっ選択された選択目標ラック位置信号ＲE と
フルラック位置信号ＲF の小さい方を選択する選択手段
４０と、前記スイッチＳＷ１，ＳＷ２を切り替えるスイ
ッチ切替制御５０とによって構成されている。
込み量を検出し、アクセルペダルの踏み込み量に比例し
て出力されるアクセル信号ＡR と、前記クルーズアクセ
ル制限信号ＡC を選択するスイッチＳＷ２と、前記オー
トクルーズ用の目標ラック位置信号ＲACとラック位置０
mmの信号Ｒ0 を選択するスイッチＳＷ１と、前記ＳＷ２
によって選択された信号（アクセル比較信号）ＡP とア
クセル制限信号ＡT の小さい方を選択する選択手段１０
と、この選択手段１０によって選択された信号（演算ア
クセル信号）ＡS 、エンジン回転数Ｎ、及び実ラック位
置ＲP から３次元マップによってアクセルによる目標ラ
ック位置信号ＲA を演算する演算手段２０と、ＳＷ１に
よって選択されたオートクルーズ制御による目標ラック
位置信号ＲC と前記アクセルによる目標ラック位置信号
ＲA の大きい方を選択する選択手段３０と、この選択手
段３０によっ選択された選択目標ラック位置信号ＲE と
フルラック位置信号ＲF の小さい方を選択する選択手段
４０と、前記スイッチＳＷ１，ＳＷ２を切り替えるスイ
ッチ切替制御５０とによって構成されている。
【００１５】スイッチ切替制御手段５０は、図３のフロ
ーチャートに示すオートクルーズスイッチ２１０の判定
２６０と、図４のフローチャートに示すトラクション制
御が行われているか否かを判定するトラクション判定１
３０と、これらの判定結果に基づいてスイッチＳＷ１，
ＳＷ２を切り替える図５のフローチャートで示すスイッ
チ切替制御４００とによって構成される。
ーチャートに示すオートクルーズスイッチ２１０の判定
２６０と、図４のフローチャートに示すトラクション制
御が行われているか否かを判定するトラクション判定１
３０と、これらの判定結果に基づいてスイッチＳＷ１，
ＳＷ２を切り替える図５のフローチャートで示すスイッ
チ切替制御４００とによって構成される。
【００１６】図３で示すオートクルーズスイッチ２１０
の判定２６０は、ステップ２６１においてオートクルー
ズスイッチ２１０が投入されたか否かの判定を行い、投
入（ＯＮ）された場合（Ｙ）には、ステップ２６２にお
いてオートクルーズ制御実行信号ＳA に“１”を設定
し、投入されていない場合（Ｎ）には、ステップ２６３
においてオートクルーズ制御実行信号ＳA に“０”を設
定するものである。
の判定２６０は、ステップ２６１においてオートクルー
ズスイッチ２１０が投入されたか否かの判定を行い、投
入（ＯＮ）された場合（Ｙ）には、ステップ２６２にお
いてオートクルーズ制御実行信号ＳA に“１”を設定
し、投入されていない場合（Ｎ）には、ステップ２６３
においてオートクルーズ制御実行信号ＳA に“０”を設
定するものである。
【００１７】また、図４で示すトラクション判定１３０
は、ステップ１３１においてアクセル比較信号ＡＰとア
クセル制限信号ＡＴを比較し、アクセル制限信号ＡＴが
アクセル比較信号Ａ Ｐ より小さい場合（Ｙ）には、トラ
クション制御が実行されるとして、ステップ１３２にお
いてトラクション制御実行信号ＪＴに“１”を設定し、
アクセル制限信号ＡＴがアクセル比較信号ＡＰ 以上であ
る場合（Ｎ）は、トラクション制御が実行されないとし
てトラクション制御実行信号ＪＴに“０”を設定するも
のである。
は、ステップ１３１においてアクセル比較信号ＡＰとア
クセル制限信号ＡＴを比較し、アクセル制限信号ＡＴが
アクセル比較信号Ａ Ｐ より小さい場合（Ｙ）には、トラ
クション制御が実行されるとして、ステップ１３２にお
いてトラクション制御実行信号ＪＴに“１”を設定し、
アクセル制限信号ＡＴがアクセル比較信号ＡＰ 以上であ
る場合（Ｎ）は、トラクション制御が実行されないとし
てトラクション制御実行信号ＪＴに“０”を設定するも
のである。
【００１８】以上の判定により、図５で示すスイッチ切
替制御４００は、ステップ４１０において、オートクル
ーズ制御実行信号ＳA が“１”か否かの判定を行う。こ
の判定において、オートクルーズ制御信号ＳA が“１”
でない場合（Ｎ）には、オートクルーズ制御が実行され
てないとして、ステップ４２０においてＳＷ１を接点Ａ
に切り替え、ステップ４３０においてＳＷ２を接点Ｄに
切り替えるものである。
替制御４００は、ステップ４１０において、オートクル
ーズ制御実行信号ＳA が“１”か否かの判定を行う。こ
の判定において、オートクルーズ制御信号ＳA が“１”
でない場合（Ｎ）には、オートクルーズ制御が実行され
てないとして、ステップ４２０においてＳＷ１を接点Ａ
に切り替え、ステップ４３０においてＳＷ２を接点Ｄに
切り替えるものである。
【００１９】前記ステップ４１０の判定において、オー
トクルーズ制御実行信号ＳA が“１”である場合（Ｙ）
には、ステップ４４０に進んで、トラクション制御実行
信号ＪT が“１”であるか否かの判定を行う。この判定
において、トラクション制御信号ＪT が“１”でない場
合（Ｎ）には、オートクルーズ制御のみが実行されるた
めに、ステップ４５０においてＳＷ１を接点Ｂに切り替
え、ステップ４６０においてＳＷ２を接点Ｄに切り替え
るものである。
トクルーズ制御実行信号ＳA が“１”である場合（Ｙ）
には、ステップ４４０に進んで、トラクション制御実行
信号ＪT が“１”であるか否かの判定を行う。この判定
において、トラクション制御信号ＪT が“１”でない場
合（Ｎ）には、オートクルーズ制御のみが実行されるた
めに、ステップ４５０においてＳＷ１を接点Ｂに切り替
え、ステップ４６０においてＳＷ２を接点Ｄに切り替え
るものである。
【００２０】また、ステップ４４０の判定において、ト
ラクション制御実行信号ＪT が“１”である場合（Ｙ）
には、オートクルーズ制御とトラクション制御が同時に
成立したとして、ステップ４７０においてＳＷ１を接点
Ａに切り替え、またステップ４８０においてＳＷ２を接
点Ｃに切り替えるものである。
ラクション制御実行信号ＪT が“１”である場合（Ｙ）
には、オートクルーズ制御とトラクション制御が同時に
成立したとして、ステップ４７０においてＳＷ１を接点
Ａに切り替え、またステップ４８０においてＳＷ２を接
点Ｃに切り替えるものである。
【００２１】以上の構成のエンジン出力制御装置におい
て、アクセルによるエンジン出力制御は、オートクルー
ズ制御が実行されていないために、前記スイッチ切替制
御によってＳＷ１が接点Ａ側、ＳＷ２が接点Ｄ側に設定
され、アクセルセンサ６０によって検出されたアクセル
の踏み込み量に比例したアクセル信号ＡR は、スイッチ
ＳＷ２（接点Ｄ）を介してアクセル比較信号ＡP とな
り、選択手段１０においてアクセル制限信号ＡT と比較
されることとなる。通常、駆動輪と従動輪の間にスリッ
プが発生していない場合には、アクセル信号ＡR とアク
セル制限信号ＡTは同一の値となるために、アクセル信
号ＡR が選択されて演算アクセル信号ＡSとして設定さ
れるものである。
て、アクセルによるエンジン出力制御は、オートクルー
ズ制御が実行されていないために、前記スイッチ切替制
御によってＳＷ１が接点Ａ側、ＳＷ２が接点Ｄ側に設定
され、アクセルセンサ６０によって検出されたアクセル
の踏み込み量に比例したアクセル信号ＡR は、スイッチ
ＳＷ２（接点Ｄ）を介してアクセル比較信号ＡP とな
り、選択手段１０においてアクセル制限信号ＡT と比較
されることとなる。通常、駆動輪と従動輪の間にスリッ
プが発生していない場合には、アクセル信号ＡR とアク
セル制限信号ＡTは同一の値となるために、アクセル信
号ＡR が選択されて演算アクセル信号ＡSとして設定さ
れるものである。
【００２２】演算手段２０においては、この演算用アク
セル信号ＡS によって設定された特性線図から、エンジ
ン回転数Ｎに基づいてアクセルによる目標ラック位置信
号ＲA が演算され、選択手段３０においてオートクルー
ズ制御による目標ラック位置信号ＲC と比較される。オ
ートクルーズ制御が実行されていない場合には、オート
クルーズ制御による目標ラック位置信号ＲC は、ラック
位置０mmであるために、アクセルによる目標ラック位置
信号ＲA が選択されて、選択目標ラック位置信号ＲE と
して設定される。
セル信号ＡS によって設定された特性線図から、エンジ
ン回転数Ｎに基づいてアクセルによる目標ラック位置信
号ＲA が演算され、選択手段３０においてオートクルー
ズ制御による目標ラック位置信号ＲC と比較される。オ
ートクルーズ制御が実行されていない場合には、オート
クルーズ制御による目標ラック位置信号ＲC は、ラック
位置０mmであるために、アクセルによる目標ラック位置
信号ＲA が選択されて、選択目標ラック位置信号ＲE と
して設定される。
【００２３】この選択目標ラック位置信号ＲE は、選択
手段４０においてフルラック位置信号ＲF と比較され、
小さい方の値が最終目標ラック位置信号ＲM となる。こ
の選択手段４０における選択は、選択目標ラック位置信
号ＲE の上限を制限するためのものである。
手段４０においてフルラック位置信号ＲF と比較され、
小さい方の値が最終目標ラック位置信号ＲM となる。こ
の選択手段４０における選択は、選択目標ラック位置信
号ＲE の上限を制限するためのものである。
【００２４】これによって、アクセルセンサ６０からの
アクセル信号ＡR によって最終目標ラック位置信号ＲM
が設定されることとなるために、エンジン出力は、アク
セルの踏み込み量によって制御されるものである。
アクセル信号ＡR によって最終目標ラック位置信号ＲM
が設定されることとなるために、エンジン出力は、アク
セルの踏み込み量によって制御されるものである。
【００２５】また、トラクション制御１００は、上記の
アクセル制御が実行されている場合、駆動輪と従動輪の
間にスリップが生じた場合に実行されるもので、この場
合アクセル制限信号ＡT は、アクセル信号ＡR に対して
スリップ量を抑制する方向に制限されるように小さい値
となる。これによって、選択手段１０においてアクセル
信号ＡR の変わりにアクセル制限信号ＡT が選択される
こととなり、このために、最終目標ラック位置信号ＲM
は、アクセル制限信号ＡT によって設定され、エンジン
出力はアクセル信号ＡR による場合よりも小さい目標ラ
ック位置信号ＲM が設定されるものである。これによ
り、エンジン出力は低下し、トラクション制御が実行さ
れるものである。
アクセル制御が実行されている場合、駆動輪と従動輪の
間にスリップが生じた場合に実行されるもので、この場
合アクセル制限信号ＡT は、アクセル信号ＡR に対して
スリップ量を抑制する方向に制限されるように小さい値
となる。これによって、選択手段１０においてアクセル
信号ＡR の変わりにアクセル制限信号ＡT が選択される
こととなり、このために、最終目標ラック位置信号ＲM
は、アクセル制限信号ＡT によって設定され、エンジン
出力はアクセル信号ＡR による場合よりも小さい目標ラ
ック位置信号ＲM が設定されるものである。これによ
り、エンジン出力は低下し、トラクション制御が実行さ
れるものである。
【００２６】オートクルーズ制御２００は、オートクル
ーズスイッチ２１０の投入により、投入時の車速（通
常、駆動輪速度から演算される）を目標車速ＶA として
目標車速設定手段２２０により設定する。この目標車速
ＶA と、駆動輪速度から演算される実車速ＶR との差Δ
Ｖを２４０により求め、この差ΔＶを減少させる方向に
実ラック位置信号ＲP に対してＰＩＤ制御するための目
標ラック位置信号ＲACを演算する。
ーズスイッチ２１０の投入により、投入時の車速（通
常、駆動輪速度から演算される）を目標車速ＶA として
目標車速設定手段２２０により設定する。この目標車速
ＶA と、駆動輪速度から演算される実車速ＶR との差Δ
Ｖを２４０により求め、この差ΔＶを減少させる方向に
実ラック位置信号ＲP に対してＰＩＤ制御するための目
標ラック位置信号ＲACを演算する。
【００２７】この目標ラック位置信号ＲACは、オートク
ルーズスイッチの２１０の投入により、スイッチ切替制
御４００によって設定されたＳＷ１（接点Ｂ）により選
択されて、オートクルーズ制御による目標ラック位置信
号ＲC として設定され、選択手段３０において、大きい
方の値が選択される。この場合、オートクルーズ制御実
行中は、運転者はアクセルを踏んでいないために、オー
トクルーズ制御による目標ラック位置信号ＲC が選択さ
れることとなり、これによりオートクルーズ制御による
目標ラック位置信号ＲC が選択目標ラック位置信号ＲE
として設定され、目標車速ＶA を維持するように、オー
トクルーズ制御が実行されるものである。
ルーズスイッチの２１０の投入により、スイッチ切替制
御４００によって設定されたＳＷ１（接点Ｂ）により選
択されて、オートクルーズ制御による目標ラック位置信
号ＲC として設定され、選択手段３０において、大きい
方の値が選択される。この場合、オートクルーズ制御実
行中は、運転者はアクセルを踏んでいないために、オー
トクルーズ制御による目標ラック位置信号ＲC が選択さ
れることとなり、これによりオートクルーズ制御による
目標ラック位置信号ＲC が選択目標ラック位置信号ＲE
として設定され、目標車速ＶA を維持するように、オー
トクルーズ制御が実行されるものである。
【００２８】また、オートクルーズでの走行中（オート
クルーズ制御実行中）に、運転者によりアクセルが踏み
込まれた場合には、選択手段３０においてアクセルによ
る目標ラック位置信号ＲＡが実行されるために、一時的
にアクセルによる出力制御が行われ、アクセルの解除と
共にオートクルーズ制御が復帰するものである。
クルーズ制御実行中）に、運転者によりアクセルが踏み
込まれた場合には、選択手段３０においてアクセルによ
る目標ラック位置信号ＲＡが実行されるために、一時的
にアクセルによる出力制御が行われ、アクセルの解除と
共にオートクルーズ制御が復帰するものである。
【００２９】このオートクルーズ制御の実行中（オート
クルーズ走行中）にトラクション制御が実行され、オー
トクルーズ制御とトラクション制御が同時に成立した場
合には、図５のスイッチ切替制御４００において、ＳＷ
１が接点Ａ側に切り替えられてオートクルーズ制御が解
除されると共に、ＳＷ２が接点Ｃ側に切り替えられて、
アクセル信号ＡR に変えてクルーズアクセル信号ＡC が
アクセル比較信号ＡPとして設定されることとなる。こ
のために、クルーズアクセル信号ＡC によってオートク
ルーズ制御が実行されている状態が保持され、このクル
ーズアクセル信号ＡC によるアクセル比較信号ＡP に対
してトラクション制御が実行されるために、見かけ上オ
ートクルーズ制御が継続している状態になるものであ
る。
クルーズ走行中）にトラクション制御が実行され、オー
トクルーズ制御とトラクション制御が同時に成立した場
合には、図５のスイッチ切替制御４００において、ＳＷ
１が接点Ａ側に切り替えられてオートクルーズ制御が解
除されると共に、ＳＷ２が接点Ｃ側に切り替えられて、
アクセル信号ＡR に変えてクルーズアクセル信号ＡC が
アクセル比較信号ＡPとして設定されることとなる。こ
のために、クルーズアクセル信号ＡC によってオートク
ルーズ制御が実行されている状態が保持され、このクル
ーズアクセル信号ＡC によるアクセル比較信号ＡP に対
してトラクション制御が実行されるために、見かけ上オ
ートクルーズ制御が継続している状態になるものであ
る。
【００３０】また、上述のオートクルーズ制御中にトラ
クション制御が実行された後、トラクション制御が終了
した場合には、図５に示すようにステップ４４０におい
てトラクション制御実行信号ＪT が“０”に設定される
ために、ステップ４５０においてＳＷ１が接点Ｂ側に切
り替えられるためにオートクルーズ制御が復活し、ステ
ップ４６０においてＳＷ２が接点Ｄ側に切り替えられ
て、通常のオートクルーズ制御が実行されるものであ
る。
クション制御が実行された後、トラクション制御が終了
した場合には、図５に示すようにステップ４４０におい
てトラクション制御実行信号ＪT が“０”に設定される
ために、ステップ４５０においてＳＷ１が接点Ｂ側に切
り替えられるためにオートクルーズ制御が復活し、ステ
ップ４６０においてＳＷ２が接点Ｄ側に切り替えられ
て、通常のオートクルーズ制御が実行されるものであ
る。
【００３１】以上のように、オートクルーズ制御とトラ
クション制御が同時に成立した場合、オートクルーズ制
御は一時的に停止されるものの、オートクルーズ制御の
目標ラック位置は、目標車速と実車速から常に演算され
ているので、トラクション制御の終了と同時にスイッチ
（ＳＷ１）が切り替えられてオートクルーズ制御が再実
行されても、現状の状態に即したオートクルーズ制御を
実行できるものである。さらに、トラクション制御が、
現状の車速に擬制されるクルーズアクセル信号若しくは
アクセル信号に対して行われ、またオートクルーズ制御
が目標ラック位置を設定することで行われるので、トラ
クション制御中であっても、オートクルーズスイッチ２
１０を投入してオートクルーズ制御を設定し、トラクシ
ョン制御の終了と共に、設定されたオートクルーズ制御
を実行することができるので、トラクション制御中で
も、オートクルーズ制御の設定を行うことができるもの
である。
クション制御が同時に成立した場合、オートクルーズ制
御は一時的に停止されるものの、オートクルーズ制御の
目標ラック位置は、目標車速と実車速から常に演算され
ているので、トラクション制御の終了と同時にスイッチ
（ＳＷ１）が切り替えられてオートクルーズ制御が再実
行されても、現状の状態に即したオートクルーズ制御を
実行できるものである。さらに、トラクション制御が、
現状の車速に擬制されるクルーズアクセル信号若しくは
アクセル信号に対して行われ、またオートクルーズ制御
が目標ラック位置を設定することで行われるので、トラ
クション制御中であっても、オートクルーズスイッチ２
１０を投入してオートクルーズ制御を設定し、トラクシ
ョン制御の終了と共に、設定されたオートクルーズ制御
を実行することができるので、トラクション制御中で
も、オートクルーズ制御の設定を行うことができるもの
である。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、オートクルーズ制御によるオートクルーズ走行中
に、車輪のスリップによってトラクション制御が実行さ
れた場合、言い換えればオートクルーズ制御とトラクシ
ョン制御が同時に成立した場合には、オートクルーズ制
御を解除し、このオートクルーズ走行中の車速を得るア
クセル信号に擬制されるクルーズアクセル信号を演算
し、このクルーズアクセル信号に対してトラクション制
御を実行することから、見かけ上オートクルーズ走行中
において、トラクション制御が実施されたこととなり、
トラクション制御終了と同時にオートクルーズ制御に復
帰することから、オートクルーズ制御の継続的な使用が
可能となるものである。このために、車両の燃費を良好
にすることができると共に、乗員に対して快適な走行を
確保できるものである。
ば、オートクルーズ制御によるオートクルーズ走行中
に、車輪のスリップによってトラクション制御が実行さ
れた場合、言い換えればオートクルーズ制御とトラクシ
ョン制御が同時に成立した場合には、オートクルーズ制
御を解除し、このオートクルーズ走行中の車速を得るア
クセル信号に擬制されるクルーズアクセル信号を演算
し、このクルーズアクセル信号に対してトラクション制
御を実行することから、見かけ上オートクルーズ走行中
において、トラクション制御が実施されたこととなり、
トラクション制御終了と同時にオートクルーズ制御に復
帰することから、オートクルーズ制御の継続的な使用が
可能となるものである。このために、車両の燃費を良好
にすることができると共に、乗員に対して快適な走行を
確保できるものである。
【図１】この発明の構成を示した機能ブロック図であ
る。
る。
【図２】この発明の実施例に係るエンジン出力制御装置
の構成を示した機能ブロック図である。
の構成を示した機能ブロック図である。
【図３】オートクルーズスイッチの判定を行うフローチ
ャート図である。
ャート図である。
【図４】トラクション制御の判定を行うフローチャート
図である。
図である。
【図５】スイッチ切替制御を示したフローチャート図で
ある。
ある。
６０ アクセルセンサ １００ トラクション制御手段 ２００ オートクルーズ制御手段 ３００ 擬制アクセル信号演算手段 ４００ 制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗田 弘之 埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産デ ィーゼル工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−153426（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−28035（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−279934（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−111634（ＪＰ，Ａ) 特公 平７−112789（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平７−23070（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 31/00 - 31/18 B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40
Claims (1)
- 【請求項１】 アクセルの踏み込み量に応じたアクセル
信号によって、燃料噴射装置のラック位置を調節してエ
ンジン出力を制御する車両において、 車両のスリップ量を検出し、このスリップ量を減じる方
向に前記アクセル信号を抑制するトラクション制御と、 目標車速を設定し、この目標車速を維持するように前記
ラック位置を調整するオートクルーズ制御と、 少なくともエンジン回転数と実ラック位置からオートク
ルーズ走行に擬制されるクルーズアクセル信号を演算す
る擬制アクセル信号演算手段と、 前記オートクルーズ制御中に前記トラクション制御が成
立した場合、前記ラック位置の調整によるオートクルー
ズ制御を解除し、前記アクセル信号に代えて前記擬制ア
クセル信号演算手段で演算されたクルーズアクセル信号
に対してトラクション制御を実行すると共に、該トラク
ション制御の終了と同時に、前記ラック位置によるオー
トクルーズ制御を復帰させる制御手段とを具備したこと
を特徴とする車両のエンジン出力制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4359334A JP2964200B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 車両のエンジン出力制御装置 |
| US08/171,710 US5541843A (en) | 1992-12-25 | 1993-12-22 | Engine output control device for vehicles |
| DE4344944A DE4344944C2 (de) | 1992-12-25 | 1993-12-24 | Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4359334A JP2964200B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 車両のエンジン出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06191324A JPH06191324A (ja) | 1994-07-12 |
| JP2964200B2 true JP2964200B2 (ja) | 1999-10-18 |
Family
ID=18463985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4359334A Expired - Fee Related JP2964200B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 車両のエンジン出力制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5541843A (ja) |
| JP (1) | JP2964200B2 (ja) |
| DE (1) | DE4344944C2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1989001529A1 (en) * | 1987-08-17 | 1989-02-23 | A.E. Bishop & Associates Pty. Ltd. | Control of straightness in scanning induction hardening of steel |
| US6092919A (en) * | 1995-08-01 | 2000-07-25 | Guided Systems Technologies, Inc. | System and method for adaptive control of uncertain nonlinear processes |
| DE19702312C2 (de) * | 1997-01-23 | 2000-06-21 | Daimler Chrysler Ag | Einrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
| JP2000104580A (ja) * | 1998-09-30 | 2000-04-11 | Hitachi Ltd | 車両駆動力制御装置 |
| DE19858294C2 (de) * | 1998-12-17 | 2000-11-02 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeuges |
| US6618631B1 (en) * | 2000-04-25 | 2003-09-09 | Georgia Tech Research Corporation | Adaptive control system having hedge unit and related apparatus and methods |
| US6554091B2 (en) | 2000-09-08 | 2003-04-29 | Visteon Global Technologies, Inc. | Engine output controller |
| US6347680B1 (en) * | 2000-09-08 | 2002-02-19 | Visteon Global Technologies, Inc. | Engine output controller |
| DE10219800A1 (de) * | 2002-05-03 | 2003-11-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs und Bedienelement |
| GB0215078D0 (en) * | 2002-06-28 | 2002-08-07 | Somar Transtec Ltd | Speed limiting and alerting device |
| KR20040006785A (ko) * | 2002-07-15 | 2004-01-24 | 기아자동차주식회사 | 도로 상의 미끄럼구간 경고 기능을 갖는 정속주행 시스템및 그의 제어방법 |
| JP5715881B2 (ja) * | 2011-05-26 | 2015-05-13 | Juki株式会社 | 電子部品実装装置 |
| GB201202878D0 (en) * | 2012-02-20 | 2012-04-04 | Jaguar Cars | Improvements in vehicle autonomous cruise control |
| GB2524912B (en) * | 2012-08-16 | 2016-03-02 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle speed control system |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0723070B2 (ja) * | 1987-07-21 | 1995-03-15 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ防止装置 |
| JPH0167133U (ja) * | 1987-10-27 | 1989-04-28 | ||
| US5400865A (en) * | 1989-01-31 | 1995-03-28 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine output control apparatus |
| JPH02201036A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン出力制御装置 |
| JPH0381541A (ja) * | 1989-08-25 | 1991-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 車両の走行制御方法 |
| JPH07112789B2 (ja) * | 1989-10-24 | 1995-12-06 | 日産自動車株式会社 | 車両走行制御装置 |
| JPH03153426A (ja) * | 1989-11-10 | 1991-07-01 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン出力制御方法 |
| US5019986A (en) * | 1990-04-27 | 1991-05-28 | Caterpillar Inc. | Method of operating a vehicle engine |
-
1992
- 1992-12-25 JP JP4359334A patent/JP2964200B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-12-22 US US08/171,710 patent/US5541843A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-12-24 DE DE4344944A patent/DE4344944C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06191324A (ja) | 1994-07-12 |
| US5541843A (en) | 1996-07-30 |
| DE4344944C2 (de) | 2000-02-10 |
| DE4344944A1 (de) | 1994-07-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
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|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |