JPH0381541A - 車両の走行制御方法 - Google Patents
車両の走行制御方法Info
- Publication number
- JPH0381541A JPH0381541A JP21741889A JP21741889A JPH0381541A JP H0381541 A JPH0381541 A JP H0381541A JP 21741889 A JP21741889 A JP 21741889A JP 21741889 A JP21741889 A JP 21741889A JP H0381541 A JPH0381541 A JP H0381541A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- auto
- traction
- cruise
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 10
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ０発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、車両の走行速度を設定速度どすべく該走行速
度および設定速度の偏差に応じてエンジン出力を増減制
御可能なオートクルーズ制御機能と、駆動輪が過剰スリ
ップ傾向にあるときに駆動輪トルクを減少せしめるトラ
クション制御機能とを有する車両の走行制御方法に関す
る。
度および設定速度の偏差に応じてエンジン出力を増減制
御可能なオートクルーズ制御機能と、駆動輪が過剰スリ
ップ傾向にあるときに駆動輪トルクを減少せしめるトラ
クション制御機能とを有する車両の走行制御方法に関す
る。
（２）従来の技術
従来、オートクルーズ制御機能を備える車両は、たとえ
ば特開昭６１−５０８３９号公報等により公知であり、
またトラクション制御機能を有する車両は、たとえば特
開昭６２−１０７２４６号公報等により公知である。
ば特開昭６１−５０８３９号公報等により公知であり、
またトラクション制御機能を有する車両は、たとえば特
開昭６２−１０７２４６号公報等により公知である。
（３）発明が解決しようとする課題
ところで、車両に上記オートクルーズ制御機能およびト
ラクション制御機能をともに持たせると、摩擦係数の比
較的高い路面を走行中にオートクルーズ状態にセットし
た後に摩擦係数の比較的低い路面に入った場合には、駆
動輪の過剰スリップ傾向を検知してトラクション制御が
実行されることがあり、その場合、駆動輪トルクが減少
せしめられることによりオートクルーズ制御側でエンジ
ン出力を増大する方向の制御が実行され、相互間で制御
干渉が生じることがある。
ラクション制御機能をともに持たせると、摩擦係数の比
較的高い路面を走行中にオートクルーズ状態にセットし
た後に摩擦係数の比較的低い路面に入った場合には、駆
動輪の過剰スリップ傾向を検知してトラクション制御が
実行されることがあり、その場合、駆動輪トルクが減少
せしめられることによりオートクルーズ制御側でエンジ
ン出力を増大する方向の制御が実行され、相互間で制御
干渉が生じることがある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、オ
ートクルーズ制御機能およびトラクション制御機能を有
する車両において、制御干渉が生じることを防止し得る
ようにした車両の走行制御方法を提供することを目的と
する。
ートクルーズ制御機能およびトラクション制御機能を有
する車両において、制御干渉が生じることを防止し得る
ようにした車両の走行制御方法を提供することを目的と
する。
Ｂ１発明の構成
（１）課題を解決するための手段
本発明方法は、車両の走行速度を設定速度とすべく該走
行速度および設定速度の偏差に応じてエンジン出力を増
減制御可能なオートクルーズ制御機能と、駆動輪が過剰
スリップ傾向にあるときに駆動輪トルクを減少せしめる
トラクション制御機能とを有する車両の走行制御方法に
おいて、トラクション制御をオートクルーズ制御に優先
して実行する。
行速度および設定速度の偏差に応じてエンジン出力を増
減制御可能なオートクルーズ制御機能と、駆動輪が過剰
スリップ傾向にあるときに駆動輪トルクを減少せしめる
トラクション制御機能とを有する車両の走行制御方法に
おいて、トラクション制御をオートクルーズ制御に優先
して実行する。
（２）作用
上述の方法によると、オートクルーズ制御機能およびト
ラクション制御機能が同時に発揮されるときに、トラク
ション制御を優先するので両制御間で干渉が生じること
はない。
ラクション制御機能が同時に発揮されるときに、トラク
ション制御を優先するので両制御間で干渉が生じること
はない。
（３） 実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明するど
、先ず第１図において、車両に搭載されたエンジンＥに
おける吸気管路１の途中には、該エンジンＥの出力を増
減制御するためのスロットル弁２が開閉可能に配設され
、該スロットル弁２の弁軸３に固定されるセクタギヤ４
には、パルスモータ５の出力軸に固設されたギヤ６が噛
合される。したがってパルスモータ５の作動によりスロ
ットル弁２が開閉駆動されることになる。
、先ず第１図において、車両に搭載されたエンジンＥに
おける吸気管路１の途中には、該エンジンＥの出力を増
減制御するためのスロットル弁２が開閉可能に配設され
、該スロットル弁２の弁軸３に固定されるセクタギヤ４
には、パルスモータ５の出力軸に固設されたギヤ６が噛
合される。したがってパルスモータ５の作動によりスロ
ットル弁２が開閉駆動されることになる。
一方、前記車両の左、右前輪には左、右前輪用ブレーキ
装置ＢＦＬＩ ＢＰＲが、また左、右後輪には左、右後
輪用ブレーキ装置ＢＲＬ＋ ＢＵＲがそれぞれ装着され
る。それらのブレーキ装置Ｂ ＦＬＩ ＢＰＲＩＢＲＬ
、 ＢＲＲは、シリンダ体７と、相互間に油圧室８を画
成しながら該シリンダ体７に摺動可能に嵌合されるピス
トン９とをそれぞれ備える。
装置ＢＦＬＩ ＢＰＲが、また左、右後輪には左、右後
輪用ブレーキ装置ＢＲＬ＋ ＢＵＲがそれぞれ装着され
る。それらのブレーキ装置Ｂ ＦＬＩ ＢＰＲＩＢＲＬ
、 ＢＲＲは、シリンダ体７と、相互間に油圧室８を画
成しながら該シリンダ体７に摺動可能に嵌合されるピス
トン９とをそれぞれ備える。
前記各ブレーキ装置Ｂ ＦＬＩ Ｂ ＰＲＩ Ｂ ＲＬ
、 Ｂ ＲＲの油圧室８と、油圧供給源１０およびリザ
ーバ１１との間には、油圧供給源１０を各油圧室８・・
・に連通させる位置、各油圧室８・・・をリザーバ１１
に連通させる位置、ならびに各油圧室８・・・と油圧供
給５ 源１０およびリザーバ１１との間を遮断する位置の３位
置を切換可能な３ポ一ト３位置切換弁１２、、、 １２
ＦＲ，１２ＲＬ、 １２ＲＲがそれぞれ介設される。
、 Ｂ ＲＲの油圧室８と、油圧供給源１０およびリザ
ーバ１１との間には、油圧供給源１０を各油圧室８・・
・に連通させる位置、各油圧室８・・・をリザーバ１１
に連通させる位置、ならびに各油圧室８・・・と油圧供
給５ 源１０およびリザーバ１１との間を遮断する位置の３位
置を切換可能な３ポ一ト３位置切換弁１２、、、 １２
ＦＲ，１２ＲＬ、 １２ＲＲがそれぞれ介設される。
而して前記油圧供給源１０は、リザーバ１１から作動油
を汲上げて吐出する油圧ポンプ１３と、該油圧ポンプ１
３に接続されるアキュムレータ１４と、供給油圧を検出
して油圧ポンプ１３の作動を制御するための圧力センサ
ー５とを備えるものである。
を汲上げて吐出する油圧ポンプ１３と、該油圧ポンプ１
３に接続されるアキュムレータ１４と、供給油圧を検出
して油圧ポンプ１３の作動を制御するための圧力センサ
ー５とを備えるものである。
各切換弁１２ＰＬ、 １２ＰＲ，１２ＲＬ、 １２
ＲＲの切換作動および前記パルスモータ５の作動は、制
御手段】６により制御されるものである。すなわち制御
手段１６には、アクセルペダル１７の踏込み量を検出す
るセンサー８、ならびにブレーキペダル１９の踏込み量
を検出するセンサ２０が接続されており、制御手１１１
６は、センサー８から人力される信号に応じてパルスモ
ータ５を制御してスロットル弁２の開度を制御するとと
もに、センサ２０から人力される信号に応じて各切換弁
１２．Ｌ。
ＲＲの切換作動および前記パルスモータ５の作動は、制
御手段】６により制御されるものである。すなわち制御
手段１６には、アクセルペダル１７の踏込み量を検出す
るセンサー８、ならびにブレーキペダル１９の踏込み量
を検出するセンサ２０が接続されており、制御手１１１
６は、センサー８から人力される信号に応じてパルスモ
ータ５を制御してスロットル弁２の開度を制御するとと
もに、センサ２０から人力される信号に応じて各切換弁
１２．Ｌ。
１２ＰＲ，１２ＲＬ、 １２ＲＲの切換作動を制御し
てブレーキ装置Ｂ ＦＬＩ Ｂ ＰＲＩ Ｂ ＲＬ
Ｉ Ｂ Ｒｎによる制動力を制御する。
てブレーキ装置Ｂ ＦＬＩ Ｂ ＰＲＩ Ｂ ＲＬ
Ｉ Ｂ Ｒｎによる制動力を制御する。
また制御手段１６には、上記センサ１８，２０の他に、
車両をオートクルーズ状態にすべく操作したときにハイ
レベルの信号を出力するオートクルーズスイッチ２１と
、トラクション制御を可能とすべく操作したときにハイ
レベルの信号を出力するトラクションスイッチ２２と、
左、右駆動軸速度をそれぞれ検出する駆動輪速度センサ
２３．。
車両をオートクルーズ状態にすべく操作したときにハイ
レベルの信号を出力するオートクルーズスイッチ２１と
、トラクション制御を可能とすべく操作したときにハイ
レベルの信号を出力するトラクションスイッチ２２と、
左、右駆動軸速度をそれぞれ検出する駆動輪速度センサ
２３．。
２３Ｒと、左、右従動輪速度をそれぞれ検出する従動輪
速度センサ２４Ｌ、２４．とが接続される。
速度センサ２４Ｌ、２４．とが接続される。
第２図を併せて参照して、制御手段１６は、トラクショ
ン制御部２５、オートクルーズ制御部２６、トラクショ
ン制御信号優先回路２７および駆動回路２８を備えるも
のである。而して、トラクション制御部２５は、トラク
ションスイッチ２２からハイレベルの信号が人力された
ときに、駆動輪速度センサ２３Ｌ、２３Ｉ＋および従動
輪速度センサ２４Ｌ、２４．からの人力信号に基づいて
駆動輪が過剰スリップ傾向にあるかどうかを判断し、過
剰スリップ傾向にあると判断したときには、駆動輪トル
クを減少せしめるべくスロットル弁２の開度を小さくす
るための制御信号を出力する。またオートクルーズ制御
部２６は、オートクルーズスイッチ２１からハイレベル
の信号が人力されたときに、両従動輸速度センサ２４ｔ
、２４Ｒからの信号に基づいて得られた車両の走行速度
を設定速度とするとともに前記走行速度を該設定速度と
すべく走行速度および設定速度の偏差に応じてスロット
ル弁２の開度を制御するための信号を出力する。
ン制御部２５、オートクルーズ制御部２６、トラクショ
ン制御信号優先回路２７および駆動回路２８を備えるも
のである。而して、トラクション制御部２５は、トラク
ションスイッチ２２からハイレベルの信号が人力された
ときに、駆動輪速度センサ２３Ｌ、２３Ｉ＋および従動
輪速度センサ２４Ｌ、２４．からの人力信号に基づいて
駆動輪が過剰スリップ傾向にあるかどうかを判断し、過
剰スリップ傾向にあると判断したときには、駆動輪トル
クを減少せしめるべくスロットル弁２の開度を小さくす
るための制御信号を出力する。またオートクルーズ制御
部２６は、オートクルーズスイッチ２１からハイレベル
の信号が人力されたときに、両従動輸速度センサ２４ｔ
、２４Ｒからの信号に基づいて得られた車両の走行速度
を設定速度とするとともに前記走行速度を該設定速度と
すべく走行速度および設定速度の偏差に応じてスロット
ル弁２の開度を制御するための信号を出力する。
駆動回路２８は、人力される制御信号に応じてパルスモ
ータ５を作動せしめる信号を出力するものであり、この
駆動回路２８と、前記トラクション制御部２５およびオ
ートクルーズ制御部２６との間に、トラクション制御信
号優先回路２７が介設される。而して該トラクション制
御信号優先回路２７は、トラクション制御部２５からト
ラクション制御信号が出力されているどきには、オート
クルーズ制御部２６から制御信号が出力されているかど
うかにかかわらずトラクション制御部２５を駆動回路２
８に接続し、トラクション制御部２５から制御信号が出
力されていないときにはオートクルーズ制御部２６を駆
動回路２８に接続するものである。
ータ５を作動せしめる信号を出力するものであり、この
駆動回路２８と、前記トラクション制御部２５およびオ
ートクルーズ制御部２６との間に、トラクション制御信
号優先回路２７が介設される。而して該トラクション制
御信号優先回路２７は、トラクション制御部２５からト
ラクション制御信号が出力されているどきには、オート
クルーズ制御部２６から制御信号が出力されているかど
うかにかかわらずトラクション制御部２５を駆動回路２
８に接続し、トラクション制御部２５から制御信号が出
力されていないときにはオートクルーズ制御部２６を駆
動回路２８に接続するものである。
次にこの実施例の作用について説明すると、トラクショ
ンスイッチ２２をオフにした状態で、オ−トクルーズス
イッチ２１を操作してオートクルーズ状態にすると、オ
ートクルーズ制御部２６からの制御信号が駆動回路２８
に人力され、パルスモータ５は、車両の走行速度が設定
速度となるようにスロットル弁２の開度すなわちエンジ
ンＥの出力を制御すべく作動する。
ンスイッチ２２をオフにした状態で、オ−トクルーズス
イッチ２１を操作してオートクルーズ状態にすると、オ
ートクルーズ制御部２６からの制御信号が駆動回路２８
に人力され、パルスモータ５は、車両の走行速度が設定
速度となるようにスロットル弁２の開度すなわちエンジ
ンＥの出力を制御すべく作動する。
またオートクルーズスイッチ２１をオフにした状態で、
トラクションスイッチ２２を操作してトラクション制御
状態にすると、駆動輪が過剰スリップ傾向を生じたとき
にトラクション制御部２５からの制御信号が駆動回路２
８に入力され、パルスモータ５は、駆動輪の過剰スリッ
プ傾向を解消すべく駆動輪トルクを減少せしめる方向す
なわちスロットル弁２の開度が小さくなるように作動す
る。
トラクションスイッチ２２を操作してトラクション制御
状態にすると、駆動輪が過剰スリップ傾向を生じたとき
にトラクション制御部２５からの制御信号が駆動回路２
８に入力され、パルスモータ５は、駆動輪の過剰スリッ
プ傾向を解消すべく駆動輪トルクを減少せしめる方向す
なわちスロットル弁２の開度が小さくなるように作動す
る。
ところで、オートクルーズスイッチ２１′Ｊ６よびトラ
クションスイッチ２２をともに操作した状態０ では、オートクルーズ制御部２６からは車両の走行速度
を設定速度とするための制御信号が出力され、トラクシ
ョン制御部２５からは、駆動輪が過剰スリップ傾向にあ
るときに駆動輪トルクを減少せしめるべくスロットル弁
２の開度を小さくするための制御信号が出力される。し
かるに、トラクション制御部２５から制御信号が出力さ
れているときには、その制御信号がオートクルーズ制御
部２６からの制御信号に優先して駆動回路２８に入力さ
れるので、パルスモータ５の制御に干渉が生じることは
なく、トラクション制御およびオートクルーズ制御を相
互の干渉を回避しながら円滑に実行することができる。
クションスイッチ２２をともに操作した状態０ では、オートクルーズ制御部２６からは車両の走行速度
を設定速度とするための制御信号が出力され、トラクシ
ョン制御部２５からは、駆動輪が過剰スリップ傾向にあ
るときに駆動輪トルクを減少せしめるべくスロットル弁
２の開度を小さくするための制御信号が出力される。し
かるに、トラクション制御部２５から制御信号が出力さ
れているときには、その制御信号がオートクルーズ制御
部２６からの制御信号に優先して駆動回路２８に入力さ
れるので、パルスモータ５の制御に干渉が生じることは
なく、トラクション制御およびオートクルーズ制御を相
互の干渉を回避しながら円滑に実行することができる。
Ｃ１発明の効果
以上のように本発明によれば、トラクション制御をオー
トクルーズ制御に優先して実行するので、オートクルー
ズ制御およびトラクション制御間で干渉が生じることは
なく、面制御を円滑に実行することができる。
トクルーズ制御に優先して実行するので、オートクルー
ズ制御およびトラクション制御間で干渉が生じることは
なく、面制御を円滑に実行することができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体回路図、第２図は制御手段の主要構成部を示すブロッ
ク回路図である。 Ｅ・・・エンジン、θ・・・スロットル開度時 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 弁 理 士 落 合 健 同 仁 木 −明
体回路図、第２図は制御手段の主要構成部を示すブロッ
ク回路図である。 Ｅ・・・エンジン、θ・・・スロットル開度時 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 弁 理 士 落 合 健 同 仁 木 −明
Claims (2)
- （１）車両の走行速度を設定速度とすべく該走行速度お
よび設定速度の偏差に応じてエンジン出力を増減制御可
能なオートクルーズ制御機能と、駆動輪が過剰スリップ
傾向にあるときに駆動輪トルクを減少せしめるトラクシ
ョン制御機能とを有する車両の走行制御方法において、
トラクション制御をオートクルーズ制御に優先して実行
することを特徴とする車両の走行制御方法。 - （２）前記オートクルーズ制御およびトラクション制御
の制御対象がスロットル開度であることを特徴とする第
（１）項記載の車両の走行制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21741889A JPH0381541A (ja) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | 車両の走行制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21741889A JPH0381541A (ja) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | 車両の走行制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0381541A true JPH0381541A (ja) | 1991-04-05 |
Family
ID=16703900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21741889A Pending JPH0381541A (ja) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | 車両の走行制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0381541A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4344944A1 (de) * | 1992-12-25 | 1994-07-07 | Zexel Corp | Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung für Fahrzeuge |
| JP2003237420A (ja) * | 2002-02-20 | 2003-08-27 | Toyota Motor Corp | 車両の減速度制御装置 |
| WO2014045825A1 (ja) * | 2012-09-18 | 2014-03-27 | 日立建機株式会社 | 作業車両 |
-
1989
- 1989-08-25 JP JP21741889A patent/JPH0381541A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4344944A1 (de) * | 1992-12-25 | 1994-07-07 | Zexel Corp | Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung für Fahrzeuge |
| DE4344944C2 (de) * | 1992-12-25 | 2000-02-10 | Zexel Corp | Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs |
| JP2003237420A (ja) * | 2002-02-20 | 2003-08-27 | Toyota Motor Corp | 車両の減速度制御装置 |
| WO2014045825A1 (ja) * | 2012-09-18 | 2014-03-27 | 日立建機株式会社 | 作業車両 |
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