JPH07329612A - 混成牽引力制御システム - Google Patents

混成牽引力制御システム

Info

Publication number
JPH07329612A
JPH07329612A JP7155457A JP15545795A JPH07329612A JP H07329612 A JPH07329612 A JP H07329612A JP 7155457 A JP7155457 A JP 7155457A JP 15545795 A JP15545795 A JP 15545795A JP H07329612 A JPH07329612 A JP H07329612A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
braking
output shaft
output
drive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP7155457A
Other languages
English (en)
Inventor
Kenneth A May
ケネス・エイ・メイ
Robert K Holzwarth
ロバート・ケイ・ホルツワース
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Zexel Torsen Inc
Original Assignee
Zexel Torsen Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zexel Torsen Inc filed Critical Zexel Torsen Inc
Publication of JPH07329612A publication Critical patent/JPH07329612A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/748—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on electro-magnetic brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/3205—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/20—ASR control systems
    • B60T2270/203—ASR control systems hydraulic system components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D2055/0004—Parts or details of disc brakes
    • F16D2055/0058—Fully lined, i.e. braking surface extending over the entire disc circumference
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/18—Electric or magnetic
    • F16D2121/20—Electric or magnetic using electromagnets

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動系に衝撃が発生するのを防止する。 【構成】 牽引制御システムは、車輪のスリップを制
御するために、エンジン１４の出力を電磁制動装置４０
によって制限する。制動装置４０は、トルクを必要量に
減少させるとともに、駆動列に衝撃が発生するのを避け
るために、エンジン１４に結合されている。制動装置４
０の一方の摩擦要素である固定要素４２は、エンジンブ
ロック４４に結合され、他方の摩擦要素である可動要素
６２は、駆動プーリ５４とともにエンジン１４の出力軸
２８に結合される。電磁コイル４８は、二つの要素４
２，６２を移動させて、駆動プーリ５４の中空室６８内
において互いに係合させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車輪のスリップに対
して一以上のタイプの応答をすることができる牽引力制
御システムを含む自動車用制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】自動車の牽引力制御システ
ムは、駆動輪が路面を通過する際に車輪のスリップを制
限する。スリップは、車両を適切に移動させるために路
面が持ちこたえることができるトルクより大きいトルク
が駆動輪に伝達されるときに発生する。過剰なトルク
は、路面に対する駆動輪の回転速度の急増を発生させ
る。ここでは、駆動輪の回転速度の急増を車輪のスリッ
プと称している。
【０００３】力として測定される牽引力は、路面と回転
接触を上回って回転する駆動輪の全回転の一部として測
定される駆動輪のスリップの関数である。駆動輪の僅か
なスリップは、有効な牽引力を十分に利用するために必
要であるが、駆動輪の大きなスリップは牽引力を減少さ
せる。それ故、駆動輪のスリップ、すなわち駆動輪の大
きなスリップは、車両を移動させるのに使用することが
できる力の大きさを実際に減少させる。駆動輪の過度の
スリップは、前進安定性を減少させもする。
【０００４】多くの牽引力制御システムは、アンチロッ
クブレーキシステムの延長してして展開されている。し
かしながら、牽引力制御システムは、車輪のスキッドに
応答して制動圧力を減少させる代わりに、車輪の過度の
スリップに応答して制動圧力を増大させる。両方のシス
テムでは、車輪の回転速度を監視するために同一のセン
サを用いることができる。
【０００５】しかしながら、牽引力制御のために個々の
駆動輪にそれぞれ制動装置を用いることには多くの不利
がある。例えば、個々の駆動輪に制動装置を用いると、
駆動系に衝撃を発生させたり、あるいは駆動輪間に過度
のトルクをもたらし、その結果として「ハンチング」と
して知られる駆動系の不安定を生じさせる。制動装置の
過度の使用は、消耗を早期に引き起こす。エンジンの出
力は、車輪の制動装置の力吸収容量をしばしば越える。
同様に、各車輪に制動装置を用いると、流体圧の発生
と、その流体圧の機械的な制動トルクへの制御された変
換とが必要になる。制動トルクへの変換は、制動応答を
遅らせる。
【０００６】他の牽引制御システムは、エンジンの出力
を調節して車輪のスリップを制限する。内燃エンジンの
出力は、点火時期、空気吸い込み量、燃料吸い込み量ま
たは排気を調節することによって制御されている。エン
ジン制御手段は、これらの機能のいくつかまたは全てを
すでに調節している。それ故、牽引制御のためにハード
ウエアをほとんど追加する必要がない。しかしながら、
スロットル弁の制御は、エンジンに対する操作命令を直
接に無視することの方が望ましいように思われる。
【０００７】スロットル弁の制御を含むほとんど全ての
エンジンの出力制御は、駆動輪に対する出力の減少に関
してほとんど無制限の能力を有しているけれども、車輪
の過度のスリップに対する応答は遅い。例えば、車輪の
大きなスリップおよびそれによる牽引力のより一層の喪
失は、出力が十分に減少させられて牽引力が再び回復す
る前に発生する。車輪のスリップに対する過剰補償は、
車両の加速性、上り坂での速度、および牽引能力をも制
限する。それらは、車両の挙動能力から減少する。
【０００８】混成牽引制御システムには、車輪のスリッ
プを制限するために、エンジンの出力制御装置を駆動輪
の制動制御装置に結合させたものもある。しかしなが
ら、その結合は、エンジンの出力制御装置と車輪の制動
制御装置とを別々に使用することの欠点を必ずしも軽減
しない。例えば、エンジンの出力制御装置の最初の使用
がいまだ遅すぎて車輪の過度のスリップを防止すること
ができないにも拘わらず、車輪の制動装置の最初の使用
はいまだに駆動系に衝撃と早期摩耗とを引き起こす。
【０００９】Ｈｒｏｖａｔその他の米国特許第５３０３
７９４号には、他の混成牽引力制御システムが開示され
ている。そのシステムでは、一対の駆動輪に伝達される
出力を調節するために、エンジンの出力制御装置を多ク
ラッチ変速装置の特別に制御されたクラッチに結合して
いる。各クラッチは、エンジンを駆動輪に別々の速度比
で結合する。既に他のクラッチが係合している間にクラ
ッチの一つをいわゆる「高速歯車」速度比に部分的に係
合させると、エンジンにより一層の負荷をかける駆動列
の巻き上げを引き起こす。巻き上げは、高負荷力とより
多くの歯車の噛み合いのために追加的な摩擦を発生させ
る。しかし、摩擦の大きさは、歯車に過度の応力が発生
するのを回避するために制限されている。エンジンに及
ぼす影響は、変速装置のギヤ位置を高速側に切り換える
ことによる直接の影響と同様に、より低い機械的な有利
性の下でトルクを部分的に係合したクラッチを介して駆
動輪に伝達することから発生すると信じられている。
【００１０】しかしながら、変速装置が既に高速側に切
り換えられているならば、エンジンの負荷は少なくとも
部分的に係合した両方のクラッチによってさらに増大さ
せられることはない。事実、低速ギヤを係合させる低速
側へのギヤ位置の部分的な切り換えは、駆動輪を越えて
エンジンの機械的有利性を改良することによりエンジン
の負荷を減少させるであろう。逆に、エンジンの追加的
な負荷の大きさは、係合した速度比と部分的に係合した
速度比との間の相違によって制限される。同様に、駆動
列におけるバックラッシュによって効果的であるエンジ
ンの慣性は、駆動輪を瞬間的に増速させるであろう。駆
動輪の瞬間的な増速は、車輪のスピンを制限することに
よる望ましい効果を遅らせる。
【００１１】
【発明の要約】この発明は、出力伝達列の制動をエンジ
ンの出力減少に結合させて車輪のスリップを制限する混
成牽引力システムに関する。しかしながら、個々の駆動
輪に制動装置をそれぞれ用いて制動機能を達成する代わ
りに、一点制動装置が出力伝達列に配置されており、そ
れによって駆動輪に対する出力の伝達が調節されてい
る。一点制動装置は、エンジンの出力を駆動輪に伝達す
ることに関し、個々の車輪に設けられ制動装置より機械
的な有利性をもって動作する。一点制動装置の使用に伴
うより小さいトルクは、駆動列の衝撃を減少させるであ
ろう。
【００１２】従来の出力伝達列は、固定されたブロック
とブロックに回転可能に設けられたクランクシャフトと
称される出力軸とを含む内燃エンジンに端を発する。出
力軸からの一方向において、出力伝達列は、エンジンの
出力の一部を交流発電機、コンプレッサおよびポンプの
ような補助装置に伝達する。出力軸からの他の方向にお
いて、出力伝達列はエンジンの出力の残りを駆動列に沿
って駆動輪に伝達する。駆動列に配置された差動歯車装
置は、駆動トルクを駆動輪間に分配する。
【００１３】この発明の一点制動装置は、補助装置と差
動歯車装置との間の出力伝達列に配置され、駆動輪への
出力の伝達を集合的に調節する。制動装置は、相対的に
移動可能である第１および第２の要素（例えば、ステー
タとロータ）を有する。第１および第２の要素は、エン
ジンブロックに対するエンジンの出力軸の回転に対する
抵抗を発生させるように係合可能である。第１の制動要
素は、エンジンブロックに相対回転不能に固定されてお
り、第２の制動要素は、出力軸に少なくとも間接的に結
合されている。
【００１４】制動装置は、最大の機械的有利性を達成す
るために、エンジンにできる限り接近して結合するのが
望ましく、エンジンと補助装置との間に配置するのが特
に望ましい。出力伝達列のこの部分においては、通常、
出力を補助装置に伝達するために、駆動プーリが出力軸
に結合されている。制動装置の両方の要素は、プーリの
中空室内に少なくとも一部が収納されているのが望まし
い。第１の要素は、エンジンブロックに取り付けられ、
第２の要素は出力軸またはプーリに結合される。このよ
うな配置は、既に大部分の自動車において取り入れられ
ており、変速装置と駆動輪へのファイナルドライブとの
両者における速度比の変換の後で動作する車輪の制動装
置より１２倍以上の機械的有利性を有している。また、
第１の要素をエンジンブロックに取り付けることによ
り、エンジンの出力軸の慣性を即座に断つことに関して
いわゆる明確な基礎を提供する。
【００１５】エンジンの出力軸に制動力を作用させるた
めに、一つのアクチュエータを用いて二つの要素間の相
対移動を制御することが可能である。例えば、第１の要
素は電磁コイルを取り入れることができ、第２の要素は
そのコイルによって引き付けられるアーマチュアを取り
入れることができる。第２の要素を第１の要素との係合
が外れた位置においてプーリに結合するために、高い磁
気抵抗を有する板ばねを用いることができる。コイル
は、通電されたとき板ばねの付勢力に打ち勝って、二つ
の要素を係合状態にする。
【００１６】エンジンの出力の発生は、副スロットル弁
によって調節するのが望ましい。副スロットル弁は、車
両の運転者によって制御される主スロットル弁と共有す
る空気取入系に配置される。駆動モータが副スロットル
弁の回動位置を制御する。通常、副スロットル弁は、少
なくとも主スロットル弁と同程度に開いている。しかし
ながら、副スロットル弁は、主スロットル弁より閉じ
て、空気の取り入れに抵抗することができ、それにより
エンジンの出力の発生を減少させることができる。
【００１７】一点制動装置およびエンジン出力調節装置
は、車輪のスリップを検出し、かつ適切な応答を決定す
るために制御論理を遂行する電子制御装置によって制御
するのが望ましい。停止論理回路は、システムを非活動
的にするために、または一点制動装置を過熱から保護す
るために設置される。
【００１８】
【実施例】この発明の新規な混成牽引力制御システム１
０が、図１に自動車の出力伝達列１２に関連させて図１
に示されている。出力伝達列１２は、出力を発生する内
燃エンジン１４で始まり、一方向においては出力の一部
を受け取る補助装置１６に延び、駆動列１８に沿う他方
向においては出力の残りの部分を受け取る一対の駆動輪
２０，２２に延びている。
【００１９】駆動列１８は、変速装置２４と差動歯車装
置２６とを含む。変速装置２４は、補助装置１６と共
に、クランク軸と称される出力軸２８からエンジンの出
力を受け取り、選択可能な速度比で出力を伝達する。固
定された速度比のファイナルドライブに関連付けられた
差動歯車装置２６は、出力を二つの駆動輪２０，２２間
に分配する。速度比は、変速装置２４および差動歯車装
置２６で変化させられる。変速装置および差動歯車装置
は、駆動輪２０，２２の平均回転速度を出力軸２８の回
転速度に対して減少させるとともに、二つの駆動輪の総
トルクを出力軸２８のトルクに対して増大させる。
【００２０】混成牽引力制御システム１０は、スリップ
決定および制御論理回路３０を含み、エンジン出力調節
装置３２と出力伝達列用制動装置３４とを操作する。ス
リップ決定および制御論理回路３０は、駆動輪のスリッ
プを制限するために、駆動輪のスリップの検出に備える
とともに、出力調節装置３２と出力伝達用制動装置３４
とに対する命令の形成に準備する。エンジン出力制御装
置を駆動輪の制動制御装置に結合した多くの混成牽引力
制御システムは、実質的に適切であるスリップ決定手段
と制御論理回路とを含む。しかしながら、スリップ決定
および制御論理回路３０は、多数の車輪制動装置を制御
する代わりに、単一の出力伝達列用制動装置３４を操作
することが要求されるだけである。そのようなシステム
の例は、Ｉｎａｇａｋｉその他の米国特許第４７３９８
５６号、Ｈａｒａｄａその他の米国特許第４７６２１９
６、Ｉｓｅその他の米国特許第４８６６６２３号、およ
びＨｏａｓｈｉその他の米国特許第４９３９６５６号を
含む。これらの模範となる特許は、参照としてここに取
り入れられている。
【００２１】エンジン出力調節装置３２は、混成牽引力
制御システムのありふれた特徴でもある。出力調節装置
としては副スロットル弁制御装置を用いるのが望ましい
が、点火、燃料取入、または排気のような機関の操作を
制御する他の出力調節装置を用いてもよい。そのような
代わりの調節装置の例は、Ｋａｂａｓｉｎその他の米国
特許第４７２１１７６号およびＲｅｅｓその他の米国特
許第５２６５６９３号を含む。同様に、アクセルペダル
の操作を無視する装置がＨａｙｎその他の米国特許第４
７４７４６１号に開示されている。エンジン出力調節装
置のこれらの追加的な例を含む特許も、参照としてここ
に取り入れられている。
【００２２】出力伝達列用制動装置３４は、補助装置１
６と差動歯車装置２６との間の出力伝達列１２に配置さ
れた一点制動装置であってもよい。出力伝達列１２は後
輪駆動用として記述されているが、出力伝達列用制動装
置３４は、前輪の駆動列、または出力を前輪および後輪
の駆動軸に分配するセンターデフを有する全輪駆動列に
同様にして配置してもよい。かくて、制動装置３４は、
エンジン１４から出力伝達列が駆動輪２０，２２に対す
る別々の駆動系に分かれる前までの出力伝達列１２に配
置されている。
【００２３】出力伝達列用制動装置３４は、補助装置１
６と変速装置２４との間であって、機関の出力軸２８と
同一の速度で回転する出力伝達列の部分内に配置するの
が望ましい。このようにすれば、出力伝達列用制動装置
３４に要求されるトルクを、出力伝達列１２の他の部分
に配置した場合に要求されるトルクより減少させること
ができる。その結果、出力伝達列用制動装置３４の寸法
を、より大きなトルクを伝達することが要求される駆動
輪用制動装置より小さくすることができる。トルクを減
少させることにより、駆動列に生じる応力を小さくする
ことができるとともに、駆動輪用制動装置による駆動列
の衝撃を避けることができる。また、出力伝達列用制動
装置３４をエンジン１４に隣接させて配置すると、車輪
用制動装置とエンジンとの間に不安定を発生させる巻き
上げを避けることができる。
【００２４】出力伝達列用制動装置３４は、電磁作動の
摩擦制動装置であることが望ましいが、油圧または空圧
制動装置、渦流減速装置、および電気流動液体剪断装置
または電気流動磁性液体剪断装置を含む他の形態の制動
装置を用いてもよい。電磁制動装置は、正確で、設計が
簡単で、寸法が小さく、コストが低く、かつ応答が速い
ことからこれを用いるのが望ましい。一例がＮｅｌｓｏ
ｎの米国特許第５１１９９２５号に開示されており、こ
の特許も参照として取り入れられている。
【００２５】差動歯車装置２６は、駆動輪２０，２２間
の相対回転に対する摩擦抵抗を発生させるいわゆる「ス
リップ制限」または「トルク分配」差動歯車装置である
ことが望ましい。この差動歯車装置は、異なる大きさの
牽引力が作用した駆動輪２０、２２間に発生する相対的
なスリップを制限するとともに、混成牽引力制御システ
ム１０が変速装置の出力を駆動輪２０，２２の両者によ
って得られる牽引力の総量に匹敵させるようにすること
ができる。かくて、個々の車輪に制動装置を使用するこ
とに関連した駆動輪間の「ハンチング」という不安定が
除去される。
【００２６】図２は、この発明の望ましい電磁制動装置
４０の断面図であり、この制動装置はエンジン１４と補
助装置１６との間に配置されている。制動装置４０の固
定要素４２は、一端部にエンジン１４のブロック４４に
取り付けられるフランジ３８を有しており、他端部は耐
久性のよい摩擦面４６によって覆われている。固定要素
４２の内部には、可変強度の磁場を発生させることがで
きる電気コイル４８が設けられている。
【００２７】エンジンの出力軸２８は、固定要素４２の
中心孔５０の少なくとも一部に挿通されている。補助装
置１６に出力を伝達するために通常の駆動プーリを出力
軸２８に直接結合する代わりに、延長軸５２が出力軸２
８に結合されており、それによって特殊な形状をなす駆
動プーリ５４が出力軸に結合されている。駆動プーリ５
４の一端部は開放されており、他端部は延長軸５２に結
合されたハブ５６によって閉じられている。駆動プーリ
５４の外周面には、駆動ベルト（図示せず）を補助装置
１６の従動プーリ（図示せず）に整列して配置するため
に、ありきたりの溝５８が形成されている。
【００２８】制動装置４０の可動要素６２は、その一端
部が板ばね６４によって駆動プーリのハブ５６に取り付
けられており、その他端部が固定要素４２の摩擦面４６
と一直線上に並べられた耐久性に富む摩擦面６６によっ
て覆われている。ばね６４は可動要素６２を出力軸２８
と一体に回転するように結合するが、固定要素４２に対
する可動要素６２の出力軸２８に沿う移動を許容する。
【００２９】通常時、ばね６４は、可動要素の摩擦面６
６を固定要素の摩擦面４６と係合しないように付勢して
いる。しかしながら、可動要素６２は、コイル４８の磁
力によって固定要素４２に引き付けられるアーマチュア
としての機能を果たす。コイル４８内の電流は、摩擦面
６６の摩擦面４６との係合を変化または調節して、ブロ
ック４４に対する出力軸２８の回転に対する摩擦抵抗の
大きさを変化させることができる。
【００３０】駆動プーリ５４には、制動装置４０の固定
要素４２および可動要素６２を収納する中空室６８が形
成されている。このような構造によれば、無駄な空間を
省くことができるとともに、制動装置４０の磁性要素と
同様に、摩擦面４６，６６を汚染物から保護することが
できる。駆動プーリ５４の開放端と固定要素のフランジ
３８にそれぞれ取り付けられた重なり合うシール７０，
７２は、汚染物に対するより一層の保護を提供する。
【００３１】制動装置の固定要素４２をブロック４４に
直接取り付けることにより、ブロック４４を摩擦制動装
置４０の放熱部として用いることができる。したがっ
て、制動装置４０は、エンジンのブロック４４の温度に
対応したより一定の温度に維持することができる。駆動
プーリ５４の回転は、濾過された空気を制動装置４０を
通して循環させ、熱の集中をより早く消散させるために
用いることも可能である。同様に、制動装置４０は、摩
擦面４６，６６から汚染物を除去するために定期的に係
合させることも可能である。
【００３２】駆動プーリ５４の中空室６８内の電磁制動
装置４０の代わりに他の各種の制動構成体を用いてもよ
い。例えば、ある要素を相対的に回転させ、他の要素を
相対的に移動させてもよい。そのような二つの要素より
多い要素を結合して複合制動装置を構成してもよい。他
方、駆動プーリの中空室６８により、それらの要素の一
つをドラム型制動装置の回転要素として構成することも
可能である。電動装置または油圧シリンダ機構のような
他の形態の発動装置と同様に、ディスク型制動装置を用
いてもよい。
【００３３】この発明の新規な混成牽引力システムを前
輪駆動に適用した実施例が残りの図に示されている。最
初に図３を参照すると、図示の出力伝達列７６は、エン
ジン７８、変速装置８０、前輪駆動軸８２および二つの
駆動前輪８４，８６を含んでいる。図示のように、変速
装置８０には、二つの駆動前輪８４，８６間にトルクを
分配する差動歯車装置が取り入れられている。
【００３４】図２に示すものと同様に、一点制動装置９
０がエンジンに、つまりエンジンの出力軸とエンジンブ
ロックとの間に結合されている。アクチュエータ９４に
よって動かすことができる副スロットル弁９２が、車室
（図示せず）に配置されたアクセルペダル１００によっ
て動かすことができるスロットル弁９８と連続して共通
の空気取入系内に配置されている。アクチュエータ９４
は、空気取入系９６を通る空気の流れを正確に調整する
ことができるよう、所定の量ずつ回転するステップモー
タであることが望ましい。
【００３５】同様に、車室内には、牽引力制御解除スイ
ッチ１０２、牽引力制御動作表示発光体１０４、および
ブレーキペダルスイッチ１０６が設けられている。各車
輪には、回転速度センサ、すなわち、左前輪センサ１０
８、右前輪速度センサ１１０、左後輪センサ１１２およ
び右後輪速度センサ１１４が設置されている。エンジン
の回転速度は、速度センサ１１６によって監視されてい
る。
【００３６】電子制御ユニット１２０は、図４により詳
細に示すように、入力ポート１２２および出力ポート１
２４を有している。入力ポート１２２には、牽引力制御
解除スイッチ１０２、ブレーキペダルスイッチ１０６、
エンジンの速度センサ１１６および四つの全ての車輪の
速度センサ１０８，１１０，１１２，１１４からの信号
が入力する。出力ポート１２４は、副スロットル弁用ア
クチュエータ９４および一点制動装置９０にそれぞれ駆
動回路１２６，１２８を介して信号を間接的に出力し、
牽引力制御動作表示発光体１０４に信号を直接出力す
る。電子制御ユニット１２０には、従来のものと同様の
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１３０、リードオン
リーメモリ（ＲＯＭ）１３２、および中央演算処理装置
（ＣＰＵ）１３４が設けられている。
【００３７】図５には電子制御ユニットに設けられた全
ての論理回路が示されている。それらの論理回路は、車
輪のスリップを検出するとともに、副スロットル弁用ア
クチュエータ９４および制動装置９０を制御するための
ものである。平均化回路１３６は、左右の前輪のセンサ
１０８，１１０からの出力信号「ＦＬＳ」、「ＦＲＳ」
を受け、二つの駆動前輪８４，８６の平均速度に相当す
る信号「ＦＳ」を出力する。車速演算手段１３８は、左
右の後輪のセンサ１１２，１１４からの出力信号「ＲＬ
Ｓ」、「ＲＲＳ」を受け、車両の速度に相当する信号
「ＶＳ」を出力する。
【００３８】信号「ＲＬＳ」および「ＲＲＳ」は、閾値
決定論理回路１４０にも入力される。閾値決定論理回路
は、牽引力制御応答が要求される速度を越える速度の定
数としての信号「Ｔ1」および「Ｔ2」を出力する。閾値
「Ｔ1」、「Ｔ2」は、車輪速信号「ＲＬＳ」、「ＲＲ
Ｓ」から判断される運転状態の変化に応答して各種に変
化させられる。例えば、参照としてここに取り入れられ
ているＨａｒａｄａその他の米国特許第４８８４６５1
号には、目標のスリップ値を車両の直進加速度に応じて
変化させる方法が開示されている。
【００３９】閾値「Ｔ1」および「Ｔ2」は、横方向の安
定性を増大させるためにある種の牽引効果を犠牲にした
としても、横方向の加速度の関数として変化（すなわ
ち、減少）させることが望ましい。横方向の加速度は、
車輪速信号「ＲＬＳ」および「ＲＲＳ」から、または独
立の加速度センサを用いる場合にはそれから演算するこ
とができる。かくて、閾値は、直進加速度の増大に伴っ
て増大し、横方向の加速度の増大に伴って減少する。閾
値「Ｔ1」および「Ｔ2」を横方向および直進方向の加速
度の大きさに応じて決定するために、検索表を用いても
よい。
【００４０】停止論理回路１４２には、牽引力制御解除
スイッチ１０２およびブレーキペダルスイッチ１０６の
状態をそれぞれ示す信号「ＴＯＳ」および「ＢＰＳ」、
エンジンの速度センサ１１６からの信号「ＥＳ」、およ
び制動装置の温度モデル１４４からの信号「ＴＥ」が入
力される。制動装置の温度「ＴＥ」は、制動速度をも示
す信号「ＥＳ」と「制動トルク」を示す信号「ＢＴＣ」
とに基づき従来からの論理にしたがって演算される。停
止論理回路１４２からは二つの信号「Ｌ1」および
「Ｌ2」が出力される。この二つの信号は、副スロット
ル弁アクチュエータ９４または一点制動装置９０を動作
可能状態または動作不能状態にする。
【００４１】図６に示すフローチャートにおいて、四つ
の連続した判断ステップ１４６，１４８，１５０および
１５２は、三組の応答１５４，１５６および１５８のい
ずれを実行するかを決めるために用いられる。最初の三
つの判断ステップ１４６，１４８および１５０は、ブレ
ーキペダルスイッチがオンであるか否か、牽引力制御解
除スイッチがオンであるか否か、エンジンの速度が遅す
ぎるか否かをそれぞれ検査する。これら三つの判断のい
ずれか一つでも肯定的であるときには、応答１５８が選
択され、副スロットル弁アクチュエータ９４および一点
制動装置９０の両者が動作不能状態にされる。四番目の
判断は、制動装置の温度が高すぎるか否かを検査するも
のであり、残りの二つの応答１５４および１５６のいず
れを実行するかを決定する。制動装置の温度が高すぎる
場合には、応答１５４が選択され、副スロットル弁アク
チュエータ９４が動作可能状態にされる一方、制動装置
９０が動作不能状態にされる。制動装置の温度が許容範
囲にある場合には、応答１５６が選択され、副スロット
ル弁アクチュエータ９４および一点制動装置９０の両者
が動作可能状態にされる。
【００４２】図７に示すように、副スロットル弁制御ル
ープ１６０は、信号「ＶＳ」および「Ｔ1」が入力され
る乗算手段１６２と、信号「ＦＳ」および乗算手段１６
２からの信号が入力される加算手段１６４とを含む。加
算手段１６４は、駆動前輪の平均速度「ＦＳ」と車速
「ＶＳ」（共通の単位）の乗算値とを比較し、車輪の過
度のスリップを示すエラー信号１６６を出力する。エラ
ー信号１６６は、比例積分制御手段１６８に入力され
る。比例積分制御手段は、エラー信号１６６を積分し、
それを一定の割合で副スロットル弁アクチュエータ９４
に出力する。比例積分制御手段１６８は、普通の特徴を
有する二つの増幅要素１７０，１７２、限定積分手段１
７４、加算手段１７６および出力信号１８０を副スロッ
トル弁アクチュエータ９４に対して適切である範囲に維
持する飽和要素１７８を含む。
【００４３】スイッチ論理回路１８２には、演算された
出力信号１８０、停止論理回路の出力信号「Ｌ1」、お
よび大きさが「１００」である停止値信号１８４が入力
される。副スロットル弁が動作可能であることを論理信
号「Ｌ1」が示す場合、スイッチ論理回路１８２は信号
１８０を副スロットル弁命令信号「ＳＴＣ」として通過
させる。しかしながら、副スロットル弁が動作不能であ
る場合には、停止値信号が副スロットル弁命令信号「Ｓ
ＴＣ」として選択される。例えば、副スロットル弁９２
は、動作不能状態であるとき、１００％開の状態にされ
るのが望ましい。
【００４４】図８に示す制動装置制御ループ１９０は、
副スロットル弁制御ループ１６０に似ている。例えば、
制動装置制御ループ１９０は、乗算手段１９２、加算手
段１９４、比例積分制御手段１９６およびスイッチ論理
回路１９８を含む。しかしながら、乗算手段１９２には
閾値「Ｔ1」の代わりに閾値「Ｔ2」が入力され、スイッ
チ論理回路１９８には停止論理信号「Ｌ1」の代わりに
信号「Ｌ2」が入力されるとともに、大きさが「０」で
ある別の停止値信号１８８が入力される。また、比例積
分制御手段は、加算手段１９４からのスリップ信号を積
分及び比例演算して一点制動装置９０に対して適切に応
答する。
【００４５】スイッチ論理回路１９８は、制動装置９０
が動作可能であることを信号「Ｌ2」が示す場合には、
比例積分制御手段１９６の出力信号を制動装置命令信号
「ＢＴＣ」として通過させる。しかしながら、制動装置
が動作不能状態であることを同信号が示す場合には、停
止値信号が制動装置命令信号として選択される。制動装
置は、動作不能であるとき、完全に非係合状態（すなわ
ち、発生する摩擦トルクが「０」の状態）であることが
望ましい。
【００４６】図９Ａ〜９Ｃは、副スロットル弁９２およ
び一点制動装置９０を別々の閾値「Ｔ１」および「Ｔ
２」で動作させる効果を示している。図９Ａは、車速
「ＶＳ」、駆動前輪の平均速度「ＦＳ」および車速「Ｖ
Ｓ」の乗算値としての二つの閾値「Ｔ1」、「Ｔ2」を示
すグラフである。図９Ｂおよび図９Ｃは、時間単位が図
９Ａと同一である横座標を有するが、前者はスロットル
角度の単位で副スロットル弁命令「ＳＴＣ」をグラフに
したものであり、後者は制動装置のトルクの単位で制動
命令「ＢＴＣ」をグラフにしたものである。
【００４７】駆動輪速度「ＦＳ」が時間「ｓ1」におい
て初めて閾値「Ｔ1」を越えると、副スロットル弁が閉
じ始めることによって応答する。しかしながら、１００
％のスロットル角度で開始したときには、副スロットル
弁９２が線分「ＭＴ」のように挙動する主スロットル弁
９８より閉じることによって空気の流れに実際に抵抗し
始めるまでに僅かの時間が必要である。この遅れは、副
スロットル弁９２が主スロットル弁９８の回動位置によ
り接近した回動位置から閉じ始めるよう、副スロットル
弁９２を主スロットル弁９８に連結することによって回
避することができる。
【００４８】駆動輪速度「ＦＳ」が時間「ｓ2」におい
て閾値「Ｔ2」を越えると、一点制動装置９８が係合さ
れる。車輪速度「ＦＳ」が時間「ｓ3」において減少し
始めるまで、副スロットル弁角度「ＳＴＣ」は減少し続
け、制動トルク「ＢＴＣ」は増大し続ける。その後、副
スロットル弁角度「ＳＴＣ」は徐々に増大し、制動トル
ク「ＢＴＣ」は徐々に減少する。しかしながら、時間
「ｓ4」においては、速度「ＦＳ」が閾値「Ｔ1」を再び
越えるが、副スロットル弁の応答は、制動装置９０のよ
り一層の係合を必要とすることなく、車輪速度「ＦＳ」
を目標閾値「Ｔ1」に近い値に維持するのに十分であ
る。
【００４９】この発明が、エンジンの出力を一点制動装
置で制限することに結合した混成牽引力制御システムと
しての望ましい実施例において記述されているが、一点
制動装置の単独での使用、または他の牽引助力装置と結
合しての使用よって牽引上の十分な利益を得ることも可
能である。例えば、牽引上の十分な改良は、一点制動装
置をスリップ制限差動歯車装置と結合することによって
得ることができる。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、エンジンの出力伝達列に衝撃が作用するのを防止す
ることができるとともに、車両の直進安定性が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る基本的牽引力システムのブロッ
ク図である。
【図２】この発明の望ましい一点制動装置の断面図であ
る。
【図３】前輪駆動車に適用された牽引力システムの概略
図である。
【図４】電子制御ユニットに対する入出力のブロック図
である。
【図５】電子制御ユニットによって遂行される機能のブ
ロック図である。
【図６】停止機能のフローチャートである。
【図７】副スロットル弁制御ループの機能的な概略図で
ある。
【図８】制動装置制御ループの機能的な概略図である。
【図９】別々の閾値を用いて副スロットル弁および制動
装置を動作状態にする牽引力システムの効果を示すグラ
フであり、図９Ａは二つの閾値、駆動前輪の回転速度お
よび後輪の回転速度の関係を示し、図９Ｂは副スロット
ル弁の開度を示し、図９Ｃは制動装置のトルクを示して
いる。
【符号の説明】
１０ 混成牽引力制御システム １２ 出力伝達列 １４ エンジン １６ 補助装置 １８ 駆動列 ２０ 駆動輪 ２２ 駆動輪 ２６ 差動歯車装置 ２８ エンジンの出力軸 ４０ 電動制動装置 ４２ 固定要素 ４４ エンジンブロック ５２ 延長軸 ５４ 駆動プーリ ６２ 可動要素 ６４ 板ばね ６８ 中空室 ７８ エンジン ８４ 駆動前輪 ８６ 駆動前輪 ９０ 一点制動装置 ９２ 副スロットル弁 ９４ アクチュエータ ９８ 主スロットル弁

Claims (44)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車用の混成牽引力制御システムであ
    って、 出力を発生するエンジンで始まり、出力の一部を消費す
    る少なくとも一つの補助装置へ向かう一方向と、少なく
    とも一対の駆動輪間に残りの出力を分配する差動歯車装
    置へ向かう他方向とに延びる出力伝達列と、 エンジンによる出力の発生を調節するエンジン出力制御
    手段と、 上記出力伝達列に沿って上記対の駆動輪へ向かう出力の
    伝達を調節する制動手段と、 上記対の駆動輪の少なくとも一方のスリップを検出する
    検出手段と、 上記エンジン制御手段と上記制動手段との両者と関連す
    ることにより、上記駆動輪のスリップに応答して上記対
    の駆動輪に伝達される出力を減少させる制御システムと
    を備え、 差動歯車装置に伝達される出力を減少させるために、上
    記制動手段を上記補助装置と上記エンジンとの間の上記
    出力伝達列に配置するという改良がなされた混成牽引力
    制御システム。
  2. 【請求項２】 自動車用の混成制御システムであって、 出力を発生するエンジンで始まり、出力の一部を消費す
    る少なくとも一つの補助装置へ向かう第１の方向と、残
    りの出力を少なくとも一対の駆動輪間に分配する差動歯
    車装置を通る他の方向とに延びる出力伝達列と、 エンジンによる出力の発生を調節するエンジン出力制御
    手段と、 上記出力伝達列に沿って上記対の駆動輪に向かう出力の
    伝達を調節するために、上記補助装置と上記差動歯車装
    置との間の上記出力伝達列に配置された制動手段と、 車両の運転状態を検出する検出手段と、 上記エンジン制御手段と上記制動手段との両者に関連す
    ることにより、車両の運転状態に応答して駆動輪に伝達
    される出力を減少させる制御システムとを備え、 上記エンジンが、ブロックと出力を出力伝達列に伝達す
    る相対回転可能な出力軸とを有し、 上記制動手段が、上記エンジンブロックに相対回転不能
    に固定された第１の要素と、上記エンジン出力軸に少な
    くとも間接的に結合された第２の要素とを有し、 制動手段の上記第１および第２の要素が、上記エンジン
    ブロックに対する上記エンジン出力軸の回転に対する抵
    抗を発生させるために、上記制御システムによって相対
    的に係合させられることが可能である混成制御システ
    ム。
  3. 【請求項３】 上記第１の制動要素が上記エンジンブロ
    ックに取り付けられている請求項２のシステム。
  4. 【請求項４】 上記エンジン出力軸が、出力を上記出力
    伝達列に伝達するために、上記第１の制動要素の開口を
    貫通して延びている請求項３のシステム。
  5. 【請求項５】 上記第２の制動要素が、上記エンジン出
    力軸の速度と少なくとも同じくらいの速度で回転する請
    求項２のシステム。
  6. 【請求項６】 上記第２の制動要素が、上記エンジン出
    力軸と同一の速度で回転する請求項５のシステム。
  7. 【請求項７】 上記第２の制動要素が、出力軸と共通の
    軸線を中心として回転するよう、上記エンジン出力軸に
    結合されている請求項６のシステム。
  8. 【請求項８】 上記第１および第２の制動要素が、互い
    に係合するよう、共通の軸線に沿って相対的に移動可能
    である請求項７のシステム。
  9. 【請求項９】 上記エンジン出力軸に結合され、かつ上
    記制動手段の上記第１の制動要素と係合するように移動
    可能である、上記制動手段の第３の要素を含む請求項８
    のシステム。
  10. 【請求項１０】 上記出力軸が、上記第２の制動要素に
    結合するために、上記第１および第３の要素の開口を貫
    通している請求項９のシステム。
  11. 【請求項１１】 上記第２および第３の要素が、上記第
    １の制動要素と係合するために、共通軸線に沿って互い
    に逆方向へ移動可能である請求項１０のシステム。
  12. 【請求項１２】 出力を上記補助装置に伝達するため
    に、上記エンジン出力軸に駆動要素が結合されており、
    上記制動手段が上記エンジンブロックと上記駆動要素と
    の間に配置されている請求項２のシステム。
  13. 【請求項１３】 上記第２の制動要素が、共通の軸線を
    中心として回転するよう、上記エンジン出力軸に結合さ
    れている請求項１２のシステム。
  14. 【請求項１４】 上記エンジン出力軸が、上記駆動要素
    に結合するために、上記第１の制動要素の開口を通って
    延びている請求項１３のシステム。
  15. 【請求項１５】 上記第１の制動要素が上記エンジンブ
    ロックに取り付けられている請求項１４のシステム。
  16. 【請求項１６】 上記駆動要素がプーリである請求項１
    ５のシステム。
  17. 【請求項１７】 上記第１の制動要素が電磁コイルを含
    み、上記第２の制動要素が、上記コイルへの通電時に上
    記第１の要素に向かって引き付けられるアーマチュアを
    含む請求項２のシステム。
  18. 【請求項１８】 上記第１および第２の制動要素が非係
    合状態になるような相対位置に偏倚させられている請求
    項１７のシステム。
  19. 【請求項１９】 上記検出手段が少なくとも一方の駆動
    輪のスリップを検出し、上記制御システムが、上記エン
    ジン制御手段と上記制動手段との両者に関連することに
    よって車輪のスリップの検出に応答する請求項２のシス
    テム。
  20. 【請求項２０】 上記差動歯車装置が対をなす駆動輪間
    の相対回転に対する摩擦抵抗を発生させる請求項１９の
    システム。
  21. 【請求項２１】 自動車用の混成制御システムであっ
    て、 ブロックと出力軸とを有し、出力軸によって一対の駆動
    輪に伝達される出力を発生させるエンジンと、 エンジンによる出力の発生を調節するエンジン出力制御
    手段と、 一対の駆動輪に対する出力の伝達を調節する制動手段
    と、 車両の運転状態を検出する検出手段と、 上記エンジン制御手段と上記制動手段との両者に関連す
    ることにより、車両の運転状態の検出に応答して駆動輪
    に伝達される出力を減少させる制御システムと、 上記エンジンブロックに対して相対回転不能に固定され
    た、上記制動手段の第１の要素と、 上記エンジン出力軸の速度と少なくとも同じ速度で回転
    するよう、上記エンジン出力軸に少なくとも間接的に結
    合された、上記制動手段の第２の要素とを備え、 上記第１および第２の制動要素が、上記エンジンブロッ
    クに対する上記エンジン出力軸の回転に対する抵抗を発
    生させるために、上記制御システムによって相対的に係
    合させられる混成制御システム。
  22. 【請求項２２】 上記第１の制動要素が上記エンジンブ
    ロックに取り付けられている請求項２１のシステム。
  23. 【請求項２３】 上記エンジン出力軸が、出力を上記出
    力伝達列に伝達するために、上記第１の制動要素の開口
    を通って延びている請求項２２のシステム。
  24. 【請求項２４】 上記第２の制動要素が、共通の軸線を
    中心として回転するよう、上記エンジン出力軸に結合さ
    れている請求項２２のシステム。
  25. 【請求項２５】 上記第２の制動要素が、上記エンジン
    出力軸と同一の速度で回転する請求項２４のシステム。
  26. 【請求項２６】 上記第１および第２の制動要素が、係
    合状態になる得るよう、共通軸線に沿って移動可能であ
    る請求項２５のシステム。
  27. 【請求項２７】 自動車のエンジンに設けられる制動装
    置であって、 エンジンブロックと、 上記ブロック内において発生させられる力によって回転
    可能な出力軸と、 力を補助装置に伝達する駆動プーリと、 上記エンジンブロックに結合された第１の要素と、 上記駆動プーリと共に上記出力軸に結合された第２の要
    素と、 上記エンジンブロックに対する上記出力軸の回転に対す
    る抵抗を発生させるために、上記第１および第２要素間
    の相対移動を制御するアクチュエータとを備えた制動装
    置。
  28. 【請求項２８】 上記プーリが中空室を含み、上記第１
    および第２の要素がプーリの上記中空室内に収納されて
    いる請求項２７の制動装置。
  29. 【請求項２９】 上記第１および第２の要素の一方が上
    記出力軸に沿って移動可能である請求項２８の制動装
    置。
  30. 【請求項３０】 上記第１および第２の要素が、上記出
    力軸の回転に対する摩擦抵抗を発生させるために係合可
    能である摩擦面を有している請求項２９の制動装置。
  31. 【請求項３１】 ばねが上記一方の要素の上記出力軸に
    沿う移動に抵抗する請求項３０の制動装置。
  32. 【請求項３２】 上記第２の要素が上記プーリに結合さ
    れている請求項３１の制動装置。
  33. 【請求項３３】 上記ばねが上記第２の要素を上記プー
    リに結合する請求項３２の制動装置。
  34. 【請求項３４】 上記アクチュエータが電磁アクチュエ
    ータである請求項３０の制動装置。
  35. 【請求項３５】 上記第１の要素が電磁コイルを含み、
    上記第２の要素が、上記コイルに通電されたときに上記
    第１の要素に向かって移動させられるアーマチュアを含
    む請求項３４の制動装置。
  36. 【請求項３６】 プーリの上記中空室に汚染物が入り込
    むのを防止するために、上記エンジンブロックと上記駆
    動プーリとの間に配置された回転可能なシールをさらに
    備えた請求項２８の制動装置。
  37. 【請求項３７】 上記第１の要素が、上記第１の要素と
    上記ブロックとの間の熱交換を促進するために、上記エ
    ンジンブロックに直接取り付けられている請求項２７の
    制動装置。
  38. 【請求項３８】 自動車の牽引力システムであって、 エンジンブロック内において回転可能である出力軸を有
    し、出力を発生するエンジンと、 出力を一対の駆動輪に伝達するために、上記出力軸に結
    合された駆動列と、 上記出力軸に結合された駆動プーリと、 上記エンジンブロックと上記プーリとの間に配置された
    制動手段と、 対の駆動輪の少なくとも一方のスリップを検出する検出
    手段と、 上記制動手段を起動して一対の駆動輪に伝達される出力
    を減少させることにより、過度のスリップの検出に応答
    する制御システムとを備えた牽引力システム。
  39. 【請求項３９】 上記駆動プーリが中空室を含み、上記
    制動手段の少なくとも一部がプーリの上記中空室内に収
    納されている請求項３８のシステム。
  40. 【請求項４０】 上記制動手段が、上記エンジンブロッ
    クに結合された第１の要素と、上記出力軸に少なくとも
    間接的に結合された第２の要素とを含む請求項３９のシ
    ステム。
  41. 【請求項４１】 上記第１および第２の要素が、上記ブ
    ロックに対する上記出力軸の回転に対する抵抗を発生さ
    せるために係合可能である摩擦面を有する請求項４０の
    システム。
  42. 【請求項４２】 上記要素の一方が、上記摩擦面を係合
    させるために相対的に移動可能である請求項４１のシス
    テム。
  43. 【請求項４３】 上記第２の要素がプーリの上記中空室
    によって構成されている請求項４１のシステム。
  44. 【請求項４４】 上記第２の要素が、ばねによって上記
    プーリに結合されている請求項４２のシステム。
JP7155457A 1994-05-31 1995-05-30 混成牽引力制御システム Pending JPH07329612A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US08/251,617 US5431241A (en) 1994-05-31 1994-05-31 Hybrid traction control system
US08/251617 1994-05-31

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH07329612A true JPH07329612A (ja) 1995-12-19

Family

ID=22952722

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP7155457A Pending JPH07329612A (ja) 1994-05-31 1995-05-30 混成牽引力制御システム

Country Status (3)

Country Link
US (2) US5431241A (ja)
JP (1) JPH07329612A (ja)
DE (1) DE19519878A1 (ja)

Families Citing this family (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09507446A (ja) * 1994-01-13 1997-07-29 クノル−ブレムゼ ジステーメ フュア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 自動ディファレンシャルロックを装備した車両、特に商用車のための、空圧式ブレーキ制御装置を有するトラクションコントロール機構並びにディファレンシャルロックの連結作動法
US5524080A (en) * 1994-11-22 1996-06-04 Zexel Torsen Inc. Traction control with variable threshold
DE19502501C2 (de) * 1995-01-27 2000-11-30 Mannesmann Sachs Ag Sicherheitsschaltung für Kfz mit Elektrotraktion
US5671144A (en) * 1995-05-01 1997-09-23 Zexel Torsen Inc. Combined power limiting and power distributing traction control system for improving vehicle performance in turns
JP3609491B2 (ja) * 1995-06-19 2005-01-12 本田技研工業株式会社 前後輪駆動車両
DE19528629A1 (de) * 1995-08-04 1997-02-06 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges
US6177734B1 (en) 1998-02-27 2001-01-23 Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg Starter/generator for an internal combustion engine, especially an engine of a motor vehicle
EP0846065B1 (de) * 1995-08-31 2001-11-07 Continental ISAD Electronic Systems GmbH & Co. oHG Antriebsschlupfsteuerungssystem für ein kraftfahrzeug unter verwendung einer elektrischen maschine
DE19532164A1 (de) 1995-08-31 1997-03-06 Clouth Gummiwerke Ag Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben
US6158405A (en) * 1995-08-31 2000-12-12 Isad Electronic Systems System for actively reducing rotational nonuniformity of a shaft, in particular, the drive shaft of an internal combustion engine, and method of operating the system
DE59608158D1 (de) 1995-08-31 2001-12-13 Isad Electronic Sys Gmbh & Co Antriebsschlupfsteuerungssystem für ein kraftfahrzeug unter verwendung einer elektrischen maschine
JP2002515958A (ja) * 1995-08-31 2002-05-28 イーエスアーデー・エレクトロニク・ジステームス・ゲーエムベーハー・ウント・コンパニ・カーゲー 内燃機関、特に自動車のエンジン用のスタータ／発電装置
DE19532136A1 (de) * 1995-08-31 1997-03-06 Clouth Gummiwerke Ag Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben
DE19532129A1 (de) 1995-08-31 1997-03-06 Clouth Gummiwerke Ag System zur aktiven Verringerung von Drehungleichförmigkeiten einer Welle, insbesondere der Triebwelle eines Verbrennungsmotors, und Verfahren hierzu
US6148784A (en) * 1995-08-31 2000-11-21 Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg Drive systems, especially for a motor vehicle, and method of operating same
DE19532135A1 (de) 1995-08-31 1997-03-06 Clouth Gummiwerke Ag Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben
JP3358452B2 (ja) * 1996-07-22 2002-12-16 日産自動車株式会社 車両のエンジンブレーキ制御装置
EP0842836B1 (en) * 1996-07-24 2003-06-04 Denso Corporation Vehicular motion controlling system
DE19638877C2 (de) * 1996-09-23 1999-11-18 Wolfgang Heyng Zahnriemen-Antriebsrad für ein Fahrzeugrad
US6183386B1 (en) * 1996-12-27 2001-02-06 Dana Corporation Differential containing rheological fluid
DE19654769A1 (de) * 1996-12-30 1998-07-02 Teves Gmbh Alfred Verfahren und Vorrichtung zur Fahrzeugsteuerung bzw. -regelung
JP3533958B2 (ja) * 1997-12-25 2004-06-07 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US6089115A (en) * 1998-08-19 2000-07-18 Dana Corporation Angular transmission using magnetorheological fluid (MR fluid)
DE60008993T2 (de) * 1999-09-30 2004-09-02 Nissan Motor Co. Ltd. Vorrichtung zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses für Fahrzeuge
EP1093986A3 (en) * 1999-10-18 2003-07-02 Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki Driving control apparatus for industrial vehicle
DE10219039A1 (de) * 2002-04-29 2003-11-13 Wabco Gmbh & Co Ohg Verfahren und Anordnung zur Überwachung von Fahrzeugbremsen elektronisch geregelter Bremssysteme von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen auf Überlast
US20040020695A1 (en) * 2002-08-05 2004-02-05 Ford Motor Company Apparatus and a method for determining hybrid-electric vehicle performance
JP2004332926A (ja) * 2003-05-02 2004-11-25 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg ドライブトレイン、特に自動車用のドライブトレイン
JP2005147055A (ja) * 2003-11-18 2005-06-09 Nissan Motor Co Ltd 車両の駆動力制御装置
US20070209902A1 (en) * 2006-03-10 2007-09-13 Muetzel Ronald P Electrorheological inertia brake
US7393065B2 (en) * 2006-06-01 2008-07-01 Lockheed Martin Corporation Redundant braking system
DE102010003076A1 (de) * 2009-08-05 2011-08-18 Continental Automotive GmbH, 30165 Verfahren zur Regelung eines Radbremsschlupfes und Radbremsschlupfregelsystem für ein Fahrzeug mit einem Elektroantrieb
EP2543565B1 (en) * 2010-03-04 2017-03-15 Honda Motor Co., Ltd. Turning control device for vehicle
US9352737B2 (en) * 2012-10-08 2016-05-31 Ford Global Technologies, Llc Method and system for operating a hybrid powertrain
US9218695B2 (en) * 2012-12-27 2015-12-22 Robert Bosch Gmbh System and method for monitoring an estimated wheel speed of a vehicle using a transmission output shaft sensor
US9914442B2 (en) * 2013-08-21 2018-03-13 The Boeing Company Stopping energy based selection logic for taxi brake release
US9845084B2 (en) * 2016-05-19 2017-12-19 General Electric Company System and method for traction control
US10597023B2 (en) * 2018-06-18 2020-03-24 GM Global Technology Operations LLC Automatic prioritization of powertrain operations on surfaces having a low coefficient of friction
WO2022219418A1 (en) * 2021-04-14 2022-10-20 Niazi Alireza Air/oxygen brake for vehicles

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US537853A (en) * 1895-04-23 Label drawer or cabinet
US2426365A (en) * 1944-01-05 1947-08-26 William T Matlock Service brake mechanism and brakecontrolled driving means for motor vehicles
US4667760A (en) * 1984-05-21 1987-05-26 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Disk brake arrangement for vehicle
JPH0792003B2 (ja) * 1984-12-28 1995-10-09 トヨタ自動車株式会社 車両の加速スリップ制御装置
JPS62157851A (ja) * 1985-12-28 1987-07-13 Toyota Motor Corp 加速スリツプ制御装置
CA1312129C (en) * 1986-03-04 1992-12-29 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha (Also Trading As Honda Motor Co., Ltd .) Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle
DE3617631A1 (de) * 1986-05-26 1988-02-04 Teves Gmbh Alfred Antriebsschlupfregelungsvorrichtung
US4721176A (en) * 1986-06-13 1988-01-26 General Motors Corporation Vehicle traction control system
US4866618A (en) * 1986-07-03 1989-09-12 Nissan Motor Co., Ltd. Engine control system for automotive vehicle
EP0254943B1 (en) * 1986-07-24 1993-03-10 Mazda Motor Corporation Vehicle slip control apparatus
US4884651A (en) * 1986-07-24 1989-12-05 Mazda Motor Corporation Vehicle slip control apparatus
US4779696A (en) * 1986-07-24 1988-10-25 Mazda Motor Corporation Vehicle slip control apparatus
JP2504009B2 (ja) * 1986-12-13 1996-06-05 トヨタ自動車株式会社 加速スリップ制御装置
JPH0620879B2 (ja) * 1987-03-10 1994-03-23 トヨタ自動車株式会社 車両の加速スリツプ制御装置
JP2508093B2 (ja) * 1987-06-01 1996-06-19 日本電装株式会社 車両用スリップ制御装置
JPS6487844A (en) * 1987-09-29 1989-03-31 Toyota Motor Corp Engine brake control device
US5255193A (en) * 1988-05-12 1993-10-19 Nissan Motor Company Traction control system for controlling engine output and brake for maintaining optimum wheel traction with road friction level dependent brake control
US5119915A (en) * 1991-05-15 1992-06-09 Dana Corporation Electromagnetic coupling armature assembly with flux isolator springs
US5231893A (en) * 1991-12-10 1993-08-03 Simpson Industries, Inc. Dual mode damper
US5303794A (en) * 1991-12-17 1994-04-19 Ford Motor Company Wheel spin control using electronically controlled clutches and engine controls
IT1259913B (it) * 1992-01-14 1996-03-28 Omci S P A Gruppo differenziale-freni per ponti o assali motori di veicoli.
US5265693A (en) * 1992-03-09 1993-11-30 Saturn Corporation Integrated traction control system
JPH0654517A (ja) * 1992-07-24 1994-02-25 Sawafuji Electric Co Ltd リターダ

Also Published As

Publication number Publication date
US5657829A (en) 1997-08-19
US5431241A (en) 1995-07-11
DE19519878A1 (de) 1995-12-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH07329612A (ja) 混成牽引力制御システム
JP3791625B2 (ja) 車両の四輪駆動制御装置
JP2683655B2 (ja) ４輪駆動車のトルク配分装置
JP2517911B2 (ja) 四輪駆動装置の制御方法
US7630812B2 (en) Method and system for controlling a transfer case clutch to protect against excessive heat
US4702341A (en) Four wheel drive vehicle slippage control device and method limiting center differential action according to input torque supplied thereto
JP3956700B2 (ja) 車両の駆動系の制御装置
EP0245069B1 (en) Device for controlling 4wd vehicle central differential restriction device according to front and rear wheels rotational speed difference, and method of operation thereof
JP4567104B2 (ja) 自動車のｃｖｔを制御するための装置
CN111801518B (zh) 具有摩擦离合器的电子cvt
US5927426A (en) Traction control system for use with four wheel drive vehicles having on-demand transfer cases
JP2002264791A (ja) 動力式ブレーキシステム
US6269297B1 (en) Traction control apparatus and method for vehicles
KR20000028856A (ko) 차량 주행시에 변속비 변화에 연관된 전위 과정을제어하는 방법
JPH10148222A (ja) 自動車
JP4951172B2 (ja) 無段変速機の制御装置
US20030168274A1 (en) Four wheel drive assembly and a method for utilizing the same
KR20010051075A (ko) 자동차
JP7401223B2 (ja) 全輪駆動車の制御装置
JP7396931B2 (ja) ギヤの過昇温防止装置
JP2956360B2 (ja) トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置
JPH0381541A (ja) 車両の走行制御方法
JPH0676824B2 (ja) 無段変速機のライン圧制御装置
JPH01240328A (ja) 自動変速機搭載車の発進制御装置
CA1257984A (en) System for controlling a transfer clutch of a four- wheel drive vehicle