JP7401223B2 - 全輪駆動車の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、全輪駆動車の制御装置に関する。

従来から、急坂路や、凸凹の多い悪路、滑りやすい路面（例えば雪道や泥路）などでの走破性が優れている全輪駆動（ＡＷＤ）車が広く実用化されている。全輪駆動車には、フルタイム方式と、２輪駆動と４輪駆動とを必要に応じて切り換えるパートタイム方式とが知られている。フルタイム方式では、前輪と後輪との間に、センタデファレンシャルを設け、前後輪の差動を許容することにより、常に４輪駆動を実現する。一方、パートタイム方式では、例えば、エンジンに直結された主駆動輪と、エンジンにトランスファクラッチを介して接続された従駆動輪（副駆動輪）とを有し、トランスファクラッチの締結力を路面状況や走行状態等に応じて制御することにより、従駆動輪側への駆動力配分を調節して、２輪駆動と４輪駆動とを切り換える構成としている。

ここで、特許文献１には、４輪駆動車において、駆動力配分の変動による駆動軸のねじり及びそのねじり戻しに起因する車体振動を抑制する駆動力制御装置が開示されている。より具体的には、特許文献１に記載の駆動力制御装置では、従駆動輪への駆動力配分を小さくする場合に、駆動力配分の変化速度を制限して駆動力配分の変動量を低減することにより、従駆動輪への駆動力配分を減少させることなく、駆動力配分の変動に起因する車体振動を抑制している。

特開２０１６－１６７３２号公報

ところで、全輪駆動車の駆動系全系は、例えば、主として、トルクコンバータ（ロックアップクラッチ等を含む）、自動変速機（インプットシャフト、チェーン、プーリ等を含む）、リダクションギヤ、トランスファクラッチ、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤ（フロント並びにリヤ）、及び、ドライブシャフト（フロント並びにリヤ）等を備えて構成されている。このような構成を備える駆動系全系は、固有値（すなわち、共振周波数）を持つ。そのため、微小なエンジンのトルク変動に感応して、乗員が気づくレベルでユサユサと車体が揺れる振動が発生することがあり、乗員に違和感を与えることがある。

これに対して、例えば、ハード仕様変更により駆動系の感度を下げることや、エンジンの燃焼制御を変更することによりエンジンのトルク変動を抑えることも考え得るが、これらの対策方法では、燃費の悪化、応答性の低下、コストアップ等が犠牲になることが予想される。なお、上述した特許文献１に記載の駆動力制御装置では、このような、駆動系全系が持つ共振周波数に起因し、乗員に違和感を与え得る車体振動の抑制又は防止については考慮されていない。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、自動変速機から従駆動輪側の駆動系に伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチを備える全輪駆動車の制御装置であって、燃費や、応答性、コスト等を犠牲にすることなく、駆動系全系が持つ共振周波数に起因し、乗員に違和感を与え得る車体振動の発生を防止することが可能な全輪駆動車の制御装置を提供することを目的とする。

発明者達は、上記の問題点につき鋭意検討を重ねた結果、例えば、タンブルジェネレータバルブ（ＴＧＶ）の開閉等の制御デバイスの急峻な動作による過渡的なエンジントルク変動が、例えば、ロックアップダンパやドライブシャフトなどをバネとする駆動系ねじり共振を励起し、その駆動系全体が持つ共振周波数とタイヤ回転１次成分とが重なる又は近接すると、前後Ｇ振動の強度が増幅され、その結果、ユサユサとした車体振動として認識されるとの知見を得た。なお、タイヤが１回転したときに１周期となる回転次数成分を回転１次成分という。

そこで、本発明に係る全輪駆動車の制御装置は、自動変速機から従駆動輪側の駆動系に伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチを備える全輪駆動車の制御装置であって、全輪駆動車の車速を検出する車速検出手段と、自動変速機の変速比を取得する変速比取得手段と、全輪駆動車の運転状態に基づいて、トランスファクラッチの締結力を制御するクラッチ制御手段と、エンジンから出力され、駆動系全系に入力されるトルクに段差が生じるか否を予測するトルク段差発生予測手段とを備え、クラッチ制御手段が、車速が所定範囲内であり、変速比が所定範囲内であり、かつ、駆動系全系に入力されるトルクに段差が生じると予測された場合に、トランスファクラッチを解放することを特徴とする。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置によれば、エンジンから出力され、駆動系全系に入力されるトルクに段差すなわち急峻な変動が生じるか否かが予測され、車速が所定範囲内であり、変速比が所定範囲内であり、かつ、駆動系全系に入力されるトルクに段差が生じると予測された場合に、トランスファクラッチが解放される。トランスファクラッチが解放されて、トランスファクラッチの上流側の駆動系と下流側の駆動系とが切り離されることにより、駆動系全系の構成要素が変化し、駆動系全系の共振周波数が変化する。そのため、駆動系全系の共振が防止され、乗員に違和感を与える車体振動の発生を防止することができる。また、この場合、トランスファクラッチの制御のみで車体振動の発生を防止できる。その結果、燃費や、応答性、コスト等を犠牲にすることなく、駆動系全系が持つ固有値に起因し、乗員に違和感を与え得る車体振動の発生を防止することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、トルク段差発生予測手段が、エンジンから出力され、駆動系全系に入力されるトルクに段差を生じさせ得るデバイスの駆動状態が可変されると予測される際に、トルクに段差が生じると予測し、トルクに段差が生じると予測された場合に、クラッチ制御手段が、デバイスが駆動される前に、トランスファクラッチを解放することが好ましい。

この場合、エンジンから出力され、駆動系全系に入力されるトルクに段差を生じさせ得るデバイスの駆動状態から、トルクに段差が生じるか否かを予測することができる。また、上記デバイスが駆動される前すなわち、トルクに段差が生じる前にトランスファクラッチが解放されるため、駆動系全系の共振を確実に回避することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、上記デバイスが、エンジンの出力トルク変動を生じさせ得るデバイスであり、タンブルジェネレータバルブ、排気ガス再循環装置、及び、インジェクタのうち、少なくともいずれか一つを含むことが好ましい。

この場合、エンジンの出力トルク変動を生じさせ得るデバイスである、タンブルジェネレータバルブ、排気ガス再循環装置、及び、インジェクタのうち、少なくともいずれか一つの駆動予定・要求、例えば、開閉や開弁時間の変更予定・要求から、トルクに段差が生じるか否かを予測することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、上記デバイスが、エンジンによって駆動され、駆動系全系への入力トルク変動を生じさせ得るデバイスであり、エアコンディショナ・コンプレッサ、及び、オルタネータのうち、少なくともいずれか一つを含むことが好ましい。

この場合、エンジンによって駆動され、駆動系全系への入力トルク変動を生じさせ得るデバイスである、エアコンディショナ・コンプレッサ、及び、オルタネータのうち、少なくともいずれか一つの駆動予定・要求、例えば、稼働・停止や発電電圧切替の予定・要求から、トルクに段差が生じるか否かを予測することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、クラッチ制御手段が、トランスファクラッチを解放した後にデバイスの駆動を許可することが好ましい。

この場合、トランスファクラッチが解放された後にデバイスの駆動が許可される。すなわち、トランスファクラッチが解放されるまではトルク段差を生じさせ得るデバイスの駆動が待機状態にされる。そのため、確実に車体振動を防止することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置は、自動変速機から従駆動輪側の駆動系に伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチを備える全輪駆動車の制御装置であって、全輪駆動車の車速を検出する車速検出手段と、自動変速機の変速比を取得する変速比取得手段と、全輪駆動車の運転状態に基づいて、トランスファクラッチの締結力を制御するクラッチ制御手段とを備え、クラッチ制御手段が、車速が所定速度範囲内であり、かつ、変速比が所定変速比範囲内である場合に、トランスファクラッチを解放することを特徴とする。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置によれば、車速が所定速度範囲内であり、かつ、変速比が所定変速比範囲内である場合に、トランスファクラッチが解放される。そのため、車体振動が発生し得る走行状態のとき、例えば、タイヤの回転１次と駆動系全系の共振周波数が重なっているとき又は近接しているときに、トランスファクラッチが解放される。トランスファクラッチが解放されて、トランスファクラッチの上流側の駆動系と下流側の駆動系とが切り離されることにより、駆動系全系の構成要素が変化し、駆動系全系の固有値が変化する。そのため、駆動系全系の共振が防止され、乗員に違和感を与える車体振動の発生を防止することができる。また、この場合、トランスファクラッチの制御のみで車体振動の発生を防止できる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、全輪駆動であることが求められる走行状況のときには、クラッチ制御手段が、トランスファクラッチの解放を禁止することが好ましい。

この場合、全輪駆動であることが求められる走行状況のときには、トランスファクラッチの解放が禁止される。すなわち、二輪駆動にしてもよい走行状況のときにのみトランスファクラッチが解放される。そのため、例えば、氷結路やスプリットμ路等の全輪駆動での走行性能が求められる状況では、全輪駆動での走行性能を優先して確保することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、クラッチ制御手段が、トランスファクラッチの解放に代えて、トルクコンバータのロックアップクラッチを解放することが好ましい。

このようにしても、駆動系全系の共振周波数を変化させることができるため、乗員に違和感を与える車体振動の発生を防止することが可能となる。

また、本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、クラッチ制御手段が、トランスファクラッチの解放に代えて、又は、加えて、自動変速機の変速比を変更するように要求することが好ましい。

このようにしても、駆動系全系の共振周波数を変化させることができるため、乗員に違和感を与える車体振動の発生を防止することが可能となる。

本発明によれば、燃費や、応答性、コスト等を犠牲にすることなく、駆動系全系が持つ共振周波数に起因し、乗員に違和感を与え得る車体振動の発生を防止することが可能となる。

実施形態に係る全輪駆動車の制御装置、及び該制御装置が搭載されたＡＷＤ車のパワートレイン及び駆動力伝達系の全体構成を示すブロック図である。 実施形態に係る全輪駆動車の制御装置による車体振動防止処理の処理手順を示すフローチャートである。 第２制御形態に係る車体振動防止処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係る全輪駆動車の制御装置１の構成について説明する。図１は、全輪駆動車の制御装置１、及び該制御装置１が搭載されたＡＷＤ（Ａｌｌ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ：全輪駆動）車５のパワートレイン及び駆動力伝達系（駆動系全系）３の構成を示すブロック図である。本実施形態に係るＡＷＤ車５は、無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）３０を搭載したパートタイム式ＡＷＤ車である。特に、ＡＷＤ車５は、ＦＦ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｆｒｏｎｔ ｄｒｉｖｅ）ベースのパートタイム式ＡＷＤ車である。

エンジン２０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ともいう）８５により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン２０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータにより検出される。さらに、スロットルバルブ８５には、該スロットルバルブ８５の開度を検出するスロットル開度センサ８３が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタ８６が取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン２０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタ８６によって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

上述したエアフローメータ、スロットル開度センサ８３に加え、エンジン２０のカムシャフト近傍には、エンジン２０の気筒判別を行うためのカム角センサ８１が取り付けられている。また、エンジン２０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサ８２が取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８０に接続されている。また、ＥＣＵ８０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ８４、及びエンジン２０の冷却水の温度を検出する水温センサ等の各種センサも接続されている。

なお、上述した吸気管には、タンブルジェネレータバルブ（以下「ＴＧＶ」という）８７が設けられている。また、上述した排気管には、排気ガス再循環装置（以下「ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）」という）８８が設けられている。さらに、エンジン２０には、エンジン２０によって駆動される補機であるエアコンディショナ・コンプレッサ（以下「Ａ／Ｃコンプレッサ」という）８９、及び、オルタネータ９０等が設けられている。

ここで、上述したインジェクタ８６は、ＥＣＵ８０によって開弁時間が制御されることにより、空気過剰率λが１．０の近傍、すなわちストイキオメトリ（以下、単に「ストイキ」という）領域でエンジン２０を制御するストイキ制御と、空気過剰率λが１．０よりも大きい領域（すなわち、燃料量に対して空気量が過剰な領域）でエンジン２０を制御するリーンバーン（希薄燃焼）制御とを切り替える。

ＴＧＶ８７は、例えば、アクセル開度等に応じて開閉され、タンブル比（タンブル渦）を可変することにより、燃焼を改善するデバイスである。なお、ＴＧＶ８７の駆動（開閉）は、ＥＣＵ８０によって制御される。

ＥＧＲ８８は、エンジン２０から排出された排気ガスの一部を、エンジン２０の吸気系に還流（再循環）させるデバイスである。ＥＧＲ８８は、エンジン２０の排気管と吸気管とを連通するＥＧＲ配管（図示省略）、及び、該ＥＧＲ配管上に介装され、排気ガス還流量（ＥＧＲ流量）を調節するＥＧＲバルブ（以下、ＥＧＲバルブ８８という）を有している。ＥＧＲバルブ８８は、ＥＣＵ８０によって開度が制御される。なお、ＥＧＲバルブ８８には、負圧式のものの他、ステッピングモータ等により駆動される形式のものを用いることができる。

Ａ／Ｃコンプレッサ８９は、エンジン２０により駆動されて冷媒を圧縮する。Ａ／Ｃコンプレッサ８９としては、圧縮する冷媒の量を変化させることができる可変容量コンプレッサを用いることが好ましい。ここで、エンジン２０のクランク軸の一方の端部に取り付けられたプーリ（図示省略）には、駆動力を伝達するベルトが掛けられており、該ベルトを介してＡ／Ｃコンプレッサ８９が駆動可能に接続されている。Ａ／Ｃコンプレッサ８９の稼働・停止（又は、吐出量の可変）は、ＥＣＵ８０によって制御される。なお、Ａ／Ｃコンプレッサ８９の制御は、ＥＣＵ８０に代えて、専用のＡ／Ｃ ＥＣＵを用いる構成としてもよい。

オルタネータ９０は、エンジン２０により駆動されて発電する発電機である。オルタネータ９０は、ＡＷＤ車５の電気負荷に応じて発電量を可変できる可変電圧オルタネータである。なお、オルタネータ９０の発電量の切替は、ＥＣＵ８０によって制御される。

エンジン２０の出力軸（クランク軸）２１には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２２、及び前後進切換機構２７を介して、エンジン２０からの駆動力を変換して出力するＣＶＴ３０（特許請求の範囲に記載の自動変速機に相当）が接続されている。

トルクコンバータ２２は、主として、ポンプインペラ２３、タービンランナ２４、及びステータ２５から構成されている。出力軸２１に接続されたポンプインペラ２３がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２３に対向して配置されたタービンランナ２４がオイルを介してエンジン２０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２５は、タービンランナ２４からの排出流を整流し、ポンプインペラ２３に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

また、トルクコンバータ２２は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２６を有している。トルクコンバータ２２は、ロックアップクラッチ２６が非ロックアップ状態のときはエンジン２０の駆動力をトルク増幅してＣＶＴ３０に伝達し、ロックアップクラッチ２６がロックアップ時はエンジン２０の駆動力をＣＶＴ３０に直接伝達する。トルクコンバータ２２を構成するタービンランナ２４の回転数（タービン回転数）は、タービン回転センサ９４により検出される。検出されたタービン回転数は、後述するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）７０に出力される。

前後進切替機構２７は、駆動輪１０（左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲ）の正転と逆転（ＡＷＤ車５の前進と後進）とを切り替えるものである。前後進切替機構２７は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列、前進クラッチ２８及び後進ブレーキ２９を備えている。前後進切替機構２７では、前進クラッチ２８及び後進ブレーキ２９それぞれの状態を制御することにより、エンジン駆動力の伝達経路を切り替えることが可能に構成されている。

ＣＶＴ３０は、前後進切替機構２７を介してトルクコンバータ２２のタービン軸と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定プーリ３４ａと、該固定プーリ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３４ｂとを有し、それぞれのプーリ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定プーリ３５ａと、該固定プーリ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き掛け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き掛け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き掛け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。よって、変速比ｉは、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより求められる。

ここでプライマリプーリ３４の可動シーブ３４ｂには油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５の可動シーブ３５ｂには油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

ＣＶＴ３０のセカンダリ軸３７は、対を成すリダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤからなるリダクションギヤ３８を介して、カウンタ軸３９につながれており、ＣＶＴ３０で変換された駆動力は、リダクションギヤ３８を介して、カウンタ軸３９に伝達される。カウンタ軸３９は、対を成すカウンタドライブギヤ、カウンタドリブンギヤからなるカウンタギヤ４０を介して、フロントドライブシャフト４３につながれている。カウンタ軸３９に伝達された駆動力は、カウンタギヤ４０、及び、フロントドライブシャフト４３を介してフロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）４４に伝達される。フロントデフ４４は、例えば、ベベルギヤ式の差動装置である。フロントデフ４４からの駆動力は、左前輪ドライブシャフト４５Ｌを介して左前輪１０ＦＬに伝達されるとともに、右前輪ドライブシャフト４５Ｒを介して右前輪１０ＦＲに伝達される。

一方、上述したカウンタ軸３９上のカウンタギヤ４０の後段には、リヤディファレンシャル（以下「リヤデフ」という）４７に伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチ４１が介装されている。トランスファクラッチ４１は、４輪の駆動状態例えば前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ状態等やエンジントルクなどに応じて締結力すなわち後輪（従駆動輪）１０ＲＬ，１０ＲＲへのトルク分配率が制御される。よって、カウンタ軸３９に伝達された駆動力は、トランスファクラッチ４１の締結力に応じて分配され、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側にも伝達される。

より具体的には、カウンタ軸３９の後端は、対を成すトランスファドライブギヤ、トランスファドリブンギヤからなるトランスファギヤ４２を介して、車両後方へ延在するプロペラシャフト４６とつながれている。よって、カウンタ軸３９に伝達され、トランスファクラッチ４１によって分配された駆動力は、トランスファギヤ４２から、プロペラシャフト４６を介してリヤデフ４７に伝達される。

リヤデフ４７には左後輪ドライブシャフト４８Ｌ及び右後輪ドライブシャフト４８Ｒが接続されている。リヤデフ４７からの駆動力は、左後輪ドライブシャフト４８Ｌを介して左後輪１０ＲＬに伝達されるとともに、右後輪ドライブシャフト４８Ｒを介して右後輪１０ＲＲに伝達される。

上述したようにパワートレインの駆動力伝達系が構成されることにより、例えば、セレクトレバーがＤレンジに操作された場合には、エンジン駆動力がＣＶＴ３０のプライマリ軸３２に入力される。ＣＶＴ３０により変換された駆動力は、セカンダリ軸３７から出力され、リダクションギヤ３８、カウンタ軸３９、カウンタギヤ４０を介してフロントドライブシャフト４３に伝達される。そして、フロントデフ４４によって駆動力が左右に分配され、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに伝達される。したがって、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲは、ＡＷＤ車５が走行状態にあるときには、常に駆動される。

一方、カウンタ軸３９に伝達された駆動力の一部は、トランスファクラッチ４１、及びトランスファギヤ４２を介してプロペラシャフト４６に伝達される。ここで、トランスファクラッチ４１に所定のクラッチトルクが付与されると、そのクラッチトルクに応じて分配された駆動力がプロペラシャフト４６に出力される。そして、リヤデフ４７を介して駆動力が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにも伝達される。これにより、ＡＷＤ車５では、ＦＦベースのパートタイム式ＡＷＤ車としての機能が発揮される。

各車輪１０ＦＲ～１０ＲＲ（以下、すべての車輪１０ＦＲ～１９ＲＲを総称して車輪１０ということもある）それぞれには、車輪１０ＦＲ～１０ＲＲを制動するブレーキ１１ＦＲ～１１ＲＲ（以下、すべてのブレーキ１１ＦＲ～１１ＲＲを総称してブレーキ１１ということもある）が取り付けられている。また、各車輪１０ＦＲ～１０ＲＲそれぞれには、車輪回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ～１２ＲＲ（以下、すべての車輪速センサ１２ＦＲ～１２ＲＲを総称して車輪速センサ１２ということもある）が取り付けられている。

車輪速度センサ１２は、車輪１０とともに回転するロータによる磁界の変化を検出する非接触型センサであり、例えば、ロータ回転をホール素子やＭＲ素子で検出する半導体方式が好適に用いられる。

ＣＶＴ３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）６０によってコントロールされる。バルブボディ６０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブを用いてバルブボディ６０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ６２から吐出された油圧を調節して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。同様に、バルブボディ６０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ６１を用いてバルブボディ６０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ６２から吐出された油圧を調節して、トランスファクラッチ４１に各クラッチを締結／解放するための油圧を供給する。ここで、トランスファクラッチ４１に供給する油圧を調節するソレノイドバルブ６１としては、例えば、印加電圧のデューティ比に応じて駆動量を制御できるデューティソレノイドなどが用いられる。

ＣＶＴ３０の変速制御は、ＴＣＵ７０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ７０は、上述したバルブボディ６０を構成するソレノイドバルブの駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、ＣＶＴ３０の変速比を変更する。同様に、ＴＣＵ７０は、上述したバルブボディ６０を構成するソレノイドバルブ６１の駆動を制御することにより、トランスファクラッチ４１に供給する油圧を調節して、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへ伝達される駆動力の分配比率を調節する。

上述したように、ＣＶＴ３０の変速制御及びトランスファクラッチ４１の締結・解放制御（駆動力配分制御）などはＴＣＵ７０によって実行される。ここで、ＴＣＵ７０には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン２０を総合的に制御するＥＣＵ８０等と相互に通信可能に接続されている。

ＴＣＵ７０、及び、ＥＣＵ８０は、それぞれ、例えば、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＥＣＵ８０は、インジェクタ８６を駆動するインジェクタドライバ、点火信号を出力する出力回路、電子制御式スロットルバルブ８５を開閉する電動モータを駆動するモータドライバ、ＴＧＶ８７を駆動するドライバ、及び、ＥＧＲバルブ８８を駆動するドライバ等を備えている。ＥＣＵ８０では、カム角センサ８１の出力から気筒が判別され、クランク角センサ８２の出力によって検出されたクランクシャフトの回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ８０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及び水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ８０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに、スロットルバルブ８５、ＴＧＶ８７、ＥＧＲバルブ８８等の各種デバイスを制御することによりエンジン２０を総合的に制御する。さらに、ＥＣＵ８０は、Ａ／Ｃコンプレッサ８９、オルタネータ９０等のデバイスの駆動を制御する。

また、ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ１００を介して、アクセルペダル開度、エンジン回転数、及び、エンジン軸トルク等の各種情報をＴＣＵ７０に送信する。さらに、ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ１００を介して、インジェクタ８６、ＴＧＶ８７、ＥＧＲバルブ８８の現在の駆動状態を示す情報、並びに、今後の駆動予定・要求（例えば、開閉や開弁時間（ストイキ／リーン）の変更予定・要求）を示す情報、及び、Ａ／Ｃコンプレッサ８９、オルタネータ９０の現在の駆動状態を示す情報、及び、今後の駆動予定・要求（例えば、稼働・停止や発電電圧切替の予定・要求）を示す情報等をＴＣＵ７０に送信する。

ＴＣＵ７０には、上述したタービン回転センサ９４に加えて、ＣＶＴ３０の油温を検出する油温センサ９１、セカンダリ軸３７の回転数を検出するセカンダリ軸回転センサ９２、シフトレバーの選択位置を検出するレンジスイッチ９３等が接続されている。なお、セカンダリ軸回転センサ９２は、特許請求の範囲に記載の車速検出手段として機能する。

また、上述したように、ＴＣＵ７０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ８０から、アクセルペダル開度、エンジン回転数、及び、エンジン軸トルク（出力トルク）等の情報を受信する。さらに、ＴＣＵ７０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ８０から、インジェクタ８６、ＴＧＶ８７、ＥＧＲバルブ８８の現在の駆動状態を示す情報、並びに、今後の駆動予定・要求（例えば、開閉や開弁時間（ストイキ／リーン）の変更予定・要求）を示す情報、及び、Ａ／Ｃコンプレッサ８９、オルタネータ９０の現在の駆動状態を示す情報、及び、今後の駆動予定・要求（例えば、稼働・停止や発電電圧切替の予定・要求）を示す情報等を受信する。

ＴＣＵ７０は、変速マップに従い、ＡＷＤ車５の運転状態（例えばアクセル開度及び車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、変速マップはＴＣＵ７０内のＥＥＰＲＯＭ等に格納されている。

また、ＴＣＵ７０は、上述した各種センサ等から取得した各種情報に基づいて、トランスファクラッチ制御（駆動力配分制御）を実行する。ところで、例えば、ＴＧＶ８７の開閉等の制御デバイスの急峻な動作による過渡的なエンジントルク変動が、例えば、ロックアップダンパ（図示省略）やドライブシャフト４３，４５，４８などをバネとする駆動系ねじり共振を励起し、その駆動系共振とタイヤ回転１次とが重なる又は近接すると、前後Ｇ振動の強度が増幅されることによって、ユサユサとした車体振動が生じることがある。

そこで、ＴＣＵ７０は、燃費や、応答性、コスト等を犠牲にすることなく、駆動系全系３が持つ固有値（共振周波数、例えば数Ｈｚ程度）に起因し、乗員に違和感を与え得る車体振動の発生を防止する機能を有している。そのため、ＴＣＵ７０は、変速比取得部７１、トルク段差発生予測部７２、及び、トランスファクラッチ制御部７３を機能的に有している。ＴＣＵ７０では、ＥＥＰＲＯＭ等に記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、変速比取得部７１、トルク段差発生予測部７２、及び、トランスファクラッチ制御部７３の各機能が実現される。

変速比取得部７１は、ＣＶＴ３０の変速比を取得する。すなわち、変速比取得部７１は、特許請求の範囲に記載の変速比取得手段として機能する。より具体的には、変速比取得部７１は、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより変速比ｉを求める。なお、取得された変速比は、トルク段差発生予測部７２に出力される。

トルク段差発生予測部７２は、エンジン２０（駆動力源）から出力され、駆動系全系３に入力されるトルクに段差すなわち、急峻な変動が生じるか否を予測する。すなわち、トルク段差発生予測部７２は、特許請求の範囲に記載のトルク段差発生予測手段として機能する。その際に、トルク段差発生予測部７２は、例えば、エンジン２０から出力され、駆動系全系３に入力されるトルクに段差を生じさせ得るデバイスの駆動状態が可変されると予測された際に、トルクに段差が生じると予測する。

ここで、上記デバイスは、エンジン２０の出力トルク変動を生じさせ得るデバイスであり、本実施形態では、上述した、インジェクタ８６、ＴＧＶ８７、及び、ＥＧＲバルブ８８が該当する。また、上記デバイスは、エンジン２０によって駆動され、駆動系全系３への入力トルク変動を生じさせ得るデバイスであり、本実施形態では、上述した、Ａ／Ｃコンプレッサ８９、及び、オルタネータ９０が該当する。

より具体的には、トルク段差発生予測部７２は、インジェクタ８６、ＴＧＶ８７、ＥＧＲバルブ８８の駆動予定・要求（例えば、開閉や開弁時間（ストイキ／リーン）の変更予定・要求）を示す情報、及び、Ａ／Ｃコンプレッサ８９、オルタネータ９０の駆動予定・要求（例えば、稼働・停止や発電電圧切替の予定・要求）を示す情報に基づいて、駆動系全系３に入力されるトルクに段差すなわち、急峻な変動が生じるか否を予測する。すなわち、トルク段差発生予測部７２は、インジェクタ８６の開弁時間が変更されることが予定される場合に、駆動系全系３に入力されるトルクに段差が生じると予測する。また、トルク段差発生予測部７２は、ＴＧＶ８７が、例えば、閉弁状態から開弁状態に、又は、開弁状態から閉状態に駆動されることが予定される場合に、駆動系全系３に入力されるトルクに段差が生じると予測する。同様に、トルク段差発生予測部７２は、ＥＧＲバルブ８８のバルブ開度が変更されることが予定される場合に、駆動系全系３に入力されるトルクに段差が生じると予測する。

また、トルク段差発生予測部７２は、Ａ／Ｃコンプレッサ８９が、例えば、停止状態から稼働状態に、又は、可動状態から停止状態にされる場合或は、容量が可変される場合に、駆動系全系３に入力されるトルクに段差が生じると予測する。さらに、トルク段差発生予測部７２は、オルタネータ９０の発電量が変更又は切り替えられることが予定される場合に、駆動系全系３に入力されるトルクに段差が生じると予測する。なお、トルクに段差が生じるか否かの予測結果は、トランスファクラッチ制御部７３に出力される。

トランスファクラッチ制御部７３は、ＡＷＤ車５の運転状態（例えば、４輪の駆動状態やエンジントルク等）に基づいて、トランスファクラッチ４１の締結力（すなわち後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力分配率）をリアルタイムに制御する。すなわち、トランスファクラッチ制御部７３は、特許請求の範囲に記載のクラッチ制御手段として機能する。

特に、トランスファクラッチ制御部７３は、車速が所定範囲内であり、変速比が所定範囲内であり（すなわち、タイヤの回転１次と駆動系全系３の共振周波数が重なっており又は近接しており、車体振動が発生し得る走行状態であり）、かつ、駆動系全系３に入力されるトルクに段差が生じると予測された場合に、トランスファクラッチ４１を解放するように油圧を調節する。

その際に、すなわち、車速が所定範囲内であり、変速比が所定範囲内であり、かつ、駆動系全系３に入力されるトルクに段差が生じると予測された場合に、トランスファクラッチ制御部７３は、デバイス（本実施形態では、インジェクタ８６、ＴＧＶ８７、ＥＧＲバルブ８８、Ａ／Ｃコンプレッサ８９、オルタネータ９０）の駆動状態が変更される前に予め、トランスファクラッチ４１を解放する。

また、トランスファクラッチ制御部７３は、トランスファクラッチ４１を解放した場合には、その後、すなわち、トランスファクラッチ４１を解放した後に上記デバイスの駆動を許可する。すなわち、トランスファクラッチ制御部７３は、トランスファクラッチ４１が解放されるまでは上記デバイスの駆動を待機状態にする。さらに、トランスファクラッチ制御部７３は、上記デバイスの駆動が許可され、上記デバイスが駆動された後、トランスファクラッチ４１を締結する（すなわち、通常制御に戻る）。

ただし、例えば、氷結路やスプリットμ路等の全輪駆動での走行性能が求められる状況では、全輪駆動での走行性能を優先して確保するため、トランスファクラッチ制御部７３は、車速が所定範囲内であり、変速比が所定範囲内であり、かつ、駆動系全系３に入力されるトルクに段差が生じると予測された場合であっても、トランスファクラッチ４１の解放を禁止する。すなわち、トランスファクラッチ制御部７３は、二輪駆動にしてもよい走行状況のときにのみトランスファクラッチ４１を解放する。

次に、図２を参照しつつ、全輪駆動車の制御装置１の動作について説明する。図２は、全輪駆動車の制御装置１による車体振動防止処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＴＣＵ７０において、所定のタイミングで繰り返して実行される。なお、ここでは、トランスファクラッチ４１が締結されており、かつ、トランスファクラッチ４１を解放可能な走行状況すなわち、二輪駆動にしてもよい走行状況であるとする。

ステップＳ１００では、セカンダリ軸回転センサ９２の出力によって検出された出力軸３７の回転位置の変化から車速が求められる。続くステップＳ１０２では、プライマリプーリ回転数Ｎｐがセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算される（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより変速比ｉが求められる。

次に、ステップＳ１０４では、車速が所定範囲内であり、かつ、変速比が所定範囲内であるか否かについての判断が行われる。ここで、双方の条件が満足された場合（すなわち、タイヤの回転１次と駆動系全系３の共振周波数が重なっており又は近接しており、車体振動が発生し得る走行状態の場合）には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、いずれかの条件、又は、双方の条件が満足されなかった場合には、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１０６では、インジェクタ８６、ＴＧＶ８７、ＥＧＲバルブ８８の駆動予定・要求（例えば、開閉や開弁時間（ストイキ／リーン）の変更予定・要求）を示す情報、及び、Ａ／Ｃコンプレッサ８９、オルタネータ９０の駆動予定・要求（例えば、稼働・停止や発電電圧切替の予定・要求）を示す情報が取得される。

続いて、ステップＳ１０８では、ステップＳ１０６において取得されたインジェクタ８６、ＴＧＶ８７、ＥＧＲバルブ８８の駆動予定・要求を示す情報、及び、Ａ／Ｃコンプレッサ８９、オルタネータ９０の駆動予定・要求を示す情報に基づいて、駆動系全系３に入力されるトルクに段差すなわち、急峻な変動が生じるか否かについての予測が行われる。なお、トルク段差の予測方法については、上述したとおりであるので、ここでは、詳細な説明を省略する。

次に、ステップＳ１１０では、駆動系全系３に入力されるトルクに段差が生じると予測されたか否かについての判断が行われる。ここで、トルクに段差が生じると予測された場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、トルクに段差が生じると予測されなかったときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１１２では、トランスファクラッチ４１が解放される。なお、トランスファクラッチ４１の解放が完了するまでの間、デバイス（インジェクタ８６、ＴＧＶ８７、ＥＧＲバルブ８８、Ａ／Ｃコンプレッサ８９、及び／又は、オルタネータ９０）の駆動状態の変更が禁止される。その後、すなわち、トランスファクラッチ４１の解放が完了した後、ステップＳ１１４では、トランスファクラッチ４１の解放が完了するまで駆動状態の変更が禁止されていたデバイス（インジェクタ８６、ＴＧＶ８７、ＥＧＲバルブ８８、Ａ／Ｃコンプレッサ８９、及び／又は、オルタネータ９０）の駆動が許可される。

続いて、ステップＳ１１６では、ステップＳ１１４において駆動が許可されたデバイスの駆動が完了したか否かについての判断が行われる。ここで、デバイスの駆動が完了していない場合には、該デバイスの駆動が完了するまで、本ステップが繰り返して実行される。一方、デバイスの駆動が完了したときには、ステップＳ１１８に処理が移行する。

ステップＳ１１８では、トランスファクラッチ４１が締結される（すなわち、通常制御に戻る）。その後、本処理から一旦抜ける。

なお、上述したフローチャートに代えて、又は、加えて、図３に示されるフローチャートに従い車体振動防止処理を実行してもよい。ここで、図３は、第２制御形態に係る車体振動防止処理の処理手順を示すフローチャートである。より具体的には、図３に示されるように、車速が所定速度範囲内であり、かつ、変速比が所定変速比範囲内である場合（ステップＳ２０４が肯定された場合）、すなわち、例えば、タイヤの回転１次と駆動系全系３の共振周波数が重なっているとき又は近接しているときに、トランスファクラッチ４１を解放する（ステップＳ２０６）ようにしてもよい。その場合に、車速の条件（所定速度範囲）、及び、変速比の条件（所定変速比範囲）それぞれは、図２に示されたフローチャートの場合と異なっていてもよいし、同じであってもよい。ただし、双方の条件が同じ場合には、図２に示されたフローチャートのステップＳ１０６以降の処理は不要となる。なお、その他の処理内容は、図２に示されたフローチャートの処理内容と同一であるので、ここでは詳細な説明を省略する。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、エンジン２０から出力され、駆動系全系３に入力されるトルクに段差すなわち急峻な変動が生じるか否かが予測され、車速が所定範囲内であり、変速比が所定範囲内であり、かつ、駆動系全系３に入力されるトルクに段差が生じると予測された場合に、トランスファクラッチ４１が解放される。トランスファクラッチ４１が解放されて、トランスファクラッチ４１の上流側の駆動系と下流側の駆動系とが切り離されることにより、駆動系全系３の構成要素が変化し、駆動系全系３の共振周波数が変化する。そのため、駆動系全系３の共振が防止され、乗員に違和感を与える車体振動の発生を防止することができる。また、この場合、トランスファクラッチ４１の制御のみで車体振動の発生を防止できる。その結果、燃費や、応答性、コスト等を犠牲にすることなく、駆動系全系３が持つ共振周波数に起因し、乗員に違和感を与え得る車体振動の発生を防止することが可能となる。

本実施形態によれば、エンジン２０から出力され、駆動系全系３に入力されるトルクに段差を生じさせ得るデバイス（本実施形態では、インジェクタ８６、ＴＧＶ８７、ＥＧＲバルブ８８、Ａ／Ｃコンプレッサ８９、オルタネータ９０）の駆動状態から、トルクに段差が生じるか否かを予測することができる。また、当該デバイスが駆動される前（すなわち、トルクに段差が生じる前）にトランスファクラッチ４１が解放されるため、確実に駆動系全系３の共振を回避することができる。

本実施形態によれば、エンジン２０の出力トルク変動を生じさせ得るデバイスである、インジェクタ８６、ＴＧＶ８７、及び、ＥＧＲバルブ８８のうち、少なくともいずれか一つの駆動予定・要求（例えば、開閉や開弁時間の変更予定・要求）から、トルクに段差が生じるか否かを予測することができる。

また、本実施形態によれば、エンジン２０によって駆動され、駆動系全系３への入力トルク変動を生じさせ得るデバイスである、Ａ／Ｃコンプレッサ８９、及び、オルタネータ９０のうち、少なくともいずれか一つの駆動予定・要求、例えば、稼働・停止や発電電圧切替の予定・要求から、トルクに段差が生じるか否かを予測することができる。

本実施形態によれば、トランスファクラッチ４１が解放された後にデバイスの駆動が許可される。すなわち、トランスファクラッチ４１が解放されるまではトルク段差を生じさせ得るデバイスの駆動が待機状態にされる。そのため、確実に車体振動を防止することが可能となる。

本実施形態によれば、全輪駆動であることが求められる走行状況のときには、トランスファクラッチ４１の解放が禁止される。すなわち、二輪駆動にしてもよい走行状況のときにのみトランスファクラッチ４１が解放される。そのため、例えば、氷結路やスプリットμ路等の全輪駆動での走行性能が求められる状況では、全輪駆動での走行性能を優先して確保することができる。

なお、車速が所定速度範囲内であり、かつ、変速比が所定変速比範囲内である場合に、トランスファクラッチ４１を解放する構成とした場合、タイヤの回転１次と駆動系全系３の共振周波数が重なっており又は近接しており、車体振動が発生し得る走行状態のときに、トランスファクラッチ４１が解放される。この場合、駆動系全系３に入力されるトルクに段差すなわち急峻な変動が生じるか否かを予測する必要がないため、ＥＣＵ８０の処理負荷を低減しつつ、駆動系全系３の共振を回避して、乗員に違和感を与える車体振動の発生を防止することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、駆動系全系３の共振周波数を変えて車体振動を防止するために、トランスファクラッチ４１を制御（解放）したが、トランスファクラッチ４１の解放に代えて、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２６を制御（解放）する構成としてもよい。また、トランスファクラッチ４１の解放に代えて、又は、加えて、ＣＶＴ３０の変速比を変更（ＯＤ側に変更）する構成としてもよい。このような構成とした場合も、駆動系全系３の共振周波数を変化させることができるため、乗員に違和感を与える車体振動の発生を防止することが可能となる。

また、上記実施形態では、エンジン２０の出力トルク変動を生じさせ得るデバイスとして、インジェクタ８６、ＴＧＶ８７、ＥＧＲバルブ８８を挙げ、エンジン２０によって駆動され、駆動系全系３への入力トルク変動を生じさせ得るデバイスとして、Ａ／Ｃコンプレッサ８９、オルタネータ９０を挙げたが、これらのデバイスは例示であり、他のデバイスを用いてもよい。また、用いるデバイスは、いずれか一つでもよいし、任意に組み合わせてもよい。

上記実施形態では、自動変速機としてチェーン式の無段変速機を例にして説明したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機を用いてもよい。また、無段変速機に代えて、有段自動変速機（ステップＡＴ）などを用いることもできる。

また、上述した駆動系全系３の構成（例えばギヤや軸等の配置等）は一例であり、上記実施形態には限られない。さらに、上記実施形態では、油圧を調節するソレノイドバルブとして、デューティソレノイドを用いたが、デューティソレノイドに代えて、例えばリニアソレノイドなどを用いることもできる。

また、上記実施形態では、トランスファクラッチ４１の制御をＴＣＵ７０によって行ったが、ＴＣＵ７０から独立した専用のＡＷＤコントローラによって制御する構成としてもよい。さらに、システム構成は、上記実施形態には限られない。

１ 全輪駆動車の制御装置
３ 駆動力伝達系（駆動系全系）
５ ＡＷＤ車
１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２０ エンジン
２２ トルクコンバータ
２６ ロックアップクラッチ
２７ 前後進切替機構
３０ 無段変速機（ＣＶＴ）
３２ プライマリ軸
３４ プライマリプーリ
３５ セカンダリプーリ
３６ チェーン
３７ セカンダリ軸
３８ リダクションギヤ
４１ トランスファクラッチ
６０ コントロールバルブ（バルブボディ）
６１ ソレノイドバルブ
７０ ＴＣＵ
７１ 変速比取得部
７２ トルク段差発生予測部
７３ トランスファクラッチ制御部
８０ ＥＣＵ
８１ カム角センサ
８２ クランク角センサ
８３ スロットル開度センサ
８４ アクセル開度センサ
８５ 電子制御式スロットルバルブ
８６ インジェクタ
８７ タンブルジェネレータバルブ（ＴＧＶ）
８８ ＥＧＲバルブ
８９ エアコンディショナ・コンプレッサ
９０ オルタネータ
９１ 油温センサ
９２ セカンダリ軸回転センサ
９３ レンジスイッチ
９４ タービン回転センサ
１００ ＣＡＮ

Claims (9)

1. 自動変速機から従駆動輪側の駆動系に伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチを備える全輪駆動車の制御装置であって、
   前記全輪駆動車の車速を検出する車速検出手段と、
   前記自動変速機の変速比を取得する変速比取得手段と、
   前記全輪駆動車の運転状態に基づいて、前記トランスファクラッチの締結力を制御するクラッチ制御手段と、
   エンジンから出力され、駆動系全系に入力されるトルクに段差が生じるか否を予測するトルク段差発生予測手段と、を備え、
   前記クラッチ制御手段は、前記車速が所定範囲内であり、かつ、前記変速比が所定範囲内であって、タイヤ回転１次成分と前記駆動系全系の共振周波数が重なり又は近接し、車体振動が発生し得る走行状態であり、さらに、前記駆動系全系に入力されるトルクに段差が生じると予測された場合に、前記トランスファクラッチを解放することを特徴とする全輪駆動車の制御装置。
2. 前記トルク段差発生予測手段は、前記エンジンから出力され、前記駆動系全系に入力されるトルクに段差を生じさせ得るデバイスの駆動状態が可変されると予測される際に、前記トルクに段差が生じると予測し、
   前記クラッチ制御手段は、前記トルクに段差が生じると予測された場合に、前記デバイスが駆動される前に、前記トランスファクラッチを解放することを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車の制御装置。
3. 前記デバイスは、前記エンジンの出力トルク変動を生じさせ得るデバイスであり、タンブルジェネレータバルブ、排気ガス再循環装置、及び、インジェクタのうち、少なくともいずれか一つを含むことを特徴とする請求項２に記載の全輪駆動車の制御装置。
4. 前記デバイスは、前記エンジンによって駆動され、前記駆動系全系への入力トルク変動を生じさせ得るデバイスであり、エアコンディショナ・コンプレッサ、及び、オルタネータのうち、少なくともいずれか一つを含むことを特徴とする請求項２又は３に記載の全輪駆動車の制御装置。
5. 前記クラッチ制御手段は、前記トランスファクラッチを解放した後に前記デバイスの駆動を許可することを特徴とする請求項２～４のいずれか１項に記載の全輪駆動車の制御装置。
6. 自動変速機から従駆動輪側の駆動系に伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチを備える全輪駆動車の制御装置であって、
   前記全輪駆動車の車速を検出する車速検出手段と、
   前記自動変速機の変速比を取得する変速比取得手段と、
   前記全輪駆動車の運転状態に基づいて、前記トランスファクラッチの締結力を制御するクラッチ制御手段と、を備え、
   前記クラッチ制御手段は、前記車速が所定速度範囲内であり、かつ、前記変速比が所定変速比範囲内であって、タイヤ回転１次成分と前記駆動系全系の共振周波数が重なり又は近接し、車体振動が発生し得る走行状態である場合に、前記トランスファクラッチを解放することを特徴とする全輪駆動車の制御装置。
7. 前記クラッチ制御手段は、全輪駆動であることが求められる走行状況のときには前記トランスファクラッチの解放を禁止することを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の全輪駆動車の制御装置。
8. 前記クラッチ制御手段は、前記トランスファクラッチの解放に代えて、トルクコンバータのロックアップクラッチを解放することを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載の全輪駆動車の制御装置。
9. 前記クラッチ制御手段は、前記トランスファクラッチの解放に代えて、又は、加えて、前記自動変速機の変速比を変更することを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載の全輪駆動車の制御装置。

Images