JP2000240487A - 車両の制御方法および装置 - Google Patents
車両の制御方法および装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の制御方法および制御装置を提供して、
推進トルクにおける望ましくない変動を低減する。 【解決手段】 燃料量を空気量に対して遅延して増大さ
せる。
推進トルクにおける望ましくない変動を低減する。 【解決手段】 燃料量を空気量に対して遅延して増大さ
せる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関へ調量さ
れる燃料量を調整する第１の装置と、内燃機関へ供給さ
れる空気量を調整する第２の装置とを有しており、補助
ドライブのスイッチオン時にトルク量が増大される車両
の制御方法および装置に関する。
れる燃料量を調整する第１の装置と、内燃機関へ供給さ
れる空気量を調整する第２の装置とを有しており、補助
ドライブのスイッチオン時にトルク量が増大される車両
の制御方法および装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の制御方法および制御装置は周知で
ある。通常の場合、この制御装置は内燃機関へ調量され
る燃料量を調整する第１の装置と、内燃機関へ供給され
る空気量を調整する第２の装置とを有している。補助ド
ライブ、例えばエアコンディショナーのスイッチオン時
には内燃機関の回転トルクを増大させるための介入が行
われる。こうした介入は例えば噴射すべき燃料量を高め
るか、または所望のトルクを増大させることにより行わ
れる。
ある。通常の場合、この制御装置は内燃機関へ調量され
る燃料量を調整する第１の装置と、内燃機関へ供給され
る空気量を調整する第２の装置とを有している。補助ド
ライブ、例えばエアコンディショナーのスイッチオン時
には内燃機関の回転トルクを増大させるための介入が行
われる。こうした介入は例えば噴射すべき燃料量を高め
るか、または所望のトルクを増大させることにより行わ
れる。
【０００３】このような装置では、エアコンプレッサの
スイッチオン要求を認識した際にドライバーの要求量に
付加的な所望量が重畳される。この燃料量の増大は、許
容可能な最大の燃料量、特に排気ガス放出の観点から見
て許容される場合にのみ行われる。続いてエアコンプレ
ッサは、内燃機関が要求された付加的なトルク分を増大
させることができるように、僅かに遅延されて電気的に
トリガされる。機関によって使用される付加的なトルク
の特性とコンプレッサの実際のトルク収容量の特性とは
時間的に正確には一致しないので、推進トルク（Vortri
ebmoment）に変動が生じる。これによりコンプレッサの
スイッチオン時に車両内で衝撃が感知される。
スイッチオン要求を認識した際にドライバーの要求量に
付加的な所望量が重畳される。この燃料量の増大は、許
容可能な最大の燃料量、特に排気ガス放出の観点から見
て許容される場合にのみ行われる。続いてエアコンプレ
ッサは、内燃機関が要求された付加的なトルク分を増大
させることができるように、僅かに遅延されて電気的に
トリガされる。機関によって使用される付加的なトルク
の特性とコンプレッサの実際のトルク収容量の特性とは
時間的に正確には一致しないので、推進トルク（Vortri
ebmoment）に変動が生じる。これによりコンプレッサの
スイッチオン時に車両内で衝撃が感知される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、車両
の制御方法および制御装置を提供して、推進トルクにお
ける望ましくない変動を低減することである。
の制御方法および制御装置を提供して、推進トルクにお
ける望ましくない変動を低減することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は、燃料量を空
気量に対して遅延して増大させる方法により解決され
る。課題はまた、燃料量を空気量に対して遅延して増大
させる手段が設けられている構成の装置により解決され
る。
気量に対して遅延して増大させる方法により解決され
る。課題はまた、燃料量を空気量に対して遅延して増大
させる手段が設けられている構成の装置により解決され
る。
【０００６】
【発明の実施の形態】燃料量を空気量に対して遅延して
増大させることにより、本発明の手段では補助ドライブ
のスイッチオン時の推進トルクにおける変動を著しく低
減することができる。
増大させることにより、本発明の手段では補助ドライブ
のスイッチオン時の推進トルクにおける変動を著しく低
減することができる。
【０００７】特に有利には、補助ドライブのスイッチオ
ン時に空気量が増大され、噴射すべき燃料量は空気量を
増大させてから所定の待機時間が経過した後に増大され
る。これは空気量の調整に対して所望のトルクとアイド
リング制御回路の出力信号とから形成される第１の量Ｍ
ＤＲＯを使用するか、および／または燃料量の調整に対
して所望のトルクとアイドリング制御回路の出力信号と
第１の限界値（煤煙特性マップ）とから形成される第２
の量ＭＤＡを使用することにより簡単に実現される。
ン時に空気量が増大され、噴射すべき燃料量は空気量を
増大させてから所定の待機時間が経過した後に増大され
る。これは空気量の調整に対して所望のトルクとアイド
リング制御回路の出力信号とから形成される第１の量Ｍ
ＤＲＯを使用するか、および／または燃料量の調整に対
して所望のトルクとアイドリング制御回路の出力信号と
第１の限界値（煤煙特性マップ）とから形成される第２
の量ＭＤＡを使用することにより簡単に実現される。
【０００８】推進トルクにおける変動の大幅な低減は前
述の待機時間を空気量を調整する第２の装置の無駄時間
が考慮されるように設定することにより得られる。
述の待機時間を空気量を調整する第２の装置の無駄時間
が考慮されるように設定することにより得られる。
【０００９】
【実施例】本発明を以下に図示された実施例に即して説
明する。
明する。
【００１０】図１には本発明の車両を制御する装置がブ
ロック回路図で示されている。本発明の手段を以下に、
補助ドライブとしてエアコンプレッサを有するディーゼ
ル内燃機関を例として説明する。ただし本発明の手段は
別の内燃機関、特に自己着火式の内燃機関および直接噴
射式の内燃機関でも使用可能である。さらに本発明の手
段は別の補助ドライブの場合にも別の介入手段に基づい
て所望のトルクを増大させる場合にも使用可能である。
このような付加的な補助ドライブは例えば制御可能な発
電機または別の制御ユニット、例えばトランスミッショ
ン制御部の所望量である。
ロック回路図で示されている。本発明の手段を以下に、
補助ドライブとしてエアコンプレッサを有するディーゼ
ル内燃機関を例として説明する。ただし本発明の手段は
別の内燃機関、特に自己着火式の内燃機関および直接噴
射式の内燃機関でも使用可能である。さらに本発明の手
段は別の補助ドライブの場合にも別の介入手段に基づい
て所望のトルクを増大させる場合にも使用可能である。
このような付加的な補助ドライブは例えば制御可能な発
電機または別の制御ユニット、例えばトランスミッショ
ン制御部の所望量である。
【００１１】図１には１００で、図示されない内燃機関
に調量される燃料量を調整する第１の装置が示されてい
る。１１０で内燃機関に調量される空気量を調整する第
２の装置が示されている。これらの２つの装置は図示さ
れない種々の調整素子に対する制御信号を形成する。燃
料噴射部を制御する第１の装置１００は例えば電磁弁ま
たは圧電アクチュエータを制御し、これらの素子により
噴射が調整される。特に第１の装置は、アクチュエータ
に対する相応の制御信号を相応に設定することにより噴
射の開始、噴射の持続時間、および／または噴射特性を
制御する。空気量を調整する第２の装置は特にスロット
ルバルブ、排気ガス再循環弁および／または排気ガスタ
ービン圧縮機を制御する。
に調量される燃料量を調整する第１の装置が示されてい
る。１１０で内燃機関に調量される空気量を調整する第
２の装置が示されている。これらの２つの装置は図示さ
れない種々の調整素子に対する制御信号を形成する。燃
料噴射部を制御する第１の装置１００は例えば電磁弁ま
たは圧電アクチュエータを制御し、これらの素子により
噴射が調整される。特に第１の装置は、アクチュエータ
に対する相応の制御信号を相応に設定することにより噴
射の開始、噴射の持続時間、および／または噴射特性を
制御する。空気量を調整する第２の装置は特にスロット
ルバルブ、排気ガス再循環弁および／または排気ガスタ
ービン圧縮機を制御する。
【００１２】第１の調整装置１００および第２の調整装
置１１０には換算回路から信号が印加される。換算回路
１２０は第１の調整装置１００および第２の調整装置１
１０に信号ＭＥＡを印加する。この信号は噴射すべき燃
料の実際量に相応する。さらに換算回路１２０は第１の
調整装置１００に噴射すべき燃料量に対する目標量ＭＥ
Ｓを印加する。また換算回路１２０は第２の調整装置１
１０に噴射すべき燃料量に対する生の量ＭＥＲＯを印加
する。
置１１０には換算回路から信号が印加される。換算回路
１２０は第１の調整装置１００および第２の調整装置１
１０に信号ＭＥＡを印加する。この信号は噴射すべき燃
料の実際量に相応する。さらに換算回路１２０は第１の
調整装置１００に噴射すべき燃料量に対する目標量ＭＥ
Ｓを印加する。また換算回路１２０は第２の調整装置１
１０に噴射すべき燃料量に対する生の量ＭＥＲＯを印加
する。
【００１３】換算回路１２０にはトルクに関する信号が
供給される。この信号は目標トルクＭＤＳに関する量に
対して、実際のトルクＭＤＡに関する信号と生のトルク
に相応する信号ＭＤＲＯとを有する。これらの信号は種
々のコンポーネントによって調整される。
供給される。この信号は目標トルクＭＤＳに関する量に
対して、実際のトルクＭＤＡに関する信号と生のトルク
に相応する信号ＭＤＲＯとを有する。これらの信号は種
々のコンポーネントによって調整される。
【００１４】トルク設定回路ＦＰ１３０は所望の推進ト
ルクに関する信号ＭＤＷを第１の結合点１４０の第１の
入力側に送出する。この結合点１４０にはさらにアイド
リング制御回路１３１から、所望されたトルクに相応す
る出力ＭＤＬが印加される。さらに結合点１４０には補
助ドライブ制御部１３２の出力信号ＭＤＫが印加され
る。結合点１４０の出力信号は一方では第１の最小値選
択回路１５０に達し、他方では第２の結合点１４２に達
する。第２の結合点１４２にはさらに補助ドライブ制御
部１３２の出力信号ＭＤＫＶが印加される。結合展１４
２の出力信号は生のトルクに関する信号ＭＤＲＯに相応
し、換算回路１２０へ達する。
ルクに関する信号ＭＤＷを第１の結合点１４０の第１の
入力側に送出する。この結合点１４０にはさらにアイド
リング制御回路１３１から、所望されたトルクに相応す
る出力ＭＤＬが印加される。さらに結合点１４０には補
助ドライブ制御部１３２の出力信号ＭＤＫが印加され
る。結合点１４０の出力信号は一方では第１の最小値選
択回路１５０に達し、他方では第２の結合点１４２に達
する。第２の結合点１４２にはさらに補助ドライブ制御
部１３２の出力信号ＭＤＫＶが印加される。結合展１４
２の出力信号は生のトルクに関する信号ＭＤＲＯに相応
し、換算回路１２０へ達する。
【００１５】第１の最小値選択回路１５０の第２の入力
側に煤煙特性マップ１３３の出力信号ＭＤＲが印加され
る。この煤煙特性マップの出力信号ＭＤＲはさらに第３
の結合点１４６に達し、この第３の結合点の第２の入力
側にブロック１６０の出力信号が印加される。結合点１
６４の出力信号は第２の最小値選択回路１５５に達す
る。
側に煤煙特性マップ１３３の出力信号ＭＤＲが印加され
る。この煤煙特性マップの出力信号ＭＤＲはさらに第３
の結合点１４６に達し、この第３の結合点の第２の入力
側にブロック１６０の出力信号が印加される。結合点１
６４の出力信号は第２の最小値選択回路１５５に達す
る。
【００１６】第１の最小値選択回路１５０の出力信号は
ＭＤＡで表され、これは実際のトルクに相応し、換算回
路１２０に達する。さらに信号ＭＤＡは第２の結合点１
４４に達し、この第２の結合点の入力側に機関安定動作
制御回路１３４の出力信号ＭＤＡＤＲが印加される。第
２の結合点１４４の出力信号は同様に第２の最小値選択
回路１５５に達する。この第２の最小値選択回路１５５
にはさらに機関保護回路１３５の出力信号ＭＤＧが到達
する。第２の最小値選択回路は最終制御回路とも称され
る。
ＭＤＡで表され、これは実際のトルクに相応し、換算回
路１２０に達する。さらに信号ＭＤＡは第２の結合点１
４４に達し、この第２の結合点の入力側に機関安定動作
制御回路１３４の出力信号ＭＤＡＤＲが印加される。第
２の結合点１４４の出力信号は同様に第２の最小値選択
回路１５５に達する。この第２の最小値選択回路１５５
にはさらに機関保護回路１３５の出力信号ＭＤＧが到達
する。第２の最小値選択回路は最終制御回路とも称され
る。
【００１７】ブロック１６０は調整可能な量のみを調製
する。このブロックの技術的なバックグラウンドは結合
点１４６を介して煤煙限界値を引き上げ、機関安定動作
制御回路１３４に煤煙限界値ＭＤＲの上方の正の制御領
域を許容することである。
する。このブロックの技術的なバックグラウンドは結合
点１４６を介して煤煙限界値を引き上げ、機関安定動作
制御回路１３４に煤煙限界値ＭＤＲの上方の正の制御領
域を許容することである。
【００１８】この装置は次のように動作する。所望の推
進トルクＭＤＷがトルク設定回路１３０によって設定さ
れる。このトルク設定回路１３０は所望の推進トルクを
例えばドライバーの要求に依存して設定する。ドライバ
ーの要求は有利にはアクセルペダルＦＰまたは走行速度
制御回路の操作部により設定される。
進トルクＭＤＷがトルク設定回路１３０によって設定さ
れる。このトルク設定回路１３０は所望の推進トルクを
例えばドライバーの要求に依存して設定する。ドライバ
ーの要求は有利にはアクセルペダルＦＰまたは走行速度
制御回路の操作部により設定される。
【００１９】所望の推進トルクＭＤＷに対して結合点１
４０でアイドリング制御回路１３１によって設定された
トルクＭＤＬが加えられる。この場合これはアイドリン
グ回転数を調整するのに必要なトルクＭＤＬである。さ
らに結合点１４０には付加的な補助ドライブによって低
下するトルクを調整するのに必要なトルク補正量ＭＤＫ
が加えられる。この種の付加的な補助ドライブは例えば
エアコンディショナーである。さらに結合点１４０には
内燃機関の損失を較正するのに必要なトルク補正量ＭＤ
Ｖが加えられる。この損失は特に摩擦に起因して生じ
る。補正量ＭＤＶはブロック１３６により調製される。
４０でアイドリング制御回路１３１によって設定された
トルクＭＤＬが加えられる。この場合これはアイドリン
グ回転数を調整するのに必要なトルクＭＤＬである。さ
らに結合点１４０には付加的な補助ドライブによって低
下するトルクを調整するのに必要なトルク補正量ＭＤＫ
が加えられる。この種の付加的な補助ドライブは例えば
エアコンディショナーである。さらに結合点１４０には
内燃機関の損失を較正するのに必要なトルク補正量ＭＤ
Ｖが加えられる。この損失は特に摩擦に起因して生じ
る。補正量ＭＤＶはブロック１３６により調製される。
【００２０】このようにして形成されたトルクは第１の
最小値選択回路１５０へ達し、この回路内で煤煙特性マ
ップ１３３の出力信号ＭＤＲと結合される。この場合２
つの信号のうち小さいほうの信号が選択される。これは
結合点１４０の出力側に印加されるトルクが煤煙特性マ
ップ１３３によって調製される許容可能な最高トルクＭ
ＤＲに制限されることを意味する。結合点１４０の出力
信号は生のトルクＭＤＲＯに相応し、この生のトルクは
所望の推進トルクＭＤＷに相応する。ここで推進トルク
ＭＤＷはアイドリング制御回路１３１の出力信号および
補助ドライブ制御部１３２の制御信号ＭＤＫにより補正
される。
最小値選択回路１５０へ達し、この回路内で煤煙特性マ
ップ１３３の出力信号ＭＤＲと結合される。この場合２
つの信号のうち小さいほうの信号が選択される。これは
結合点１４０の出力側に印加されるトルクが煤煙特性マ
ップ１３３によって調製される許容可能な最高トルクＭ
ＤＲに制限されることを意味する。結合点１４０の出力
信号は生のトルクＭＤＲＯに相応し、この生のトルクは
所望の推進トルクＭＤＷに相応する。ここで推進トルク
ＭＤＷはアイドリング制御回路１３１の出力信号および
補助ドライブ制御部１３２の制御信号ＭＤＫにより補正
される。
【００２１】第１の最小値選択回路１５０の出力信号は
実際のトルクＭＤＡとして換算回路１２０に供給され
る。この実際のトルクＭＤＡはドライバーの要求とアイ
ドリング回転数を実現するのに必要な量であり、ここで
は付加的な補助ドライブが考慮され、トルクは第１の限
界値へ制限されている。第１の限界値は図示の実施例で
は煤煙特性マップ１３３の許容可能な最高トルクＭＤＲ
である。
実際のトルクＭＤＡとして換算回路１２０に供給され
る。この実際のトルクＭＤＡはドライバーの要求とアイ
ドリング回転数を実現するのに必要な量であり、ここで
は付加的な補助ドライブが考慮され、トルクは第１の限
界値へ制限されている。第１の限界値は図示の実施例で
は煤煙特性マップ１３３の許容可能な最高トルクＭＤＲ
である。
【００２２】実際のトルクＭＤＡに基づいて換算回路１
２０は実際に噴射すべき燃料量ＭＥＡを計算する。この
実際のトルクＭＤＡは機関安定動作制御回路１３４およ
び機関保護回路によっては変更されない。この値は噴射
開始の計算のために用いられる。これは噴射開始の制御
が機関安定動作制御回路１３４による迅速な目標値変化
に追従できないからである。
２０は実際に噴射すべき燃料量ＭＥＡを計算する。この
実際のトルクＭＤＡは機関安定動作制御回路１３４およ
び機関保護回路によっては変更されない。この値は噴射
開始の計算のために用いられる。これは噴射開始の制御
が機関安定動作制御回路１３４による迅速な目標値変化
に追従できないからである。
【００２３】所望の推進トルクＭＤＷとアイドリング制
御回路１３１の出力信号ＭＤＬとが結合されるだけの結
合点１４０の出力信号はさらに結合点１４２に達し、こ
こで調整トルク（Vorhaltemoment）ＭＤＫＶに結合され
る。このようにして形成された信号ＭＤＲＯは、主とし
て内燃機関の推進に利用される所望の推進トルクＭＤＷ
の値とアイドリング回転数の維持に必要なトルクＭＤＬ
の値との加算により得られ、結合点１４２の出力側に生
じる。限界値または迅速な制御回路によって影響されな
いこの値に基づいて、換算回路１２０は生の量ＭＥＲＯ
を計算する。この生の量すなわち生のトルクＭＤＲＯは
空気量を調整する装置１１０の素子の制御のために使用
される。空気量を調整する装置の図示されない素子は過
給圧制御部および／または排気ガス再循環の制御部であ
る。
御回路１３１の出力信号ＭＤＬとが結合されるだけの結
合点１４０の出力信号はさらに結合点１４２に達し、こ
こで調整トルク（Vorhaltemoment）ＭＤＫＶに結合され
る。このようにして形成された信号ＭＤＲＯは、主とし
て内燃機関の推進に利用される所望の推進トルクＭＤＷ
の値とアイドリング回転数の維持に必要なトルクＭＤＬ
の値との加算により得られ、結合点１４２の出力側に生
じる。限界値または迅速な制御回路によって影響されな
いこの値に基づいて、換算回路１２０は生の量ＭＥＲＯ
を計算する。この生の量すなわち生のトルクＭＤＲＯは
空気量を調整する装置１１０の素子の制御のために使用
される。空気量を調整する装置の図示されない素子は過
給圧制御部および／または排気ガス再循環の制御部であ
る。
【００２４】本発明によればこの生のトルクＭＤＲＯに
は調整トルクＭＤＫＶが加算されている。生のトルクＭ
ＤＲＯを補正することにより、噴射される燃料量の変化
および内燃機関から出力されるトルクの変化が生じな
い。空気量を調整する装置の調整素子のみが比較的強く
制御される。この手段により装置は、値ＭＤＫに基づい
た補助ドライブのスイッチオン時に実際のトルクに跳躍
的変化が発生する直前に、排気ガス放出の点で最適化さ
れた動作点から作動され、これにより要求された跳躍的
変化を既に支配的な酸素過剰率により最適化して迅速に
実現することができる。
は調整トルクＭＤＫＶが加算されている。生のトルクＭ
ＤＲＯを補正することにより、噴射される燃料量の変化
および内燃機関から出力されるトルクの変化が生じな
い。空気量を調整する装置の調整素子のみが比較的強く
制御される。この手段により装置は、値ＭＤＫに基づい
た補助ドライブのスイッチオン時に実際のトルクに跳躍
的変化が発生する直前に、排気ガス放出の点で最適化さ
れた動作点から作動され、これにより要求された跳躍的
変化を既に支配的な酸素過剰率により最適化して迅速に
実現することができる。
【００２５】結合点１４４の出力信号は機関保護回路１
３５の出力信号および煤煙特性マップ１３３の出力信号
とともに第２の最小値選択回路１５５へ供給され、この
回路により目標トルクＭＤＳに対する目標値が調製され
る。この目標値は換算回路１２０で噴射すべき燃料量を
表す目標量ＭＥＳに換算される。
３５の出力信号および煤煙特性マップ１３３の出力信号
とともに第２の最小値選択回路１５５へ供給され、この
回路により目標トルクＭＤＳに対する目標値が調製され
る。この目標値は換算回路１２０で噴射すべき燃料量を
表す目標量ＭＥＳに換算される。
【００２６】図２には種々の信号が時間ｔに関して示さ
れている。図２のａには機関出力トルクＡＭＤが実線
で、推進トルクＭＤが破線で示されている。図２のｂに
は信号ＭＤＫに対応するエアコンプレッサの必要トルク
が示されている。図２のｃにはエアコンプレッサがスイ
ッチオンされたことを大きなレベルで示す信号Ｋが示さ
れている。
れている。図２のａには機関出力トルクＡＭＤが実線
で、推進トルクＭＤが破線で示されている。図２のｂに
は信号ＭＤＫに対応するエアコンプレッサの必要トルク
が示されている。図２のｃにはエアコンプレッサがスイ
ッチオンされたことを大きなレベルで示す信号Ｋが示さ
れている。
【００２７】時点ｔ１で信号Ｋは大きな値まで上昇して
おり、これはエアコンプレッサがスイッチオンされたこ
とを表している。所望のトルクがエアコンディショナー
のスイッチオン時に通常のように上昇する場合、時点ｔ
１から機関出力トルクＡＭＤは緩慢に上昇する。同時に
信号ＭＤＫは跳躍的に上昇し、僅かに降下して時点ｔ１
の前の時間範囲よりも高い値となる。これにより明らか
に時点ｔ１以降の時点で機関出力トルクＡＭＤは高まっ
ており、推進トルクＭＤは古い値を維持する。
おり、これはエアコンプレッサがスイッチオンされたこ
とを表している。所望のトルクがエアコンディショナー
のスイッチオン時に通常のように上昇する場合、時点ｔ
１から機関出力トルクＡＭＤは緩慢に上昇する。同時に
信号ＭＤＫは跳躍的に上昇し、僅かに降下して時点ｔ１
の前の時間範囲よりも高い値となる。これにより明らか
に時点ｔ１以降の時点で機関出力トルクＡＭＤは高まっ
ており、推進トルクＭＤは古い値を維持する。
【００２８】エアコンプレッサのスイッチオン要求が時
点ｔ１で検出されると、所望の推進トルクＭＤＷに相応
するドライバーの所望量を解放できるか否かがチェック
された後、信号ＭＤＫに相応する付加的な所望量が重畳
される。この付加的なトルクＭＤＫの時間特性はコンプ
レッサの測定可能な回転トルク収容量を示している。有
利にはこの信号はコンプレッサ内で支配的な圧力に依存
する。この場合の絶対値は経験上求められる。
点ｔ１で検出されると、所望の推進トルクＭＤＷに相応
するドライバーの所望量を解放できるか否かがチェック
された後、信号ＭＤＫに相応する付加的な所望量が重畳
される。この付加的なトルクＭＤＫの時間特性はコンプ
レッサの測定可能な回転トルク収容量を示している。有
利にはこの信号はコンプレッサ内で支配的な圧力に依存
する。この場合の絶対値は経験上求められる。
【００２９】エアコンプレッサの電気的な解放は容易に
遅延でき、これにより機関は要求された付加的なトルク
を上昇させることができる。
遅延でき、これにより機関は要求された付加的なトルク
を上昇させることができる。
【００３０】量の特性により機関から供給されるトルク
とコンプレッサの実際の収容量とは時間的に正確には一
致しないので、静的な状況においてさえも得られるトル
クから推進トルクＭＤに変動が生じる。これによりコン
プレッサのスイッチオン時に車両内で衝撃が感知される
ことがある。
とコンプレッサの実際の収容量とは時間的に正確には一
致しないので、静的な状況においてさえも得られるトル
クから推進トルクＭＤに変動が生じる。これによりコン
プレッサのスイッチオン時に車両内で衝撃が感知される
ことがある。
【００３１】本発明によれば、噴射量の跳躍的な上昇に
は燃焼過程のための酸素量の上昇も寄与していることが
判っている。静的な運転の際にも現行の機関は主として
放出の点で最適化された動作点にあり、得られたラムダ
値が最適な値の範囲内に維持されるような酸素過剰率で
排気ガス再循環が行われる。
は燃焼過程のための酸素量の上昇も寄与していることが
判っている。静的な運転の際にも現行の機関は主として
放出の点で最適化された動作点にあり、得られたラムダ
値が最適な値の範囲内に維持されるような酸素過剰率で
排気ガス再循環が行われる。
【００３２】空気量を制御するための機械的な構成要素
は慣性を有しており、酸素量および新気量の急激な変化
を生じさせない。したがって本発明によればトルクの生
の値ＭＤＲＯに調整値ＭＤＫＶが加えられる。この補正
により機関から出力されるトルクＭＤに変化は発生せ
ず、空気制御装置の慣性の大きい調整素子のみが強く制
御される。
は慣性を有しており、酸素量および新気量の急激な変化
を生じさせない。したがって本発明によればトルクの生
の値ＭＤＲＯに調整値ＭＤＫＶが加えられる。この補正
により機関から出力されるトルクＭＤに変化は発生せ
ず、空気制御装置の慣性の大きい調整素子のみが強く制
御される。
【００３３】このことは図３に示されている。図３には
図２に相応する信号が相応する線で示されている（図２
のｂでは付加的に調整トルクＭＤＫＶが点線で示されて
いる点が異なっている）。補助ドライブ制御部１３２は
エアコンプレッサの作動時に、実際の動作状態（特にコ
ンプレッサ内の圧力）に基づいて予測されるトルク特性
を求める。トルク特性の時間的に正確なシミュレーショ
ンはこの場合測定によるアプリケーション期間中に求め
ることができる。コンプレッサの電気的な解放と所望ト
ルクＭＤＫのスイッチオンは補助ドライブ制御部１３２
により、空気調整装置が新たに最適化された比を調整す
るのに必要とする時間ＴＳだけ遅延される。信号Ｋの発
生後直ちに調整トルクＭＤＫＶは生の値ＭＤＲＯへ加算
され、これにより機関制御部は空気調整装置を相応に準
備することができる。
図２に相応する信号が相応する線で示されている（図２
のｂでは付加的に調整トルクＭＤＫＶが点線で示されて
いる点が異なっている）。補助ドライブ制御部１３２は
エアコンプレッサの作動時に、実際の動作状態（特にコ
ンプレッサ内の圧力）に基づいて予測されるトルク特性
を求める。トルク特性の時間的に正確なシミュレーショ
ンはこの場合測定によるアプリケーション期間中に求め
ることができる。コンプレッサの電気的な解放と所望ト
ルクＭＤＫのスイッチオンは補助ドライブ制御部１３２
により、空気調整装置が新たに最適化された比を調整す
るのに必要とする時間ＴＳだけ遅延される。信号Ｋの発
生後直ちに調整トルクＭＤＫＶは生の値ＭＤＲＯへ加算
され、これにより機関制御部は空気調整装置を相応に準
備することができる。
【００３４】図４には本発明の方法の相応のフローチャ
ートが示されている。第１の問い合わせステップ４００
では、エアコンプレッサの操作を表す信号Ｋが存在する
か否かが検査される。存在しない場合には新たにステッ
プ４００が行われる。相応の信号が存在する場合には時
点ｔ１でステップ４１０において設定値ＭＤＫＶが出力
される。この値はエアコンプレッサの必要トルクＭＤＫ
の最大値に対応する。
ートが示されている。第１の問い合わせステップ４００
では、エアコンプレッサの操作を表す信号Ｋが存在する
か否かが検査される。存在しない場合には新たにステッ
プ４００が行われる。相応の信号が存在する場合には時
点ｔ１でステップ４１０において設定値ＭＤＫＶが出力
される。この値はエアコンプレッサの必要トルクＭＤＫ
の最大値に対応する。
【００３５】続くステップ４２０でカウンタＴが０へセ
ットされる。続いてカウンタはステップ４３０で増大さ
れる。問い合わせステップ４４０ではカウンタの内容
（カウンタ値）が値ＴＳよりも大きいか否かが検査され
る。大きくない場合には新たにステップ４３０が行わ
れ、大きい場合にはステップ４５０で信号ＭＤＫが出力
される。閾値ＴＳは量ＭＤＫが信号Ｋの発生に対して遅
延される待機時間に相当する。
ットされる。続いてカウンタはステップ４３０で増大さ
れる。問い合わせステップ４４０ではカウンタの内容
（カウンタ値）が値ＴＳよりも大きいか否かが検査され
る。大きくない場合には新たにステップ４３０が行わ
れ、大きい場合にはステップ４５０で信号ＭＤＫが出力
される。閾値ＴＳは量ＭＤＫが信号Ｋの発生に対して遅
延される待機時間に相当する。
【００３６】これはエアコンプレッサまたは他の補助ド
ライブがスイッチオンされた場合にまず空気量が増大さ
れ、次に待機時間ＴＳが経過した後に噴射すべき燃料量
が増大されることを意味している。トルクないし噴射す
べき燃料量が増大されるまでの待機時間は、空気量を調
整する装置の無駄時間を考慮して設定される。
ライブがスイッチオンされた場合にまず空気量が増大さ
れ、次に待機時間ＴＳが経過した後に噴射すべき燃料量
が増大されることを意味している。トルクないし噴射す
べき燃料量が増大されるまでの待機時間は、空気量を調
整する装置の無駄時間を考慮して設定される。
【図１】本発明の装置のブロック回路図である。
【図２】種々の信号を時間に関して示す図である。
【図３】種々の信号を時間に関して示す図である。
【図４】本発明の方法のフローチャートである。
１００ 燃料量調整装置 １１０ 空気量調整装置 １２０ 換算回路 １３０ トルク設定回路 １３１ アイドリング制御回路 １３２ 補助ドライブ制御部 １３３ 煤煙特性マップ １３４ 機関安定動作制御回路 １４０、１４４、１４６ 結合点 １４２ 出力信号 １５０、１５５ 最小値選択回路 １６０ ブロック
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ 41/16 41/16 Ｅ
Claims (6)
- 【請求項１】 車両を駆動する内燃機関へ調量される燃
料量を調整する第１の装置と、内燃機関へ供給される空
気量を調整する第２の装置とを有しており、 補助ドライブのスイッチオン時にトルク量を増大させ
る、車両の制御方法において、 燃料量を空気量に対して遅延して増大させる、ことを特
徴とする車両の制御方法。 - 【請求項２】 補助ドライブのスイッチオン時に空気量
を増大させ、噴射すべき燃料量を空気量を増大させてか
ら所定の待機時間が経過した後に増大させる、請求項１
記載の方法。 - 【請求項３】 空気量を調整するために、所望のトルク
とアイドリング制御回路の出力信号とに基づいて形成さ
れる第１の量（ＭＤＲＯ）を使用する、請求項１または
２記載の方法。 - 【請求項４】 燃料量を調整するために、所望のトルク
とアイドリング制御回路の出力信号と第１の限界値（煤
煙特性マップ）とに基づいて形成される第２の量（ＭＤ
Ａ）を使用する、請求項１から３までのいずれか１項記
載の方法。 - 【請求項５】 前記待機時間を空気量を調整する第２の
装置の無駄時間が考慮されるように設定する、請求項１
から４までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項６】 車両を駆動する内燃機関へ調量される燃
料量を調整する第１の装置と、内燃機関へ供給される空
気量を調整する第２の装置とを有しており、 補助ドライブのスイッチオン時にトルク量が増大され
る、車両の制御装置において、 燃料量を空気量に対して遅延して増大させる手段が設け
られている、ことを特徴とする車両の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19907693.6 | 1999-02-23 | ||
| DE19907693A DE19907693B4 (de) | 1999-02-23 | 1999-02-23 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000240487A true JP2000240487A (ja) | 2000-09-05 |
Family
ID=7898516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000046284A Pending JP2000240487A (ja) | 1999-02-23 | 2000-02-23 | 車両の制御方法および装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000240487A (ja) |
| DE (1) | DE19907693B4 (ja) |
| FR (1) | FR2790037B1 (ja) |
| IT (1) | IT1316756B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021028218A (ja) * | 2019-08-13 | 2021-02-25 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 全輪駆動車の制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0689684B2 (ja) * | 1987-03-06 | 1994-11-09 | 株式会社日立製作所 | エンジンの燃料供給制御装置 |
| DE19517675B4 (de) * | 1995-05-13 | 2006-07-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine |
| DE19618893A1 (de) * | 1996-05-10 | 1997-11-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| US6014955A (en) * | 1996-09-19 | 2000-01-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine using air-amount-first fuel-amount-second control method |
| JP3593854B2 (ja) * | 1997-07-23 | 2004-11-24 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH1144241A (ja) * | 1997-07-30 | 1999-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 |
-
1999
- 1999-02-23 DE DE19907693A patent/DE19907693B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-02-17 IT IT2000MI000269A patent/IT1316756B1/it active
- 2000-02-22 FR FR0002162A patent/FR2790037B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2000-02-23 JP JP2000046284A patent/JP2000240487A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021028218A (ja) * | 2019-08-13 | 2021-02-25 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 全輪駆動車の制御装置 |
| JP7401223B2 (ja) | 2019-08-13 | 2023-12-19 | 株式会社Subaru | 全輪駆動車の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| IT1316756B1 (it) | 2003-05-12 |
| ITMI20000269A1 (it) | 2001-08-17 |
| DE19907693A1 (de) | 2000-08-24 |
| FR2790037A1 (fr) | 2000-08-25 |
| FR2790037B1 (fr) | 2005-07-29 |
| ITMI20000269A0 (it) | 2000-02-17 |
| DE19907693B4 (de) | 2009-10-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070222 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081128 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090226 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090812 |