DE19618893A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung einer Brennkraftmaschine gemäß den
Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Ein derartiges Verfahren beziehungsweise eine derartige
Vorrichtung ist aus der DE-A 42 39 711 bekannt. Dort wird
vom Fahrer oder in Sonderbetriebszuständen von anderen
Steuer- oder Regelsystemen ein Sollwert für ein Drehmoment
der Brennkraftmaschine vorgegeben. Dieser Sollwert wird
einerseits in einen Soll-Füllungswert und dann in einen
Sollwert zur Steuerung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine
beispielsweise über eine Drosselklappe umgesetzt,
andererseits in eine Zündwinkeleinstellung und/oder eine
Anzahl von Zylindern, zu denen die Kraftstoffzufuhr
unterbrochen wird. Durch diese Steuerung der
Leistungsparameter der Brennkraftmaschine wird das Istmoment
der Brennkraftmaschine dem vorgegebenen Sollmomentenwert
angenähert.
Ergänzend dazu ist aus der WO-A 95/24550 bekannt, neben der
Zündwinkeleinstellung und/oder der Zylinderausblendung eine
Beeinflussung der Gemischzusammensetzung der
Brennkraftmaschine vorzunehmen.
Wird bei einer Brennkraftmaschine eine Momentenreduzierung
gewünscht (bei entsprechender Vorgabe des Sollwertes), so
wird diese in der Regel mit der gewünschten Dynamik
eingestellt, da durch die sehr schnell auf das Drehmoment
wirkenden Eingriffe in den Zündwinkel, in die
Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern und/oder in die
Gemischzusammensetzung das Motormoment sofort reduziert
werden kann. Der langsamere Füllungseingriff ist bei der
Momentenreduzierung dieser schnellen Momentenänderung
überlagert. Wird jedoch eine Momentenerhöhung gefordert, so
läßt sich diese nur durch eine Füllungserhöhung ausführen,
sofern alle Zylinder befeuert, die Gemischzusammensetzung
stöchiometrisch und der Zündwinkel nicht nach spät
verschoben ist. Die Dynamik dieser Füllungserhöhung ist
jedoch begrenzt durch die Dynamik des Drosselklappenstellers
und/oder die Saugrohrdynamik.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Dynamik der Steuerung des
Drehmoments einer Brennkraftmaschine zumindest in einigen
Betriebszuständen zu optimieren.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der
unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Die Dynamik der Momentenänderung, insbesondere bei einer
Momentenerhöhung, wird optimiert. Besonders vorteilhaft ist,
daß auch in solchen Betriebszuständen das Istmoment der
Brennkraftmaschine im wesentlichen dem Sollmoment mit der
geforderten Dynamik folgt.
Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Lösung in
Betriebszuständen, in denen die Momentenänderung,
insbesondere der Momentenaufbau, schon im voraus bekannt
ist. Dies trifft beispielsweise bei einer Momentenänderung
durch den Fahrer mittels Pedalbetätigung, bei Eingriffen
eines Antriebsschlupf- oder Motorschleppmomentenreglers,
eines Fahrdynamikreglers bzw. ähnlicher Regelsysteme, bei
der Aufschaltung von Lasten wie einer Klimaanlage, im
Startfall und/oder im Warmlauf im Zusammenhang mit
Katalysatorheizmaßnahmen zu. In diesen Betriebszuständen
wird durch die Auftrennung des Momentensollwertes auf einen
Sollwert für den Füllungspfad und einen Sollwert für die
schnellen Eingriffe, die unterschiedliche Werte annehmen
können, die Momentenänderung dynamisch richtig vorgenommen.
Besonders vorteilhaft ist, daß durch die Bildung von
sogenannten Reservemomenten der Arbeitspunkt der
Brennkraftmaschine stationär verschoben werden kann, so daß
alle Momentenanforderungen mit der geforderten Dynamik
realisiert werden können.
Besonders vorteilhaft ist, daß durch die Einführung
geeigneter Begrenzungen sichergestellt ist, daß das
angeforderte Moment, insbesondere im Füllungspfad,
tatsächlich realisierbar ist.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den
abhängigen Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1
zeigt anhand eines Übersichtsblockschaltbildes die Struktur
der erfindungsgemäßen Drehmomentensteuerung. In den Fig.
2 und 3 sind Blockschaltbilder dargestellt, die ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel zeigen. Ein weiteres
Ausführungsbeispiel ist anhand der Blockschaltbilder der
Fig. 4 und 5 dargestellt. Fig. 6 schließlich zeigt
anhand von Zeitdiagrammen bei Einsatz der erfindungsgemäßen
Lösung.
In Fig. 1 ist eine elektronische Steuereinheit 10 zur
Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine
dargestellt, die wenigstens einen, nicht dargestellten
Mikrocomputer enthält. Die im Mikrocomputer implementierten
Programme sind in Fig. 3 als Blöcke dargestellt. Über die
Ausgangsleitungen 12, 14 und 16 beeinflußt die Steuereinheit
10 die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine, die
Kraftstoffzufuhr (Ausblendung und/oder
Gemischzusammensetzung) und den Zündwinkel der
Brennkraftmaschine. Über Eingangsleitungen 20, 22 und
24 bis 26 werden der Steuereinheit 10 die zur
Drehmomentensteuerung verarbeiteten Betriebsgrößen
zugeführt. Von wenigstens einer weiteren Steuereinheit 28,
beispielsweise einer Antriebsschlupfregeleinheit, wird der
Steuereinheit 10 ein Sollwert für ein Drehmoment zugeführt.
Von einer Meßeinrichtung 30 zur Erfassung der
Fahrpedalbetätigung wird der Steuereinheit 10 über die
Eingangsleitung 22 ein den Betätigungsgrad β
repräsentierendes Signal zugeführt. Ferner werden der
Steuereinheit 10 von Meßeinrichtungen 32 bis 34 über die
Eingangsleitungen 24 bis 26 Signale zugeführt, die weitere
Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder des
Fahrzeugs, beispielsweise Motordrehzahl, Motorlast,
Motortemperatur, etc., repräsentieren.
Die der Steuereinheit 10 zugeführten Betriebsgrößen werden
in einem ersten Programmblock 36 in nachfolgend
beschriebener Weise in einen Sollmomentenwert MISoll-L für den
Füllungspfad und in einen Sollwert MISoll zur Beeinflussung
der Kraftstoffzumessung und/oder des Zündwinkels
aufgetrennt. Der Momentensollwert MISoll-L für den
Füllungspfad wird in einem nachfolgenden Programmblock 38
unter Berücksichtigung ausgewählter Betriebsgrößen, die der
Steuereinheit 10 über die Leitungen 24 bis 26 zugeführt
werden, bzw. daraus abgeleiteter Größen in der aus dem
eingangs genannten Stand der Technik bekannten Weise ein
Füllungssollwert rlSoll umgewandelt. Dieser Füllungssollwert
wird im Programmblock 40 wie im eingangs genannten Stand der
Technik beschrieben im Rahmen von Regelkreisen in ein
Ansteuersignal für eine elektrisch betätigbare Drosselklappe
zur Einstellung der Luftzufuhr umgesetzt. Die Füllung der
Brennkraftmaschine wird daher derart eingestellt, daß sie
sich dem Sollwert und damit das Istmoment dem
Sollmomentenwert annähert. Parallel dazu wird der
Momentensollwert MISoll für den schnellen Momenteneingriff in
der bekannten Weise im Programmblock 42 in Ansteuersignale
für die Gemischzufuhr (Zylinderausblendung und/oder
Einstellen der Gemischzusammensetzung) und/oder zur
Zündwinkeleinstellung umgesetzt und über die symbolisch
dargestellten Leitungen 14 und 16 ausgegeben.
Grundgedanke der erfindungsgemäßen Lösung ist, daß ein
vorliegender Momentensollwert in einen Sollwert für den
Füllungspfad und den Zündwinkelpfad aufgetrennt wird. In
wenigstens einem Betriebszustand weisen die beiden Sollwerte
dabei unterschiedliche Momentenwerte auf und werden parallel
zueinander durch Einstellung von Füllung bzw.
Kraftstoffzufuhr und/oder Zündwinkel realisiert. Dabei ist
in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß die
Auftrennung nur dann stattfindet, wenn der zukünftige Wert
des Momentensollwertes größer als der aktuelle Sollwert,
d. h. bei Momentenerhöhungen.
Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der Auftrennung
der Momentensollwerte. Die dargestellte Lösung wird
angewendet, wenn sich der aus dem Betätigungssignal β
abgeleitete Fahrerwunsch in Richtung steigender Drehmomente
ändert. Dabei wird davon ausgegangen, daß allein der
Fahrerwunsch das Sollmoment bestimmt und keine weiteren
Eingriffe (beispielsweise von einer Antriebsschlupfregelung)
vorliegen.
In einem ersten Kennfeld 100 wird aus dem
Betätigungsgradsignal β und wenigstens der Motordrehzahl NMot
das vom Fahrer über die Pedalbetätigung eingestellte Moment
MIPed bestimmt. Dieses Pedalmoment wird im darauffolgenden
Interpolationsprogramm 102 zwischen einem minimalen und
einem maximalen Momentenwert interpoliert. Diese Werte sind
vorgegeben und vorzugsweise zumindest drehzahlabhängig. Das
durch die Interpolation gebildete Fahrerwunschmoment MIFAR
wird dann im Filterelement 104 nach Maßgabe einer
vorgegebenen Filterfunktion (z. B. Tiefpaß 1. Ordnung)
gefiltert. Der gefilterte Wert wird in der beschriebenen
Betriebssituation als Sollmoment MISoll betrachtet und dem
Block 42 zur Bestimmung der Beeinflussung der
Kraftstoffzufuhr und/oder des Zündwinkels zugeführt. In
bekannter Weise berechnet der Block 42 dabei aus dem
zugeführten Sollmomentenwert Sollwerte für die Anzahl
auszublendender Zylinder (REDSoll) einen Sollwert für die
Gemischzusammensetzung λ-Soll sowie einen Sollwert für die
Zündwinkeleinstellung (ZWSoll). Diese werden über die
symbolischen Ausgangsleitungen 14 und 16 eingestellt.
Im stationären Betriebszustand bzw. bei einer Reduktion des
Moments ist der gefilterte Sollmomentenwert MISoll in einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel auch der zur Bestimmung der
Sollfüllung ausgewertete Sollmomentenwert. Ändert der Fahrer
die Pedalstellung jedoch in einer Weise, die zu einer
Momentenerhöhung führt, nehmen die für Füllungspfad und
schnelle Eingriffe getrennten Sollwerte unterschiedliche
Werte an. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wird der
Bestimmung des Sollfüllungswertes dann nicht der gefilterte
Sollmomentenwert, sondern der ungefilterte
Sollmomentenwert MIFAR zugrundegelegt. Dieser
Sollmomentenwert wird dem Programmblock 38 zur Bestimmung
der Sollfüllung rlSoll zugeführt, die wiederum im
Programmblock 40 in Ansteuersignale für eine Drosselklappe
und gegebenenfalls einem Turbolader zur Beeinflussung der
Zylinderfüllung umgesetzt wird.
In bestimmten Betriebssituationen wird aus Komfort- und/oder
Abgasgründen der Sollmomentenwert nur durch Einstellung der
Füllung und des Zündwinkels realisiert. Dabei muß
sichergestellt sein, daß das vom Fahrer oder anderen Regel
bzw. Steuersystemen vorgegebene Sollmoment auch tatsächlich
einstellbar ist. Für den jeweiligen Betriebspunkt ist daher
spätest möglich einstellbare Zündwinkel zu berücksichtigen.
Dieser Zündwinkel ist abhängig von Betriebsgrößen,
vorzugsweise der Motordrehzahl und der Motorlast, in einem
Kennfeld abgelegt und wird bestimmt durch die Laufgrenze des
Motors. Gemäß der strichlierten Darstellung in Fig. 2 wird
in diesem Fall das für den Luftpfad vorgegebene Sollmoment
auf der Basis des einzustellenden Sollmoments MISoll und
wenigstens des spätestmöglichen Zündwinkels begrenzt. Auf
diese Weise kann die vom Fahrer vorgegebene Momentenänderung
durch Einstellung der Füllung und schneller
Zündwinkeleinstellung realisiert werden. Das Istmoment wird
dann schnell auf das Sollmoment geführt.
Diese Begrenzung wird im Blockschaltbild nach Fig. 3
dargestellt. Dabei wird das Sollmoment für den Luftpfad
MISoll-L auf der Basis einer Minimalwertauswahl 200 aus dem
nach Maßgabe der Zündwinkelverhältnisse korrigierten
Sollmomentenwert MISoll und einem, für den Füllungspfad
vorgegebenen unbegrenzten Sollwert MISoll-L* bestimmt.
Es sind drei Kennfelder 202, 204 und 206 vorgesehen, in
denen abhängig von Motordrehzahl und Motorlast der optimale
Zündwinkel ZWOpt, bei dem die Brennkraftmaschine den höchsten
Wirkungsgrad aufweist, der Basiszündwinkel im aktuellen
Arbeitspunkt ZWBase, der die Zündwinkeleinstellung ohne
externen Eingriff (zum Beispiel durch eine
Antriebsschlupfregelung) beschreibt, und der im aktuellen
Arbeitspunkt spätmöglichst einstellbare Zündwinkel ZWM
abgelegt ist. Der Basiszündwinkel beschreibt dabei den
Zündwinkel, der im aktuellen Arbeitspunkt der
Brennkraftmaschine ohne externen Eingriff eingestellt wird.
In einer ersten Verknüpfungsstelle 208 wird die Differenz
zwischen optimalem Zündwinkel und Basiszündwinkel gebildet,
während in einer zweiten Verknüpfungsstelle 210 die
Differenz zwischen optimalem und spätmöglichstem Zündwinkel
gebildet wird. Die beiden Differenzwerte werden in
Wirkungsgradkennlinien 212 und 214 in Korrekturmomente
(etazwbase, etazwm) umgesetzt. Diese Korrekturmomente
stellen die Wirkungsgradänderung bzw. die Momentenänderung
dar, die beim Einstellung des jeweiligen Zündwinkels durch
die Abweichung zum optimalen Wert auftreten würde.
Die Korrekturwerte dienen zur Korrektur des
Sollmomentenwerts MISoll. Der im aktuelle Arbeitspunkt
eingestellte Zündwinkel ist der Basiszündwinkel. Die größte
Momentenänderung kann durch Einstellung des spätmöglichsten
Zündwinkel erreicht werden. Das Sollmoment für die Füllung
muß daher nach unten auf einen vorgegebenen Minimalwert
begrenzt werden, um sicherzustellen, daß das gewünschte
Sollmoment durch Füllungsänderung und Zündwinkeleinstellung
realisierbar ist. Diese untere Grenze bildet das korrigierte
Sollmoment MISoll für den Zündwinkeleingriff. Die Korrektur
berücksichtigt dabei die spätmöglichste Einstellung des
Zündwinkels durch Division des Sollwertes durch den
Wirkungsgrad etazwm (Divisionsstelle 216). Das Ergebnis
stellt den Sollmomentenwert bei Einstellung des
spätmöglichsten Zündwinkels. Da ferner die spätere
Umrechnung des Sollmoments in einen Sollfüllungswert auf der
Basis des Basiszündwinkels erfolgt (vgl. Gleichung 2), wird
der korrigierte Sollmomentenwert in der Multiplikationsstel
le 218 mit dem Wirkungsgrad des Basiszündwinkels multipli
ziert, um das einszustellende optimale Moment zu erhalten.
Das Ergebnis ist der Sollmomentenwert, der durch die
größtmögliche Zündwinkelverstellung ausgehend vom
Basiszündwinkel einstellbar ist. Unter diesen Wert darf das
Sollmoment für die Füllung nicht fallen, da sonst das
Sollmoment MISoll nicht realisiert werden kann. Daher wird in
der Minimalwertauswahlstufe 200 eine Minimalwertauswahl
zwischen den beiden Werten durchgeführt und der kleinere
Sollwert der Umrechnung in den Sollfüllungswert zugeführt.
Ein zweites Ausführungsbeispiel ist die Erhöhung des
Sollwertes für den Füllungspfad in bestimmten
Betriebssituationen, was automatisch zu einer Verstellung
des Zündwinkels nach spät führt. Diese Betriebssituationen
treten insbesondere bei aktiver Leerlaufregelung, bei
aktiver Katalysatorheizung und/oder während des
Startvorgangs auf. Diesen Betriebszuständen ist gemeinsam,
daß eine schnelle Verstellung des Moments in Richtung
größerer Momente möglich sein muß. Eine schnelle Verstellung
ist jedoch nur über die Änderung des Zündwinkels, der
Kraftstoffzufuhr und/oder der Gemischzusammensetzung
möglich. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird daher in
diesen Betriebszuständen ein sogenanntes Reservemoment
eingestellt, welches durch eine Erhöhung des über die
Füllung eingestellten Moments bei gleichzeitiger
entgegensetzter Veränderung des des Zündwinkels, der
Kraftstoffzufuhr und/oder der Gemischzusammensetzung
dargestellt wird. Das Gesamtmoment wird nicht verändert. Im
bevorzugten Ausführungsbeispiel wird lediglich der
Zündwinkel betrachtet.
Dabei ist zu beachten, daß das Reservemoment verschiedene
Bezugspunkte haben kann. Insbesondere kann es auf das
optimale Moment (Moment mit höchstem Wirkungsgrad) oder auf
das aktuell wirksame Moment bezogen werden.
In Fig. 4 ist eine erste Ausführung für die Vorgabe im
Füllungspfad dargestellt, welche insbesondere durch eine
Leerlaufregelung oder bei Katalysatorheizfunktionen angewendet
wird. Der Momentensollwert MISoll, der vom Fahrer oder anderen
Steuer- bzw. Regelsystemen vorgegeben wird und zur Einstellung
des Zündwinkels sowie der weiteren Leistungsgrößen, die eine
schnelle Momentenänderung bewirken, dient, wird auf eine
Verknüpfungsstelle 300 geführt. In dieser Verknüpfungsstelle
wird der im Speicherplatz 302 gespeicherte Momentenreservewert
DMROPT addiert. Die Momentenreserve ist dabei entweder fest
vorgegeben oder in einer Kennlinie abhängig von Betriebsgrößen,
abgelegt. Betriebsgrößen sind beispielsweise Motordrehzahl,
Motortemperatur, die Ausstattung des Fahrzeugs, die Zeit nach
Start, etc. Die Summe aus Momentensollwert und Momentenreserve
wird in einer Multiplikationsstelle 302 mit dem
Basiszündwinkelwirkungsgrad, der auch der Berechnung des Soll-
Füllungswertes zugrundeliegt, multipliziert. Das Ergebnis wird
im bevorzugten Ausführungsbeispiel in einer
Maximalwertauswahlstufe 304 mit dem Sollmomentenwert MISoll
verglichen und der jeweils größere der beiden Werte als
Sollmoment für den Luftpfad MISoll-L abgegeben.
In diesem Ausführungsbeispiel ist das Reservemoment auf die
optimalen Werte (optimales Moment, optimalen Zündwinkel)
bezogen. Dadurch läßt sich stationär ein definierter Zündwinkel
einstellen. Die Multiplikation mit dem Basiszündwinkel-
Wirkungsgrad dient zum Einrechnen des Bezugspunktes für die
Umsetzung des Sollmomentenwerts für den Füllungspfad in einen
Sollfüllungswert.
Auch hier ist eine Begrenzung des Sollmomentenwerts für den
Füllungspfad notwendig. Die Begrenzung erfolgt auf den maximalen
Zündwinkel. Unter der Annahme, daß der Basiszündwinkel der
frühestmögliche Zündwinkel ist (der Zündwinkel ist optimal
bezüglich Moment oder an der Klopfgrenze), so ist durch die
Maximalwertauswahl sichergestellt, daß niemals zu wenig Füllung
vorgegeben wird. Wird das Moment zusätzlich durch
Gemischbeeinflussung und/oder Zylinderausblendung gesteuert,
kann auf diese Begrenzung verzichtet werden.
Wird der Momentenreservewert auf das momentan wirksame
Moment bezogen, so kann diese Begrenzung entfallen und es
ergibt sich die wesentlich einfachere Struktur nach Fig. 5.
In diesem Falle ergibt sich der Momentensollwert für den
Füllungspfad durch Addition des Momentensollwertes MISoll für
den schnellen Eingriff und des Reservemoments DMR.
Der schnelle Eingriff wird in den Ausführungsbeispielen nach
den Fig. 4 und 5 entsprechend dem Sollmomentenwert MISoll
eingestellt.
Die Wirkung der erfindungsgemäßen Lösung, insbesondere nach
dem ersten Ausführungsbeispiel, ist am Beispiel von Fig. 6
dargestellt. Dabei ist in Fig. 6a der zeitliche Verlauf des
Sollmomentenwertes MISoll sowie des Momentenbeitrages durch
die Füllung (strichliert) dargestellt. In Fig. 6b ist der
Zeitverlauf des Momentenbeitrags durch Zündwinkelverstellung
und in Fig. 6c der zeitliche Verlauf des Istmoments
dargestellt ist.
Zu einem Zeitpunkt T0 wird das Sollmoment reduziert. Der
Sollmomentenwert wird dabei durch Zündwinkelverstellung und
Füllungsverstellung realisiert. Infolge der schnelleren
Zündwinkelverstellung (vgl. Fig. 6b) nimmt der
Füllungsanteil nur langsam ab. Das Istmoment ändert sich
gemäß Fig. 4c entsprechend dem Sollwert. Zum Zeitpunkt T1
wird das Sollmoment wieder erhöht. Durch die
erfindungsgemäße Auftrennung zwischen Füllungspfad und
Zündwinkelpfad wird diese Momentenerhöhung weitgehend durch
die Korrektur des Zündwinkels durchgeführt. Die vorteilhafte
Wirkung besteht darin, daß das Istmoment auch in
momentenerhöhender Richtung dem Sollwert nahezu exakt folgt.
Neben einer Berechnung auf der Basis von Momentenwerten wird
in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Berechnungen
auf der Basis von Leistungswerten durchgeführt, wobei Moment
und Leistung über die Motordrehzahl zusammenhängen.
Anstelle der Zündwinkeleinstellung wird in einem anderen
vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Gemischzusammensetzung
oder die Kraftstoffzufuhr zu einem Zylinder oder eine
beliebigen Kombination aus diesen drei Größen. Die
Momentenbestimmung auf der Basisgrößen, Einstellgrenzwerten,
etc. sind entsprechend anzuwenden.
Claims (9)
1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines
Fahrzeugs, wobei ein Sollwert für ein Drehmoment oder eine
Leistung der Brennkraftmaschine vorgegeben wird, dieser
Sollwert zumindest durch Beeinflussung der Füllung der
Brennkraftmaschine und wenigstens eines, eine schnelle
Momentenänderung bewirkenden Parameters eingestellt wird,
wobei die Füllungsbeeinflussung und die Beeinflussung des
wenigstens einen Parameters jeweils nach Maßgabe eines
eigenen Sollwertes, der aus dem vorgegebenen Sollwert
abgeleitet ist, erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß
zumindest in einem Betriebszustand die Sollwerte
unterschiedliche Werte annehmen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der wenigstens eine Betriebszustand ein Betriebszustand ist,
in dem das Moment oder Leistung erhöht wird, in dem die
Leerlaufregelung aktiv ist, in dem eine Katalysatorheizung
aktiv ist, und/oder während der Startphase.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der aus dem Betätigungssignal
eines Fahrpedals abgeleitete Sollwert zur Einstellung der
Füllung ungefiltert und zur Einstellung des wenigstens einen
Leistungsparameters gefiltert verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Begrenzung des Sollwerts
für die Füllung auf der Basis des Parameters, der zur
Erzeugung einer maximalen Momenten- oder Leistungsänderung
einstellbar ist, und des Sollwertes für diesen wenigstens
einen Parameters erfolgt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert für den
Füllungspfad das Minimum aus ungefiltertem und gefiltertem,
korrigiertem Fahrerwunsch ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Reservewert für das Moment
bzw. die Leistung gebildet wird, der dem Sollwert
aufgeschaltet wird und den Sollwert für den Füllungspfad
bildet.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
der Reservewert auf den optimalen Momenten- bzw.
Leistungswert oder auf den aktuellen Wert bezogen wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert für den
Füllungspfad das Maximum aus dem Sollwert und dem mit dem
Reservewert korrigierten Sollwert ist.
9. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines
Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die einen
Sollwert für ein Drehmoment oder eine Leistung der
Brennkraftmaschine ermittelt, der durch Einstellen der
Füllung und wenigstens eines weiteren Leistungsparameters,
der eine schnelle Änderung bewirkt, bereitgestellt wird,
wobei zur Berechnung der Füllungseinstellung und des
wenigstens einen Leistungsparameters jeweils ein Sollwert
verwendet wird, der aus dem ermittelten Sollwert abgeleitet
wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwerte für die
Füllungseinstellung und die Einstellung des wenigstens einen
Leistungsparameters in wenigstens einem Betriebszustand
unterschiedliche Werte aufweisen.
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