Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Betreiben eines Antriebsmotors eines Fahrzeugs.
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Um Antriebseinheiten für Fahrzeuge zu betrieben, werden
elektronische Steuersysteme eingesetzt, mit deren Hilfe der
oder die an der Antriebseinheit einstellbaren
Leistungsparameter abhängig von Eingangsgrößen festgelegt werden. Einige
dieser elektronischen Steuersysteme arbeiten auf der Basis
einer Drehmomentenstruktur, d. h. vom Fahrer und ggf. von
Zusatzsystemen, wie Fahrgeschwindigkeitsregler,
elektronische Stabilitätsprogramme, Getriebesteuerungen, etc., werden
als Sollwerte für das Steuersystem Drehmomentenwerte
vorgegeben, die von dem Steuersystem unter Berücksichtigung
weiterer Größen in Einstellgrößen für den oder die
Leistungsparameter des Antriebsmotors umgesetzt werden. Ein Beispiel
für eine solche Drehmomentenstruktur ist aus der DE 42 39 711 A1
(US-Patent 5 558 178) bekannt.
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Bei solchen Steuersystemen muss Sorge dafür getragen werden,
dass auch ein negatives Beschleunigungsmoment (Motorbremse)
realisiert werden kann. Bei herkömmlichen Steuersystemen erfolgt
dies durch Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung
unter bestimmten Bedingungen. Beispielsweise wird die
Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei Ottomotoren ausgelöst,
wenn das Fahrpedal nicht getreten ist und die Motordrehzahl
oberhalb einer Drehzahlgrenze sich befindet (vgl. z. B. DE 44 45 462 A1).
Bei Steuerungen für Dieselmotoren wird die
Kraftstoffeinspritzmenge mit Zurücknahme des Fahrpedals
stetig auf Null reduziert. Im Zuge einer Vereinheitlichung der
Steuersysteme besteht also Bedarf an einer Vorgehensweise
zur Realisierung eines negativen Beschleunigungsmoments mit
dem Ziel der Fahrzeugverzögerung, wobei unabhängig von der
Antriebsart (z. B. Otto- oder Diesel- oder Elektromotor) die
gleiche (identische) Momentenstruktur verwendet wird.
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Vorteile der Erfindung
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In vorteilhafter Weise wird durch Berücksichtigung eines
abhängig von der Fahrpedalstellung und der Drehzahl des
Antriebsmotors gewichteten Verlustmoments bei der Bestimmung
des Fahrerwunschmomentes eine Momentenstruktur zur Steuerung
eines Antriebsmotors vorgegeben, welche unabhängig von der
Antriebsart ist. Besonders vorteilhaft ist, dass diese
Momentenstruktur für Otto- und Dieselmotoren und auch für
Elektromotoren gleichermaßen einsetzbar ist.
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Ferner ergibt sich funktionell die vorteilhafte Eigenschaft,
dass nicht nur bei nichtgetretenem Fahrpedal sondern auch
bei kleinen Motordrehzahlen die Berücksichtigung des
gewichteten Verlustmoments bei der Bildung der Fahrervorgabe
unterbleibt. Dadurch wird ein Verzögerungswunsch des Fahrers
(auf Radmomentenebene) nur bei losgelassenem Fahrpedal und
höheren Drehzahlen angenommen. Für größere Drehzahlen gibt
somit die Pedalstellung das Ausmaß des Verzögerungswunsches
vor, wobei bei vollständig losgelassenem Pedal eine hohe
Verzögerung gewünscht ist, bei getretenem Pedal im Bereich
kleiner ca. 15% eine geringere, bei Pedalstellungen größer
ca. 15% Beschleunigung gewünscht ist.
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Die Berücksichtigung des gewichteten Verlustmoments
beschränkt sich auf Drehzahlen oberhalb einer
Motordrehzahlschwelle, so dass eine Unterbrechung der
Kraftstoffeinspritzung bei Otto- und Dieselmotoren nur dann stattfindet, wenn
das Fahrpedal nicht getreten ist und die Motordrehzahl
oberhalb einer Grenzdrehzahl sich befindet.
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Dadurch wird die Berücksichtigung der Verlustmomente bei
getretenem Pedal und hoher Drehzahl ermöglicht, was
Voraussetzung für einen radmomentenkonstanten Schaltvorgang ist.
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Vorteilhaft ist ferner, dass unterhalb der Grenzdrehzahl die
Vorsteuerung durch das Verlustmoment aufrecht erhalten wird,
so dass der Leerlaufregler entlastet ist. Letzterer muss nur
den Anteil ausregeln, den die Abweichung des tatsächlichen
von dem vorgesteuerten Verlustmoment ausmacht.
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In vorteilhafter Weise wird der Forderung genüge getan, den
Leerlaufregler zu entlasten und die Beeinflussung des
Motormoments durch die Leerlaufregelung zu reduzieren.
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Besonders vorteilhaft ist, dass die Momentenstruktur für
Otto- und Dieselmotoren einheitlich ausgelegt werden kann,
insbesondere was die Momentenkoordination (Bildung eines
resultierenden Sollmoments aus verschiedenen Sollmomenten von
Fahrer, Stabilitätsprogramm, Fahrgeschwindigkeitsregler
etc.) und der Vorsteuerung (Berücksichtigung der
Verlustmomente bei der Umsetzung des resultierenden Sollmoments in
Leistungsparameter des Antriebsmotors) angeht,
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen
Patentansprüchen.
Zeichnung
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1
zeigt ein Übersichtsbild einer Steuereinrichtung zum
Betreiben eines Antriebsmotors, während in Fig. 2 anhand eines
Ablaufdiagramms eine bevorzugte Ausführung einer
Momentenstruktur in Verbindung mit der Steuerung eines
Antriebsmotors dargestellt ist, sofern sie mit Blick auf die
geschilderte Vorgehensweise von Belang ist. Die Fig. 3 und 4
zeigen zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele zur Bildung
eines Korrekturterms, mit dessen Hilfe der Verzögerungswunsch
des Fahrers auf Radmomentenebene gebildet wird.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Steuereinrichtung
zur Steuerung eines Antriebsmotors, insbesondere einer
Brennkraftmaschine. Es ist eine Steuereinheit 10 vorgesehen,
welche als Komponenten eine Eingangsschaltung 14, wenigstens
eine Rechnereinheit 15 und eine Ausgangsschaltung 18
aufweist. Ein Kommunikationssystem 20 verbindet diese
Komponenten zum gegenseitigen Datenaustausch. Der Eingangsschaltung
14 der Steuereinheit 10 werden Eingangsleitungen 22 bis 26
zugeführt, welche in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
als Bussystem ausgeführt sind und über die der Steuereinheit
10 Signale zugeführt werden, welche zur Steuerung des
Antriebsmotors auszuwertende Betriebsgrößen repräsentieren.
Diese Signale werden von Messeinrichtungen 28 bis 32
erfasst. Derartige Betriebsgrößen sind im Beispiel einer
Brennkraftmaschine Fahrpedalstellung, Motordrehzahl, Motorlast,
Abgaszusammensetzung, Motortemperatur, etc. Über die
Ausgangsschaltung 18 steuert die Steuereinheit 10 die
Leistung des Antriebsmotors. Dies ist in Fig. 1 anhand der
Ausgangsleitungen 34, 36 und 38 symbolisiert, über welche
die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Zündwinkel sowie
wenigstens eine elektrisch betätigbare Drosselklappe zur
Einstellung der Luftzufuhr betätigt werden. Über die
dargestellten Stellpfade werden die Luftzufuhr zur
Brennkraftmaschine, der Zündwinkel der einzelnen Zylinder, die
einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Einspritzzeitpunkt und/oder
das Luft-/Kraftstoffverhältnis, etc. eingestellt. Neben den
geschilderten Eingangsgrößen sind weitere Steuersysteme des
Fahrzeugs vorgesehen, die der Eingangsschaltung 14
Vorgabegrößen, beispielsweise Drehmomentensollwerte, übermitteln.
Derartige Steuersysteme sind beispielsweise
Antriebsschlupfregelungen, Fahrdynamikregelungen, Getriebesteuerungen,
Motorschleppmomentenregelungen, Geschwindigkeitsregler,
Geschwindigkeitsbegrenzer, etc.. Neben diesen externen
Sollwertvorgaben, zu denen auch eine Sollwertvorgabe durch den
Fahrer in Form eines Fahrwunsches bzw. eine
Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung gehören, sind interne Vorgabengrößen für
den Antriebsmotor vorgesehen, z. B. das Ausgangssignal einer
Leerlaufregelung, einer Drehzahlbegrenzung, einer
Drehmomentenbegrenzung, etc..
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Nimmt der Fahrer seinen Fuß vom Fahrpedal, so möchte er in
der Regel das Fahrzeug verzögern. Die Steuerung des
Antriebsmotors des Fahrzeugs hat daher Sorge dafür zu tragen,
dass dieser Wunsch des Fahrers nach Fahrzeugverzögerung
entsprechend umgesetzt wird. Eine Vorgehensweise, die dies
leistet, und die eine einheitliche Struktur für Otto- und
Dieselmotoren und Elektroantriebe bereitstellt, ist anhand des
Ablaufdiagramms der Fig. 2 dargestellt. Kern dieser
Momentenstruktur ist die Berücksichtigung des fahrpedalstellungs-
und motordrehzahlabhängig gewichteten negativen Verlustmoments
bei dem aus dem Fahrpedalkennfeld ermittelten
Fahrerwunschmoment. Das Gewichtung wird dabei so vorgenommen, dass
bei hohen Drehzahlen und losgelassenem Fahrpedal der
Gewichtungsfaktor 1 ist, während bei niedrigen Drehzahlen oder bei
großem Fahrpedalwinkel die Gewichtung 0 ist. Dies bedeutet,
dass bei einem Gewichtungsfaktor von 1 das im weiteren
Verlauf der Momentenstruktur aufgeschaltete Verlustmoment
kompensiert wird. Dadurch erfolgt eine Steuerung des
Antriebsmotors, die zu einer großen Fahrzeugverzögerung führt,
während bei einem Gewichtungsfaktor von 0 keine Kompensation
dieses Verlustmomentes erfolgt und somit eine Steuerung des
Antriebsmotors, die eine kleinere Verzögerung bewirkt,
erfolgt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel besteht eine
kontinuierliche Abhängigkeit zwischen Gewichtungsfaktor und
Pedalstellung bzw. Motordrehzahl, so dass der Fahrer durch
Betätigen des Pedals einen Verzögerungswunsch
(Radmomentenebene) vorgeben kann, der dann durch den unterschiedlichen Grad
der Verlustmomentenkompensation realisiert wird.
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Das in Fig. 2 dargestellte Ablaufdiagramm beschreibt ein
Programm eines Mikrocomputers der Steuereinheit 10, wobei
die einzelnen Blöcke der Darstellung der Fig. 2 Programme,
Programmteile oder Programmschritte darstellen, während die
Verbindungslinien den Signalfluss repräsentieren. Dabei kann
der erste Teil bis zu der senkrechten, strichlierten Linie
in einer getrennten Steuereinheit, dort ebenfalls in einem
Mikrocomputer, ablaufen als der Teil nach dieser Linie.
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Zunächst werden Signale zugeführt, welche der
Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG sowie der Fahrpedalstellung PWG
entsprechen. Diese Größen werden in einem Kennfeld 100 in einen
Momentenwunsch des Fahrers umgesetzt. Dieses
Fahrerwunschmoment, welches eine Vorgabegröße für ein Moment
ausgangsseitig des Getriebes bzw. für ein Radmoment darstellt, wird
einer Korrekturstufe 102 zugeführt. Diese Korrektur ist vorzugsweise
eine Addition bzw. Subtraktion. Das
Fahrerwunschmoment wird dabei durch ein gewichtetes Verlustmoment
MKORR korrigiert, welches in der Verknüpfungsstelle 104
gebildet wurde. In dieser wird das zugeführte, mittels der
Übersetzung Ü im Triebstrang sowie ggf. weitere
Übersetzungen im Antriebsstrang abtriebsseitig des Getriebes auf ein
Moment nach dem Getriebe, vorzugsweise ein Radmoment
umgerechnete Verlustmoment MVER mit einem Faktor F3 gewichtet.
Die Gewichtung erfolgt vorzugsweise als Multiplikation. Der
Faktor F3 wird in 106 in der in anhand Fig. 3 oder 4
beschriebenen Weise aus der die Fahrpedalstellung
repräsentierenden Größe PWG und einer die Motordrehzahl
repräsentierenden Größe NMOT gebildet.
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Der auf diese Weise Fahrerwunsch MFA wird der
Momentenkoordination zur Bildung eines resultierenden Vorgabemoments
MSOLLRES zugeführt. Im gezeigten Beispiel wird in einer
ersten Maximalwertauswahlstufe 108 der Maximalwert aus
Fahrerwunschmoment MFA und dem Vorgabemoment MFGR eines
Fahrgeschwindigkeitsreglers ausgewählt. Dieser Maximalwert wird
einer darauffolgenden Minimalwertstufe 110 zugeführt, in der
der kleinere aus diesem Wertes und dem Sollmomentenwert MESP
eines elektronischen Stabilitätsprogramms ausgewählt wird.
Die Ausgangsgröße der Minimalwertstufe 110 stellt eine
Momentengröße ausgangsseitig des Getriebes bzw. eine
Radmomentengröße dar, die durch Berücksichtigung der
Getriebeübersetzung Ü sowie ggf. weitere Übersetzungen im Antriebsstrang
abtriebsseitig des Getriebes in eine Momentengröße
umgerechnet wird, welche getriebeeingangsseitig bzw. ausgangsseitig
des Antriebsmotors vorliegt. Diese Momentengröße wird in
einem weiteren Koordinator 112 mit dem Sollmoment MGETR einer
Getriebesteuerung koordiniert. Das Sollmoment der
Getriebesteuerung wird nach den Bedürfnissen des Schaltvorgangs
gebildet. In der darauffolgenden Maximalwertauswahlstufe 114
wird dann das resultierende Sollmoment MSOLLRES als der größere
der Momentenwerte Minimalmoment MMIN und dem
Ausgangsmoment der Koordinationsstufe 112 gebildet.
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Diese Momentenkoordination ist vorstehend lediglich
beispielhaft. In anderen Ausführungen wird das eine oder andere
Vorgabemoment nicht zur Koordination herangezogen bzw. sind
weitere Vorgabemomente vorgesehen, beispielsweise ein Moment
einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung, einer
Motordrehzahlbegrenzung, etc.
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Das auf die oben beschriebene Weise gebildete resultierende
Sollmoment wird einer Korrekturstufe 116 zugeführt, in der
das Sollmoment mit den vom Motor aufzubringenden, nicht dem
Antrieb zur Verfügung stehenden Verlustmomenten korrigiert
wird. Die Verlustmomente MVER werden dabei ggf. in einer
Gewichtungsstufe 118 mit einem Faktor F2 gewichtet. Dieser
könnte konstant sein oder betriebsgrößenabhängig, z. B.
motordrehzahlabhängig sein. Die Verlustmomente MVER selbst
werden in der Additionsstufe 120 aus dem Momentenbedarf MNA
von Nebenaggregaten und dem Motorverlustmoment MVERL
gebildet. Die Bestimmung dieser Größen ist aus dem Stand der
Technik bekannt, wobei der Momentenbedarf abhängig vom
Betriebsstatus des jeweiligen Nebenaggregats nach Maßgabe von
Kennlinien oder ähnlichem, die Motorverlustmomente abhängig
von Motordrehzahl und Motortemperatur nach Maßgabe von
Kennlinien bestimmt wird. Das auf diese Weise gebildete
Verlustmoment MVER wird dann der Korrekturstufe 104 zur Verfügung
gestellt, wobei eine Umrechnung des Verlustmoments mit Hilfe
der bekannten Getriebeübersetzung Ü sowie ggf. weitere
Übersetzungen im Antriebsstrang abtriebsseitig des Getriebes auf
die Ebene der getriebeausgangs- bzw. Radmomente erfolgt.
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Die Ausgangsgröße der Korrekturstufe 116, die im bevorzugten
Ausführungsbeispiel eine Addition darstellt, ist eine
Vorgabegröße für das von der Antriebseinheit zu erzeugende
Drehmoment für den Antrieb, für die Überwindung der inneren
Verluste und zum Betrieb von Nebenaggregaten (z. B.
Klimakompressor). Dieses Vorgabemoment wird in einer weiteren
Korrekturstufe 122 mit dem in einer Korrekturstufe 124
gewichteten Ausgangsgröße DMLLR des Leerlaufreglers korrigiert
(vorzugsweise addiert). Der Gewichtungsfaktor F1, mit dem in
124 die Ausgangsgröße des Leerlaufreglers gewichtet wird,
ist dabei drehzahl- und/oder zeitabhängig, wobei bei
Verlassen des Leerlaufbereichs der Faktor zeitlich oder mit
zunehmender Motordrehzahl auf Null abnimmt. Die Vorgabegröße
MISOLL wird dann in 126 wie aus dem Stand der Technik
bekannt in Stellgrößen zur Einstellung der Leistungsparameter
der Antriebseinheit umgesetzt, im Falle einer
Ottobrennkraftmaschine in Luftzufuhr, Kraftstoffeinspritzung und
Zündwinkel, im Falle einer Dieselbrennkraftmaschine in
Kraftstoffmenge, etc.
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Wesentlich ist, dass durch den in 106 ermittelten
Verzögerungswunsch eine Korrektur des Fahrerwunsches dergestalt
stattfindet, dass das im weiteren Verlauf der
Momentensteuerung aufgeschaltete Verlustmoment kompensiert wird. Diese
Kompensation führt dazu, dass der Vorgabewert MISOLL, der in
Leistungsparameter des Antriebsmotors umgesetzt wird, bei
losgelassenem Fahrpedal und fehlendem externen Eingriff
einen Wert aufweist, der zu einer Motorbremswirkung führt. Bei
Brennkraftmaschinen ist dieser Wert im Idealfall Null
(Kompensation des Verlustmoments, Leerlaufreglereingriff bei
hohen Drehzahlen nicht wirksam). Ein solcher Momentenwert wird
dann durch Abschalten der Kraftstoffeinspritzung realisiert.
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Die Gewichtung der Verlustmomente zur Korrektur des
Fahrerwunschmoments erfolgt dabei in Abhängigkeit von
Fahrpedalstellung und Motordrehzahl, so dass bei kleiner werdenden
Motordrehzahlen keine Kompensation bzw. keine vollständige
Kompensation des Verlustmoments vorgenommen wird. Die inneren
Verluste des Antriebsmotors sowie der Bedarf von
Nebenaggregaten im Niedrigdrehzahlbereich bei losgelassenem
Fahrpedal können dann weiterhin vom Antriebsmotor
aufgebracht werden.
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Der Faktor F3, der auch Verzögerungswunsch des Fahrers
interpretiert werden kann, wird in 106 abhängig von
Fahrpedalstellung und Motordrehzahl gebildet. Dabei sind verschiedene
Ausführungsformen denkbar, die anhand der Fig. 3 und 4
dargestellt sind. Wesentlich ist, dass die Abhängigkeit des
Verzögerungswunsches von den beiden genannten Größen so
vorgegeben ist, dass bei hohen Drehzahlen und losgelassenem
Fahrpedal eine nahezu vollständige Kompensation erfolgt (F3
= 1), während bei niedrigen Drehzahlen oder bei großem
Fahrpedalwinkel keine Kompensation erfolgt (F3 = 0).
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In einer ersten Ausführungsform (Fig. 3) sind zwei
Kennlinien 200 und 202 als Bestandteil von 106 vorgesehen. Dabei
ist in der ersten Kennlinie 200 ein Gewichtungsfaktor, der
sich zwischen 0 und 1 bewegt, über dem
Fahrpedalstellungssignal PWG aufgetragen. Bei einer Betätigung des Fahrpedals
> 15% ist dieser Gewichtungsfaktor 1, während er unterhalb
15% mit fallender Fahrpedalstellung linear auf den Wert 0
zurückgeht. Im zweiten Kennfeld 202 ist ein weiterer
Gewichtungsfaktor, der ebenfalls sich zwischen 0 und 1 bewegt, in
Abhängigkeit der Motordrehzahl N dargestellt. bis zur einer
Motordrehzahl N1 ist dieser Faktor 0, oberhalb einer
größeren Motordrehzahl N2 1. Zwischen den Motordrehzahlen N1 und
N2, die im wesentlichen den Bereich der Leerlaufdrehzahl
abdecken (beispielsweise zwischen 500 Umdrehungen pro Minute
und 1500) nimmt der Gewichtungsfaktor vorzugsweise linear
mit zunehmender Drehzahl zu. Die beiden Gewichtungsfaktoren
werden in der Multiplikationsstelle 204 miteinander
multipliziert und in der Subtraktionsstelle 206 von 1 abgezogen.
Ergebnis ist der Korrekturfaktor F3, welcher den Verzögerungswunsch
des Fahrers repräsentiert und mit welchem der
Verlustmomentenwert gewichtet wird. F3 ist dabei 1, wenn
beide Faktoren der Kennlinien 0 sind, er ist Null, wenn
beide Faktoren 1 sind.
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In einem zweiten Ausführungsbeispiel, dargestellt in Fig.
4, ist ein Kennfeld 250 vorgesehen, in dem der
Gewichtungsfaktor F3 über Fahrpedalstellung PWG und Motordrehzahl NMOT
aufgetragen ist. Das Beispiel in Fig. 4 zeigt einen
Kennfeldverlauf, bei welchem der Gewichtungsfaktor oberhalb
einer bei 900 Umdrehungen und einem Fahrpedalwinkel von 0%
beginnenden, mit zunehmender Motordrehzahl auf einen
Fahrpedalstellungswert von 15% laufenden Kennlinie 0 ist,
unterhalb dieser Kennlinie -1 ist. Ist also das Fahrpedal
losgelassen (Fahrpedalstellung < 15%) und befindet sich die
Motordrehzahl bei Werten > 900 Umdrehungen, so wird als
Korrekturfaktor -1 vorgegeben, was zu einer vollständigen
Kompensation der Verlustmomente führt. Bei Otto- und Dieselmotoren
ist Ergebnis dieser Kompensation eine Abschaltung bzw.
Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung, somit Bereitstellung
des vollständigen Motorschleppmomentes und Realisierung des
vom Fahrer gewünschten Verzögerungswunsches in bekannter
Weise. In einem Übergangsbereich nimmt der Gewichtungsfaktor
Werte zwischen 0 und -1 an. In diesem Bereich werden die
Verlustmomente teilkompensiert, so dass ein kontinuierlicher
Übergang zwischen maximaler Verzögerung und Verzögerung Null
entsteht.
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In einem anderen Ausführungsbeispiel erfolgt nicht die
Korrektur des Fahrerwunschmoments, sondern die Korrektur eines
anderen Momentenwerts, z. B. des resultierenden Sollmoments
oder eines Momentenwertes, der im Rahmen der
Momentenkoordination entsteht.
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Ferner wird in einer alternativen Ausführung nicht wie oben
dargestellt der Verzögungswusch des Fahrers als relativ
gewichtetes Verlustmoment absolut vorgegeben. Dazu wird der
Verzögerungswunsch abhängig von Fahrpedalstellung und
Drehzahl, z. B. mittels eines Kennfeldes, vorgegeben und dem
Fahrerwunschmoment als Korrekturwert aufgeschaltet. Der
Verzögerungswunsch wird dabei mit abnehmender Pedalstellung und
zunehmender Drehzahl größer.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird anstelle der
Absolutwerte für die Pedalstellung und/oder für die Drehzahl
als Eingangsgrößen normierte Größen (Pedalstellung z. B.
normiert auf Maximalstellugnswert, Drehzahl z. B. normiert auf
Leerlaufdrehzahl) verwendet. Insbesondere ist dies
vorteilhaft bei der Berücksichtigung einer
betriebszustandsabhängigen Drehzahlschwelle für die Verlustmomentkompensation,
wobei bei Überschreiten einer (normierten) Drehzahlschwelle
die Verlustmomente auf das resultierende Sollmoment
aufgeschaltet werden.