DE19807126A1 - Verfahren zur Einstellung der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeuges mit einer fremdge­ zündeten Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein gattungsgemäßes Verfahren zur Einstellung der Antriebs­ leistung eines Kraftfahrzeuges ist aus der DE 44 07 475 A1 bekannt. Hierbei wird auf der Basis eines Sollwertes für das von der Antriebseinheit abzugebende Drehmoment neben der Last auch der Zündwinkel und das Luft-/Kraftstoffverhältnis beeinflußt.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Einstellung der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeuges mit einer fremd­ gezündeten Brennkraftmaschine derart zu verbessern, das ein zentral vorgegebenes Sollmoment bei unterschiedlichen Dynamik­ anforderungen einfach und zuverlässig eingestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird bei der Motor­ steuerung die Koordination der verschiedenen Anforderungen an den Fahrzeugantrieb von den Funktionen zur Einstellung der Brennkraftmaschine entkoppelt. Die Momentenschnittstelle gibt lediglich ein Sollmoment und eine Information darüber, mit welcher Dynamik diese Momentenanforderung eingestellt werden soll, an die Steuerung der Brennkraftmaschine. Hierbei ist es völlig unerheblich, wieviele Teilsysteme an der Momenten­ schnittstelle beteiligt sind und wie die eigentliche Koordi­ nation vollzogen wird. Durch die Einrichtung dreier Betriebs­ zustände, in denen die Anforderungen mit unterschiedlicher Dynamik und mit unterschiedlicher Zielsetzung erfüllt werden, kann dennoch den unterschiedlichen Anforderungen aller Teilsysteme Rechnung getragen werden.

Durch die Einrichtung eines Übergangsbetriebszustandes mit einem zugehörigen Schwellwert für einen Zündwinkelkorrektur­ faktor kann ein schlagartiges Zurücknehmen einer großen Zünd­ winkelverstellung und damit einer spürbaren Momentenänderung, wie sie durch ein direktes Springen von einem Betriebszustand mit Zündwinkelverstellung in einen Betriebszustand ohne Zünd­ winkelverstellung entstehen könnte, verhindert werden.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen und der Beschreibung hervor. Die Erfindung ist nachstehend anhand einer Zeichnung näher beschrieben, wobei

Fig. 1 einen Strukturplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens und

Fig. 2 eine Prinzipdarstellung der möglichen Übergänge zwischen den einzelnen Betriebszuständen zeigt.

Ausgangspunkt für das in der Zeichnung beschriebene Verfahren ist ein gewünschtes Sollmoment M_soll und eine Information darüber, auf welche Art und Weise das gewünschte Sollmoment M_soll eingestellt wird. Hierzu wird in Block 1 ein aus einer Fahrervorgabe ermitteltes Fahrerwunschmoment und gegebenenfalls weiterer Wunschmomente M_i zu einem resultierenden Sollmoment M_soll verarbeitet. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um eine sogenannte Momentenschnittstelle, in der das Fahrerwunsch­ moment mit anderen Wunschmomenten M_i, die beispielsweise aus der Getriebesteuerung, aus einer Fahrdynamikregelung oder anderen Teilsystemen der Antriebsregelung übergeben werden, zu einem resultierenden Sollmoment M_soll verarbeitet wird. Eine solche Momentenschnittstellen ist prinzipiell aus dem Stand der Technik bekannt und wird daher hier auch nicht näher erläutert.

Zusätzlich wird von der Momentenschnittstelle in Block 1 eine Information darüber, mit welcher Dynamik die Momentenein­ stellung erfolgen soll, in Form von zwei sogenannten Dynamik­ bits MDYN0, MDYN1 bereitgestellt. Bei Ottomotoren lassen sich Momentenanforderungen in bekannter Weise über den Luftpfad und/oder über einen Zündungseingriff realisieren. Die jeweils gewünschte Art der Momenteneinstellung wird über die zwei Dynamikbits MDYN0, MDYN1 durch Betriebszustände Z1 bis Z3 definiert:

Soll beispielsweise das Sollmoment M_soll durch eine Wirkungs­ grad optimale Momenteneinstellung erfolgen, das heißt der Betriebszustand Z1 liegt vor, so werden von Block 1 folgende Dynamikbits an Block 2 übergeben:

MDYN0:= 0 MDYN1:= 0.

Werden in der Momentenschnittstelle 1 die Wunschmomente M_i mehrerer Teilsysteme koordiniert, so müssen dort auch die unterschiedlichen Dynamikanforderungen der Teilsysteme koor­ diniert werden. Im Normalbetrieb eines Abstandsregeltempomaten ist ebenfalls eine Wirkungsgrad optimale Momenteneinstellung vorgegeben. In bestimmten Betriebsbedingungen kann jedoch für den Abstandsregeltempomaten auf eine schnellst mögliche Sollmomenteneinstellung umgestellt werden. Bei den Fahr­ dynamikregelsystemen wird im Normalbetrieb eine schnellst mögliche Sollmomenteneinstellung vorgegeben. In bestimmten Betriebsbedingungen kann jedoch auf eine Momenteneinstellung mit Vorhalt umgestellt werden. Die Getriebesteuerung wünscht ebenfalls üblicherweise eine schnellst mögliche Momentenein­ stellung. Selbstverständlich zeigen die genannten Vorgaben nur Ausführungsbeispiele. Die Verarbeitung der einzelnen Momenten­ vorgaben M_i und der zugehörigen Dynamikanforderungen zu einem Sollmoment M_soll und einer Dynamikanforderung MDYN0, MDYN1 ist nicht Gegenstand dieser Patentanmeldung und wird daher auch nicht weiter erläutert. Gegenstand dieser Anmeldung ist ein Verfahren, mit dem man ein vorgegebendes Sollmoment M_soll bei unterschiedlichen Dynamikanforderungen effektiv einstellen kann.

In Block 2 wird anschließend das Sollmoment M_soll in Abhängig­ keit vom momentanen Betriebszustand Z1 bis Z3 in ein Füllungs­ moment M_Füll und ein resultierendes Moment M_Zünd aufgeteilt. Das Füllungsmoment M_Füll wird über die Lastregelung einge­ stellt, während das resultierende Moment M_Zünd durch eine Zündwinkelverstellung beigesteuert wird. Außerdem wird in Block 2 ein weiteres Steuerbit MDYN_MK, dessen Funktion weiter unten näher erläutert wird, nach folgender Tabelle bereitgestellt:

Beim Betriebszustand Z4 handelt es sich um einen Übergangs­ zustand, der weiter unten anhand von Fig. 2 näher erläutert wird. Im Betriebszustand Z3 wird das Füllmoment M_Füll fixiert. Das bedeutet, beim Eintritt in den Betriebszustand Z3 wird das Füllmoment M_Füll auf das momentane Sollmoment M_soll gesetzt. Anschließend wird bei jeder Ermittlung das aktuelle Sollmoment M_soll mit dem Füllmoment M_Füll(k-1) des letzten Durchganges verglichen und der größere der beiden Werte als aktuelles Füllmoment M_Füll abgelegt und weitergeben. Das bedeutet, daß sich im Betriebszustand Z3 das Füllmoment M_Füll nicht ver­ ringern, sondern lediglich vergrößern kann.

In Block 3 wird ein Restmoment M_Rest ermittelt, das sich zusammensetzt aus dem Reibmoment und dem für den Antrieb von Nebenaggregaten benötigten Moment. Das Reibmoment kann aus der aktuellen Motordrehzahl, der Öltemperatur und gegebenenfalls weiteren Betriebsparametern ermittelt werden. Dieses Restmoment M_Rest wird in den Blöcken 4 und 5 zur Ermittlung des indi­ zierten Füllmoments M_Füll_Ind und des indizierten resul­ tierenden Moments M_Zünd_Ind zum effektiven Füllmoment M_Füll beziehungsweise zum effektiven resultierenden Moment M_Zünd addiert.

Weiterhin wird in Block 6 zur Leerlaufregelung ein Leerlauf­ moment M_Leer ermittelt und in Block 7 mit dem indizierten Füllmoment M_Füll_Ind verglichen, wobei jeweils der größere der beiden Werte als indiziertes Moment M_Ind an die Lastregelung übergeben wird. Die Lastregelung ist an sich bekannt und wird daher hier nur noch kurz erläutert. In der Lastregelung wird anhand der aktuellen Motordrehzahl und gegebenenfalls weiterer Betriebsparameter aus dem indizierten Moment M_Ind ein Last­ sollwert TL_soll ermittelt. Gleichzeitig wird der Lastistwert TL_ist, beispielsweise mit Hilfe eines Luftmassenmessers, ermittelt, laufend mit dem Lastsollwert TL_soll verglichen und ein Differenzwert berechnet. Dieser Differenzwert wird dann durch eine Ansteuerung der Drosselklappe möglichst auf Null geregelt.

In Block 8 wird aus dem Quotient von indiziertem resultierenden Moment M_Zünd_Ind und indiziertem Füllmoment M_Füll_Ind ein erster Zündwinkelkorrekturfaktor η_dyn ermittelt und im Block 9 mit einem zweiten Zündwinkelkorrekturfaktor η_MK zur Berechnung des resultierenden Zündwinkelkorrekturfaktors η multipliziert. Aus dem resultierenden Zündwinkelkorrekturfaktor η kann dann mit Hilfe eines Kennfeldes ein Spätverstellwinkel für die Zünd­ winkelberechnung ermittelt werden.

Die Berechnung des zweiten Zündwinkelkorrekturfaktors η_MK erfolgt ausgehend von Block 10. Dort wird aus dem Quotient von Lastsollwert TL_soll und Lastistwert TL_ist ein Korrekturfaktor η_TL berechnet und in Block 11 durch einen MIN-Vergleich auf den Maximalwert 1 begrenzt. Dieser begrenzte Korrekturfaktor η_TL wird sowohl an Block 2 als auch an Block 12 weitergegeben. In Block 12 wird anschließend in Abhängigkeit vom Steuerbit MDYN_MK, welches vom Block 2 an den Block 12 übergeben wird, und vom begrenzten Korrekturfaktor η_TL der zweite Zündwinkel­ korrekturfaktor η_MK ermittelt. Und zwar wird der zweite Zünd­ winkelkorrekturfaktor η_MK=1, falls das Steuerbit MDYN_MK0=0 beziehungsweise η_MK=η_TL, falls das Steuerbit MDYN_MK=1 ist. Wie bereits weiter oben beschrieben wird dann der zweite Zünd­ winkelkorrekturfaktor η_MK in Block 9 mit dem ersten Zünd­ winkelkorrekturfaktor η_dyn zur Berechnung des resultierenden Zündwinkelkorrekturfaktors η multipliziert.

Wie aus der ersten Tabelle zu entnehmen ist, wird im ersten Betriebszustand Z1 das Füllmoment M_Füll=M_soll und auch das resultierende Moment M_Zünd=M_soll gesetzt. Somit ergibt sich bei der Quotientenbildung in Block 8 ein erster Zündwinkel­ korrekturfaktor η_dyn=1. Da außerdem das Steuerbit MDYN_MK=0 ist, wird der zweite Zündwinkelkorrekturfaktor η_MK in Block 12 ebenfalls auf den Wert 1 gesetzt. Somit ergibt sich ein resultierender Zündwinkelkorrekturfaktor η=1, das heißt der Zündwinkel wird nicht korrigiert. Somit wird die gesamte Momenteneinstellung Wirkungsgrad optimal über das Füllmoment M_Füll=M_soll, das heißt über die Lastregelung vorgenommen.

Im zweiten Betriebszustand wird, wie bereits im ersten Betriebszustand Z1 auch, das Füllmoment M_Füll=M_soll und das resultierende Moment M_Zünd=M_soll gesetzt. Somit ergibt sich bei der Quotientenbildung in Block 8 wiederum ein erster Zünd­ winkelkorrekturfaktor η_dyn=1. Im Gegensatz zum Betriebszustand Z1 ist aber das Steuerbit MDYN_MK=1. Somit wird in Block 12 der begrenzte Korrekturfaktor η_TL aus Block 11 als zweiter Zünd­ winkelkorrekturfaktor η_MK an Block 9 übergeben. Die Berechnung des Korrekturfaktors η_TL erfolgt, wie bereits weiter oben beschrieben, in Block 10 durch Quotientenbildung aus dem Lastsollwert TL_soll und dem Lastistwert TL_ist. Ist hierbei der Lastsollwert größer als der Lastistwert TL_soll<TL_ist, so ergibt sich ein Korrekturfaktor η_TL<1. Dieser wird dann anschließend in Block 11 auf den Wert η_TL=1 begrenzt. Dadurch wird der Tatsache Rechnung getragen, daß der Lastistwert durch eine Zündspätverstellung zwar reduziert, nicht jedoch erhöht werden kann. Ist hingegen in Block 10 der Lastsollwert kleiner als der Lastistwert TL_soll<TL_ist, so ergibt sich ein Korrekturfaktor η_TL<1. Dieser wird dann als zweiter Zündwinkel­ korrekturfaktor η_MK an Block 9 und nach der Multiplikation mit dem ersten Zündwinkelkorrekturfaktor ϕ_dyn=1 als resultierender Zündwinkelkorrekturfaktor η an die Zündwinkelberechnung über­ eben. In diesem Fall wird also zusätzlich zur Lastregelung über eine Zündspätverstellung eine schnellst mögliche Momenten­ reduzierung ausgelöst.

Im dritten Betriebszustand Z3 wird eine Momenteneinstellung mit Vorhalt durchgeführt. Dies bedeutet, daß bei einer Reduzierung des Sollmomentes M_soll das Füllmoment M_Füll auf dem ursprünglichen Wert M_Füll(k-1) festgehalten wird. Die Momentenreduzierung erfolgt in diesem Fall ausschließlich über die Zündzeitpunktverstellung. Bei einer Erhöhung des Soll­ momentes M_soll wird allerdings auch das Füllmoment M_Füll entsprechend erhöht und somit die Lastregelung entsprechend durchgeführt. Die Ermittlung des zweiten Zündwinkelkorrektur­ faktors η_MK erfolgt analog dem Verfahren gemäß Betriebszustand Z2. Zusätzlich kann sich aber in Block 8 das resultierende Moment M_Zünd vom Füllmoment M_Füll unterscheiden, so daß sich ein von 1 verschiedener erster Zündwinkelkorrekturfaktors η_dyn ergibt. Da das resultierende Moment M_Zünd=M_soll gesetzt wird und das Füllmoment nur Werte M_Füll<=M_soll annehmen kann, ergibt sich somit ein erster Zündwinkelkorrekturfaktor von η_dyn<=1. In diesem Betriebszustand Z3 können somit beide Zünd­ winkelkorrekturfaktoren η_dyn, η_MK zur Zündwinkelverstellung beitragen.

Abschließend soll nun anhand von Fig. 2 noch kurz erklärt werden, wie der Übergang zwischen den einzelnen Betriebs­ zuständen Z1 bis Z4 erfolgt. Neben den bereits oben beschrie­ benen Betriebszuständen Z1 bis Z3 ist hier noch ein zusätz­ licher Übergangsbetriebszustand Z4 vorgesehen, dessen Funktion im folgenden beschrieben wird. Das Verfahren zur Ermittlung des indizierten Momentes M_Ind und des resultierenden Zündwinkel­ korrekturfaktors η entspricht hierbei vollkommen dem Verfahren im Betriebszustand Z2.

Beim Start wird im Rahmen einer Initialisierung der Betriebs­ zustand Z1 ausgewählt. In Abhängigkeit von der in Block 1 je­ weils aktuell ermittelten Dynamikanforderung MDYN0, MDYN1 wird dann ein neuer Betriebszustand Zi ausgewählt. Die möglichen Übergänge zwischen den Betriebszuständen Zi sind jeweils als Pfeile mit zugehörigen Bedingungen dargestellt. Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, ist ausgehend vom Betriebszustand Z1 nur ein Übergang auf die Betriebszustände Z2 oder Z3 möglich. Ein direkter Übergang vom Betriebszustand Z1 auf den Übergangsbe­ triebszustand Z4 ist nicht vorgesehen. Entsprechend sind zwar beliebige Wechsel zwischen den Betriebszuständen Z2, Z3 und Z4 möglich, ein direkter Wechsel von den Betriebszuständen Z2 be­ ziehungsweise Z3 in den Betriebszustand Z1 ist wiederum nicht vorgesehen. Zurück zum Betriebszustand Z1 gelangt man nur über den Übergangsbetriebszustand Z4, falls zusätzlich der begrenzte Korrekturfaktor η_TL größer als ein vorgegebener Schwellwert s ist. Durch diese Bedingung wird ein schlagartiges Zurücknehmen einer großen Zündwinkelverstellung und damit einer spürbaren Momentenänderung, wie sie durch ein direktes Springen vom Betriebszustand Z2 oder Z3 in Z1 entstehen könnte, verhindert.

Claims (5)

1. Verfahren zur Einstellung der Antriebsleistung eines Kraft­ fahrzeuges mit einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit Mitteln zur Vorgabe eines Sollmomentes auf der Basis eines Fahrerwunschmomentes und gegebenenfalls weiterer Wunschmomente und mit Mitteln zur Einstellung dieses Sollmomentes durch Beeinflussung der Last und/oder des Zündwinkels dadurch gekennzeichnet, daß bei den Betriebsbedingungen drei Zustände (Z1, Z2, Z3) unterschieden werden, wobei

• - in einem ersten Betriebszustand (Z1) die Momenteneinstellung Wirkungsgrad-optimal durch eine Lastregelung erfolgt,
• - in einem zweiten Betriebszustand (Z2) die Momenteneinstellung durch eine zusätzliche Zündwinkelverstellung schnellst möglich erfolgt und
• - in einem dritten Betriebszustand (Z3) die Momentenvorgabe für die Lastregelung fixiert ist und die restliche Momenten­ einstellung durch eine zusätzliche Zündwinkelverstellung erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

• - daß das Sollmoment (M_soll) in Abhängigkeit vom momentanen Zustand (Z1, Z2, Z3) in ein Füllungsmoment (M_Füll) und ein resultierendes Moment (M_Zünd) aufgeteilt wird,
• - daß aus dem Füllungsmoment (M_Füll) ein Lastsollwert (TL_soll) ermittelt und mit Hilfe einer Lastregelung der Lastistwert (TL_ist) auf diesen Lastsollwert (TL_soll) eingestellt wird,
• - daß aus dem Quotient von resultierendem Moment (M_Zünd) und dem Füllungsmoment (M_Füll) ein erster Zündwinkelkorrektur­ faktor (η_dyn) ermittelt wird,
• - daß aus dem Quotient vom Lastsollwert (TL_soll) und dem Lastistwert (TL_ist) ein zweiter Zündwinkelkorrektur­ faktor (η_MK) ermittelt wird,
• - daß im ersten Zustand (Z1) der zweite Zündwinkelkorrektur­ faktor (η_MK) gleich 1 gesetzt wird, und
• - daß aus dem Produkt von erstem und zweitem Zündwinkel­ korrekturfaktor (η_dyn.η_MK) ein resultierender Zündwinkel­ korrekturfaktor (η) ermittelt und daraus ein Spätverstell­ winkel für die Zündwinkelberechnung ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zündwinkelkorrekturfaktor (η_MK) auf Werte kleiner oder gleich 1 begrenzt ist.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllungsmoment (M_Füll) auf Werte größer oder gleich einem Leerlaufmoment (M_LLR) begrenzt ist.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Übergang vom zweiten Zustand (Z2) beziehungsweise dritten Zustand (Z3) in den ersten Zustand (Z1) nur dann erfolgt, falls der zweite Zündwinkelkorrekturfaktor (η_MK) einen vorgegebenen Schwellwert (s) übersteigt.