DE3938257C2

DE3938257C2 -

Info

Publication number: DE3938257C2
Application number: DE3938257A
Authority: DE
Inventors: Akitoshi Yana; Shinji Shizuoka Jp Kawamura; Tateshi Shimizu; Masaya Hamamatsu Shizuoka Jp Tomoda
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1988-11-18
Filing date: 1989-11-17
Publication date: 1992-05-14
Also published as: FR2648870B1; FR2648870A1; US5027770A; DE3938257A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Zündsteuerung für einen Fahrzeugmotor.

Bekanntlich sind Fahrzeugmotoren mit einer Zündzeitgebungs-Einstelleinrichtung versehen. Die Zündzeitgebungs-Einstelleinrichtung arbeitet derart, daß sie die Zündzeitgebung vorverlegt, wenn die Drehzahl des Motors erhöht wird.

Eine bekannte Zündsteuerung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art (DE 23 57 701 A1) weist eine Steuereinrichtung auf, die den Zündzeitpunkt des Motors in Abhängigkeit von verschiedenen Motorparametern einstellt, um die Bildung von gesundheitsschädlichen Verbindungen in den Abgasen zu vermindern, ohne jedoch dabei den Wirkungsgrad des Motors und dessen Wirtschaftlichkeit zu beeinflussen.

Zu den verschiedenen Parametern zählen neben der Motortemperatur, der Drosselklappenöffnung, der Motordrehzahl auch das Übersetzungsverhältnis des Getriebes. Die Getriebestellung wird von einem Detektor überwacht und in Abhängigkeit von dem jeweiligen Übersetzungsverhältnis, aber auch in Abhängigkeit von den anderen Motorparametern wird eine bestimmte Zündzeitcharakteristik vorgegeben. Nachteilig ist, daß eine exakte feinfühlige Dosierung der Leistung eines mit dem bekannten Zündsystem ausgestatteten Fahrzeugmotors nicht möglich ist. Das Zündsystem ist derart ausgelegt, daß in allen Gängen des Fahrzeugs, d. h. in allen Drehzahlbereichen, ein im Hinblick auf die Schadstoffemission optimaler Zündzeitpunkt eingestellt ist. Dem Fahrer steht in allen Gängen immer eine große Motorleistung zur Verfügung.

Bei Fahrzeugen mit hoher Motorausgangsleistung, z. B. Rennmotorräder, stellt sich das Problem, daß die in der ersten Getriebestufe erreichbare Motorleistung übermäßig hoch ist. Eine sehr große Motorleistung ist aber im allgemeinen nicht erforderlich, wenn der erste Fahrzeuggang eingelegt ist, etwa beim Starten des Fahrzeugs oder beim Durchfahren einer scharfen Straßenkurve. Der Fahrer hat die Schwierigkeit, die zur Verfügung stehende Motorleistung exakt zu dosieren. Schon geringfügige Bewegungen der Drosselklappe bewirken eine starke Beschleunigung. Der Fahrer muß die Drosselklappe also sehr feinfühlig bedienen, um einen angenehmen, gleichmäßigen Beschleunigungsvorgang zu erzielen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zündsteuerung für einen Motor zu schaffen, die eine feinfühlige Dosierung der Motorleistung in denjenigen Fahrsituationen ermöglicht, in denen eine hohe Motorausgangsleistung nicht benötigt wird.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen.

Bei der erfindungsgemäßen Zündsteuerung gibt die die eine der Getriebestellung entsprechende Zündwinkel-Charakteristik vorgebende Einrichtung bei Einstellung der ersten Geschwindigkeits-Stufe eine Vorzünd-Winkel-Charakteristik mit derartigen Vorzünd-Winkeln vor, daß der Motor mit verringerter Motor-Ausgangsleistung betrieben wird. Sofern beim Starten des Motors oder beim Durchfahren einer scharfen Straßenkurve der erste Gang eingelegt ist, kann die Motorleistung exakt dosiert werden. Es besteht nicht die Gefahr, daß der Motor beim Starten stark aufheult oder daß ein mit einem derartigen Zündsystem ausgestattetes Fahrzeug schon bei kleinen Veränderungen der Gaspedalstellung ruckartig zu beschleunigen beginnt. Es läßt sich eine gleichmäßige Beschleunigung des Fahrzeugs im kleinsten Gang erzielen. In allen übrigen Fahrstufen steht jedoch die nötige Motor-Ausgangsleistung zur Verfügung.

Zur Festlegung des Zündwinkels wird bei der erfindungsgemäßen Zündsteuerung ein Referenzwinkel festgelegt und die Differenz zwischen Referenzwinkel und dem aus der Vorzünd-Winkel-Charakteristik ermittelten Vorzünd-Winkel gebildet.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der Zündsteuerung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeits weise der Zündsteuerung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ein Zeitgebungs-Schaubild mit exemplarischen Werten der Vorzündwinkelsteuerung;

Fig. 4 ein Schaubild mit einem Beispiel der Vorzündwinkel-Charakteristiken;

Fig. 5 und 6 Schaubilder mit Beispielen von Motor- Ausgangsleistungs-Charakteristiken;

Fig. 7 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungs form der Zündsteuerung;

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeits weise der Zündsteuerung gemäß Fig. 7;

Fig. 9, 10 und 11 Tabellen exemplarischer Zündmuster;

Fig. 12 ein Schaubild zur Darstellung der Beziehungen zwischen Motor-Drehzahl und Fahrzeug-Geschwin digkeit;

Fig. 13 ein Schaltbild einer exemplarischen Anordnung eines Drehzahlstufen-Detektors;

Fig. 14 ein Schaubild einer exemplarischen Änderung der Motor-Drehzahl bei Betrieb der Zündsteuerung;

Fig. 15 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungs form der Zündsteuerung;

Fig. 16 ein Blockschaltbild einer wiederum weiteren Ausführungsform der Zündsteuerung;

Fig. 17 eine Tabelle eines exemplarischen Zündmusters zur Verwendung bei der Ausführungsform gemäß Fig. 16;

Fig. 18 ein Schaubild zur Darstellung der Beziehungen zwischen Motor-Drehzahl und Fahrzeug-Geschwin digkeit bei der Ausführungsform gemäß Fig. 16;

Fig. 19 ein Schaubild zur Erläuterung der Arbeits weise der Zündsteuerung gemäß Fig. 16;

Fig. 20 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungs form der Zündsteuerung;

Fig. 21 und 23 Schaubilder zur Erläuterung der Arbeitsweise herkömmlicher Zündsteuerungen; und

Fig. 22 eine Tabelle mit einem exemplarischen Zünd muster nach dem Stand der Technik.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform einer Zündsteuerung bei Verwendung für einen 4-Zylinder-Motor eines Auto matik-Zweiradfahrzeuges.

Ein Signalgenerator 1 gibt jedes Mal, wenn sich eine (nicht gezeigte) Kurbelwelle des Motors um einen sehr kleinen vorbestimmten Winkel bewegt (z. B. 1° bis 5°), ein Impulssignal S₁ gemäß Fig. 3(a) aus. Zudem gibt der Signalgenerator 1 jedes Mal, wenn der Kurbelwellen- Winkel einen Referenzwinkel erreicht, welcher in bezug auf den Winkel des oberen Totpunktes um R₀ (z. B. 45°) vorgerückt ist, ein Referenz-Zeitgebungssignal S₂ gemäß Fig. 3(b) aus.

Der Signalgenerator 1 enthält eine Scheibe, die bei spielsweise durch die Kurbelwelle rotiert wird, und eine elektromagnetische Aufnahmeeinrichtung, die eine magnetische Veränderung, welche durch einen Spalt o.dgl. im Umfangsrandbereich der Scheibe verursacht wird, in ein elektrisches Signal umsetzt.

Ein Geschwindigkeitsstufen-Sensor 2 zum Ermitteln der ersten Geschwindigkeits-Stufe des (nicht gezeigten) Getriebes enthält einen Grenzschalter o.dgl., der beispielsweise betätigt wird, wenn ein (nicht gezeig ter) Schalthebel in die Position für die erste Geschwindigkeits-Stufe bewegt wird.

Die Ausgangssignale S₁ und S₂ des Signalgenerators 1 sowie ein Ausgangssignal des Geschwindigkeitsstufen- Sensors 2 werden einer Steuereinrichtung 3 übermittelt.

Die Steuereinrichtung 3 ist mit einem Speicher 4 ver sehen, in dem zwei Arten von Vorzünd-Charakteristiken, d.h. zwei oder mehr Geschwindigkeits-Stufen, einge stellt sind, wie Fig. 4 exemplarisch zeigt.

Die Steuereinrichtung 3 weist ferner einen Drehzahl- Detektor 31 auf, der das Impulssignal S₁ von dem Signalgenerator 1 empfängt, basierend auf der Anzahl der pro Zeiteinheit erzeugten Signale S₁ die Drehzahl N des Motors ermittelt und ein die ermittelte Drehzahl angebendes Signal an Speicher 32A und 32B ausgibt.

In den Speichern 32A und 32B sind Vorzünd-Charakteri stiken A und B, die in Fig. 4 gezeigt sind, vorge speichert. Die Speicher 32A und 32B lesen entsprechend dem empfangenen Motordrehzahlwert den Vorzünd-Winkel R_X aus den Charakteristiken A und B aus und übermitteln den Kontakten a und b eines Wechsel-Schalters 33 Signale, die die Vorzünd-Winkel angeben. Der Schalter 33, der normalerweise zur Seite des Kontaktes a geschaltet ist, wird, wenn der Geschwindigkeitsstufen- Sensor 2 die erste Geschwindigkeits-Stufe feststellt, aus dieser Schaltstellung heraus auf die Seite des Kontaktes b umgeschaltet.

Dies bedeutet, daß das Ausgangssignal des Speichers 32A einer Subtraktionseinrichtung 34 zugeführt wird, wenn die erste Geschwindigkeits-Stufe nicht eingestellt ist; wenn hingegen die erste Geschwindigkeits-Stufe ein gestellt ist, wird der Subtraktionseinrichtung 34 das Ausgangssignal des Speichers 32B zugeführt.

Die Subtraktionseinrichtung 34 errechnet R_A=R₀-R_X auf der Basis des vom Speicher 32A oder 32B empfangenen Vorzünd-Winkels R_X und des Referenz-Winkels R₀ bei dem Referenz-Zeitgebungssignal S₂ gemäß Fig. 3(b), und führt das durch die Rechenoperation erhaltene Ausgangs signal, das dem Winkel R_A entspricht, einem Eingang eines Komparators 36 zu.

Wie Fig. 4 zeigt, ist der Referenz-Winkel R₀ so ein gestellt, daß sein Wert größer ist als der Höchstwert des auf den Charakteristiken A und B basierenden Vorzünd-Winkels R_X, und somit nimmt der Winkel R_A stets einen positiven Wert an.

Der Signalgenerator 1 ist ferner mit einem Zähler 35 verbunden. Wenn der Zähler 35 ein Referenzwinkel-Signal S₂ gemäß Fig. 3(b) empfängt, startet er das Zählen des in Fig. 3(a) gezeigten Impulssignals S₁ und gibt ein den Zählwert angebendes Ausgangssignal an den anderen Eingang des Komparators 36 ab.

Der Zählwert des Zählers 35 gibt den Drehwinkel R_C der Kurbelwelle nach Erzeugung des Signals S₂ an.

Wenn der Komparator 36 die Werte der Winkel R_C und R_A empfängt, vergleicht er diese Winkel und gibt ein Ausgangssignal ab, falls R_C=R_A ist, d.h. wenn die Kurbelwelle eine Stellung erreicht, die um den Vorzünd-Winkel R_X gegenüber dem oberen Totpunkt vor verlegt ist.

Das Ausgangssignal des Komparators 36 wird dem Zähler 35 als dessen Rückstellsignal und ferner einem Zünd signalgenerator 37 als Zündzeitgebungssignal zugeführt.

Wenn der Zündsignalgenerator 37 das Zündzeitgebungs signal von dem Komparator 36 erhält, gibt er ein Impulssignal S₃ mit negativer Polarität und einer Zeit dauer T₂ ab, wie in Fig. 3(c) gezeigt. Das Signal S₃ wird zum Öffnen eines Schaltelementes 5, das aus einem Transistor o. dgl. bestehen kann, verwendet, um dadurch den Primärstrom einer Zündspule 6 zu unterbrechen.

Die Unterbrechung des Primärstroms bewirkt das In duzieren einer Hochspannung in der Sekundärwicklung der Zündspule 6, so daß die induzierte Spannung der Zünd kerze des entsprechenden Motorzylinders zugeführt wird. Folglich wird die Zündkerze gezündet, wenn der Kurbel wellen-Winkel in bezug auf den oberen Totpunkt um R_x voreilt.

Wie bereits erläutert, wird der Vorzünd-Winkel R_X, wenn die erste Geschwindigkeits-Stufe nicht eingestellt ist, entsprechend der Charakteristik A in Fig. 4, und wenn die erste Geschwindigkeits-Stufe eingestellt ist, entsprechend der Charakteristik B in Fig. 4 einge stellt.

Die Einstellung der Vorzünd-Charakteristik A ist derart, daß der Motor mit korrekter Zeitgebung gezündet wird. Wenn die Zündung entsprechend der Charakteristik A erfolgt, läßt sich somit die hohe Motor-Ausgangs leistung gemäß der Kurve a in Fig. 5 erzielen.

Gemäß Fig. 4 ist die Vorzünd-Charakteristik B in einem Drehzahlbereich gewählt, in dem die Drehzahl N des Motors größer als N₁ ist (z. B. 2300 U/min), so daß bezüglich des Vorzünd-Winkels R_X kleiner ist als bei der Charakteristik A. Folglich wird die Motor-Drehzahl, wenn der Motor nach der Charakteristik B gezündet wird, in den oberhalb von N₁ liegenden Drehzahlbereich angehoben, wie durch die Kurve b in Fig. 5 gezeigt ist.

Wenn bei der beschriebenen Ausführungsform das Getriebe auf die erste Drehzahlstufe geschaltet wird, wird der Vorzünd-Winkel R_X so eingestellt, daß er der Charak teristik B folgt. Somit läßt sich vorteilhafterweise verhindern, daß die Motor-Ausgangsleistung, während das Fahrzeug in der ersten Geschwindigkeits-Stufe läuft, auf ein übermäßig hohes Niveau ansteigt; dadurch wird das Fahrgefühl verbessert, und bei der Fahrt in der ersten Drehzahl-Stufe läßt sich das Gasgeben leichter handhaben.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der in Fig. 1 gezeigten Steuereinrichtung 3.

Bei Schritt 100 wird der Drehzahl-Detektor 31 betätigt, bei Schritt 101 und 102 der Zähler 35, bei Schritt 103 der Geschwindigkeitsstufen-Sensor 2, bei Schritt 104 und 105 der Schalter 33, bei Schritt 106 die Subtrak tionseinrichtung 34, bei Schritt 107 der Komparator 36, und bei Schritt 108 der Zündsignalgenerator 37.

Es ist wünschenswert, daß die Stromzufuhrperiode T₁ gemäß Fig. 3(c) länger eingestellt wird, wenn die Spannung E der Batterie geringer ist, denn je kleiner die Batteriespannung E ist, desto geringer ist die in der Primärwicklung der Zündspule 6 akkumulierte elek trische Energie pro Zeiteinheit.

Zu diesem Zweck ist in dem Zündsignalgenerator 37 eine Einrichtung vorgesehen, die die Stromzufuhrperiode T₁ länger macht, wenn die Batteriespannung E abnimmt, d.h. mit anderen Worten, die Zeitspanne T₂ des Signals S₃ verkürzt.

Obwohl bei dieser Ausführungsform das bei Betrieb in der ersten Geschwindigkeits-Stufe erfolgende Niedrig halten der Motor-Ausgangsleistung mittels der nur für die erste Geschwindigkeits-Stufe vorgesehenen Vorzünd- Charakteristik beschrieben wurde, lassen sich Vorzünd- Charakteristiken für die erste, zweite, dritte, vierte, fünfte und sechste Stufe für die jeweilige bewirkte Geschwindigkeits-Stufe jeweils getrennt einstellen und wahlweise benutzen, so daß die in Fig. 6 gezeigten Ausgangs-Charakteristiken a, b, c und d erzielt werden.

In diesem Fall muß eine Vorrichtung vorgesehen sein, mit der sich die jeweils eingestellte Geschwin digkeits-Stufe separat ermitteln läßt.

Obwohl bei der Ausführungsform die Zündzeitgebung durch rein elektronische Mittel eingestellt wurde, läßt sie sich auch durch jede andere geeignete Einrichtung ein stellen.

Wenn beispielsweise ein herkömmlicher Vorzündwinkel- Mechanismus mit einer Betätigungseinrichtung (z. B. einem Impulsmotor) zur Vorzündwinkeländerung verbunden ist und die Betätigungseinrichtung gemäß den in Fig. 4 gezeigten Charakteristiken A und B betätigt wird, läßt sich die gewünschte Zündzeitgebung ebenfalls einstel len.

Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform der Zünd steuerung, bei der ein Motor entsprechend einem Zünd muster mit einer vorbestimmten Zündaussetzungs-Rate gezündet wird, um dadurch die Fahrzeug-Geschwindigkeit zu begrenzen.

Die im folgenden zu beschreibende Zündsteuerung wird in der Anwendung für einen 4-Zylinder-Motor eines Auto matik-Motorrades beschrieben, läßt sich jedoch auch für einen PKW-Motor verwenden.

Gemäß Fig. 7 ist ein Signal-Generator 8 mit einem Rotor 81, der durch die Kurbelwelle eines (nicht gezeigten) Motors rotiert wird, und mit Aufnahmespulen 82 und 83 versehen, die derart einander gegenüberliegend ange ordnet sind, daß sich der Rotor 81 zwischen diesen befindet.

Der Rotor 81 ist mit einem Magneten 81a versehen. Somit werden bei Rotation des Rotors 81 zueinander um 180° phasenverschobene elektrische Signale erzeugt, die in den Aufnahmespulen 82 und 83 so induziert werden, daß die Ausgangssignale der Steuereinrichtung 9 und ins besondere einem Zündsignal-Generator 91 sowie einem Drehzahl-Detektor 92 zugeführt werden, die in der Steuereinrichtung 9 vorgesehen sind.

Der Drehzahl-Detektor 92 ermittelt die Ist-Drehzahl N des Motors auf der Basis der von den Wicklungen 82 und 83 empfangenen Ausgangssignale pro Zeiteinheit und gibt ein Signal aus, das die ermittelte Drehzahl N angibt.

Die Steuereinrichtung 9 ist ferner mit einem Speicher 93 versehen, in dem Zündmuster A, B und C gemäß Fig. 9, 10 und 11 vorgespeichert sind, wobei O eine Zündung und X eine Zündaussetzung bezeichnet.

Das Zündmuster A in Fig. 9 weist eine Zündaussetzungs- Rate von 1/8 auf, was bedeutet, daß bei 8 aufeinander folgenden Zündvorgängen nur eine Zündaussetzung, und zwar bei Zylinder #1, auftritt.

Wie Fig. 9 zeigt, wird der Motor, für den die Steuerung verwendet wird, in der Reihenfolge der Zylinder #1, #2, #4, #3 gezündet.

Das Zündmuster B in Fig. 10 weist eine Zündaussetzungs- Rate von 2/8 auf, was bedeutet, daß bei 8 aufeinander folgenden Zündvorgängen insgesamt jeweils nur eine Zündaussetzung bei den Zylindern #1 und #2 auftritt.

Bei dem Zündmuster C in Fig. 11 beträgt die Zündaus setzungs-Rate 3/8, wobei in 8 aufeinanderfolgenden Zündvorgängen insgesamt jeweils eine Zündaussetzung bei den Zylindern #1, #2 und #4 erfolgt. Bei der Zündaus setzungs-Rate von 3/8 wird die Fahrzeug-Geschwindigkeit herabgesetzt, wenn sich das Fahrzeug auf einer flachen Straße ohne Wind bewegt.

Fig. 12 zeigt Beispiele von Beziehungen zwischen der Motor-Drehzahl N und der Fahrzeug-Geschwindigkeit V bei verschiedenen Geschwindigkeits-Stufen (Gängen). Diese Beziehungen sind in einem Speicher vorgespeichert, der in einem Referenzdrehzahl-Generator 94 enthalten ist.

Wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, läßt sich die Fahr zeug-Geschwindigkeit V auf der Basis der Motor-Drehzahl N und der gerade verwendeten Geschwindigkeits-Stufe ermitteln. In dem Fall, daß eine Referenz-Fahrzeug geschwindigkeit V_a, die einer zulässigen Höchst-Fahr zeuggeschwindigkeit entspricht, eine Referenz-Fahr zeuggeschwindigkeit V_b, die geringfügig kleiner ist als die Geschwindigkeit V_a, und eine Referenz-Fahrzeug geschwindigkeit V_c, die geringfügig kleiner ist als die Geschwindigkeit V_b, wie in der Figur gezeigt einge stellt sind, lassen sich die diesen Geschwindigkeiten V_a, V_b und V_c entsprechenden Motor-Drehzahlen auf der Basis der Beziehungs-Kurven gemäß Fig. 12 ermitteln.

Wenn beispielsweise die sechste Geschwindigkeits-Stufe eingestellt ist, ist aus der zugehörigen Kurve in Fig. 12 ersichtlich, daß die Referenz-Fahrzeuggeschwindig keiten V_a, V_b und V_c den Motor-Drehzahlen N_6a, N_6b und N_6c entsprechen.

Abbildungsgemäß erreicht im Fall der ersten bis dritten Geschwindigkeits-Stufen die Motor-Drehzahl N den Drehzahl-Grenzwert N₀, bevor die Fahrzeug-Geschwindig keit V_a, V_b und V_c erreicht.

Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstelleinrichtungen 10, 11 und 12 gemäß Fig. 7 sind vorgesehen, um die genannten Fahrzeug-Geschwindigkeiten V_a, V_b und V_c jeweils als Referenz-Geschwindigkeiten einzustellen. Ein Geschwin digkeitsstufen-Detektor 13 ermittelt die jeweils gewählte Geschwindigkeits-Stufe.

Der Geschwindigkeitsstufen-Detektor 13 ist gemäß Fig. 13 mit einem Drehschalter 131 versehen, der mit einem Gangschalthebel 130 verbunden ist. Wenn der Schalter 131 auf Positionen eingestellt ist, die den ersten bis dritten Geschwindigkeits-Stufen entsprechen, wird eine Leitung 131 über einen Widerstand 132 geerdet; wenn jedoch der Schalter 131 auf Positionen eingestellt ist, die den vierten und fünften Geschwindigkeits-Stufen entsprechen, wird die Leitung 133 über Widerstände 134 und 135 geerdet. Wenn der Schalter 131 auf die Position der sechsten Stufe eingestellt ist, wird die Leitung 131 in ihren Öffnungszustand versetzt.

Die Widerstände 132, 134 und 135 haben jeweils unter schiedliche Werte, und die Leitung 133 ist über einen gemeinsamen Widerstand 136 mit einer Batterie 137 ver bunden. Folglich variiert eine Teilerspannung E_t an der Leitung 133 in Abhängigkeit von der eingestellten Geschwindigkeits-Stufe, d.h. sie hat jeweils unter schiedliche Werte für die erste bis dritte Geschwin digkeits-Stufe, für die vierte Geschwindigkeits-Stufe, für die fünfte Geschwindigkeits-Stufe und für die sechste Geschwindigkeits-Stufe. Die Ausgangsspannung E_t des Geschwindigkeitsstufen-Detektors 13 wird dem Referenzdrehzahlsignal-Generator 94 zugeführt.

Der Referenzdrehzahlsignal-Generator 94 arbeitet auf der Basis der Ausgangssignale der Fahrzeuggeschwindig keits-Einstelleinrichtungen 10, 11 und 12 und des Ausgangssignals des Geschwindigkeitsstufen-Detektors 13 und gemäß den in Fig. 12 gezeigten Beziehungen wie im folgenden genauer beschrieben.

Wenn die verwendete Geschwindigkeits-Stufe eine der ersten bis dritten Geschwindigkeits-Stufen ist, erzeugt der Referenzdrehzahlsignal-Generator 94 ein Signal, das der in Fig. 12 gezeigten zulässigen Höchstdrehzahl N₀ entspricht, und gibt dieses an den Komparator 95 ab.

In dem Fall, daß es sich bei den verwendeten Drehzahl- Stufen um die vierte, fünfte oder sechste handelt, erzeugt der Referenzdrehzahlsignal-Generator 94 Sig nale, die jeweils den Referenz-Motordrehzahlen (N_4a, N_4b, N_4c), (N_5a, N_5b, N_5c) und (N_6a, N_6b, N_6c) ent sprechen, und gibt diese an einen Komparator 96 ab.

Eine Zündkerze 15 für den Zylinder #1 und eine Zünd kerze 16 für den Zylinder #4 sind zwischen beiden Enden einer Sekundärwicklung einer Zündspule 14 in Reihe geschaltet, und eine Zündkerze 18 für den Zylinder #2 sowie eine Zündkerze 19 für den Zylinder #3 sind zwischen beiden Enden einer Sekundärwicklung einer weiteren Zündspule 17 in Reihe geschaltet.

Folglich werden die Zündkerzen 15 und 16 gleichzeitig gezündet, aber die Explosionshübe der Zylinder #1 und #4 in dem 4-Zylinder-Motor werden zueinander um 360° phasenverschoben, so daß eine der beiden Zündkerzen nicht zur Zündung beiträgt. Diese Erläuterung gilt auch für die Beziehung zwischen den Zündkerzen 18 und 19.

Im folgenden wird die Arbeitsweise dieser Ausführungs form beschrieben.

Es wird angenommen, daß der Geschwindigkeitsstufen- Detektor 13 die sechste Geschwindigkeits-Stufe ermit telt. In diesem Fall gibt der Referenzdrehzahlsignal- Generator 94 das Signal aus, welches die Referenz- Motordrehzahlen N_6a, N_6b und N_6c angibt (vgl. Fig. 12).

Der Komparator 96 vergleicht die vom Generator 94 erhaltenen Drehzahlen N_6a, N_6b und N_6c mit der vom Drehzahl-Detektor 92 empfangenen ermittelten Ist- Motor-Drehzahl N. Wenn N ≦ N_6a ist, gibt der Komparator 96 kein Signal aus, wobei der Zündsignal-Generator 91 ein Zündsignal für normale Zündung ohne irgendwelche Zündaussetzungen erzeugt.

Dies bedeutet, daß der Zündsignal-Generator 91 basie rend auf den von den Wicklungen 82 und 83 des Signal- Generators 8 empfangenen Zündzeitgebungs-Signalen ein Zündsignal erzeugt, das die sequentielle Zündung der Zylinder #1, #2, #4 und #3 des Motors bewirkt, und das Zündsignal den jeweiligen Primärwicklungen der Zünd spulen 14 und 17 zuführt. Folglich steigt, wenn die Öffnung der Beschleunigungseinrichtung wie in ihrer Beschleunigungs-Betriebsart groß eingestellt wird, die Motor-Drehzahl mit der Zeit an, wie Fig. 14 zeigt.

Wenn die Motor-Drehzahl bis zum Erreichen der Bedingung N_6b < N < N_6a erhöht wird, gibt der Komparator 96 ein Befehlssignal zum Durchführen der Zündung auf der Basis des Musters A (vgl. Fig. 9) aus.

In diesem Fall erzeugt der Zündsignal-Generator 91 bei Eingang des Befehlssignals vom Komparator 96 ein derartiges Zündsignal, daß eine Zündaussetzung des Zylinders #1 mit einer Rate von 1 : 2 auftritt, und gibt das Signal an die Zündspulen 14 und 17 aus.

Dies führt dazu, daß der Zylinder #1 mit einer Zünd aussetzungs-Rate von 1/2 betätigt wird und die Motor- Ausgangsleistung verringert wird, um dadurch die Zuwachsrate der Motor-Drehzahl gemäß Fig. 14 zu senken.

Wenn die Motor-Drehzahl weiter erhöht wird und die Bedingung N_6c < N < N_6b erfüllt, gibt der Komparator 96 ein Befehlssignal aus, das einen auf dem Muster B (vgl. Fig. 11) basierenden Zündablauf bewirkt.

Somit gibt der Zündsignal-Generator 91, wenn er das Befehlssignal von dem Komparator 96 empfängt, an die Zündspulen 14 und 17 ein Zündsignal ab, das eine Zündaussetzung der Zylinder #1 und #2 des Motors jeweils mit einer Rate von 1 : 2 verursacht. Dies führt dazu, daß die Zuwachsrate der Motor-Drehzahl weiter verringert wird, wie Fig. 14 zeigt.

Anschließend, wenn die Motor-Drehzahl N bis zum Er reichen des Zustandes N ≧ N_6c ansteigt, gibt der Kom parator 96 ein Befehlssignal zum Durchführen der Zündung auf der Basis des Musters C aus (Fig. 11).

Dadurch wird der Zündsignal-Generator 91 dazu veran laßt, an die Zündspulen 14 und 17 ein Zündsignal abzugeben, das eine Zündaussetzung der Zylinder #1, #2 und #4 des Motors jeweils mit einer Rate von 1 : 2 verursacht.

In diesem Fall wird die Motor-Ausgangsleistung merklich verkleinert, und die Motor-Drehzahl N wird auf die Drehzahl N_6b verringert. Wenn die Drehzahl N den Wert von N_6b erreicht, wird die Zündung wieder basierend auf dem Muster b durchgeführt, um die Drehzahl N langsam zu erhöhen.

Wenn sich daraufhin der Motor in einem derartigen Zustand befindet, daß die Geschwindigkeit ansteigen kann, werden die auf den Mustern B und C basierenden Zündsteuerabläufe alternierend wiederholt. Dies bewirkt, daß die Motor-Drehzahl in einem Drehzahl bereich von N_6b bis N_6c mit einer relativ langen Periode langsam ansteigt und abnimmt, mit dem Ergebnis, daß die Motor-Drehzahl graduell annähernd auf den Drehzahl-Grenzwert N_6c eingestellt wird.

Auf diese Weise wird bei der hier erläuterten Aus führungsform die Zündsteuerung zum Reduzieren der Zuwachsrate der Motor-Drehzahl durchgeführt, bevor die Motor-Drehzahl N den Drehzahl-Grenzwert N_6c erreicht. Somit läßt sich verhindern, daß die Motor-Drehzahl eng um den Drehzahl-Grenzwert N_6c pendelt, und die Fahr eigenschaften werden verbessert.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der Steuereinrichtung 9 für den Fall, daß die sechste Geschwindigkeits-Stufe eingestellt ist. In Fig. 8 betreffen die Schritte 200, 203, 205 und 208 den Betrieb des Komparators 96 und die Schritte 201, 204, 206 und 207 den Betrieb des Zündsignal-Generators 91.

Obwohl die Zündsteuerung für den Fall erläutert worden ist, daß die sechste Geschwindigkeits-Stufe eingestellt wurde, läßt sich eine ähnliche Zündsteuerung auch durchführen, wenn die fünfte und die vierte Geschwin digkeits-Stufe eingestellt sind.

Im folgenden wird der Fall erläutert, daß die Drehzahl auf die ersten bis dritten Geschwindigkeits-Stufen eingestellt ist.

Wenn die ersten bis dritten Geschwindigkeits-Stufen eingestellt sind, besteht, wie aus Fig. 12 ersichtlich, die Gefahr, daß der Motor mit einer oberhalb der zulässigen Höchst-Drehzahl N₀ des Motors liegenden Drehzahl betrieben wird. Bei der beschriebenen Ausführungsform läßt sich dieser Nachteil jedoch vermeiden.

Wie bereits erläutert, gibt der Referenzdrehzahlsignal- Generator 94, wenn die ersten bis dritten Geschwindig keits-Stufen eingestellt sind, ein Signal an den Komparator 95 ab, das die zulässige Höchst-Drehzahl N₀ des Motors angibt.

Zu diesem Zeitpunkt empfängt der Zündsignal-Generator 94 kein Befehlssignal von dem Komparator 96 und gibt somit ein Zündsignal zum Durchführen des normalen, ohne Zündaussetzung erfolgenden Zündablaufs ab.

Der Komparator 95 vergleicht die Motor-Drehzahl N mit der zulässigen Höchst-Drehzahl N₀ des Motors und gibt im Falle von N ≧ N₀ ein Signal ab, welches angibt, daß der Motor überdreht. Dieses Überdreh-Signal wird einem Überdreh-Begrenzer 30 übermittelt, der die Motor-Dreh zahl unter den Wert N₀ herabdrückt.

Folglich läßt sich ein Überdrehen des Motors bei Ein stellung auf die erste bis dritte Geschwindigkeits- Stufe verhindern.

Die beiden eingestellten Drehzahl-Werte N_6b (N_5b, N_4b) und N_6a (N_5a, N_4a), außer dem Drehzahl-Grenzwert N_6c (N_5c, N_4c), sind bei der Ausführungsform vorgesehen, aber es lassen sich bereits praktisch annehmbare Fahreigenschaften erzielen, wenn lediglich die auf den Zündmustern B und C basierende, mittels einer der beiden eingestellten Drehzahlen N_6b (N_5b, N_4b) erfol gende Zündsteuerung durchgeführt wird.

Ferner ist es möglich, eine noch feinere Zündsteuerung durchzuführen, indem zwei oder mehr einstellbare Dreh zahlen vorgesehen sind.

Obwohl die Einstellung für den Zylinder #1 so vor gesehen wurde, daß dieser gemäß dem Zündmuster A in Fig. 9 Zündaussetzungen ausführt, läßt sich anstelle des Zylinders #1 jeder andere Zylinder zur Zündaus setzung einstellen. Auf ähnliche Weise lassen sich statt der Zylinder #1 und #2, die zum Zünden gemäß dem Zündmuster B aus Fig. 10 eingestellt wurden, die Zylinder #3 und #4 zum Zünden mit gleichem Effekt einstellen.

Es gibt somit keine Begrenzung für die Zündaussetzungen ausführenden Zylinder, sofern diese eine vorbestimmte Zündaussetzungs-Rate erzielen. Dies gilt sogar für das Zündmuster C. Die Zündaussetzungs-Raten der Zündmuster A, B und C sind somit nicht auf die beschriebenen Beispiele beschränkt und können abhängig vom Fahrzeugtyp in geeigneter Weise eingestellt werden.

Bei der beschriebenen Ausführungsform wurde die Fahr zeug-Geschwindigkeit mittels der Beziehungen gemäß Fig. 12 in die Motor-Drehzahl umgesetzt, und die Zünd steuerung erfolgte auf der Basis der so erhaltenen Motor-Drehzahl. Jedoch kann auch eine Ausführungsform gemäß Fig. 15 vorgesehen sein, bei der ein Fahrzeug geschwindigkeits-Sensor 40 direkt die Fahrzeug geschwindigkeit ermittelt und ein Komparator 96 die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit mit Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeiten V₁, V₂ und V₃ vergleicht, die an Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstelleinrichtungen 10, 11 und 12 eingestellt sind. In diesem Fall ist es unnötig, die Motor-Drehzahl und die Drehzahl-Stufe zu ermitteln.

Eine weitere Ausführungsform der Zündsteuerung wird im Zusammenhang mit Fig. 16 erläutert.

Die bereits im Zusammenhang mit Fig. 7 aufgeführten Teile werden im folgenden nicht nochmals beschrieben.

In einem Speicher 930 der in Fig. 16 gezeigten Steuer einrichtung 90 ist ein Zündmuster vorgespeichert, das eine Zündaussetzungs-Rate von 3/8 aufweist, wie sie in Fig. 17 gezeigt ist, d.h. eine Zündaussetzungs-Rate, die eine Zündaussetzung (in Fig. 17 durch X gekenn zeichnet) der Zylinder #1, #2 und #4 jeweils einmal pro aufeinanderfolgende 8 Zündzeitgebungen bewirkt. Dieses Zündmuster gleicht inhaltlich demjenigen gemäß Fig. 11. Wenn dieses Muster verwendet wird, wird die Motor- Drehzahl verringert, selbst wenn die Beschleunigungs einrichtung sich im äußersten Öffnungszustand befindet.

Wie Fig. 17 zeigt, erfolgt bei dem Motor, für den die Zündsteuerung verwendet wird, die Zündung in der Zylinder-Abfolge #1, #2, #4, #3.

Fig. 18 zeigt exemplarisch Beziehungen zwischen der Motor-Drehzahl N und der Fahrzeug-Geschwindigkeit V in bezug auf mehrere unterschiedliche Geschwindigkeits- Stufen eines (nicht gezeigten) Getriebes. Diese Beziehungen sind in einem Speicher vorgespeichert, der in einem Referenzdrehzahl-Generator 940 enthalten ist.

Aus Fig. 18 ist ersichtlich, daß sich die Fahrzeug- Geschwindigkeit V auf der Basis der Motor-Drehzahl N und der jeweils verwendeten Geschwindigkeits-Stufe ermitteln läßt. Wenn Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeiten V₄, V₅ und V₆ (V₄ < V₅ < V₆) jeweils für die vierte, fünfte und sechste Geschwindigkeits-Stufe eingestellt werden, wie Fig. 18 zeigt, lassen sich Referenz-Dreh zahlen N₄, N₅ und N₆, die den Fahrzeuggeschwindigkeiten V₄, V₅ und V₆ entsprechen, basierend auf den Bezie hungen gemäß Fig. 18 ermitteln. Von den Fahrzeug- Geschwindigkeiten V₄ bis V₆ ist V₆ die zulässige Höchst-Geschwindigkeit.

Aus Fig. 18 ist ersichtlich, daß bei Einstellung der Geschwindigkeit auf die ersten bis dritten Geschwin digkeits-Stufen die Motor-Drehzahl N die zulässige Höchst-Drehzahl N₀ des Motors erreicht, bevor die Fahrzeug-Geschwindigkeit die Referenz-Fahrzeug geschwindigkeit V₄, V₅ bzw. V₆ erreicht.

Der Referenzdrehzahlsignal-Generator 940 empfängt Signale, die die genannten Referenz-Fahrzeuggeschwin digkeiten V₄, V₅ und ₆ angeben, von Fahrzeug geschwindigkeits-Einstelleinrichtungen 20, 21 und 22 sowie ein Signal, das die jeweiligen verwendeten Geschwindigkeits-Stufen angibt, von einem Geschwin digkeitsstufen-Detektor 13.

Der Referenzdrehzahlsignal-Generator 940 arbeitet auf der Basis dieser Eingangssignale und der in Fig. 18 veranschaulichten Beziehungen wie folgt.

Wenn eine der ersten bis dritten Geschwindigkeits- Stufen eingestellt ist, erzeugt der Referenzdrehzahl signal-Generator 940 ein Signal, das die in Fig. 18 gezeigte zulässige Höchst-Drehzahl N₀ des Motors angibt, und übermittelt dieses Signal an einen Komparator 950.

Bei Verwendung der vierten, fünften oder sechsten Geschwindigkeits-Stufe erzeugt der Referenzdrehzahl signal-Generator 940 die Referenz-Motordrehzahl N₄, N₅ oder N₆ gemäß Fig. 18 und übermittelt die betreffende Motordrehzahl an den Komparator 960.

Wenn bei Betrieb der Ausführungsform eine der ersten bis dritten Geschwindigkeits-Stufen eingestellt ist, gibt der Referenzdrehzahlsignal-Generator 940 ein Signal aus, das die zulässige Höchst-Drehzahl N₀ des Motors angibt.

Zu diesem Zeitpunkt erzeugt der Zündsignal-Generator 910 ein Zündsignal zum Durchführen eines normalen Zündvorgangs ohne Zündaussetzungen.

Dies bedeutet, daß der Zündsignal-Generator 910 auf der Basis der von Spulen 82 und 83 eines Signal-Generators 8 empfangenen Zündzeitgebungs-Signalen Zündsignale erzeugt, die die sequentielle Zündung der Motor- Zylinder #1, #2, #4, #3 bewirken, und diese Signale an Zündspulen 14 und 17 abgibt.

Wenn bei Betrieb des Fahrzeuges eine der ersten bis dritten Geschwindigkeits-Stufen eingestellt ist, vergleicht der Komparator 950 das die zulässige Höchst- Drehzahl N₀ des Motors angebende Signal mit dem die Motor-Drehzahl N angebenden Signal.

Wenn N ≧ N₀ ist, gibt der Komparator 950 ein Überdrehen anzeigendes Signal an den Überdreh-Begrenzer 30 ab. Der Überdreh-Begrenzer 30 verringert die zu diesem Zeit punkt herrschende Motor-Drehzahl durch Beschneiden der Kraftstoffzufuhr oder dgl.

Wenn die Geschwindigkeits-Stufe von der ersten auf die vierte Geschwindigkeits-Stufe hochgeschaltet wird, gibt der Referenzdrehzahlsignal-Generator 940 ein Signal aus, das die der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit V₄ entsprechende Motor-Drehzahl N₄ angibt, und führt dieses Ausgangssignal dem Komparator 960 zu, damit dieser das Signal mit einem die Ist-Motor- Drehzahl N angebenden Signal vergleicht.

Wenn N ≦ N₄, gibt der Komparator 960 an den Zündsignal- Generator 910 ein Signal mit einem normalen Zündbefehl aus, so daß der Zündsignal-Generator 910 den Zündspulen 14 und 17 Zündsignale übermittelt, die keine Zündaus setzung verursachen.

Wenn das Fahrzeug in der vierten Geschwindigkeits-Stufe läuft und dabei die Fahrzeug-Drehzahl N so erhöht wird, daß sie den Drehzahl-Grenzwert N₄ überschreitet, der der Grenzwert für die vierte Geschwindigkeits-Stufe ist, d.h. wenn die Fahrzeug-Geschwindigkeit V über den in Fig. 18 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert V₄ ansteigt, übermittelt der Komparator 960 dem Zünd signal-Generator 910 ein Befehlssignal zur Veranlassung eines auf dem Zündmuster gemäß Fig. 17 basierenden Zündablaufs. Dies veranlaßt den Zündsignal-Generator 910 dazu, Zündsignale zu erzeugen und auszugeben, aufgrund derer die Zylinder #1, #2 und #3 jeweils einmal während aufeinanderfolgender 8 Zündzeitgebungen eine Zündaussetzung durchführen, und zwar auf der Basis des genannten Zündmusters, das in dem Speicher 930 vor gespeichert ist und aus diesem abgerufen worden ist, und der von dem Generator 8 empfangenen Zündzeit gebungs-Signale.

Als Ergebnis wird der Motor mit einer Zündaussetzungs- Rate von 3/8 betrieben, so daß die Motor-Ausgangs leistung abnimmt und die Motor-Drehzahl entsprechend abfällt. Da die auf dem genannten Muster basierende, die erwähnte Zündaussetzungs-Folge verursachende Zündung jedes Mal durchgeführt wird, wenn die Motor- Drehzahl N die Bedingung N < N₄ erfüllt, wird die Fahrzeug-Geschwindigkeit V graduell annährend auf V₄ eingestellt, wie Fig. 19 zeigt.

Es sei nun angenommen, daß die Geschwindigkeits-Stufe von der vierten auf die fünfte Stufe geschaltet wird. Dann gibt der Referenzdrehzahlsignal-Generator 940 ein Signal aus, das die der Referenz-Fahrzeuggeschwindig keit V₅ entsprechende Motor-Drehzahl N₅ angibt, und somit vergleicht der Komparator 960 die Drehzahl N₅ mit der Ist-Motor-Drehzahl N. Wenn N ≦ N₅, gibt der Kom parator 960 kein Signal aus, und der Zündsignal- Generator 910 erzeugt Zündsignale und gibt diese aus, die einen normalen Zündablauf ohne Zündaussetzung bewirken.

Somit wird die Fahrzeug-Geschwindigkeit V erhöht, wie durch das Bezugszeichen a in Fig. 19 gezeigt ist.

Wenn die Fahrzeug-Geschwindigkeit V den Fahrzeug geschwindigkeits-Grenzwert V₅ überschreitet, d.h. wenn die Motor-Drehzahl N der Ungleichung N < N₅ genügt, gibt der Komparator 960 ein Befehlssignal aus, um einen Zündablauf gemäß dem Zündmuster von Fig. 17 zu ver anlassen. Dadurch wird bewirkt, daß der Zündsignal- Generator 91 auf diesem Muster basierende Zündsignale erzeugt und diese an die Zündwicklungen 14 und 17 abgibt.

Folglich nimmt die Motor-Drehzahl N ab, so daß, wenn die Drehzahl N die Bedingung N ≦ N₅ erfüllt, wieder der normale Zündablauf durchgeführt wird und die Drehzahl N erhöht wird. Anschließend wird der gleiche Zündsteuer ablauf wiederholt, so daß die Fahrzeug-Geschwindigkeit V graduell auf etwa V₅ eingestellt wird, wie Fig. 19 zeigt.

Wenn die Geschwindigkeits-Stufe anschließend von der fünften auf die sechste Stufe hochgeschaltet wird, vergleicht der Komparator 960 die Ist-Motor-Drehzahl N mit der Referenz-Drehzahl N₆ der sechsten Geschwindig keits-Stufe. Unmittelbar nach dem Hochschalten der Stufe ist die Beziehung V < V₆ erfüllt, und somit ist N < N₆, so daß der Komparator 960 kein Befehls signal abgibt. Deshalb erfolgt der normale Zündablauf ohne Zündaussetzung, so daß die Fahrzeug-Geschwindig keit V ansteigt, wie durch b in Fig. 19 gezeigt ist.

Wenn die Fahrzeug-Geschwindigkeit V den Wert V₆ über steigt, d.h. wenn die Motor-Drehzahl N die Beziehung N < N₆ erfüllt, gibt der Komparator 960 ein Befehls signal ab, aufgrund dessen der Zündsignal-Generator 910 Zündsignale gemäß dem Zündmuster von Fig. 17 ausgibt. Anschließend wird jedes Mal, wenn die Beziehung N < N₆ erfüllt ist, der auf diesem Zündmuster basierende Zünd ablauf durchgeführt, und folglich wird die Fahrzeug- Geschwindigkeit V graduell annähernd auf den Fahrzeug geschwindigkeits-Grenzwert V₆ eingestellt, wie Fig. 19 zeigt.

Bei der beschriebenen Ausführungsform steigt die Fahr zeug-Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Hochschaltens von der vierten auf die fünfte Geschwindigkeits-Stufe und zum Zeitpunkt des Hochschaltens von der fünften auf die sechste Geschwindigkeits-Stufe an, wie in Fig. 19 durch a und b gezeigt ist, so daß der Fahrer das Fahr zeug seiner Erwartung entsprechend beschleunigen kann und ihm somit ein besseres Fahrgefühl ermöglicht wird.

Obwohl bei der beschriebenen Ausführungsform die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeiten V₄, V₅ und V₆ in die zugehörigen Referenz-Motordrehzahlen N₄, N₅ und N₆ umgesetzt wurden und die Zündsteuerung auf der Basis dieser Motordrehzahlen erfolgte, kann auch eine Ausführungsform gemäß Fig. 20 vorgesehen sein, bei der ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 40 die Fahrzeug- Geschwindigkeit V direkt ermittelt und die ermittelte Fahrzeug-Geschwindigkeit mit den genannten Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeiten V₄, V₅ und V₆ verglichen wird, um den oben erwähnten Zündsteuervorgang durch zuführen. Bei dieser Ausführungsform wird ein Wechsel- Schalter 970 unter der Steuerung durch ein von einem Geschwindigkeitsstufen-Detektor 13 empfangenes Aus gangssignal umgeschaltet, so daß, wenn die vierte, fünfte oder sechste Geschwindigkeits-Stufe eingestellt wird, der Schalter 970 selektiv die entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit V₄, V₅ oder V₆ an den Kompara tor 960 übermittelt.

Dabei ist ein Ermitteln der Motor-Drehzahl und der Drehzahl-Stufe unnötig.

In diesem Fall lassen sich die Anzahl und die Werte der voreingestellten Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeiten abhängig von den Eigenschaften des mit der Steuerung auszurüstenden Fahrzeugs den Wünschen des Fahrers usw. passend einstellen.

Das Zündmuster ist nicht auf das in Fig. 17 gezeigte Beispiel beschränkt, sondern es kann wahlweise auch jedes andere Zündmuster verwendet werden, das eine Zündaussetzungs-Rate aufweist, die den Anforderungen des Fahrzeugs gerecht wird. Bei der zuletzt beschrie benen Ausführungsform können für die vierte, fünfte und sechste Geschwindigkeits-Stufe jeweils unterschiedliche Zündmuster eingestellt und in Abhängigkeit von der betreffenden verwendeten Geschwindigkeits-Stufe gewählt werden.

Claims

1. Zündsteuerung für einen Fahrzeugmotor, mit
einer Einrichtung (1, 31) zum Ermitteln der Motordrehzahl (N),
einem Geschwindigkeitsstufen-Detektor (2), der die eingestellte Geschwindigkeitsstufe des Motorgetriebes ermittelt,
eine Einrichtung (32A, 32B), die eine der Getriebestellung entsprechende Vorzünd-Winkel-Charakteristik (A, B) vorgibt und
eine Einrichtung (3) zum Steuern der Zündzeitgebung entsprechend der vorgegebenen Vorzünd-Winkel-Charakteristik,
dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Getriebestellung entsprechende Vorzünd-Winkel-Charakteristik vorgebende Einrichtung (32A, 32B) bei Einstellung der ersten Geschwindigkeitsstufe eine Vorzünd-Winkel-Charakteristik mit derartigen Vorzünd-Winkeln (R_X) vorgibt, daß der Motor mit verringerter Motor-Ausgangsleistung betrieben wird, und
daß die Einrichtung (3) zum Steuern der Zündzeitgebung versehen ist mit
einer Einrichtung (34) zum Errechnen von R_A=R₀- R_X, wobei R₀ einen Referenz-Winkel bezeichnet, der so eingestellt ist, daß er größer ist als der maximale Vorzünd-Winkel der der ersten Geschwindigkeits-Stufe entsprechenden Vorzünd-Winkel-Charakteristik,
einer Einrichtung (1) zum Ausgeben eines Referenz- Signals, wenn die Kurbelwelle des Motors bis zu einem Winkel gedreht wird, der in bezug auf den Winkel des oberen Totpunktes um den Referenz-Winkel (R₀) vorgerückt ist, und
einer Zündzeitgebungs-Einstelleinrichtung, die auf der Basis der Abgabe-Zeiten des Referenz-Signals ermittelt, daß die Kurbelwelle um den Referenz-Winkel (R_A) gedreht worden ist und die ermittelte Zeitgebung als Zündzeitgebung einstellt, wobei die Zündzeitgebungs-Einstelleinrichtung versehen ist mit
einem Impuls-Generator (1), der jedes Mal, wenn die Kurbelwelle um einen bestimmten, sehr kleinen Winkel gedreht worden ist, ein Signal ausgibt,
einem Zähler (35), der, beginnend mit dem Abgabe zeitpunkt des Referenz-Signals, ein Ausgangssignal des Impuls-Generators (1) zählt, um den Drehwinkel (R_C) der Kurbelwelle in bezug auf den Abgabezeitpunkt zu errechnen, und
einem Komparator (36) zum Vergleichen des Drehwinkels (R_C) mit dem Referenz-Winkel (R_A), um die Übereinstimmung zwischen dem Drehwinkel (R_C) und dem Referenz-Winkel (R_A) zu ermitteln.

2. Zündsteuerung für einen Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1, 31) zum Ermitteln der Motor-Drehzahl (N) einen Signalgenerator (1), der bei jeder Drehung der Kurbelwelle um einen bestimmten sehr kleinen Winkel ein Signal erzeugt, und eine Einrichtung zum Zählen der in einer bestimmten Zeiteinheit vom Signalgenerator (1) ausgegebenen Signale aufweist.

3. Zündsteuerung für einen Motor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündzeitgebungs-Einstelleinrichtung eine Einrichtung aufweist, die den Zeitraum, in dem der Zündspule des Motors elektrischer Strom zugeführt wird, verlängert, wenn die Spannung (E) der Batterie (7) abnimmt.