JP2701428B2 - 車速制御装置 - Google Patents
車速制御装置Info
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- JP2701428B2 JP2701428B2 JP4754889A JP4754889A JP2701428B2 JP 2701428 B2 JP2701428 B2 JP 2701428B2 JP 4754889 A JP4754889 A JP 4754889A JP 4754889 A JP4754889 A JP 4754889A JP 2701428 B2 JP2701428 B2 JP 2701428B2
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- Japan
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- vehicle speed
- vehicle
- engine
- ignition
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンを間引き点火して車速を制御する
装置に関する。
装置に関する。
自動二輪車等の車両に適用されるこの種の従来の車速
制御装置は、車速が制限車速を越えた場合にエンジンを
間引き点火して車速を減少させるように作用する。
制御装置は、車速が制限車速を越えた場合にエンジンを
間引き点火して車速を減少させるように作用する。
なお、上記間引き点火は、４気筒エンジンの場合、例
えば８回の点火時期のち３回の先火を行なう先火パター
ンに従って行なわれる。
えば８回の点火時期のち３回の先火を行なう先火パター
ンに従って行なわれる。
ところで、例えば750ccクラスのスポーツタイプのオ
ートバイでは、トランスミッションの速度段が比較的低
速側に選定されている場合でも、上記した制限車速以上
の速度で走行することが可能である。
ートバイでは、トランスミッションの速度段が比較的低
速側に選定されている場合でも、上記した制限車速以上
の速度で走行することが可能である。
すなわち、上記トランミッションの速度段が１速〜６
速の場合、例えば４速で走行している場合でも上記制限
車速を越える速度で走行することができる。
速の場合、例えば４速で走行している場合でも上記制限
車速を越える速度で走行することができる。
かかる車両に上記従来の車速制御装置を適用すると、
第６図に示す如く４速で上記制限車速VAに達した場合、
その後、５速、６速にシフトアップしても車速が増加し
ないことになる。
第６図に示す如く４速で上記制限車速VAに達した場合、
その後、５速、６速にシフトアップしても車速が増加し
ないことになる。
上記シフトアップを行なう場合の運転者の心理中に
は、車両が加速されるという期待感が含まれているが、
上記従来装置ではこの期待感が裏切られることになり、
これは走行フィーリングを低下させる要因の１つになっ
ている。
は、車両が加速されるという期待感が含まれているが、
上記従来装置ではこの期待感が裏切られることになり、
これは走行フィーリングを低下させる要因の１つになっ
ている。
本発明の目的は、かかる問題点に鑑み、シフトアップ
時に加速感を得ることができる車速制御装置を提供する
ことにある。
時に加速感を得ることができる車速制御装置を提供する
ことにある。
本発明では、車速を検出し、この車速が制限車速を越
えた場合にエンジンを間引き点火して上記車速を低下さ
せる車速制御装置において、トランスミッションにおけ
るある程度段以上の各速度段に対応した制限車速をそれ
ぞれ設定する制限車速設定手段と、上記各速度段のうち
のいずれが選択されているかを検出する速度段検出手段
と、この速度段検出手段で検出された速度段についての
車速が該速度段に対応した上記制限車速を越えた場合
に、上記エンジンの間引き点火を行なう点火制御手段と
が設けられている。
えた場合にエンジンを間引き点火して上記車速を低下さ
せる車速制御装置において、トランスミッションにおけ
るある程度段以上の各速度段に対応した制限車速をそれ
ぞれ設定する制限車速設定手段と、上記各速度段のうち
のいずれが選択されているかを検出する速度段検出手段
と、この速度段検出手段で検出された速度段についての
車速が該速度段に対応した上記制限車速を越えた場合
に、上記エンジンの間引き点火を行なう点火制御手段と
が設けられている。
そして、上記各速度段に対応する制限車速は、上位の
速度段ほど大きくなるように設定されている。
速度段ほど大きくなるように設定されている。
この車速制御装置では、上記各速度段対応した制限車
速に基づいて車速が制御される。
速に基づいて車速が制御される。
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説
明する。
明する。
第１図は、自動二輪車の４気筒エンジンに適用した本
発明に係る車速制御装置の一実施例を示している。
発明に係る車速制御装置の一実施例を示している。
同図において、シグナルジェネレータ１は、図示して
いないエンジンンのクランク軸によって回動される回転
子２と、この回転子２を挾んで対向配置されたピックア
ップコイル3,4とを備えている。
いないエンジンンのクランク軸によって回動される回転
子２と、この回転子２を挾んで対向配置されたピックア
ップコイル3,4とを備えている。
回転子２は磁石2aを有している。したがってこの回転
子２が回転すれば180゜位相のずれた電気信号がコイル
3,4から出力され、これらの信号は点火信号形成部５お
よび回転数検出部６に加えられる。
子２が回転すれば180゜位相のずれた電気信号がコイル
3,4から出力され、これらの信号は点火信号形成部５お
よび回転数検出部６に加えられる。
回転数検出部６は、単位時間当りの上記コイル3,4の
出力信号数に基づいてエンジンの実回転数Ｎを検出し、
この回転数Ｎを示す信号を出力する。
出力信号数に基づいてエンジンの実回転数Ｎを検出し、
この回転数Ｎを示す信号を出力する。
メモリ７には、第３図に例示した失火パターンが格納
されている。
されている。
この失火パターンは、失火率3/8、つまり連続する８
回の点火時期のうち、＃１気筒、＃２気筒および＃４気
筒をそれぞれ１回だけ失火（第３図中、×印で示す）さ
せるという内容をもつ。
回の点火時期のうち、＃１気筒、＃２気筒および＃４気
筒をそれぞれ１回だけ失火（第３図中、×印で示す）さ
せるという内容をもつ。
なお、同図に示す如くこの実施例が適用されるエンジ
ンは、＃１気筒→＃２気筒→＃４気筒→＃３気筒という
順序で点火が行なわれる。
ンは、＃１気筒→＃２気筒→＃４気筒→＃３気筒という
順序で点火が行なわれる。
第４図は、図示していないトランスミッションの各速
度段についてのエンジン回転数Ｎと車速Ｖとの関係を例
示しており、この関係は基準回転数発生部８に内蔵され
たメモリに格納されている。
度段についてのエンジン回転数Ｎと車速Ｖとの関係を例
示しており、この関係は基準回転数発生部８に内蔵され
たメモリに格納されている。
同図から明らかなように、車速Ｖはエンジン回転数Ｎ
と使用速度段とに基づいて検出することができる。そし
て、同図に示すように４速、５速および６速についての
制限車速V4,V5およびV6（V4＜V5＜V6）をそれぞれ設定
した場合、同図の関係よりこれらの車速V4,V5およびV6
に対応するエンジン回転数N4,N5およびN6がそれぞれ決
定される。
と使用速度段とに基づいて検出することができる。そし
て、同図に示すように４速、５速および６速についての
制限車速V4,V5およびV6（V4＜V5＜V6）をそれぞれ設定
した場合、同図の関係よりこれらの車速V4,V5およびV6
に対応するエンジン回転数N4,N5およびN6がそれぞれ決
定される。
一方、同図の関係は、速度段が１〜３速の場合に、車
速が制限車速V4,V5およびV6になる前にエンジン回転数
Ｎが制限回転数N0に到達することを示している。
速が制限車速V4,V5およびV6になる前にエンジン回転数
Ｎが制限回転数N0に到達することを示している。
基準回転数発生部８には、制限車速設定器9,10および
11より出力される上記制限車速V4,V5およびV6を示す信
号と、速度段検出部12より出力される速度段を示す信号
とが入力される。
11より出力される上記制限車速V4,V5およびV6を示す信
号と、速度段検出部12より出力される速度段を示す信号
とが入力される。
この基準回転数発生部８は、第４図に示す関係と、車
速設定器9,10および11の出力信号と、速度段検出部12の
出力信号とに基づいて以下のように作用する。
速設定器9,10および11の出力信号と、速度段検出部12の
出力信号とに基づいて以下のように作用する。
すなわち、使用速度段が１速〜３速の場合には、第４
図に示した制限回転数N0を示す信号を出力し、これを比
較部13に加える。
図に示した制限回転数N0を示す信号を出力し、これを比
較部13に加える。
また、使用速度段が４速、５速および６速の場合に
は、それぞれ第４図に示したエンジン回転数N4,N5およ
びN6を示す信号を出力し、これを比較部14に加える。
は、それぞれ第４図に示したエンジン回転数N4,N5およ
びN6を示す信号を出力し、これを比較部14に加える。
第２図は、上記速度段検出部12の構成を例示してい
る。この速度段検出部12は、ギアシフトレバー15に連動
するロータリスイッチ121を備え、このスイッチ121が１
〜３速を示す位置にある場合には抵抗122を介してライ
ン123が接地される。またスイッチ121が４速および５速
を示す位置にある場合には、それぞれ抵抗124および125
を介してライン123が接地され、さらにスイッチ121が６
速を示す位置にあるときはライン123をオープン状態に
させる。
る。この速度段検出部12は、ギアシフトレバー15に連動
するロータリスイッチ121を備え、このスイッチ121が１
〜３速を示す位置にある場合には抵抗122を介してライ
ン123が接地される。またスイッチ121が４速および５速
を示す位置にある場合には、それぞれ抵抗124および125
を介してライン123が接地され、さらにスイッチ121が６
速を示す位置にあるときはライン123をオープン状態に
させる。
上記各抵抗122,124および125は互いに異なる値を有
し、かつライン123はコモン抵抗126を介してバッテリ16
の陽極に接続されている。したがってライン123に発生
する分圧電圧は、使用速度段が１速〜３速、４速、５速
および６速のいずれであるかを示すことになる。
し、かつライン123はコモン抵抗126を介してバッテリ16
の陽極に接続されている。したがってライン123に発生
する分圧電圧は、使用速度段が１速〜３速、４速、５速
および６速のいずれであるかを示すことになる。
イグニッションコイル17は、その二次巻線の一端と他
端間に＃１気筒のスパークプラグ18と＃４気筒のスパー
クプラグ19が直列接続され、また他方のイグニッション
コイル20は、その二次巻線の一端と他端間に＃２気筒の
スパークプラグ21と＃３気筒のスパークプラグ22が直列
接続されている。
端間に＃１気筒のスパークプラグ18と＃４気筒のスパー
クプラグ19が直列接続され、また他方のイグニッション
コイル20は、その二次巻線の一端と他端間に＃２気筒の
スパークプラグ21と＃３気筒のスパークプラグ22が直列
接続されている。
したがって、プラグ18,19は、同時にスパーク動作す
ることになるが、＃１気筒と＃４気筒の各爆発行程は互
いに360゜位相がずれていることから、いずれか一方の
プラグは点火に寄与しないことになる。これはプラグ2
1,22の関係においても同様である。
ることになるが、＃１気筒と＃４気筒の各爆発行程は互
いに360゜位相がずれていることから、いずれか一方の
プラグは点火に寄与しないことになる。これはプラグ2
1,22の関係においても同様である。
以下、この実施例の作用を説明する。
いま、速度段が１〜３速であるとすると、この場合、
点火信号形成部５はシグナルジェネータ１のコイル３お
よび４の出力信号に基づく点火信号をイグニッションコ
イル17および20に加え、これによって失火を伴なわない
エンジンの点火が行なわれる。
点火信号形成部５はシグナルジェネータ１のコイル３お
よび４の出力信号に基づく点火信号をイグニッションコ
イル17および20に加え、これによって失火を伴なわない
エンジンの点火が行なわれる。
そして、この１〜３速での走行中においては、基準回
転数信号発生部８より制限回転数N0を示す信号が出力さ
れ、この信号は比較部13において回転数検出部６より出
力されるエンジン回転数Ｎを示す信号と比較される。
転数信号発生部８より制限回転数N0を示す信号が出力さ
れ、この信号は比較部13において回転数検出部６より出
力されるエンジン回転数Ｎを示す信号と比較される。
比較部13からは、Ｎ＞N0の場合に回転数制限指令信号
が出力され、この指令信号は、図示していないオーバレ
ブリミッタに加えられる。オーバーレブリミッタは、燃
料カット等の手段でエンジン回転数を低下させる作用を
なし、これによってエンジンの過回転が防止される。
が出力され、この指令信号は、図示していないオーバレ
ブリミッタに加えられる。オーバーレブリミッタは、燃
料カット等の手段でエンジン回転数を低下させる作用を
なし、これによってエンジンの過回転が防止される。
つぎに、速度段が３速から４速にシフトアップされた
場合について説明する。
場合について説明する。
この場合には、基準回転数信号発生部８から制限車速
V4に対応したエンジン回転数N4を示す信号が出力され、
この信号は比較部14で実エンジン回転数Ｎを示す信号と
比較される。
V4に対応したエンジン回転数N4を示す信号が出力され、
この信号は比較部14で実エンジン回転数Ｎを示す信号と
比較される。
比較部14は、Ｎ≦N4の間は失火指令信号を出力せず、
この場合、点火信号形成部５は失火を行なわない点火信
号を形成する。
この場合、点火信号形成部５は失火を行なわない点火信
号を形成する。
一方、４速走行中において、エンジン回転数Ｎが４速
についての制限回転数N4を越えるまで上昇すると、つま
り車速Ｖが第４図に示した車速V4を越えるまで上昇した
場合には、比較部14が失火指令信号を点火信号形成部５
に与える。これにより、点火信号形成部５は、メモリ７
に格納されている第３図に示した失火パターンに基づい
てエンジンの間引き点火を行なう。つまり、連続する８
回の点火時期のうち、＃１気筒、＃２気筒および＃３気
筒をそれぞれ１度だけ失火させる処理を実行する。
についての制限回転数N4を越えるまで上昇すると、つま
り車速Ｖが第４図に示した車速V4を越えるまで上昇した
場合には、比較部14が失火指令信号を点火信号形成部５
に与える。これにより、点火信号形成部５は、メモリ７
に格納されている第３図に示した失火パターンに基づい
てエンジンの間引き点火を行なう。つまり、連続する８
回の点火時期のうち、＃１気筒、＃２気筒および＃３気
筒をそれぞれ１度だけ失火させる処理を実行する。
なお、上記失火処理は、イグニションコイル17,20の
一次コイルに直列接続された図示していないスイッチ素
子（トランジスタ等）の駆動を停止することによって達
成される。
一次コイルに直列接続された図示していないスイッチ素
子（トランジスタ等）の駆動を停止することによって達
成される。
上記失火処理は、エンジン回転数ＮがＮ＞N4となる度
に実行されるので、第５図に示したようにエンジン回転
数ＮはほぼN4に整定されることになる。
に実行されるので、第５図に示したようにエンジン回転
数ＮはほぼN4に整定されることになる。
速度段が４速から５速へと変更された場合には、基準
回転数信号発生部８より制限車速V5に対応したエンジン
回転数N5を示す信号が出力される。
回転数信号発生部８より制限車速V5に対応したエンジン
回転数N5を示す信号が出力される。
この場合、比較部14は上記回転数N5と実エンジン回転
数Ｎとを比較するが、４速から５速への変更が行なわれ
た直後は、車速Ｖが制限車速V5に達していないので失火
指令信号を出力しない。したがって、第５図に符号ａで
示すように車速Ｖは増加傾向を示す。
数Ｎとを比較するが、４速から５速への変更が行なわれ
た直後は、車速Ｖが制限車速V5に達していないので失火
指令信号を出力しない。したがって、第５図に符号ａで
示すように車速Ｖは増加傾向を示す。
そして、車速Ｖが制限車速V5を越えると、つまりエン
ジン回転数ＮがＮ＞N5になると、比較部14より失火指令
信号が出力され、これにより点火信号形成部が第３図の
失火パターンに従った点火信号を形成する。
ジン回転数ＮがＮ＞N5になると、比較部14より失火指令
信号が出力され、これにより点火信号形成部が第３図の
失火パターンに従った点火信号を形成する。
この結果、エンジンが間引き点火され、これにより第
５図に示したように車速ＶがV5に整定される。
５図に示したように車速ＶがV5に整定される。
つぎに、速度段が５速から６速にシフトアップされた
場合について説明する。
場合について説明する。
この場合には、比較部14において実エンジン回転数Ｎ
と６速についての制限車速N6が比較されるが、変速直後
にはＶ＜V6、つまりＮ＜N6であるから比較部14より失火
指令信号は出力されない。それ故、間引き点火ではない
通常の点火が行なわれ、これにより車速は第５図に符号
ｂで示した如く上昇する。
と６速についての制限車速N6が比較されるが、変速直後
にはＶ＜V6、つまりＮ＜N6であるから比較部14より失火
指令信号は出力されない。それ故、間引き点火ではない
通常の点火が行なわれ、これにより車速は第５図に符号
ｂで示した如く上昇する。
そして、車速ＶがV6を越えると、つまりエンジン回転
数ＮがＮ＞N6になると、比較部14から失火指令信号が出
力されてエンジンの間引き点火が行なわれる。この結
果、第５図に示したように車速Ｖが制限車速V6に整定さ
れる。
数ＮがＮ＞N6になると、比較部14から失火指令信号が出
力されてエンジンの間引き点火が行なわれる。この結
果、第５図に示したように車速Ｖが制限車速V6に整定さ
れる。
第５図に符号ａおよびｂで示したように、この実施例
によれば、４速から５速へのシフトアップ時および５速
から６速へのシフトアップ時にそれぞれ車速が増加され
るので、運転車が加速感を得ることになる。そして、こ
のシフトアップ時の加速感は、運転者の（期待感）を満
足させるので、結果として走行フィーリングの向上に寄
与する。
によれば、４速から５速へのシフトアップ時および５速
から６速へのシフトアップ時にそれぞれ車速が増加され
るので、運転車が加速感を得ることになる。そして、こ
のシフトアップ時の加速感は、運転者の（期待感）を満
足させるので、結果として走行フィーリングの向上に寄
与する。
上記、実施例においては、第４図に示した関係を利用
して制限速度V4,V5およびV6をエンジン回転数N4,N5およ
びN6にそれぞれに置換し、これらのエンジン回転数に基
づいて間引き点火処理を行なっているが、車速を適宜な
センサで直接検出し、これを上記制限車速V4,V5およびV
6と比較して前述したような間引き点火処理を実行する
ことも可能である。この場合、エンジン回転数および速
度段の検出は当然不用になる。
して制限速度V4,V5およびV6をエンジン回転数N4,N5およ
びN6にそれぞれに置換し、これらのエンジン回転数に基
づいて間引き点火処理を行なっているが、車速を適宜な
センサで直接検出し、これを上記制限車速V4,V5およびV
6と比較して前述したような間引き点火処理を実行する
ことも可能である。この場合、エンジン回転数および速
度段の検出は当然不用になる。
なお、予設定される制限車速の数および各制限車速の
大きさは、適用する車両の仕様や人間の感性等に応じて
適宜設定される。
大きさは、適用する車両の仕様や人間の感性等に応じて
適宜設定される。
また、失火パターンも第３図の例に限定されず、車両
の仕様に応じた失火率のパターンを選択使用できる。そ
して、４速、５速および６速のそれぞれについて異なる
失火パターンを用いることも可能である。
の仕様に応じた失火率のパターンを選択使用できる。そ
して、４速、５速および６速のそれぞれについて異なる
失火パターンを用いることも可能である。
本発明によれば、ある速度段以上の各速度段について
それぞれ異なる制限車速を設定しているので、具体的に
は該各速度段のうち上位の速度段ほど大きな制限車速を
設定しているので、シフトアップ時に車両を加速させる
ことが可能である。
それぞれ異なる制限車速を設定しているので、具体的に
は該各速度段のうち上位の速度段ほど大きな制限車速を
設定しているので、シフトアップ時に車両を加速させる
ことが可能である。
したがって、シフトアップ時に車両が加速されるとい
う運転者の期待感を満足させて走向フィーリングを向上
することができる。
う運転者の期待感を満足させて走向フィーリングを向上
することができる。
本発明は、もちろんオートバイ以外の他の車両にも有
効に適用することができる。
効に適用することができる。
第１図は本発明に係る車速制御装置の一実施例を概念的
に示した回路図、第２図は速度段検出部の構成を例示し
た回路図、第３図は失火パターンの一例を示した説明
図、第４図は各速度段についてのエンジン回転数と車速
の関係を例示したグラフ、第５図は本実施例の作用を示
したグラフ、第６図は従来の車速制御装置の作用を示し
たグラフである。 １……シグナルジェネレータ、 ５……点火信号発生部、６……回転数検出部、 ７……メモリ、８……基準回転数信号発生部、 9,10,11……制限車速設定器、 12……速度段検出部、13,14……比較部、 17,20……イグニションコイル、 18,19,21,22……スパークプラグ。
に示した回路図、第２図は速度段検出部の構成を例示し
た回路図、第３図は失火パターンの一例を示した説明
図、第４図は各速度段についてのエンジン回転数と車速
の関係を例示したグラフ、第５図は本実施例の作用を示
したグラフ、第６図は従来の車速制御装置の作用を示し
たグラフである。 １……シグナルジェネレータ、 ５……点火信号発生部、６……回転数検出部、 ７……メモリ、８……基準回転数信号発生部、 9,10,11……制限車速設定器、 12……速度段検出部、13,14……比較部、 17,20……イグニションコイル、 18,19,21,22……スパークプラグ。
Claims (1)
- 【請求項１】車速を検出し、この車速が制限車速を越え
た場合にエンジンを間引き点火して上記車速を低下させ
る車速制御装置において、 トランスミッションにおけるある速度段以上の各速度段
に対応した制限車速をそれぞれ設定する制限車速設定手
段と、 上記各速度段のうちのいずれが選択されているかを検出
する速度段検出手段と、 この速度段検出手段で検出された速度段についての車速
が該速度段に対応した上記制限車速を越えた場合に、上
記エンジンの間引き点火を行なう点火制御手段とを備
え、 上記各速度段に対応する制限車速は、上位の速度段ほど
大きく設定されていることを特徴とする車速制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4754889A JP2701428B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 車速制御装置 |
| US07/436,190 US5027770A (en) | 1988-11-18 | 1989-11-13 | Ignition controller |
| DE3938257A DE3938257A1 (de) | 1988-11-18 | 1989-11-17 | Zuendsteuerung |
| FR8915145A FR2648870A1 (fr) | 1988-11-18 | 1989-11-17 | Circuit de commande d'allumage |
| DE3943695A DE3943695C2 (de) | 1988-11-18 | 1989-11-17 | Zündsteuerung |
| US07/596,686 US5161503A (en) | 1988-11-18 | 1990-11-01 | Ignition controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4754889A JP2701428B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02227561A JPH02227561A (ja) | 1990-09-10 |
| JP2701428B2 true JP2701428B2 (ja) | 1998-01-21 |
Family
ID=12778207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4754889A Expired - Fee Related JP2701428B2 (ja) | 1988-11-18 | 1989-02-28 | 車速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2701428B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2843366B2 (ja) * | 1989-07-31 | 1999-01-06 | 三信工業株式会社 | 多気筒２サイクルエンジンの過回転防止装置 |
| JP4800735B2 (ja) | 2005-10-14 | 2011-10-26 | 株式会社小松製作所 | 作業車両のエンジン回転数制御装置 |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP4754889A patent/JP2701428B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02227561A (ja) | 1990-09-10 |
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