JP2710063B2 - 車速制御装置 - Google Patents
車速制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンを間引き点火して車速を制御する
装置に関する。
装置に関する。
自動二輪車等に適用されるこの種の従来の車速制御装
置は、車速が制限車速を越えた場合にエンジンを間引き
点火するように作用する。
置は、車速が制限車速を越えた場合にエンジンを間引き
点火するように作用する。
第８図は、従来装置に採用されている４気筒エンジン
についての間引き点火用失火パターンを、また第９図は
この失火パターンに基づく従来装置のエンジン回転数制
御特性をそれぞれ例示している。
についての間引き点火用失火パターンを、また第９図は
この失火パターンに基づく従来装置のエンジン回転数制
御特性をそれぞれ例示している。
第８図に示した失火パターンによれば、連続する８回
の点火時期のうち３回失火（図中×印で示す）させると
いう失火率でエンジンが間引き点火される。
の点火時期のうち３回失火（図中×印で示す）させると
いう失火率でエンジンが間引き点火される。
なお、第９図において、Naは制限車速に対応するエン
ジン回転数である。また、ａは失火率ゼロの通常点火の
エンジン回転数の増加態様を、ｂは上記失火パターンに
基づく間引き点火を行なった場合のエンジン回転数の減
少態様をそれぞれ例示している。
ジン回転数である。また、ａは失火率ゼロの通常点火の
エンジン回転数の増加態様を、ｂは上記失火パターンに
基づく間引き点火を行なった場合のエンジン回転数の減
少態様をそれぞれ例示している。
上記失火パターンによれば、速やかな減速効果が得ら
れるが、反面、第９図に示したように加減速が短周期で
繰り返される。つまり、従来装置では、制限エンジン回
転数Na近傍でエンジン回転数のハウンチング現象が発生
し、これは走行フィーリングが悪化させる。
れるが、反面、第９図に示したように加減速が短周期で
繰り返される。つまり、従来装置では、制限エンジン回
転数Na近傍でエンジン回転数のハウンチング現象が発生
し、これは走行フィーリングが悪化させる。
本発明は、あらかじめ速度制限値およびエンジン回転
数制限値を設定する手段と、エンジン点火信号発生部
と、複数の車速選択を可能とするトランスミッションと
を有する車両であって、前記エンジン回転数制限値によ
り速度を一定値に制限する一方、前記エンジン回転数制
限値に到達前に車速が前記速度制限値に到達するトラン
スミッションの変速段では、複数の失火パターンを記憶
したメモリーに従い点火信号発生部を制御することによ
りエンジン失火制御を行い、該エンジン失火制御を速度
制限値の到達前後で３段階以上でかつエンジン回転数の
上昇と比例関係で失火率を順次高くなるように設定し、
エンジン回転数が上昇し第１および第２の失火率に対応
するエンジン回転数を越え、かつ、前記速度制限値に対
応するエンジン回転数間となる車両運転状態では、第２
失火率以上の高い失火率にてエンジン回転数を制御し、
速度を一定に制御するようにしたことを特徴とする車速
制御装置である。
数制限値を設定する手段と、エンジン点火信号発生部
と、複数の車速選択を可能とするトランスミッションと
を有する車両であって、前記エンジン回転数制限値によ
り速度を一定値に制限する一方、前記エンジン回転数制
限値に到達前に車速が前記速度制限値に到達するトラン
スミッションの変速段では、複数の失火パターンを記憶
したメモリーに従い点火信号発生部を制御することによ
りエンジン失火制御を行い、該エンジン失火制御を速度
制限値の到達前後で３段階以上でかつエンジン回転数の
上昇と比例関係で失火率を順次高くなるように設定し、
エンジン回転数が上昇し第１および第２の失火率に対応
するエンジン回転数を越え、かつ、前記速度制限値に対
応するエンジン回転数間となる車両運転状態では、第２
失火率以上の高い失火率にてエンジン回転数を制御し、
速度を一定に制御するようにしたことを特徴とする車速
制御装置である。
本発明においては、エンジン回転数制限値により速度
を一定値に制限する一方、前記エンジン回転数制限値に
到達前に車速が前記速度制限値に到達するトランスミッ
ションの変速段では、複数の失火パターンを記憶したメ
モリーに従い点火信号発生部を制御することによりエン
ジン失火制御を行う。
を一定値に制限する一方、前記エンジン回転数制限値に
到達前に車速が前記速度制限値に到達するトランスミッ
ションの変速段では、複数の失火パターンを記憶したメ
モリーに従い点火信号発生部を制御することによりエン
ジン失火制御を行う。
したがって、エンジン回転数制限値に到達前に車速が
前記速度制限値に到達するトランスミッションの変速段
（例えば高速段）では、前記エンジン回転数による速度
制限を行わず、エンジン失火制御を速度制限値の到達前
後で３段階以上でかつエンジン回転数の上昇と比例関係
で失火率を順次高くなるように設定するので、徐々に失
火率が高くなり、急激な失火率の上昇を防止して、車速
が徐々に減少するようにしている。よって、車速が速度
制限値に到達前の車速の増加度合いが円滑に低下され、
車速が制限車速近傍に止めることができる。
前記速度制限値に到達するトランスミッションの変速段
（例えば高速段）では、前記エンジン回転数による速度
制限を行わず、エンジン失火制御を速度制限値の到達前
後で３段階以上でかつエンジン回転数の上昇と比例関係
で失火率を順次高くなるように設定するので、徐々に失
火率が高くなり、急激な失火率の上昇を防止して、車速
が徐々に減少するようにしている。よって、車速が速度
制限値に到達前の車速の増加度合いが円滑に低下され、
車速が制限車速近傍に止めることができる。
また、速度制限値に到達前ではエンジン回転数制限値
で車速制限を行うので、１速〜３速段等の低速段では失
火制御を行わないことになる。したがって、この低速段
での失火率（失火パターンのメモリ容量）は少なくて済
む。
で車速制限を行うので、１速〜３速段等の低速段では失
火制御を行わないことになる。したがって、この低速段
での失火率（失火パターンのメモリ容量）は少なくて済
む。
以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。
る。
この実施例は、あらかじめ制限車速（速度制限値）V1
を設定する車速設定器６およびエンジン回転数制限値N0
を設定するオーバレブリミッタと、エンジン点火信号発
生部21と、複数の車速選択を可能とするトランスミッシ
ョンとを有する車両の車速制御装置である。
を設定する車速設定器６およびエンジン回転数制限値N0
を設定するオーバレブリミッタと、エンジン点火信号発
生部21と、複数の車速選択を可能とするトランスミッシ
ョンとを有する車両の車速制御装置である。
そして、この車速制御装置は、前記エンジン回転数制
限値N0により速度を一定値に制限する一方、前記エンジ
ン回転数制限値N0に到達前に車速が前記制限車速V1に到
達するトランスミッションの変速段（実施例では４〜６
速段）では、複数の失火パターンを記憶したメモリー５
に従い点火信号発生部21を制御することによりエンジン
失火制御を行う。
限値N0により速度を一定値に制限する一方、前記エンジ
ン回転数制限値N0に到達前に車速が前記制限車速V1に到
達するトランスミッションの変速段（実施例では４〜６
速段）では、複数の失火パターンを記憶したメモリー５
に従い点火信号発生部21を制御することによりエンジン
失火制御を行う。
また、該エンジン失火制御を制限車速V1の到達前後で
３段階でかつエンジン回転数の上昇と比例関係で失火率
を順次高くなるように設定し（実施例では、失火パター
ンＡの失火率1/8、Ｂの失火率2/8、Ｃの失火率3/8に設
定する）、エンジン回転数Ｎが上昇し第１および第２の
失火率に対応するエンジン回転数N6-3、N6-2を越え、か
つ、前記制限車速V1に対応するエンジン回転数N6-3間と
なる車両運転状態では、第２の失火率以上の高い失火率
にてエンジン回転数Ｎを制御することにより、車速を一
定に制御するようにしたものである。
３段階でかつエンジン回転数の上昇と比例関係で失火率
を順次高くなるように設定し（実施例では、失火パター
ンＡの失火率1/8、Ｂの失火率2/8、Ｃの失火率3/8に設
定する）、エンジン回転数Ｎが上昇し第１および第２の
失火率に対応するエンジン回転数N6-3、N6-2を越え、か
つ、前記制限車速V1に対応するエンジン回転数N6-3間と
なる車両運転状態では、第２の失火率以上の高い失火率
にてエンジン回転数Ｎを制御することにより、車速を一
定に制御するようにしたものである。
以下は、実施例の車速制御装置をさらに詳細に説明す
るものである。
るものである。
第１図は、自動二輪車の４気筒エンジンに適用した本
発明に係る車速制御装置の一実施例を示している。
発明に係る車速制御装置の一実施例を示している。
同図において、シグナルジェネレータ１は、図示して
いないエンジンのクランク軸によって回動される回転子
２と、この回転子２を挟んで対向配置されたピックアッ
プコイル3,4とを備えている。
いないエンジンのクランク軸によって回動される回転子
２と、この回転子２を挟んで対向配置されたピックアッ
プコイル3,4とを備えている。
回転子２は磁石2aを有し、したがってこの回転子２が
60°回転する毎にコイル3,4に電気信号が誘起される。
そしてコイル3,4に発生する信号は位相が180°ずれるこ
とになる。
60°回転する毎にコイル3,4に電気信号が誘起される。
そしてコイル3,4に発生する信号は位相が180°ずれるこ
とになる。
メモリ５には、第２図、第３図および第４図に示す失
火パターンA,BおよびＣがそれぞれ記憶されている。
火パターンA,BおよびＣがそれぞれ記憶されている。
第２図に示す失火パターンＡは、失火率1/8、つまり
連続する８回の点火時期のうち♯１気筒を１回だけ失火
させるという内容を有している。
連続する８回の点火時期のうち♯１気筒を１回だけ失火
させるという内容を有している。
なお、同図に示す如くこの実施例が適用されるエンジ
ンは、♯１気筒→♯２気筒→♯４気筒→♯３気筒という
順序で点火が行なわれる。
ンは、♯１気筒→♯２気筒→♯４気筒→♯３気筒という
順序で点火が行なわれる。
第３図に示す失火パターンＢは、失火率2/8、つまり
連続する８回の点火時期のうち、♯１気筒および♯２気
筒をそれぞれ１回だけ失火させるとう内容をもつ。
連続する８回の点火時期のうち、♯１気筒および♯２気
筒をそれぞれ１回だけ失火させるとう内容をもつ。
次に、第４図に示す失火パターンＣは、失火率3/8、
つまり連続する８回の点火時期のうち、♯１気筒、♯２
気筒および♯４気筒をそれぞれ１回だけ失火させるとい
う内容をもつ。なお、失火率3/8の場合には、車両が平
坦路を無風状態下で走行しているときに車速が低下され
る。
つまり連続する８回の点火時期のうち、♯１気筒、♯２
気筒および♯４気筒をそれぞれ１回だけ失火させるとい
う内容をもつ。なお、失火率3/8の場合には、車両が平
坦路を無風状態下で走行しているときに車速が低下され
る。
第５図は、トランスミッションの各変速段についての
エンジン回転数Ｎと車速Ｖとの関係を例示しており、こ
の関係はメモリ５に記憶されている。
エンジン回転数Ｎと車速Ｖとの関係を例示しており、こ
の関係はメモリ５に記憶されている。
同図から明らかなように、車速Ｖはエンジン回転数Ｎ
と使用変速段とに基づいて検出することができる。そし
て、同図に示す制限車速V1、この制限車速V1よりも若干
小さい基準車速V2および該基準車速V2よりもさらに若干
小さい基準車速V3が設定された場合、同図の関係に基づ
いてこれらの車速に対応するエンジン回転数を知ること
ができる。
と使用変速段とに基づいて検出することができる。そし
て、同図に示す制限車速V1、この制限車速V1よりも若干
小さい基準車速V2および該基準車速V2よりもさらに若干
小さい基準車速V3が設定された場合、同図の関係に基づ
いてこれらの車速に対応するエンジン回転数を知ること
ができる。
すなわち、たとえば変速段が６速に設定されている場
合には、車速V1，V2およびV3に対応するエンジン回転数
としてN6-1，N6-2およびN6-3が同図の関係から得られ
る。
合には、車速V1，V2およびV3に対応するエンジン回転数
としてN6-1，N6-2およびN6-3が同図の関係から得られ
る。
第１図に示す車速設定器6,7および８は、それぞれ上
記車速V1，V2およびV3を設定するために設けられてい
る。
記車速V1，V2およびV3を設定するために設けられてい
る。
なお、変速段が４速や５速の場合における上記車速
V1、V2およびV3に対応したエンジン回転数も第５図の関
係から得ることができる。
V1、V2およびV3に対応したエンジン回転数も第５図の関
係から得ることができる。
イグニッションコイル９は、その二次巻線の一端と他
端間に♯１気筒のスパークプラグ10と♯４気筒のスパー
クプラグ11が直列接続され、また他方のイグニッション
コイル12は、その二次巻線の一端と他端間に♯２気筒の
スパークプラグ13と♯３気筒のスパークプラグ14が直列
接続されている。
端間に♯１気筒のスパークプラグ10と♯４気筒のスパー
クプラグ11が直列接続され、また他方のイグニッション
コイル12は、その二次巻線の一端と他端間に♯２気筒の
スパークプラグ13と♯３気筒のスパークプラグ14が直列
接続されている。
したがって、プラグ10,11は、同時にスパーク動作す
ることになるが、♯１気筒と♯４気筒の各爆発行程は互
いに360°位相がずれていることから、いずれか一方の
プラグは点火に寄与しないことになる。これはプラグ1
3,14の関係においても同様である。
ることになるが、♯１気筒と♯４気筒の各爆発行程は互
いに360°位相がずれていることから、いずれか一方の
プラグは点火に寄与しないことになる。これはプラグ1
3,14の関係においても同様である。
ギヤシフトスイッチ15は、トランスミッションと連動
し、変速段が１〜３速の場合にはライン16を抵抗17を介
して接地させる。また、変速段が４速および５速のとき
には、それぞれ抵抗18および19を介してライン16を接地
させ、さらに変速段が６速のときにライン16をオープン
状態にさせる。
し、変速段が１〜３速の場合にはライン16を抵抗17を介
して接地させる。また、変速段が４速および５速のとき
には、それぞれ抵抗18および19を介してライン16を接地
させ、さらに変速段が６速のときにライン16をオープン
状態にさせる。
上記抵抗17〜18は互いに異なる値を有し、したがって
ライン16とバッテリ20の陽極間にコモン抵抗を介在させ
ておけば、使用変速段が１速〜３速、４速、５速および
６速のいずれであるかをライン16の電圧変化から知るこ
とができる。
ライン16とバッテリ20の陽極間にコモン抵抗を介在させ
ておけば、使用変速段が１速〜３速、４速、５速および
６速のいずれであるかをライン16の電圧変化から知るこ
とができる。
以下、この実施例の作用について説明する。
第１図に示す点火信号発生部21は、マイクロプロセッ
サを内蔵している。この信号発生部21は、シグナルジェ
ネータ１のコイル３または４、あるいはそれらのコイル
3,4の双方に誘起される信号の単位時間当たりの発生数
に基づいて常時エンジン回転数を検出し、また、上記ラ
イン16の電圧に基づいていずれの変速段が使用されてい
るのかを常時検出する。
サを内蔵している。この信号発生部21は、シグナルジェ
ネータ１のコイル３または４、あるいはそれらのコイル
3,4の双方に誘起される信号の単位時間当たりの発生数
に基づいて常時エンジン回転数を検出し、また、上記ラ
イン16の電圧に基づいていずれの変速段が使用されてい
るのかを常時検出する。
いま、たとえば変速段が６速であることが検出された
とすると、点火信号発生部21は、メモリ５に記憶されて
いる第５図の関係および上記車速設定器6,7および８で
設定された車速V1，V2およびV3に基づいて、前記エンジ
ン回転数N6-1，N6-2およびN6-3を設定するとともに、第
６図に示した手順を実行する。
とすると、点火信号発生部21は、メモリ５に記憶されて
いる第５図の関係および上記車速設定器6,7および８で
設定された車速V1，V2およびV3に基づいて、前記エンジ
ン回転数N6-1，N6-2およびN6-3を設定するとともに、第
６図に示した手順を実行する。
同図に示す如く、点火信号発生部21は、まずエンジン
回転数Ｎが設定回転数N6-3より大きいか否かを判断し
（ステップ100）、その判断結果がNOである場合には間
引き点火でない通常の点火を行なう（ステップ101）。
回転数Ｎが設定回転数N6-3より大きいか否かを判断し
（ステップ100）、その判断結果がNOである場合には間
引き点火でない通常の点火を行なう（ステップ101）。
すなわち、シグナルジェネレータ１のコイル2,3の出
力電圧に基づいてイグニショコイル9,12の一次巻線に電
流を流し、エンジンの♯1,♯2,♯４および♯３気筒を順
次点火する。この結果、加速が行なわれるようにアクセ
ル開度が大きく設定されている場合には、第７図に示す
如く、時間の経過に伴ってエンジン回転数が上昇する。
力電圧に基づいてイグニショコイル9,12の一次巻線に電
流を流し、エンジンの♯1,♯2,♯４および♯３気筒を順
次点火する。この結果、加速が行なわれるようにアクセ
ル開度が大きく設定されている場合には、第７図に示す
如く、時間の経過に伴ってエンジン回転数が上昇する。
ステップ100で、Ｎ＞N6-3であると判断された場合に
は、次のステップ103でエンジン回転数Ｎが設定回転数N
6-2よりも小さいか否かが判断される。そして、この判
断結果がYESの場合には、第２図に示した失火パターン
Ａに基づく間引き点火が実行され（ステップ104）、こ
れによって第７図に示す如くエンジン回転数の上昇度が
低くなる。なお、パターンＡにおける♯１気筒の失火
は、イグニションコイルの一次側に電流を流さないこと
によって達成することができる。
は、次のステップ103でエンジン回転数Ｎが設定回転数N
6-2よりも小さいか否かが判断される。そして、この判
断結果がYESの場合には、第２図に示した失火パターン
Ａに基づく間引き点火が実行され（ステップ104）、こ
れによって第７図に示す如くエンジン回転数の上昇度が
低くなる。なお、パターンＡにおける♯１気筒の失火
は、イグニションコイルの一次側に電流を流さないこと
によって達成することができる。
エンジン回転数の上昇に伴ってステップ103の判断結
果がNOになると、ステップ105においてエンジン回転数
Ｎが設定回転数N6-1よりも小さいか否かが判断される。
そして、その判断結果がYESの場合には、第３図に示し
た失火パターンＢに基づく間引き点火が実行され（ステ
ップ106）、これにより第７図に示す如くエンジン回転
数の上昇度がさらに低下される。
果がNOになると、ステップ105においてエンジン回転数
Ｎが設定回転数N6-1よりも小さいか否かが判断される。
そして、その判断結果がYESの場合には、第３図に示し
た失火パターンＢに基づく間引き点火が実行され（ステ
ップ106）、これにより第７図に示す如くエンジン回転
数の上昇度がさらに低下される。
次に、ステップ105でエンジン回転数Ｎが設定回転数N
6-1以上になったと判断された場合には、ステップ107に
おいて第４図に示した失火パターンＣに基づく間引き点
火が実行され、これによって、第７図に示したようにエ
ンジン回転数が低下される。
6-1以上になったと判断された場合には、ステップ107に
おいて第４図に示した失火パターンＣに基づく間引き点
火が実行され、これによって、第７図に示したようにエ
ンジン回転数が低下される。
次のステップ108では、エンジン回転数Ｎが設定回転
数N6-2まで低下したか否かが判断され、その判断結果が
NOである間は上記パターンＣの間引き点火が継続して実
行される。
数N6-2まで低下したか否かが判断され、その判断結果が
NOである間は上記パターンＣの間引き点火が継続して実
行される。
そして、ステップ108の判断結果がYESになると、ステ
ップ106に手順が移行し、再び失火パターンＢに基づく
間引き点火が実行されて、エンジン回転数Ｎが緩やかに
上昇される。
ップ106に手順が移行し、再び失火パターンＢに基づく
間引き点火が実行されて、エンジン回転数Ｎが緩やかに
上昇される。
以後、エンジン回転数が上昇可能な状況にある間はパ
ターンＢおよびパターンＣに基づく間引き点火が交互に
繰り返される。これにより回転数範囲N6-2〜N6-1内にお
けるエンジン回転数の増減が比較的長い周期でかつ緩や
かに行なわれ、その結果、エンジン回転数が制限回転数
N6-1近傍に整定される。
ターンＢおよびパターンＣに基づく間引き点火が交互に
繰り返される。これにより回転数範囲N6-2〜N6-1内にお
けるエンジン回転数の増減が比較的長い周期でかつ緩や
かに行なわれ、その結果、エンジン回転数が制限回転数
N6-1近傍に整定される。
なお、上記失火パターンA,BおよびＣに基づく間引き
点火処理を実行するためには、エンジンの各気筒につい
ての点火時間を個別に知る必要があるが、この実施例で
はそれらの時期を前記シグナルジェネレータ１と同等な
構成をもつ図示されていないシグナルジェネレータの出
力信号から検出している。
点火処理を実行するためには、エンジンの各気筒につい
ての点火時間を個別に知る必要があるが、この実施例で
はそれらの時期を前記シグナルジェネレータ１と同等な
構成をもつ図示されていないシグナルジェネレータの出
力信号から検出している。
この実施例によれば、エンジン回転数が制限回転数N
6-1に到達する前に、エンジン回転数の上昇度を低下さ
せる間引き点火処理が実施される。それゆえ、エンジン
回転数が制限回転数N6-1の近傍において激しくハウンチ
ングすることがなく、その結果、走行フィーリングが向
上する。
6-1に到達する前に、エンジン回転数の上昇度を低下さ
せる間引き点火処理が実施される。それゆえ、エンジン
回転数が制限回転数N6-1の近傍において激しくハウンチ
ングすることがなく、その結果、走行フィーリングが向
上する。
なお、第５図の関係においては、変速段が１速〜３速
に設定されている場合、車速Ｖが制限車速V1に到達する
前にエンジン回転数が制限回転数N0に到達する。そこで
この場合には、適宜なオーバレブリミッタによってエン
ジン回転数が抑制される。
に設定されている場合、車速Ｖが制限車速V1に到達する
前にエンジン回転数が制限回転数N0に到達する。そこで
この場合には、適宜なオーバレブリミッタによってエン
ジン回転数が抑制される。
以上においては、変速段が６速の場合の処理手順を説
明したが、５速、４速の場合にも同様な手順が実行され
る。
明したが、５速、４速の場合にも同様な手順が実行され
る。
また、上記実施例では、制限回転数N6-1以外に２つの
設定回転数N6-2，N6-3を設けているが、２つ以上の設定
回転数を用意して、さらにきめ細かい間引き点火処理を
行なうことも可能である。
設定回転数N6-2，N6-3を設けているが、２つ以上の設定
回転数を用意して、さらにきめ細かい間引き点火処理を
行なうことも可能である。
さらに、第２図に示した失火パターンＡにおいては、
♯１気筒を失火させるようにしているが、これに代えて
他の気筒のいずれか１つを失火させるようにしてもよ
い。同様に、第３図の失火パターンＢでは♯１気筒と♯
２気筒を失火させているが、これらに代えて♯３気筒と
♯４気筒を失火させても同様の効果が得られる。
♯１気筒を失火させるようにしているが、これに代えて
他の気筒のいずれか１つを失火させるようにしてもよ
い。同様に、第３図の失火パターンＢでは♯１気筒と♯
２気筒を失火させているが、これらに代えて♯３気筒と
♯４気筒を失火させても同様の効果が得られる。
要するに所定の失火率が得られるならば失火気筒は限
定されず、これは失火パターンＣにも当てはまる。そし
て、各失火パターンA,BおよびＣの失火率も上記の例に
限定されず、車種に応じて適宜設定される。
定されず、これは失火パターンＣにも当てはまる。そし
て、各失火パターンA,BおよびＣの失火率も上記の例に
限定されず、車種に応じて適宜設定される。
また、実施例においては、第５図の関係を利用して車
速をエンジン回転数に置換し、このエンジン回転数に基
づいた間引き点火処理を行なっているが、車速を適宜な
センサで直接検出し、これを同図に示す車速V1，V2およ
びV3と比較して前述したような間引き点火処理を実行す
ることも可能である。この場合、エンジン回転数および
変速段の検出は当然不用になる。
速をエンジン回転数に置換し、このエンジン回転数に基
づいた間引き点火処理を行なっているが、車速を適宜な
センサで直接検出し、これを同図に示す車速V1，V2およ
びV3と比較して前述したような間引き点火処理を実行す
ることも可能である。この場合、エンジン回転数および
変速段の検出は当然不用になる。
本発明によれば、実際の車速が第１の車速に到達する
前に複数の失火パターンに基づく失火制御が実行される
が、各失火パターンの失火率が、それらに対応する第２
の車速の大きさに応じた高さに設定されているので、上
記実際の車速の増加度合いが第１の車速に到達するまで
に徐々に小さくなる。
前に複数の失火パターンに基づく失火制御が実行される
が、各失火パターンの失火率が、それらに対応する第２
の車速の大きさに応じた高さに設定されているので、上
記実際の車速の増加度合いが第１の車速に到達するまで
に徐々に小さくなる。
したがって、上記実際の車速が制限車速に到達する際
の車速の増加度合い円滑に低下され、その結果、制限車
速に対する実際の車速の行き過ぎ量が可及的に少なくな
る。一方、複数の基準車速が設定されていることから、
失火制御をよりきめ細く実施することができる。
の車速の増加度合い円滑に低下され、その結果、制限車
速に対する実際の車速の行き過ぎ量が可及的に少なくな
る。一方、複数の基準車速が設定されていることから、
失火制御をよりきめ細く実施することができる。
それゆえ、本願発明よれば、制限車速に対応する失火
パターンの失火率を高く設定したとしても、大きなハウ
ンチングを伴うことなく実際の車速を制限車速近傍に速
やかに整定することができ、これによって、走行フィー
リングが格段に向上する。
パターンの失火率を高く設定したとしても、大きなハウ
ンチングを伴うことなく実際の車速を制限車速近傍に速
やかに整定することができ、これによって、走行フィー
リングが格段に向上する。
第１図は本発明に係る車速制御装置の一実施例を概念的
に示したブロック図、第２図、第３図および第４図はそ
れぞれ失火パターンの一例を示した説明図、第５図は各
変速段についてのエンジン回転数と車速の関係を例示し
たグラフ、第６図は点火信号発生部で実行される処理手
順の一例を示したフローチャート、第７図は間引き点火
を行なった場合のエンジン回転数の変化態様を例示した
グラフ、第８図は従来の失火パターンの一例を示した説
明図、第９図は従来装置におけるエンジン回転数の変化
態様を示したグラフである。 １…シグナルジェネレータ、５…メモリ、6,7,8…車速
設定器、9,12…イグニッションコイル、10,11,13,14…
スパークプラグ、15…ギアシフトスイッチ。
に示したブロック図、第２図、第３図および第４図はそ
れぞれ失火パターンの一例を示した説明図、第５図は各
変速段についてのエンジン回転数と車速の関係を例示し
たグラフ、第６図は点火信号発生部で実行される処理手
順の一例を示したフローチャート、第７図は間引き点火
を行なった場合のエンジン回転数の変化態様を例示した
グラフ、第８図は従来の失火パターンの一例を示した説
明図、第９図は従来装置におけるエンジン回転数の変化
態様を示したグラフである。 １…シグナルジェネレータ、５…メモリ、6,7,8…車速
設定器、9,12…イグニッションコイル、10,11,13,14…
スパークプラグ、15…ギアシフトスイッチ。
Claims (1)
- 【請求項１】あらかじめ速度制限値およびエンジン回転
数制限値を設定する手段と、エンジン点火信号発生部
と、複数の車速選択を可能とするトランスミッションと
を有する車両であって、 前記エンジン回転数制限値により速度を一定値に制限す
る一方、 前記エンジン回転数制限値に到達前に車速が前記速度制
限値に到達するトランスミッションの変速段では、複数
の失火パターンを記憶したメモリーに従い点火信号発生
部を制御することによりエンジン失火制御を行い、 該エンジン失火制御を速度制限値の到達前後で３段階以
上でかつエンジン回転数の上昇と比例関係で失火率を順
次高くなるように設定し、 エンジン回転数が上昇し第１および第２の失火率に対応
するエンジン回転数を越え、かつ、前記速度制限値に対
応するエンジン回転数間となる車両運転状態では、第２
の失火率以上の高い失火率にてエンジン回転数を制御
し、速度を一定に制御するようにしたことを特徴とする
車両の車速制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1011067A JP2710063B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | 車速制御装置 |
| US07/436,190 US5027770A (en) | 1988-11-18 | 1989-11-13 | Ignition controller |
| DE3938257A DE3938257A1 (de) | 1988-11-18 | 1989-11-17 | Zuendsteuerung |
| DE3943695A DE3943695C2 (de) | 1988-11-18 | 1989-11-17 | Zündsteuerung |
| FR8915145A FR2648870A1 (fr) | 1988-11-18 | 1989-11-17 | Circuit de commande d'allumage |
| US07/596,686 US5161503A (en) | 1988-11-18 | 1990-11-01 | Ignition controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1011067A JP2710063B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | 車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02191872A JPH02191872A (ja) | 1990-07-27 |
| JP2710063B2 true JP2710063B2 (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=11767642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1011067A Expired - Fee Related JP2710063B2 (ja) | 1988-11-18 | 1989-01-20 | 車速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2710063B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4430991B2 (ja) * | 2004-06-30 | 2010-03-10 | 本田技研工業株式会社 | 変速制御装置 |
| JP5260432B2 (ja) * | 2009-07-22 | 2013-08-14 | 株式会社ケーヒン | 内燃機関の制御装置 |
| JP5260433B2 (ja) * | 2009-07-22 | 2013-08-14 | 株式会社ケーヒン | 内燃機関の制御装置 |
| CN114962115B (zh) * | 2022-06-28 | 2024-02-06 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种车辆的发动机的点火能量的优化方法及优化系统 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6128761A (ja) * | 1984-07-18 | 1986-02-08 | Honda Motor Co Ltd | 単気筒内燃エンジン点火装置 |
-
1989
- 1989-01-20 JP JP1011067A patent/JP2710063B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02191872A (ja) | 1990-07-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |