JPH08121299A - 独立点火方法 - Google Patents
独立点火方法Info
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- JPH08121299A JPH08121299A JP26584994A JP26584994A JPH08121299A JP H08121299 A JPH08121299 A JP H08121299A JP 26584994 A JP26584994 A JP 26584994A JP 26584994 A JP26584994 A JP 26584994A JP H08121299 A JPH08121299 A JP H08121299A
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
- F02P7/06—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of circuit-makers or -breakers, or pick-up devices adapted to sense particular points of the timing cycle
- F02P7/077—Circuits therefor, e.g. pulse generators
Abstract
(57)【要約】
【目的】内燃機関の運転状態を検出するセンサ構成を簡
略化する。 【構成】運転時にそれぞれの気筒のピストンがそれぞれ
独立に最上位置に達する４サイクル奇数気筒内燃機関に
おいて、任意の１気筒のピストンが最上位置に達したこ
とを検出し、その任意の１気筒の最上位置を基準として
残る気筒の最上位置を気筒数により決定される１つのピ
ストンが最上位置に達した後に次のピストンが最上位置
に達するまでの回転角度より判別し、それぞれの気筒に
おいて判別された最上位置毎に点火を実施する。
略化する。 【構成】運転時にそれぞれの気筒のピストンがそれぞれ
独立に最上位置に達する４サイクル奇数気筒内燃機関に
おいて、任意の１気筒のピストンが最上位置に達したこ
とを検出し、その任意の１気筒の最上位置を基準として
残る気筒の最上位置を気筒数により決定される１つのピ
ストンが最上位置に達した後に次のピストンが最上位置
に達するまでの回転角度より判別し、それぞれの気筒に
おいて判別された最上位置毎に点火を実施する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用の４
サイクル多気筒内燃機関における独立点火方法に関する
ものである。
サイクル多気筒内燃機関における独立点火方法に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ディストリビュータを用いること
なく電気的に点火のための電気エネルギを分配する点火
時期制御システムとしては、例えばエンジンコントロー
ルコンピュータとイグナイタとを主たる構成要素とし
て、４気筒や６気筒等の偶数気筒の４サイクル内燃機関
の場合に、２つの気筒に対して同時に電気エネルギを分
配するつまり点火を実施するものが知られている（例え
ば、実開平４−４０１６１号公報）。すなわち、例えば
第１気筒に対しては正規の点火が実施され、同時に第４
気筒に対しては点火時期に対応しないタイミングで電気
エネルギを分配して無駄火とするものである。これは、
クランク角度と気筒とを判別して、上死点に達した気筒
に対して点火を行うように制御するためである。したが
って、例えば第１気筒が圧縮行程で上死点に達している
場合では、第４気筒は排気行程で上死点に達している
が、第４気筒に対しても点火を実施するものである。こ
のようなシステムにおいては、イグナイタに対する点火
信号を生成するために、気筒を判別する信号（以下、気
筒判別信号と記す）とクランク角を判別する信号（以
下、クランク角度基準信号と記す）とが必要になる。通
常、精度を良くするために、クランク軸にクランクセン
サを取り付けてクランク角度基準信号を生成し、カムシ
ャフトにカムセンサを取り付けて気筒判別信号を生成し
ている。
なく電気的に点火のための電気エネルギを分配する点火
時期制御システムとしては、例えばエンジンコントロー
ルコンピュータとイグナイタとを主たる構成要素とし
て、４気筒や６気筒等の偶数気筒の４サイクル内燃機関
の場合に、２つの気筒に対して同時に電気エネルギを分
配するつまり点火を実施するものが知られている（例え
ば、実開平４−４０１６１号公報）。すなわち、例えば
第１気筒に対しては正規の点火が実施され、同時に第４
気筒に対しては点火時期に対応しないタイミングで電気
エネルギを分配して無駄火とするものである。これは、
クランク角度と気筒とを判別して、上死点に達した気筒
に対して点火を行うように制御するためである。したが
って、例えば第１気筒が圧縮行程で上死点に達している
場合では、第４気筒は排気行程で上死点に達している
が、第４気筒に対しても点火を実施するものである。こ
のようなシステムにおいては、イグナイタに対する点火
信号を生成するために、気筒を判別する信号（以下、気
筒判別信号と記す）とクランク角を判別する信号（以
下、クランク角度基準信号と記す）とが必要になる。通
常、精度を良くするために、クランク軸にクランクセン
サを取り付けてクランク角度基準信号を生成し、カムシ
ャフトにカムセンサを取り付けて気筒判別信号を生成し
ている。
【０００３】一方、２つのセンサを使用する代わりに、
クランクセンサに工夫をすることにより、例えば第１気
筒の最上点を検出するような構成とするものが考えられ
ている。すなわち、電磁式のクランクセンサにおいて
は、クランク角度を検出するためのタイミングロータの
特定の歯と歯の間に１枚特別の歯を追加し、あるいは通
常のものより１枚だけ少なくしたりして、その歯数の異
なる部分における他とは異なる信号の出力状況つまり信
号間の時間間隔から上死点を検出するようにしたもので
ある。このようなクランクセンサのみの構成であって
も、２つの気筒に対して同時に点火する方法では、気筒
を判別しなくとも上死点を検出した気筒に基づいて他の
気筒の点火時期を決定することができる。
クランクセンサに工夫をすることにより、例えば第１気
筒の最上点を検出するような構成とするものが考えられ
ている。すなわち、電磁式のクランクセンサにおいて
は、クランク角度を検出するためのタイミングロータの
特定の歯と歯の間に１枚特別の歯を追加し、あるいは通
常のものより１枚だけ少なくしたりして、その歯数の異
なる部分における他とは異なる信号の出力状況つまり信
号間の時間間隔から上死点を検出するようにしたもので
ある。このようなクランクセンサのみの構成であって
も、２つの気筒に対して同時に点火する方法では、気筒
を判別しなくとも上死点を検出した気筒に基づいて他の
気筒の点火時期を決定することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、３気筒エン
ジンの場合、例えば第１気筒と同時に上死点に達する気
筒は存在せず、それぞれの気筒が常時２４０°ＣＡ（ク
ランク角度）離れて上死点に達する。したがって、上記
したもののように、圧縮行程であれ排気行程であれ上死
点に達した気筒がある場合に、そのタイミングで点火を
実行しても、有効な点火とならない場合がある。つま
り、３気筒エンジンの場合には、上記したようにクラン
クセンサのみでクランク角度を検出し、その結果に基づ
いて点火を実行したならば、無駄火になることがあり、
正常な運転状態を期待できないものとなる。そのため、
カム軸に気筒判別信号を出力するためのカムセンサが必
要になるが、カム軸はクランク軸からタイミングベルト
等を介して回転駆動されるため、精度よく気筒を判別す
ることが難しい場合があった。
ジンの場合、例えば第１気筒と同時に上死点に達する気
筒は存在せず、それぞれの気筒が常時２４０°ＣＡ（ク
ランク角度）離れて上死点に達する。したがって、上記
したもののように、圧縮行程であれ排気行程であれ上死
点に達した気筒がある場合に、そのタイミングで点火を
実行しても、有効な点火とならない場合がある。つま
り、３気筒エンジンの場合には、上記したようにクラン
クセンサのみでクランク角度を検出し、その結果に基づ
いて点火を実行したならば、無駄火になることがあり、
正常な運転状態を期待できないものとなる。そのため、
カム軸に気筒判別信号を出力するためのカムセンサが必
要になるが、カム軸はクランク軸からタイミングベルト
等を介して回転駆動されるため、精度よく気筒を判別す
ることが難しい場合があった。
【０００５】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本願は、このような目的
を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本願の請求項１に係る発明たる独立点火
方法は、運転時にそれぞれの気筒のピストンがそれぞれ
独立に最上位置に達する４サイクル奇数気筒内燃機関に
おいて、任意の１気筒のピストンが最上位置に達したこ
とを検出し、その任意の１気筒の最上位置を基準として
残る気筒の最上位置を気筒数により決定される１つのピ
ストンが最上位置に達した後に次のピストンが最上位置
に達するまでの回転角度より判別し、それぞれの気筒に
おいて判別された最上位置毎に点火を実施することを特
徴とする。
を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本願の請求項１に係る発明たる独立点火
方法は、運転時にそれぞれの気筒のピストンがそれぞれ
独立に最上位置に達する４サイクル奇数気筒内燃機関に
おいて、任意の１気筒のピストンが最上位置に達したこ
とを検出し、その任意の１気筒の最上位置を基準として
残る気筒の最上位置を気筒数により決定される１つのピ
ストンが最上位置に達した後に次のピストンが最上位置
に達するまでの回転角度より判別し、それぞれの気筒に
おいて判別された最上位置毎に点火を実施することを特
徴とする。
【０００７】また、本願の請求項２に係る発明たる独立
点火方法は、運転時にそれぞれの気筒のピストンがそれ
ぞれ独立に最上位置に達する４サイクル奇数気筒内燃機
関において、任意の１気筒のピストンが最上位置に達し
たことを検出し、その任意の１気筒の最上位置を基準と
して残る気筒の最上位置を気筒数により決定される１つ
のピストンが最上位置に達した後に次のピストンが最上
位置に達するまでの回転角度より判別し、それぞれの気
筒において判別された最上位置毎に点火を実施し、回転
変動を検出し、検出した回転変動が所定の条件を満たし
ている場合に点火を実施した気筒の点火時のピストン位
置を圧縮行程における最上位置と判定し、圧縮行程にお
ける最上位置と判定した気筒に基づいてそれぞれの気筒
において圧縮行程における最上位置のタイミングでのみ
点火を実施することを特徴とする。
点火方法は、運転時にそれぞれの気筒のピストンがそれ
ぞれ独立に最上位置に達する４サイクル奇数気筒内燃機
関において、任意の１気筒のピストンが最上位置に達し
たことを検出し、その任意の１気筒の最上位置を基準と
して残る気筒の最上位置を気筒数により決定される１つ
のピストンが最上位置に達した後に次のピストンが最上
位置に達するまでの回転角度より判別し、それぞれの気
筒において判別された最上位置毎に点火を実施し、回転
変動を検出し、検出した回転変動が所定の条件を満たし
ている場合に点火を実施した気筒の点火時のピストン位
置を圧縮行程における最上位置と判定し、圧縮行程にお
ける最上位置と判定した気筒に基づいてそれぞれの気筒
において圧縮行程における最上位置のタイミングでのみ
点火を実施することを特徴とする。
【０００８】
【作用】本願の請求項１に係る発明の構成のものであれ
ば、それぞれの気筒のピストンが最上位置に達した毎に
点火が実施される。この場合、ピストンが最上位置に達
したことは検出されるが、その最上位置が圧縮行程での
ものなのか排気行程のでのものなのかは判定しない。つ
まり、１つの気筒において、点火は、圧縮行程において
ピストンが最上位置に達した時と、排気行程において最
上位置に達した時との両方のタイミングで実施される。
したがって、奇数気筒であっても、気筒を判別する必要
がない。このことは、内燃機関の運転状態を検出するた
めに装備されるセンサの構成を簡略化させる。
ば、それぞれの気筒のピストンが最上位置に達した毎に
点火が実施される。この場合、ピストンが最上位置に達
したことは検出されるが、その最上位置が圧縮行程での
ものなのか排気行程のでのものなのかは判定しない。つ
まり、１つの気筒において、点火は、圧縮行程において
ピストンが最上位置に達した時と、排気行程において最
上位置に達した時との両方のタイミングで実施される。
したがって、奇数気筒であっても、気筒を判別する必要
がない。このことは、内燃機関の運転状態を検出するた
めに装備されるセンサの構成を簡略化させる。
【０００９】また、本願の請求項２に係る発明の構成で
あれば、上記した請求項１に係る発明と同様に、１つの
気筒において、点火は、圧縮行程においてピストンが最
上位置に達した時と、排気行程において最上位置に達し
た時との両方のタイミングで実施され、回転変動を検出
した後については、その検出結果に基づいて圧縮行程に
おいて最上位置にピストンが達するタイミングでのみ点
火を実施するようにしている。つまり、点火後の回転変
動から最上位置が圧縮行程におけるものであるのか排気
行程におけるものであるのかを判定し、圧縮行程を判定
した気筒に基づいて、その判定した圧縮行程のタイミン
グでのみ点火を実施する。このことは、排気行程におい
て最上位置に達するタイミングでの点火は、圧縮行程を
判定した後は実施しないことを意味している。したがっ
て、内燃機関の運転状態を検出するために装備されるセ
ンサの構成を簡略化させるとともに、圧縮行程の判定後
は点火を通常の圧縮行程のタイミングのみに変更するた
め、点火に要する電気エネルギを節約でき、また点火に
かかわる電装部品の消耗を減少させる。
あれば、上記した請求項１に係る発明と同様に、１つの
気筒において、点火は、圧縮行程においてピストンが最
上位置に達した時と、排気行程において最上位置に達し
た時との両方のタイミングで実施され、回転変動を検出
した後については、その検出結果に基づいて圧縮行程に
おいて最上位置にピストンが達するタイミングでのみ点
火を実施するようにしている。つまり、点火後の回転変
動から最上位置が圧縮行程におけるものであるのか排気
行程におけるものであるのかを判定し、圧縮行程を判定
した気筒に基づいて、その判定した圧縮行程のタイミン
グでのみ点火を実施する。このことは、排気行程におい
て最上位置に達するタイミングでの点火は、圧縮行程を
判定した後は実施しないことを意味している。したがっ
て、内燃機関の運転状態を検出するために装備されるセ
ンサの構成を簡略化させるとともに、圧縮行程の判定後
は点火を通常の圧縮行程のタイミングのみに変更するた
め、点火に要する電気エネルギを節約でき、また点火に
かかわる電装部品の消耗を減少させる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【００１１】図１は、自動車用の４サイクル３気筒エン
ジン（以下、エンジンと記す）１００とその電子制御装
置４とを示しており、以下の説明を容易に把握できるよ
うに、３気筒の内の１気筒のみを概略的に図示してい
る。このエンジン１００は燃料噴射式であり、吸気系１
の一方の端部近傍に燃料噴射弁２を、さらにシリンダヘ
ッド３にはスパークプラグ３１を備えている。この燃料
噴射弁２及びスパークプラグ３１は、電子制御装置４に
より制御される。
ジン（以下、エンジンと記す）１００とその電子制御装
置４とを示しており、以下の説明を容易に把握できるよ
うに、３気筒の内の１気筒のみを概略的に図示してい
る。このエンジン１００は燃料噴射式であり、吸気系１
の一方の端部近傍に燃料噴射弁２を、さらにシリンダヘ
ッド３にはスパークプラグ３１を備えている。この燃料
噴射弁２及びスパークプラグ３１は、電子制御装置４に
より制御される。
【００１２】電子制御装置４は、中央演算処理装置５
と、記憶装置６と、入力インターフェース７と、出力イ
ンターフェース８とを備えたマイクロコンピュータユニ
ットからなり、後述する点火時期制御のためのプログラ
ムを内蔵して、イグニッションモジュール９を算出され
た点火時期に応じて制御するとともに、吸気系１に装着
した燃料噴射弁２の開弁時間等を制御してエンジンの空
燃比を制御する等の機能を有している。そして、その入
力インターフェース７には、クランク角センサ１１を構
成する電磁ピックアップ１２から、出力回転速度を知る
ためのＰ信号が、例えば、３０°ＣＡ（クランク角度）
毎に入力されるようになっており、さらに図示しないア
イドルスイッチからのアイドル検知信号、車速センサか
らの車速信号、圧力センサからの吸気圧信号、水温セン
サからの水温信号等が入力されるようになっている。
と、記憶装置６と、入力インターフェース７と、出力イ
ンターフェース８とを備えたマイクロコンピュータユニ
ットからなり、後述する点火時期制御のためのプログラ
ムを内蔵して、イグニッションモジュール９を算出され
た点火時期に応じて制御するとともに、吸気系１に装着
した燃料噴射弁２の開弁時間等を制御してエンジンの空
燃比を制御する等の機能を有している。そして、その入
力インターフェース７には、クランク角センサ１１を構
成する電磁ピックアップ１２から、出力回転速度を知る
ためのＰ信号が、例えば、３０°ＣＡ（クランク角度）
毎に入力されるようになっており、さらに図示しないア
イドルスイッチからのアイドル検知信号、車速センサか
らの車速信号、圧力センサからの吸気圧信号、水温セン
サからの水温信号等が入力されるようになっている。
【００１３】クランク角センサ１１は、クランクシャフ
ト１４の端部に固定されるセンシングギア１３と、セン
シングギア１３の外周に近接させて配設される電磁ピッ
クアップ１２とからなる。電磁ピックアップは、磁気を
帯びた鉄心１２ａの外周に図示しないコイルを巻回して
なる通常のものでよい。センシングギア１３は、外周に
１１枚の歯１３ａを１カ所を除いて等間隔に突設してあ
る。このセンシングギア１３は、第１気筒のピストンが
上死点に達した場合に、歯１３ａが欠落している部分の
次の歯１３ａが電磁ピックアップ１２に相対するように
固定されている。そして、このセンシングギア１３が回
転すると、鉄心１２ａに発生している磁界が断続されて
前記コイルに交流電圧が発生し、その交流電圧が図示し
ない波形整形回路で整形されて入力インターフェース７
に前記Ｐ信号として入力されるようになっている。ま
た、出力インターフェース８からは、少なくとも、燃料
噴射弁２への燃料噴射信号ａが、イグニッションモジュ
ール９には算出された点火時期に対応する点火信号ｂ等
がそれぞれ出力されるようになっている。イグニッショ
ンモジュール９は、前記点火信号ｂに基づいて、各気筒
用のイグニッションコイルへの通電を制御するもので、
その制御に対応してイグニッションコイルの一次側電流
を遮断するとそのイグニッションコイルの二次側には高
電圧が発生し、スパークプラグ３１で放電が開始され
る。なお、図示しないが、イグニッションモジュール９
とスパークプラグ３１との間は、イグニッションコイル
とハイテンションコードとによって接続されるものであ
る。
ト１４の端部に固定されるセンシングギア１３と、セン
シングギア１３の外周に近接させて配設される電磁ピッ
クアップ１２とからなる。電磁ピックアップは、磁気を
帯びた鉄心１２ａの外周に図示しないコイルを巻回して
なる通常のものでよい。センシングギア１３は、外周に
１１枚の歯１３ａを１カ所を除いて等間隔に突設してあ
る。このセンシングギア１３は、第１気筒のピストンが
上死点に達した場合に、歯１３ａが欠落している部分の
次の歯１３ａが電磁ピックアップ１２に相対するように
固定されている。そして、このセンシングギア１３が回
転すると、鉄心１２ａに発生している磁界が断続されて
前記コイルに交流電圧が発生し、その交流電圧が図示し
ない波形整形回路で整形されて入力インターフェース７
に前記Ｐ信号として入力されるようになっている。ま
た、出力インターフェース８からは、少なくとも、燃料
噴射弁２への燃料噴射信号ａが、イグニッションモジュ
ール９には算出された点火時期に対応する点火信号ｂ等
がそれぞれ出力されるようになっている。イグニッショ
ンモジュール９は、前記点火信号ｂに基づいて、各気筒
用のイグニッションコイルへの通電を制御するもので、
その制御に対応してイグニッションコイルの一次側電流
を遮断するとそのイグニッションコイルの二次側には高
電圧が発生し、スパークプラグ３１で放電が開始され
る。なお、図示しないが、イグニッションモジュール９
とスパークプラグ３１との間は、イグニッションコイル
とハイテンションコードとによって接続されるものであ
る。
【００１４】また、上記電子制御装置６には、図２に概
略的に示すようなプログラムが内蔵してある。
略的に示すようなプログラムが内蔵してある。
【００１５】まずステップＳ１では、第１気筒が上死点
に達したことの判別が終了しているか否かを判定し、終
了している場合はステップＳ２に進み、終了していない
場合はステップＳ３に移行する。ステップＳ２では、第
１気筒の上死点位置から１２０°ＣＡ後を第３気筒の上
死点位置と設定し、かつ第１気筒の上死点位置から２４
０°ＣＡ後を第２気筒の上死点位置と設定する。すなわ
ち、３気筒エンジンでは、第１気筒のピストンが上死点
に達して後２４０°ＣＡ回転した時点で第２気筒のピス
トンが上死点に達する。そして第２気筒のピストンが上
死点に達した後２４０°ＣＡ回転した時点で第３気筒の
ピストンが上死点に達するもので、この第３気筒の上死
点位置を第１気筒の上死点位置を基準に計測すると、第
１気筒の上死点位置から１２０°回転した位置となる。
ステップＳ３では、第１気筒のピストンが上死点に達し
たことを判別する。すなわち、この第１気筒の上死点判
別は、クランク角センサから出力されるＰ信号が歯１３
ａが連続している部分では等間隔で電子制御装置６に入
力されるが、歯１３ａが欠落している部分ではＰ信号の
入力間隔が２倍になるので、このＰ信号入力間隔を計測
することで実行する。
に達したことの判別が終了しているか否かを判定し、終
了している場合はステップＳ２に進み、終了していない
場合はステップＳ３に移行する。ステップＳ２では、第
１気筒の上死点位置から１２０°ＣＡ後を第３気筒の上
死点位置と設定し、かつ第１気筒の上死点位置から２４
０°ＣＡ後を第２気筒の上死点位置と設定する。すなわ
ち、３気筒エンジンでは、第１気筒のピストンが上死点
に達して後２４０°ＣＡ回転した時点で第２気筒のピス
トンが上死点に達する。そして第２気筒のピストンが上
死点に達した後２４０°ＣＡ回転した時点で第３気筒の
ピストンが上死点に達するもので、この第３気筒の上死
点位置を第１気筒の上死点位置を基準に計測すると、第
１気筒の上死点位置から１２０°回転した位置となる。
ステップＳ３では、第１気筒のピストンが上死点に達し
たことを判別する。すなわち、この第１気筒の上死点判
別は、クランク角センサから出力されるＰ信号が歯１３
ａが連続している部分では等間隔で電子制御装置６に入
力されるが、歯１３ａが欠落している部分ではＰ信号の
入力間隔が２倍になるので、このＰ信号入力間隔を計測
することで実行する。
【００１６】ステップＳ４では、判別した上死点が圧縮
行程におけるものか、あるいは排気行程におけるものか
の判定が完了したか否かを判定し、完了している場合は
ステップＳ５に進み、完了していない場合はステップＳ
６に移行する。ステップＳ５では、各気筒の圧縮上死点
においてのみ点火を実施する。ステップＳ６では、各気
筒の圧縮及び排気上死点の両方において点火を実施す
る。ステップＳ７では、圧縮行程における上死点か、あ
るいは排気行程における上死点かを判別する。
行程におけるものか、あるいは排気行程におけるものか
の判定が完了したか否かを判定し、完了している場合は
ステップＳ５に進み、完了していない場合はステップＳ
６に移行する。ステップＳ５では、各気筒の圧縮上死点
においてのみ点火を実施する。ステップＳ６では、各気
筒の圧縮及び排気上死点の両方において点火を実施す
る。ステップＳ７では、圧縮行程における上死点か、あ
るいは排気行程における上死点かを判別する。
【００１７】ステップＳ７における圧縮行程と排気行程
とにおける上死点の判別は、図３に示すように、点火後
の回転変化の状態により判別する。すなわち、ステップ
Ｓ１１では、検出条件が成立したか否かを判定し、条件
が成立している場合はステップＳ１２に進み、成立して
いない場合は処理を終了する。検出条件は、例えば、エ
ンジン１００が過渡運転状態にないこと、冷却水温が所
定値以下でないこと、フューエルカット中でないこと、
エンジン回転数が所定の範囲内にあること、吸気圧が所
定値以上であること、等である。そして、これらの条件
をすべて満足しているか否かを判定し、満足している場
合に検出条件が成立したと判定する。ステップＳ１２で
は、クランク軸の回転変動を検出する方法により、圧縮
上死点と排気上死点とを判別する。クランク軸の回転変
動検出は、例えば、この分野でよく知られている失火検
出方法を適用するものであってよい。すなわち、失火検
出法では、各気筒の上死点近傍の出力回転速度を順次検
出するとともに、今回検出した出力回転速度と前回検出
した出力回転速度との差を算出し、その差と所定の比較
判定値とを比較することにより失火の発生を検出するも
のが挙げられる。この場合、失火と判定した場合には、
上死点が排気行程におけるものであったと判定するもの
である。
とにおける上死点の判別は、図３に示すように、点火後
の回転変化の状態により判別する。すなわち、ステップ
Ｓ１１では、検出条件が成立したか否かを判定し、条件
が成立している場合はステップＳ１２に進み、成立して
いない場合は処理を終了する。検出条件は、例えば、エ
ンジン１００が過渡運転状態にないこと、冷却水温が所
定値以下でないこと、フューエルカット中でないこと、
エンジン回転数が所定の範囲内にあること、吸気圧が所
定値以上であること、等である。そして、これらの条件
をすべて満足しているか否かを判定し、満足している場
合に検出条件が成立したと判定する。ステップＳ１２で
は、クランク軸の回転変動を検出する方法により、圧縮
上死点と排気上死点とを判別する。クランク軸の回転変
動検出は、例えば、この分野でよく知られている失火検
出方法を適用するものであってよい。すなわち、失火検
出法では、各気筒の上死点近傍の出力回転速度を順次検
出するとともに、今回検出した出力回転速度と前回検出
した出力回転速度との差を算出し、その差と所定の比較
判定値とを比較することにより失火の発生を検出するも
のが挙げられる。この場合、失火と判定した場合には、
上死点が排気行程におけるものであったと判定するもの
である。
【００１８】このような構成において、エンジンが始動
されて後、圧縮上死点と排気上死点との判別を実施する
までは、第１気筒の上死点判別実施後圧縮上死点と排気
上死点との両方の上死点において点火が実施される。す
なわち、制御は、上死点判別が終了するまでは、ステッ
プＳ１→Ｓ３と進み、上死点判別が終了し、かつ上死点
の判別が完了するまでは、ステップＳ１→ＳステップＳ
２→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７と進み、それぞれの気筒において
圧縮上死点と排気上死点とのタイミングにより点火を実
施しながら、両上死点の判別を実施する。したがって、
３気筒エンジンでありながら、それぞれの上死点で点火
を実施するために、上死点を検出するものの気筒判別は
行う必要がない。
されて後、圧縮上死点と排気上死点との判別を実施する
までは、第１気筒の上死点判別実施後圧縮上死点と排気
上死点との両方の上死点において点火が実施される。す
なわち、制御は、上死点判別が終了するまでは、ステッ
プＳ１→Ｓ３と進み、上死点判別が終了し、かつ上死点
の判別が完了するまでは、ステップＳ１→ＳステップＳ
２→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７と進み、それぞれの気筒において
圧縮上死点と排気上死点とのタイミングにより点火を実
施しながら、両上死点の判別を実施する。したがって、
３気筒エンジンでありながら、それぞれの上死点で点火
を実施するために、上死点を検出するものの気筒判別は
行う必要がない。
【００１９】ステップＳ７では、エンジン１００が定常
状態で回転し、回転変化を判別できる運転状態つまり上
記した検出条件が成立した場合に、制御は、ステップＳ
１１→Ｓ１２と進み、１サイクルの間に２回点火を実施
している運転状態における回転変動を検出する。図４に
示すように、第１気筒の行程に対応してエンジン回転の
変動を見ると、圧縮上死点において点火を実施すると回
転が加速し、逆に排気上死点において点火を実施すると
回転は減速する。この回転の変動を検出して圧縮上死点
と排気上死点とを判別する。この判別が完了すると、制
御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ５と進み、それぞ
れの気筒において圧縮上死点でのみ点火を実施する。
状態で回転し、回転変化を判別できる運転状態つまり上
記した検出条件が成立した場合に、制御は、ステップＳ
１１→Ｓ１２と進み、１サイクルの間に２回点火を実施
している運転状態における回転変動を検出する。図４に
示すように、第１気筒の行程に対応してエンジン回転の
変動を見ると、圧縮上死点において点火を実施すると回
転が加速し、逆に排気上死点において点火を実施すると
回転は減速する。この回転の変動を検出して圧縮上死点
と排気上死点とを判別する。この判別が完了すると、制
御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ５と進み、それぞ
れの気筒において圧縮上死点でのみ点火を実施する。
【００２０】このように、３気筒エンジンであっても、
圧縮上死点と排気上死点との両方のタイミングにおいて
点火を実施することにより、気筒判別のためのセンサを
省略することができ、センサ構成を簡略化することがで
きる。また、運転状態が一定の条件を満足する状態にな
った後に圧縮上死点を判別して、点火実施回数を、それ
までの１サイクル２回から１回に変更するので、イグニ
ッションコイル等の点火系電装品の耐久性を向上させる
とともに、電気エネルギの無駄な消費を抑制することが
できる。
圧縮上死点と排気上死点との両方のタイミングにおいて
点火を実施することにより、気筒判別のためのセンサを
省略することができ、センサ構成を簡略化することがで
きる。また、運転状態が一定の条件を満足する状態にな
った後に圧縮上死点を判別して、点火実施回数を、それ
までの１サイクル２回から１回に変更するので、イグニ
ッションコイル等の点火系電装品の耐久性を向上させる
とともに、電気エネルギの無駄な消費を抑制することが
できる。
【００２１】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。例えば、上記した実施例のような
電子制御式燃料噴射型エンジンではなく、電子制御式キ
ャブレタ付エンジンに適用されるものであってもよい。
また、気筒数については、３気筒に限られるものではな
く、例えば５気筒エンジンであってもよい。
されるものではない。例えば、上記した実施例のような
電子制御式燃料噴射型エンジンではなく、電子制御式キ
ャブレタ付エンジンに適用されるものであってもよい。
また、気筒数については、３気筒に限られるものではな
く、例えば５気筒エンジンであってもよい。
【００２２】さらに、点火実施回数を１サイクル２回か
ら１回に変更した後も圧縮、排気上死点判別を行い、常
時正規の点火タイミングで点火が実施されているのか
を、定期的に確認するように構成するものであってもよ
い。
ら１回に変更した後も圧縮、排気上死点判別を行い、常
時正規の点火タイミングで点火が実施されているのか
を、定期的に確認するように構成するものであってもよ
い。
【００２３】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００２４】
【発明の効果】本願の請求項１に係る発明は、以上に詳
述したように、奇数気筒内燃機関において気筒判別を行
うことなく、任意の１気筒のピストンが最上位置に達し
たことを検出して、残るそれぞれの気筒の最上位置を判
別してそれぞれその最上位置において点火を実施するの
で、気筒を判別する構成を省略することができる。
述したように、奇数気筒内燃機関において気筒判別を行
うことなく、任意の１気筒のピストンが最上位置に達し
たことを検出して、残るそれぞれの気筒の最上位置を判
別してそれぞれその最上位置において点火を実施するの
で、気筒を判別する構成を省略することができる。
【００２５】また、本願の請求項２に係る発明は、以上
に加えて、圧縮行程における最上位置を判定して、その
タイミングでのみ点火を実施するように構成しているの
で、１サイクルにおける点火実施回数が減少することか
ら、点火系統の耐久性を向上させることができるととも
に、点火に要する電気エネルギの無駄な消費を抑えるこ
とができる。
に加えて、圧縮行程における最上位置を判定して、その
タイミングでのみ点火を実施するように構成しているの
で、１サイクルにおける点火実施回数が減少することか
ら、点火系統の耐久性を向上させることができるととも
に、点火に要する電気エネルギの無駄な消費を抑えるこ
とができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略的構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
【図３】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
【図４】同実施例の作用説明図。
２…燃料噴射弁 ３…スパークプラグ ４…電子制御装置 ５…中央演算処理装置 ６…記憶装置 ７…入力インターフェース ８…出力インターフェース ９…イグニッションモジュール １１…クランク角センサ １２…電磁ピックアップ １３…センシングギア
Claims (2)
- 【請求項１】運転時にそれぞれの気筒のピストンがそれ
ぞれ独立に最上位置に達する４サイクル奇数気筒内燃機
関において、任意の１気筒のピストンが最上位置に達し
たことを検出し、 その任意の１気筒の最上位置を基準として残る気筒の最
上位置を気筒数により決定される１つのピストンが最上
位置に達した後に次のピストンが最上位置に達するまで
の回転角度より判別し、 それぞれの気筒において判別された最上位置毎に点火を
実施することを特徴とする独立点火方法。 - 【請求項２】運転時にそれぞれの気筒のピストンがそれ
ぞれ独立に最上位置に達する４サイクル奇数気筒内燃機
関において、任意の１気筒のピストンが最上位置に達し
たことを検出し、 その任意の１気筒の最上位置を基準として残る気筒の最
上位置を気筒数により決定される１つのピストンが最上
位置に達した後に次のピストンが最上位置に達するまで
の回転角度より判別し、 それぞれの気筒において判別された最上位置毎に点火を
実施し、 回転変動を検出し、 検出した回転変動が所定の条件を満たしている場合に点
火を実施した気筒の点火時のピストン位置を圧縮行程に
おける最上位置と判定し、 圧縮行程における最上位置と判定した気筒に基づいてそ
れぞれの気筒において圧縮行程における最上位置のタイ
ミングでのみ点火を実施することを特徴とする独立点火
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26584994A JPH08121299A (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | 独立点火方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26584994A JPH08121299A (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | 独立点火方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08121299A true JPH08121299A (ja) | 1996-05-14 |
Family
ID=17422932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26584994A Pending JPH08121299A (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | 独立点火方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08121299A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998012432A1 (de) * | 1996-09-18 | 1998-03-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur bestimmung der phasenlage bei einer 4-takt brennkraftmaschine mit ungerader zylinderzahl |
| WO1999058838A1 (en) * | 1998-05-09 | 1999-11-18 | Rover Group Limited | A four stroke engine |
| WO2002008596A1 (de) * | 2000-07-26 | 2002-01-31 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum synchronisieren einer brennkraftmaschine |
| FR2925593A1 (fr) * | 2007-12-20 | 2009-06-26 | Renault Sas | Procede pour produire un signal de synchronisation du cycle de fonctionnement d'un moteur a combustion interne |
| CN101865067A (zh) * | 2009-04-20 | 2010-10-20 | 本田技研工业株式会社 | 通用内燃机的点火控制装置 |
-
1994
- 1994-10-28 JP JP26584994A patent/JPH08121299A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998012432A1 (de) * | 1996-09-18 | 1998-03-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur bestimmung der phasenlage bei einer 4-takt brennkraftmaschine mit ungerader zylinderzahl |
| WO1999058838A1 (en) * | 1998-05-09 | 1999-11-18 | Rover Group Limited | A four stroke engine |
| WO2002008596A1 (de) * | 2000-07-26 | 2002-01-31 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum synchronisieren einer brennkraftmaschine |
| FR2925593A1 (fr) * | 2007-12-20 | 2009-06-26 | Renault Sas | Procede pour produire un signal de synchronisation du cycle de fonctionnement d'un moteur a combustion interne |
| WO2009083492A1 (fr) * | 2007-12-20 | 2009-07-09 | Renault S.A.S. | Procede pour produire un signal de synchronisation du cycle de fonctionnement d'un moteur a combustion interne |
| CN101952579A (zh) * | 2007-12-20 | 2011-01-19 | 雷诺股份公司 | 用于生成内燃发动机运行循环同步信号的方法 |
| CN101865067A (zh) * | 2009-04-20 | 2010-10-20 | 本田技研工业株式会社 | 通用内燃机的点火控制装置 |
| US8731805B2 (en) | 2009-04-20 | 2014-05-20 | Honda Motor Co., Ltd | Ignition control apparatus for general-purpose engine |
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