JPH03971A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
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- JPH03971A JPH03971A JP1132792A JP13279289A JPH03971A JP H03971 A JPH03971 A JP H03971A JP 1132792 A JP1132792 A JP 1132792A JP 13279289 A JP13279289 A JP 13279289A JP H03971 A JPH03971 A JP H03971A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
- F02P7/06—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of circuit-makers or -breakers, or pick-up devices adapted to sense particular points of the timing cycle
- F02P7/073—Optical pick-up devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1558—Analogue data processing with special measures for starting
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/06—Testing internal-combustion engines by monitoring positions of pistons or cranks
-
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、内燃機関の点火時期制御装置に関する。
〈従来の技術〉
従来、点火時期制御を行うため、例えば、光電方式によ
ってクランク角度信号の他に、気筒判別信号の両方をロ
ータプレートの内外多重に設けられた多数のシグナルス
リットを夫々ピンクアシプしてマイクロコンピュータに
出力している。そして、このマイクロコンピュータは、
ががる各信号等に基づいて機関運転状態に応じた点火時
期制御を行うように・なっている（特公昭４７−３８６
５８号公報等参照）。
ってクランク角度信号の他に、気筒判別信号の両方をロ
ータプレートの内外多重に設けられた多数のシグナルス
リットを夫々ピンクアシプしてマイクロコンピュータに
出力している。そして、このマイクロコンピュータは、
ががる各信号等に基づいて機関運転状態に応じた点火時
期制御を行うように・なっている（特公昭４７−３８６
５８号公報等参照）。
〈発明が解決しようとする課題〉
しかしながら、上述のような従来の点火時期制御装置に
あっては、クランク角センサのロータプレートに内外多
重のシグナルスリットが形成され、又、特にクランク角
度位置信号用スリットは通常微小に形成されるため、ロ
ータプレートの構造が複雑となる。従って、その製造作
業が困難になり、コストの高騰を招（という問題点があ
った。
あっては、クランク角センサのロータプレートに内外多
重のシグナルスリットが形成され、又、特にクランク角
度位置信号用スリットは通常微小に形成されるため、ロ
ータプレートの構造が複雑となる。従って、その製造作
業が困難になり、コストの高騰を招（という問題点があ
った。
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、ク
ランク角センサのロータプレートに形成されるシグナル
スリットの形成位置並びにその数の改良を図って、ロー
タプレート構造の簡略化を図る一方、機関の暖機状態に
応じて最適な点火時期制御を行い、もって冷機時の始動
性を向上し得るようにした内燃機関の点火時期制御装置
を提供することを目的とする。
ランク角センサのロータプレートに形成されるシグナル
スリットの形成位置並びにその数の改良を図って、ロー
タプレート構造の簡略化を図る一方、機関の暖機状態に
応じて最適な点火時期制御を行い、もって冷機時の始動
性を向上し得るようにした内燃機関の点火時期制御装置
を提供することを目的とする。
〈課題を解決するための手段〉
このため、本発明の内燃機関の点火時期制御装置は、第
１図に示すように、クランク軸と同期回転するロータプ
レートに、気筒数に対応する第１シグナルスリットと該
スリットから所定角離れて気筒数に対応する第２シグナ
ルスリットと気筒判別基準信号スリットとを同一円周上
に配置してなるクランク角検出手段と、このクランク角
検出手段から出力されたＯＮ、ＯＦＦパルス信号間の時
間を計測して機関回転数を算出する手段と、上記パルス
信号の今回のＯＦＦ信号時間と前回のＯＮ信号時間の比
を演算する手段と、少なくとも上記機関回転数が所定値
以上でかつ上記時間比が所定値以上のときに気筒判別を
行う手段とを有し、更に気筒判別の不可能な始動時に、
機関温度が所定温度以上の時クランク角検出手段から出
力されたパルス信号のフォーリングエツジ２回で固定通
電角と点火時期の制御を実施し、所定温度未満の時前記
フォーリングエツジ１回で固定通電角と点火時期の制御
を実施する手段とを備えた構成とする。
１図に示すように、クランク軸と同期回転するロータプ
レートに、気筒数に対応する第１シグナルスリットと該
スリットから所定角離れて気筒数に対応する第２シグナ
ルスリットと気筒判別基準信号スリットとを同一円周上
に配置してなるクランク角検出手段と、このクランク角
検出手段から出力されたＯＮ、ＯＦＦパルス信号間の時
間を計測して機関回転数を算出する手段と、上記パルス
信号の今回のＯＦＦ信号時間と前回のＯＮ信号時間の比
を演算する手段と、少なくとも上記機関回転数が所定値
以上でかつ上記時間比が所定値以上のときに気筒判別を
行う手段とを有し、更に気筒判別の不可能な始動時に、
機関温度が所定温度以上の時クランク角検出手段から出
力されたパルス信号のフォーリングエツジ２回で固定通
電角と点火時期の制御を実施し、所定温度未満の時前記
フォーリングエツジ１回で固定通電角と点火時期の制御
を実施する手段とを備えた構成とする。
く作用〉
かかる構成においては、クランク角検出手段のロータプ
レートに設けられる全部のスリットを同一円周上に配置
し、又、そのスリット数をしく２×気筒数）＋１］とし
たから、ロータプレートの構造の簡略化が図れる。しか
も、気筒判別のできない始動時において、冷機時と暖機
後の進角値を切り換え得る構成であるから、冷機時の始
動性の向上をも効果的に図ることができる。
レートに設けられる全部のスリットを同一円周上に配置
し、又、そのスリット数をしく２×気筒数）＋１］とし
たから、ロータプレートの構造の簡略化が図れる。しか
も、気筒判別のできない始動時において、冷機時と暖機
後の進角値を切り換え得る構成であるから、冷機時の始
動性の向上をも効果的に図ることができる。
（実施例〉
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第４図は本発明が通用される４サイクル４気筒の電子制
御式内燃機関１における機械的構成を示しており、コン
トローラたるマイクロコンピユー２には、ＣＰＵ３．Ｒ
ＯＭ４．ＲＡＭ５．Ｉ１０ボート６が備えられている。
御式内燃機関１における機械的構成を示しており、コン
トローラたるマイクロコンピユー２には、ＣＰＵ３．Ｒ
ＯＭ４．ＲＡＭ５．Ｉ１０ボート６が備えられている。
このマイクロコンピュータ２は、吸気管７のエアフロー
メータ８からの吸気量信号Ｑａや、スロットルバルブ９
の開度検出センサ１０からの開度量信号ＴＶＯや、水温
センサ１１からの冷却水温信号Ｔｗの他、排気管１２に
設けられたＯｔセンサ１３からの基準電圧Ｖ。
メータ８からの吸気量信号Ｑａや、スロットルバルブ９
の開度検出センサ１０からの開度量信号ＴＶＯや、水温
センサ１１からの冷却水温信号Ｔｗの他、排気管１２に
設けられたＯｔセンサ１３からの基準電圧Ｖ。
や、ディストリビュータ１４に内蔵された光電管式のク
ランク角検出手段たるクランク角センサ２１からの機関
回転数信号Ｎ等を入力して現在の機関運転状態を検出し
、最適な点火時期制御を行ってその信号を点火プラグ１
５に出力している一方、噴射燃料量を制御してその信号
を燃料噴射弁１６に出力している。
ランク角検出手段たるクランク角センサ２１からの機関
回転数信号Ｎ等を入力して現在の機関運転状態を検出し
、最適な点火時期制御を行ってその信号を点火プラグ１
５に出力している一方、噴射燃料量を制御してその信号
を燃料噴射弁１６に出力している。
そして、上記クランク角センサ２１は、第２図に示すよ
うにディスシャフト１７に連結されたロータプレート２
２と、該ロータプレート２２の上下にセットされた図外
の発光ダイオード及び受光ダイオードと、信号処理部と
を備えており、上記ロータプレート２２には、＃１．＃
２．＃３．＃４気筒に対応した４つの第１シグナルスリ
ット２３〜２６と該スリット２３〜２６から所定角離れ
て同様に＃１．＃２．＃３．＃４気筒に対応した４つの
第２シグナルスリット２７〜３０と気筒判別基準信号用
のスリット３１とが同一円周上に設けられている。
うにディスシャフト１７に連結されたロータプレート２
２と、該ロータプレート２２の上下にセットされた図外
の発光ダイオード及び受光ダイオードと、信号処理部と
を備えており、上記ロータプレート２２には、＃１．＃
２．＃３．＃４気筒に対応した４つの第１シグナルスリ
ット２３〜２６と該スリット２３〜２６から所定角離れ
て同様に＃１．＃２．＃３．＃４気筒に対応した４つの
第２シグナルスリット２７〜３０と気筒判別基準信号用
のスリット３１とが同一円周上に設けられている。
上記第１シグナルスリット２３〜２６は、夫々周方向へ
同一、の長さに設定され、互いにディスシャフト１７を
中心とした対称位置っまりディスシャフト角で９０°
（クランク角では１８０”ＣＡ；以下、クランク角は°
ＣＡで表す）の等間隔位置に配設されている。同様に、
第２シグナルスリット２７〜３０も、夫々周方向へ同一
の長さに設定され、互いにディスシャフト１７を中心と
した対称位置に配設されている。第１シグナルスリット
２３〜２６は、そのパルス信号が第３図のａにも示すよ
うにクランク回転角の圧縮上死点（ＴＤＣ）前約７５°
ＣＡ付近から立ち上がり、ＴＤＣ前約２５”ＣＡ付近で
立ち下がるようにそのＨレベルエツジからＬレベルエツ
ジまでの巾長さが設定され、第２シグナルスリット２７
〜３０はＴＤＣ前約１０’ＣＡ付近から立ち上がり、Ｔ
ＤＣ前約５ ”ＣＡ付近で立ち下がる。
同一、の長さに設定され、互いにディスシャフト１７を
中心とした対称位置っまりディスシャフト角で９０°
（クランク角では１８０”ＣＡ；以下、クランク角は°
ＣＡで表す）の等間隔位置に配設されている。同様に、
第２シグナルスリット２７〜３０も、夫々周方向へ同一
の長さに設定され、互いにディスシャフト１７を中心と
した対称位置に配設されている。第１シグナルスリット
２３〜２６は、そのパルス信号が第３図のａにも示すよ
うにクランク回転角の圧縮上死点（ＴＤＣ）前約７５°
ＣＡ付近から立ち上がり、ＴＤＣ前約２５”ＣＡ付近で
立ち下がるようにそのＨレベルエツジからＬレベルエツ
ジまでの巾長さが設定され、第２シグナルスリット２７
〜３０はＴＤＣ前約１０’ＣＡ付近から立ち上がり、Ｔ
ＤＣ前約５ ”ＣＡ付近で立ち下がる。
一方、気筒判別基準信号用スリット３１は、周方向の長
さが各シグナルスリット２３〜３０の長さよりも短く設
定され、＃１気筒シグナルスリット２３の近傍つまり上
記ＴＤＣ後約３０℃Ａ以内に設けられ、Ｈレベルエツジ
（ＯＨ）がＴＤＣ後約５°ＣＡ位置に設定されている。
さが各シグナルスリット２３〜３０の長さよりも短く設
定され、＃１気筒シグナルスリット２３の近傍つまり上
記ＴＤＣ後約３０℃Ａ以内に設けられ、Ｈレベルエツジ
（ＯＨ）がＴＤＣ後約５°ＣＡ位置に設定されている。
そして、上記各スリット２３〜３１を通過する光によっ
て第３図のａに示すようなりランク角１８０″ＣＡ信号
と気筒判別基準信号との０Ｎ−ＯＦＦパルス信号が出力
されている。
て第３図のａに示すようなりランク角１８０″ＣＡ信号
と気筒判別基準信号との０Ｎ−ＯＦＦパルス信号が出力
されている。
そして、この各パルス信号を入力したマイクロコンピュ
ータ２は、クランク角１８０°ＣＡ信号間の時間を計測
してエンジン回転数Ｎを検出し、このエンジン回転数Ｎ
とエアフローメータ８からの吸気量信号Ｑａとの関数で
求められて予め記憶された点火時期値データによって可
変点火時期制御を行っている（第３図Ｃ参照）と共に、
アイドル時や減速時は上記点火時期値データを用いない
エンジン回転数Ｎに応じた固定点火時期制御を行ってい
る（第３図す、 ｂ″参照ｂは暖機時、ｂ。
ータ２は、クランク角１８０°ＣＡ信号間の時間を計測
してエンジン回転数Ｎを検出し、このエンジン回転数Ｎ
とエアフローメータ８からの吸気量信号Ｑａとの関数で
求められて予め記憶された点火時期値データによって可
変点火時期制御を行っている（第３図Ｃ参照）と共に、
アイドル時や減速時は上記点火時期値データを用いない
エンジン回転数Ｎに応じた固定点火時期制御を行ってい
る（第３図す、 ｂ″参照ｂは暖機時、ｂ。
は冷機時）。尚、上記１８０°ＣＡパルス信号のＨレベ
ル（ＯＮ）巾は７０’ＣＡ、Ｌレベル（ＯＦＦ）巾は１
１０°ＣＡに設定されており、上記固定点火時期制御に
おける通電時間は上記１８０’ＣＡパルス巾と同一であ
り、点火時期はＬレベルエツジと同時期になっている一
方、可変点火時期制御における通電時間はマイクロコン
ピュータ２に記憶している通電時間を通電角に演算して
求められ、点火時期は１８０°ＣＡ信号のＨレベルを基
準とじた所定角度の進角時期に設定されている。
ル（ＯＮ）巾は７０’ＣＡ、Ｌレベル（ＯＦＦ）巾は１
１０°ＣＡに設定されており、上記固定点火時期制御に
おける通電時間は上記１８０’ＣＡパルス巾と同一であ
り、点火時期はＬレベルエツジと同時期になっている一
方、可変点火時期制御における通電時間はマイクロコン
ピュータ２に記憶している通電時間を通電角に演算して
求められ、点火時期は１８０°ＣＡ信号のＨレベルを基
準とじた所定角度の進角時期に設定されている。
また、上記マイクロコンピュータ２は、燃料噴射制御に
ついても、機関運転状態に応じて例えば始動初期時には
上記クランク角度位置検出信号に基づいて全気筒同時噴
射を行い、一方所定の条件下ではクランク角度位置検出
信号と気筒判別信号に基づいて各気筒の圧縮上死点前に
順番に噴射する所謂シーケンシャル噴射を行っている。
ついても、機関運転状態に応じて例えば始動初期時には
上記クランク角度位置検出信号に基づいて全気筒同時噴
射を行い、一方所定の条件下ではクランク角度位置検出
信号と気筒判別信号に基づいて各気筒の圧縮上死点前に
順番に噴射する所謂シーケンシャル噴射を行っている。
以下、上記マイクロコンピュータ２の制御作用を第５図
のフローチャートに基づいて説明する。
のフローチャートに基づいて説明する。
この基本ルーチンはクランク角センサ２１がら出力され
たパルス信号の立ち上がり或いは立ち下がりで割り込み
する。
たパルス信号の立ち上がり或いは立ち下がりで割り込み
する。
まず、ステップ（以下、図と同様にＳと略称する）ｌで
、始動スイッチがＯＮであるか否かを判定し、ＯＮとな
ったならば、Ｓ２に進んで水温を読み込む。Ｓ３では、
この読み込んだ水温を始動時水温として設定する。
、始動スイッチがＯＮであるか否かを判定し、ＯＮとな
ったならば、Ｓ２に進んで水温を読み込む。Ｓ３では、
この読み込んだ水温を始動時水温として設定する。
次に、Ｓ４で各パルス間（第３図ＤＴ、〜ＤＴ、）の時
間を読み取り、Ｓ５で時間比（ＤＤＴ）をＤＴ、ｌ−＋
／ＤＴ、１の式で求める。次に、Ｓ６で始動スイッチ
をＯＮした後に入力パルスは所定の回数以上か否かを判
断する。ここで、Ｎｏ、つまり始動初期時のようにクラ
ンク軸２回転以下で例えば５パルス発生以下であれば、
気筒判別しないためＳ７に進む、ここでは、第７図のａ
に示すように燃料噴射をＨレベル信号の２回に１回の割
合で行い、点火をＨレベル信号で通電、Ｌレベルで放電
する制御フラグ（ＦＬＧ）を立てて後述のルーチン（Ｆ
ＬＧＡ＝Ｏ）に進む。一方、上記Ｓ６でＹＥＳであれば
、Ｓ８でパルス信号はＨレベルか否かを判別し、Ｈレベ
ルではない場合は立ち上がりエツジによる割り込みによ
り次のルーチンへ進む。
間を読み取り、Ｓ５で時間比（ＤＤＴ）をＤＴ、ｌ−＋
／ＤＴ、１の式で求める。次に、Ｓ６で始動スイッチ
をＯＮした後に入力パルスは所定の回数以上か否かを判
断する。ここで、Ｎｏ、つまり始動初期時のようにクラ
ンク軸２回転以下で例えば５パルス発生以下であれば、
気筒判別しないためＳ７に進む、ここでは、第７図のａ
に示すように燃料噴射をＨレベル信号の２回に１回の割
合で行い、点火をＨレベル信号で通電、Ｌレベルで放電
する制御フラグ（ＦＬＧ）を立てて後述のルーチン（Ｆ
ＬＧＡ＝Ｏ）に進む。一方、上記Ｓ６でＹＥＳであれば
、Ｓ８でパルス信号はＨレベルか否かを判別し、Ｈレベ
ルではない場合は立ち上がりエツジによる割り込みによ
り次のルーチンへ進む。
このＳ８でＨレベルであると判別した場合は、Ｓ９に進
み、ここでは上記Ｓ５で計算した時間比が所定値以上か
否かを判別する。即ち、ここでは、パルス信号の今回の
Ｌレベル角度θ。ＦＦと前回のＨレベル角度θ。９の比
θ。Ｈ／θ。ＦＦ （第３図参照）が例えば３よりも
大きいか否かを判別する。ここで、「３以上Ｊとしたの
はパルス巾の分解能が発揮できる範囲でかつ点火時期の
固定進角範囲（５’ＣＡ〜１０°ＣＡ）が得られる値と
するためである。
み、ここでは上記Ｓ５で計算した時間比が所定値以上か
否かを判別する。即ち、ここでは、パルス信号の今回の
Ｌレベル角度θ。ＦＦと前回のＨレベル角度θ。９の比
θ。Ｈ／θ。ＦＦ （第３図参照）が例えば３よりも
大きいか否かを判別する。ここで、「３以上Ｊとしたの
はパルス巾の分解能が発揮できる範囲でかつ点火時期の
固定進角範囲（５’ＣＡ〜１０°ＣＡ）が得られる値と
するためである。
ここで、３以上と判断した場合（５回に１回の気筒判別
基準信号のＯＨの場合）は、Ｓ１０で気筒認識信号であ
るＦＬＧＢで１を立てて、単に気筒を認識する。
基準信号のＯＨの場合）は、Ｓ１０で気筒認識信号であ
るＦＬＧＢで１を立てて、単に気筒を認識する。
次に、３１１で後述の１８０°ＣＡ間の計測時間’ｒ＋
ｓ。からＮ＝６０／２ＸＴ＋ａ。の式により通常の機関
回転数Ｎを演算する。次に、Ｓ１２で始動スイッチがＯ
ＦＦか否かを判別し、ＯＦ’Ｆであれば３１３で上記機
関回転数Ｎが例えば４０ Ｏｒ、ｐ、１ｍ以上か否かを
判別し、４００ｒ、ｐ、ｍ以上であれば３１４でＦＬＧ
Ｃが１になっているか否かを判別する。つまり、ここで
は、上記始動スイッチや機関回転数等の全ての条件がシ
ーケンシャル制御の可能条件を満たしているか否かを判
別し、ＹＥＳであればＳ１５で第７図のＣに示すように
シーケンシャル噴射２煮火進角を実施するフラグを立て
て（ＦＬＧＡ＝２）後述のルーチンに移行する。
ｓ。からＮ＝６０／２ＸＴ＋ａ。の式により通常の機関
回転数Ｎを演算する。次に、Ｓ１２で始動スイッチがＯ
ＦＦか否かを判別し、ＯＦ’Ｆであれば３１３で上記機
関回転数Ｎが例えば４０ Ｏｒ、ｐ、１ｍ以上か否かを
判別し、４００ｒ、ｐ、ｍ以上であれば３１４でＦＬＧ
Ｃが１になっているか否かを判別する。つまり、ここで
は、上記始動スイッチや機関回転数等の全ての条件がシ
ーケンシャル制御の可能条件を満たしているか否かを判
別し、ＹＥＳであればＳ１５で第７図のＣに示すように
シーケンシャル噴射２煮火進角を実施するフラグを立て
て（ＦＬＧＡ＝２）後述のルーチンに移行する。
一方、上記Ｓ１２．１３．１４のいずれか１つがＮｏで
あれば３１６に進み、ここでは始動時水温が所定水温Ｔ
ｗｓより大であるか否か、つまり機関暖機時か、冷機時
かを判定し、始動時水温が所定水温Ｔｗｓより大である
（暖機時）では、Ｓ１７に進んで、第７図のｂに示すよ
うにクランク軸１回転２回の同時燃料噴射とフォーリン
グエツジ２回で固定の通電角１点火時期を実施するフラ
グを立てて（ＦＬＧＡ＝１）後述のルーチンに移行する
。始動時水温が所定水温ＴＷＳ未満である（冷機時）で
は、３１８に進んで、クランク軸１回転２回の同時燃料
噴射とフォーリングエツジ１回で固定の通電角２点火時
期を実施するフラグを立てて（ＦＬＧＡ＝１）後述のル
ーチンに移行する。一方、上記Ｓ９でＮｏと判別した場
合（気筒判別基準信号のＯＨの場合以外）は、Ｓ１９で
ＦＬＧＢが１になっているか否かを判別し、つまり気筒
認識信号が立っているか否かを判別して、ＹＥＳであれ
ば５２０でＭシリンダ（ＣＹＬ）をＯにして基準を置く
。ここで、ＭＣＹＬとは、０１．２．３を用いる変数で
、点火及び燃料噴射の順番に対応しており、４気筒エン
ジンでは、例えば０の時は第１気筒、１の時は第３気筒
、２の時は第４気筒、３の時は第２気筒の夫々爆発下死
点前７５’ＣＡ〜爆発下死点後１０５°ＣＡに対応して
いる。そして、上記ＦＬＧＢ＝１ではＭＣＹＬを０にセ
ットしている。続いて、Ｓ２１でＦＬＧＣを１に立てて
、Ｓ２２で上記のように機関回転数Ｎを求める要素とし
て１８０″ＣＡ間の時間Ｔｌ１１つまり、ここではＳ２
０でＭＣＹＬ＝Ｏとなっているため、Ｄ Ｔｔ ＋Ｄ
Ｔｓ ＋Ｄ Ｔ４ ＋ Ｄ ＴＳの４つの時間を加算し
て計測している。次に、Ｓ２３では、点火時期の基準と
なるＬレベル間（１１０°ＣＡ）の時間ＤＴＢを計測す
るものであって、この場合は気筒判別基準信号２７があ
るため、この信号を含めたΣ ＤＴ、によって計測す
る。
あれば３１６に進み、ここでは始動時水温が所定水温Ｔ
ｗｓより大であるか否か、つまり機関暖機時か、冷機時
かを判定し、始動時水温が所定水温Ｔｗｓより大である
（暖機時）では、Ｓ１７に進んで、第７図のｂに示すよ
うにクランク軸１回転２回の同時燃料噴射とフォーリン
グエツジ２回で固定の通電角１点火時期を実施するフラ
グを立てて（ＦＬＧＡ＝１）後述のルーチンに移行する
。始動時水温が所定水温ＴＷＳ未満である（冷機時）で
は、３１８に進んで、クランク軸１回転２回の同時燃料
噴射とフォーリングエツジ１回で固定の通電角２点火時
期を実施するフラグを立てて（ＦＬＧＡ＝１）後述のル
ーチンに移行する。一方、上記Ｓ９でＮｏと判別した場
合（気筒判別基準信号のＯＨの場合以外）は、Ｓ１９で
ＦＬＧＢが１になっているか否かを判別し、つまり気筒
認識信号が立っているか否かを判別して、ＹＥＳであれ
ば５２０でＭシリンダ（ＣＹＬ）をＯにして基準を置く
。ここで、ＭＣＹＬとは、０１．２．３を用いる変数で
、点火及び燃料噴射の順番に対応しており、４気筒エン
ジンでは、例えば０の時は第１気筒、１の時は第３気筒
、２の時は第４気筒、３の時は第２気筒の夫々爆発下死
点前７５’ＣＡ〜爆発下死点後１０５°ＣＡに対応して
いる。そして、上記ＦＬＧＢ＝１ではＭＣＹＬを０にセ
ットしている。続いて、Ｓ２１でＦＬＧＣを１に立てて
、Ｓ２２で上記のように機関回転数Ｎを求める要素とし
て１８０″ＣＡ間の時間Ｔｌ１１つまり、ここではＳ２
０でＭＣＹＬ＝Ｏとなっているため、Ｄ Ｔｔ ＋Ｄ
Ｔｓ ＋Ｄ Ｔ４ ＋ Ｄ ＴＳの４つの時間を加算し
て計測している。次に、Ｓ２３では、点火時期の基準と
なるＬレベル間（１１０°ＣＡ）の時間ＤＴＢを計測す
るものであって、この場合は気筒判別基準信号２７があ
るため、この信号を含めたΣ ＤＴ、によって計測す
る。
つまり、Ｄ Ｔ ｓ 十Ｄ Ｔ ａ ＋Ｄ Ｔ ｓの３
つの時間を加算して計測する。
つの時間を加算して計測する。
続いて、３２４では、上記１１０°ＣＡ間の時間ＤＴＢ
を順次更新して新しい基準値を計測して記憶する。これ
は角加速度骨を計算するために用いられるものである。
を順次更新して新しい基準値を計測して記憶する。これ
は角加速度骨を計算するために用いられるものである。
次にＳ２５でＦＬＧＢをＯにする。つまり、ＦＬＧＢが
Ｏの時は気筒判別基準信号２７の立っていないところの
状態であって、このときはＳ２０でＭＣＹＬ＝Ｏになっ
ているので、次は０＋１で第３気筒、次は第４気筒・・
・と認識されて、上記Ｓｌｌに移行し、以後上述のよう
な判断、処理がなされる。
Ｏの時は気筒判別基準信号２７の立っていないところの
状態であって、このときはＳ２０でＭＣＹＬ＝Ｏになっ
ているので、次は０＋１で第３気筒、次は第４気筒・・
・と認識されて、上記Ｓｌｌに移行し、以後上述のよう
な判断、処理がなされる。
又、上記３１９でＦＬＧＢに１が立っていない場合は、
気筒認識゛信号２７が出されておらず、従って、３２６
でＭＣＹＬを１気筒づつ加算する処理を行い、次にＳ２
７でΣ ＤＴ、の式で１８０°ＣＡの時間計測をする
。続いてＳ２８で１１０’ＣＡの時間ＤＴＢをＤＴｎか
ら計測し、上述の３２４に移行して以後の処理を行う。
気筒認識゛信号２７が出されておらず、従って、３２６
でＭＣＹＬを１気筒づつ加算する処理を行い、次にＳ２
７でΣ ＤＴ、の式で１８０°ＣＡの時間計測をする
。続いてＳ２８で１１０’ＣＡの時間ＤＴＢをＤＴｎか
ら計測し、上述の３２４に移行して以後の処理を行う。
以下、上述のＦＬＧＡ＝Ｏ，ＦＬＧＡ＝１．ＦＬＧＡ＝
２のルーチンについて説明する。まず、気筒識別ができ
ていないＳ７からＦＬＧＡ＝０のルーチンは、第６図に
示すように３３０で再びパルス信号がＨレベルか否かを
判別し、ＹＥＳであればＳ３１において圧縮上死点前約
７５°ＣＡ付近でイグニッション１次コイルに通電し、
Ｓ３２で前回のパルスビレベル信号で点火を行ったか否
かを判断し、ＹＥＳであれば何の処理もせずにそのまま
リターンする。Ｓ３２でＮＯと判断した場合は、Ｓ３３
で全気筒同時噴射を行う。
２のルーチンについて説明する。まず、気筒識別ができ
ていないＳ７からＦＬＧＡ＝０のルーチンは、第６図に
示すように３３０で再びパルス信号がＨレベルか否かを
判別し、ＹＥＳであればＳ３１において圧縮上死点前約
７５°ＣＡ付近でイグニッション１次コイルに通電し、
Ｓ３２で前回のパルスビレベル信号で点火を行ったか否
かを判断し、ＹＥＳであれば何の処理もせずにそのまま
リターンする。Ｓ３２でＮＯと判断した場合は、Ｓ３３
で全気筒同時噴射を行う。
即ち、このＳ３３では、第７図に示すようにＨレベル信
号の２回に１回の割合で全気筒噴射を行い、従って、ク
ランク軸４回転に５回の割合で同時噴射が行われること
になる。これはＬレベル信号の２回に１回の割合で全気
筒同時噴射を行っても同じ効果が得られる。
号の２回に１回の割合で全気筒噴射を行い、従って、ク
ランク軸４回転に５回の割合で同時噴射が行われること
になる。これはＬレベル信号の２回に１回の割合で全気
筒同時噴射を行っても同じ効果が得られる。
依って、始動性が向上すると共に、機関回転の安定化が
図れる。又、上記Ｓ３０でパルス信号がＬレベルである
と判断した場合は、Ｓ３４でイグニッション１次コイル
の電流を遮断する。即ち、圧縮上死点前約５°ＣＡ付近
で点火してリターンする。
図れる。又、上記Ｓ３０でパルス信号がＬレベルである
と判断した場合は、Ｓ３４でイグニッション１次コイル
の電流を遮断する。即ち、圧縮上死点前約５°ＣＡ付近
で点火してリターンする。
尚、かかる気筒判別が行われない状態では、上記クラン
ク角度位置信号の他に気筒判別信号時にも点火されるが
、気筒判別基準信号は圧縮上死点前約５°ＣＡで発生し
、圧縮行程直後の点火になるため、機関燃焼作用に何ら
の悪影響がなくなって良好な燃焼作用が得られる。
ク角度位置信号の他に気筒判別信号時にも点火されるが
、気筒判別基準信号は圧縮上死点前約５°ＣＡで発生し
、圧縮行程直後の点火になるため、機関燃焼作用に何ら
の悪影響がなくなって良好な燃焼作用が得られる。
次に、３１３に続＜ＦＬＧＡ＝１のルーチンにおいては
、既に気筒識別がなされており、始動時等の運転条件下
であるため、第８図に示すような制御となる。まず、Ｓ
４０でパルス信号がＨレベルか否かを判断し、Ｈレベル
である場合はＳ４１で上記時間比が所定値以上つまり「
３」以上か否かを判別する。ここで３以上と判断すると
３４２で気筒識別のフラグを立ててそのままリターンす
る。又、上記３４０でＮＯつまりＬレベルと判断した場
合は、３４３に進み、ここでは気筒識別フラグが立って
いるか否かを判断し、立っている場合はそのままりター
、ンするが、立っていなければＳ４４でイグニッション
１次コイルの電流を遮断して上記固定点火時期制御に基
づき点火を開始する。一方、上記Ｓ４１で時間比が「３
」以下であると判断した場合、つまり気筒判別基準信号
以外のパルス信号Ｈレベルにきたときには、Ｓ４５で１
次コイルに通電し、続いて、Ｓ４６で前回のＨレベルで
噴射したか否かを判断する。ここで、ＹＥＳであれば、
３４８に進み、ＮＯであればＳ４７でクランク軸１回転
で２回の全気筒同時噴射を行い、３４Ｂに進む。この３
４８では、気筒判別フラグを降ろす処理を行い、そのま
まリターンする。
、既に気筒識別がなされており、始動時等の運転条件下
であるため、第８図に示すような制御となる。まず、Ｓ
４０でパルス信号がＨレベルか否かを判断し、Ｈレベル
である場合はＳ４１で上記時間比が所定値以上つまり「
３」以上か否かを判別する。ここで３以上と判断すると
３４２で気筒識別のフラグを立ててそのままリターンす
る。又、上記３４０でＮＯつまりＬレベルと判断した場
合は、３４３に進み、ここでは気筒識別フラグが立って
いるか否かを判断し、立っている場合はそのままりター
、ンするが、立っていなければＳ４４でイグニッション
１次コイルの電流を遮断して上記固定点火時期制御に基
づき点火を開始する。一方、上記Ｓ４１で時間比が「３
」以下であると判断した場合、つまり気筒判別基準信号
以外のパルス信号Ｈレベルにきたときには、Ｓ４５で１
次コイルに通電し、続いて、Ｓ４６で前回のＨレベルで
噴射したか否かを判断する。ここで、ＹＥＳであれば、
３４８に進み、ＮＯであればＳ４７でクランク軸１回転
で２回の全気筒同時噴射を行い、３４Ｂに進む。この３
４８では、気筒判別フラグを降ろす処理を行い、そのま
まリターンする。
次に、Ｓｉ２から続（ＦＬＧＡ＝２のルーチンは、第９
図に示すように３５０でパルス信号がＨレベルか否かを
判断し、Ｎｏであればそのままリターンするが、ＹＥＳ
であれば３５１で時間比が「３」以上か否かを判断する
。ここで、ＹＥＳでれば信号をクリアするが、Ｎｏであ
れば３５２でシーケンシャル制御に基づきＭＣＹＬに対
応する各気筒での可変点火時期制御による点火・通電を
行うと共に、各気筒毎の燃料噴射を行い、そのままリタ
ーンする。
図に示すように３５０でパルス信号がＨレベルか否かを
判断し、Ｎｏであればそのままリターンするが、ＹＥＳ
であれば３５１で時間比が「３」以上か否かを判断する
。ここで、ＹＥＳでれば信号をクリアするが、Ｎｏであ
れば３５２でシーケンシャル制御に基づきＭＣＹＬに対
応する各気筒での可変点火時期制御による点火・通電を
行うと共に、各気筒毎の燃料噴射を行い、そのままリタ
ーンする。
かかる構成の点火時期制御装置によると、ロータプレー
ト２２に形成される各スリット２３〜３１を同一円周上
に配置したため、ロータプレート２２の構造が簡素化さ
れ、その製造作業が容易になり、コストの低廉化を図る
ことができる。
ト２２に形成される各スリット２３〜３１を同一円周上
に配置したため、ロータプレート２２の構造が簡素化さ
れ、その製造作業が容易になり、コストの低廉化を図る
ことができる。
又、気筒判別できない始動時において、冷機時と暖機後
の進角値を切り換えるようにしたから、冷機時の始動性
の向上を図ることができる。
の進角値を切り換えるようにしたから、冷機時の始動性
の向上を図ることができる。
尚、本実施例によると、気筒判別基準信号スリット３１
を圧縮上死点後３０°ＣＡ以内に形成したため、始動初
期時のように気筒判別が不可能な場合において、クラン
ク角度位置信号の他、気筒判別信号に基づいて点火した
としても必ず圧縮上死点前と直後に点火されることにな
る。従って、吸入行程時等に点火するような事態が確実
に回避されるという利点がある。
を圧縮上死点後３０°ＣＡ以内に形成したため、始動初
期時のように気筒判別が不可能な場合において、クラン
ク角度位置信号の他、気筒判別信号に基づいて点火した
としても必ず圧縮上死点前と直後に点火されることにな
る。従って、吸入行程時等に点火するような事態が確実
に回避されるという利点がある。
尚、上記実施例では、４気筒機関に適用したものを示し
ているが、本発明はこれに限定されず、６気筒、８気筒
等の機関にも適用できる。
ているが、本発明はこれに限定されず、６気筒、８気筒
等の機関にも適用できる。
又、機関温度を検出する手段としては、水温センサの他
に潤滑油温センサ、シリンダヘッド温度センサ等を用い
ることができる。
に潤滑油温センサ、シリンダヘッド温度センサ等を用い
ることができる。
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明に内燃機関の点火時期制御
装置によると、クランク角検出手段のロータプレート構
造の簡略化を図れ、制御装置全体の製造作業性の向上を
図れ、コストの低減を図れる一方、気筒判別のできない
始動時には、機関の暖機状態に応じて点火時期を最適に
制御できるので、冷機時の始動性を向上することができ
、始動後の機関回転の安定化が図れるという利点を有す
る。
装置によると、クランク角検出手段のロータプレート構
造の簡略化を図れ、制御装置全体の製造作業性の向上を
図れ、コストの低減を図れる一方、気筒判別のできない
始動時には、機関の暖機状態に応じて点火時期を最適に
制御できるので、冷機時の始動性を向上することができ
、始動後の機関回転の安定化が図れるという利点を有す
る。
第１図は本発明に係る点火時期制御装置のクレーム対応
図、第２図は本発明の一実施例に供されるクランク角セ
ンサの要部拡大図、第３図はこのクランク角センサの出
力パルス信号の特性図、第４図は本実施例が適用される
内燃機関の制御要素を示す全体構成図、第５図は本実施
例の基本制御を示すフローチャート図、第６図は第５回
に示すＦＬＧＡ＝Ｏのフローチャート図、第７図は噴射
時期を示す特性図で、ａは気筒判別不可能時の噴射時期
、ｂは気筒判別は一応行えるが、機関回転速度が低いた
め、判別確度が高くない時の噴射時期、Ｃは気筒判別可
能で、判別確度が高い時の噴射時期、を夫々示し、第８
図は第５図に示すＦＬＧＡ＝ １のフローチャート図、
第９図は第５図に示すＦＬＧＡ＝２のフローチャート図
である。 １・・・内燃機関 ２・・・マイクロコンピユー１１
・・・水温センサ １５・・・点火プラグ２１・・・
クランク角センサ ２２・・・ロータプレート ２
３〜２６・・・第１シグナルスリット２７〜３０・・・
第２シグナルスリント ３１・・・気筒判別基準信号
用スリット 特許出願人 日産自動車株式会社代 理 人
弁理士 笹 島 冨二雄第６図 第９ 図
図、第２図は本発明の一実施例に供されるクランク角セ
ンサの要部拡大図、第３図はこのクランク角センサの出
力パルス信号の特性図、第４図は本実施例が適用される
内燃機関の制御要素を示す全体構成図、第５図は本実施
例の基本制御を示すフローチャート図、第６図は第５回
に示すＦＬＧＡ＝Ｏのフローチャート図、第７図は噴射
時期を示す特性図で、ａは気筒判別不可能時の噴射時期
、ｂは気筒判別は一応行えるが、機関回転速度が低いた
め、判別確度が高くない時の噴射時期、Ｃは気筒判別可
能で、判別確度が高い時の噴射時期、を夫々示し、第８
図は第５図に示すＦＬＧＡ＝ １のフローチャート図、
第９図は第５図に示すＦＬＧＡ＝２のフローチャート図
である。 １・・・内燃機関 ２・・・マイクロコンピユー１１
・・・水温センサ １５・・・点火プラグ２１・・・
クランク角センサ ２２・・・ロータプレート ２
３〜２６・・・第１シグナルスリット２７〜３０・・・
第２シグナルスリント ３１・・・気筒判別基準信号
用スリット 特許出願人 日産自動車株式会社代 理 人
弁理士 笹 島 冨二雄第６図 第９ 図
Claims (1)
- クランク軸と同期回転するロータプレートに、気筒数に
対応する第１シグナルスリットと該スリットから所定角
離れて気筒数に対応する第２シグナルスリットと気筒判
別基準信号スリットとを同一円周上に配置してなるクラ
ンク角検出手段と、このクランク角検出手段から出力さ
れたＯＮ、ＯＦＦパルス信号間の時間を計測して機関回
転数を算出する手段と、上記パルス信号の今回のＯＦＦ
信号時間と前回のＯＮ信号時間の比を演算する手段と、
少なくとも上記機関回転数が所定値以上でかつ上記時間
比が所定値以上のときに気筒判別を行う手段とを有し、
更に気筒判別の不可能な機関始動時に、機関温度が所定
温度以上の時クランク角検出手段から出力されたパルス
信号のフォーリングエッジ２回で固定通電角と点火時期
の制御を実施し、所定温度未満の時前記フォーリングエ
ッジ１回で固定通電角と点火時期の制御を実施する手段
とを備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1132792A JPH0814273B2 (ja) | 1989-05-29 | 1989-05-29 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US07/529,418 US5056485A (en) | 1989-05-29 | 1990-05-29 | Crank angle sensor and ignition timing control system using same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1132792A JPH0814273B2 (ja) | 1989-05-29 | 1989-05-29 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03971A true JPH03971A (ja) | 1991-01-07 |
| JPH0814273B2 JPH0814273B2 (ja) | 1996-02-14 |
Family
ID=15089662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1132792A Expired - Fee Related JPH0814273B2 (ja) | 1989-05-29 | 1989-05-29 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5056485A (ja) |
| JP (1) | JPH0814273B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2657862B2 (ja) * | 1991-09-30 | 1997-09-30 | 富士重工業株式会社 | 内燃機関のクランク角及び気筒判定方法 |
| US5467752A (en) * | 1992-09-04 | 1995-11-21 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for controlling the fuel injection/ignition timing of internal combustion engines, and a crank angle sensor using same |
| DE19609132A1 (de) * | 1995-03-31 | 1996-10-02 | Caterpillar Inc | Vorrichtung zum Steuern des Motortimings |
| US5564390A (en) * | 1995-03-31 | 1996-10-15 | Caterpillar Inc. | Method for controlling engine timing |
| US7942044B2 (en) * | 2007-12-18 | 2011-05-17 | Michigan Technological University | Wrist pin sensing system and method |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USRE31709E (en) * | 1972-01-18 | 1984-10-23 | Lumenition Limited | Ignition systems for internal combustion engines |
| US4355613A (en) * | 1980-12-29 | 1982-10-26 | The Bendix Corporation | Ignition advance timing system |
| JPS57193768A (en) * | 1981-05-22 | 1982-11-29 | Mitsubishi Electric Corp | Electronic ignition timing controller |
| DE66975T1 (de) * | 1981-06-05 | 1983-07-21 | Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands | Steuersystem fuer verbrennungsmotoren. |
| US4385605A (en) * | 1981-10-13 | 1983-05-31 | Motorola Inc. | Electronic ignition input logic |
| JPS58222927A (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの始動時の燃料噴射方法 |
| JPS59226232A (ja) * | 1983-06-06 | 1984-12-19 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用回転位置検出装置 |
| JPS6098171A (ja) * | 1983-11-04 | 1985-06-01 | Nippon Denso Co Ltd | 点火制御装置 |
| JPS60148909U (ja) * | 1984-03-14 | 1985-10-03 | 日産自動車株式会社 | クランク角検出装置 |
| JPS60261978A (ja) * | 1984-06-08 | 1985-12-25 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン用点火時期制御装置 |
| JPS6160256A (ja) * | 1984-08-30 | 1986-03-27 | Hitachi Metals Ltd | 鋳かけ肉盛方法 |
| DE3871832T2 (de) * | 1987-03-25 | 1993-01-14 | Japan Electronic Control Syst | Vorrichtung zur zuendsteuerung und zur unterdrueckung von stoerschwingungen waehrend des beschleunigens einer brennkraftmaschine. |
| JPH01124707A (ja) * | 1987-11-09 | 1989-05-17 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用回転位置検出装置 |
| JP2698593B2 (ja) * | 1988-03-02 | 1998-01-19 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火時期制御方法およびその装置 |
| JPH0291433A (ja) * | 1988-09-27 | 1990-03-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンのクランク角タイミング検出装置 |
| JPH0788811B2 (ja) * | 1988-10-06 | 1995-09-27 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の気筒識別装置 |
| US4951629A (en) * | 1989-12-08 | 1990-08-28 | Mcabee Mac P | Ignition timing system |
-
1989
- 1989-05-29 JP JP1132792A patent/JPH0814273B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-05-29 US US07/529,418 patent/US5056485A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5056485A (en) | 1991-10-15 |
| JPH0814273B2 (ja) | 1996-02-14 |
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