JPH02191872A - 車速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｃ産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンを間引き点火して車速を制御する装
置に関する。

〔従来の技術〕

自動二輪車等に適用されるこの種の従来の車速制ｎａＶ
装置は、車速か制限車速を越えた場合にエンジンを間引
き点火するように作用する。

第８図は、従来装置に採用されている４気筒エンジンに
ついての間引き点火用失火パターンを、また第９図はこ
の失火パターンに基づ〈従来装置のエンジン回転数制御
！ｕ特性をそれぞれ例示している。

第８図に示した失火パターンに」れば、連続する８回の
点火時期のうち３回失火（図中Ｘ印で示す）させるとい
う失火率でエンジンが間引き点火される。

なお、第９図において、Ｎａは制限車速に対応するエン
ジン回転数であり、Ｎｂは回転数Ｎａよりも若干低い予
設定エンジン回転数である。また、ａは失火率ゼロの通
常点火のエンジン回転数の増加態様を、ｂは上記失火パ
ターンに基づく間引き点火を行なった場合のエンジン回
転数の減少態様をそれぞれ例示している。

（発明が解決しようとする課題） 上記失火パターンによれば、速やかな減速効果が得られ
るが、反面、第９図に示したように加減速が短周期で繰
り返される。つまり、制限エンジン回転数Ｎａ近傍でエ
ンジン回転数のハンチング現像が発生する。

このため、従来装置では、上記のような失火パターンを
用いた場合に走行フィーリングが悪化するという不都合
を生じていた。

〔課題を解決するための手段〕

本発明では、車速を検出する車速検出手段と、制限車速
よりも低い第１の車速および上記制限車速である第２の
車速をそれぞれ設定する車速設定手段と、上記車速の増
加度を抑制する第１の失火パターンおよび上記車速を低
下させる第２の失火パターンをそれぞれ設定する失火パ
ターン設定手段と、上記車速が上記第１の車速を越えた
場合および該第１の７Ｂ速まで低下した場合に、それぞ
れ上記第１の失火パターンに基づいてエンジンを失火さ
せ、上記車速が上記第２の車速以上になった場合に上記
第２の失火パターンに基づいてエンジンを失火させる失
火制御手段とが備えられている。

〔作用） この車速制ａ装置によれば、車速か制限車速に到達する
前に、車速の増加を抑えるための失火制御が実行される
。

（実施例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。

第１図は、自動二輪車の４気筒エンジンに適用した本発
明に係る車速制ｔ１′ＩＩ装置の一実施例を示している
。

同図において、シグナルジェネレータ１は、図示してい
ないエンジンのクランク軸によって回動される回転子２
と、この回転子２を挟んで対向配置されたピックアップ
コイル３，４とを備えている。

回転子２は磁石２ａを有し、したがってこの回転子２が
３６０°回転する毎にコイル３，４に電気信号が誘起さ
れる。そしてコイル３，４に発生する信号は位相が１８
０°ずれることになる。

メモリ５には、第２図、第３図および第４図に示す失火
パターンＡ、ＢおよびＣがそれぞれ格納されている。

第２図に示す失火パターンＡは、失火率１／８、つまり
連続する８回の点火時期のうち＃１気筒を１回だけ失火
させるという内容を右している。

なお、同図に示す如くこの実施例が適用されるエンジン
は、＃１気筒→＃２気筒→＃４気筒→＃３気筒という順
序で点火が行なわれる。

第３図に示す失火パターンＢは、失火率２／８、つまり
連続する８回の点火時期のうち、＃１気筒および＃２気
筒をそれぞれ１回だけ失火させるという内容をもつ。

次に、第４図に示す失火パターンＣは、失火率３／８、
つまり連続する８回の点火時期のうち、＃１気筒、井２
気筒および＃４気筒をそれぞれ１回だけ失火させるとい
う内容をもつ。なお、失火率３／８の場合には、車両が
平坦路を無風状態下で走行しているときに車速が低下さ
れる。

第５図は、トランスミッションの各速度段についてのエ
ンジン回転数Ｎと車速Ｖとの関係を例示しており、この
関係はメモリ５に格納されている。

同図から明らかなように、車速Ｖはエンジン回転数Ｎと
使用速度段とに基づいて検出することができる。そして
、同図に示す制限車速Ｖ１、この車速よりも若干率さい
車ｆｉＶ２および該車ＩＭＶ　２よりもさらに若干率さ
い車速Ｖ３が設定された場合、同図の関係に基づいてこ
れらの車速に対応するエンジン回転数を知ることができ
る。

すなわち、たとえば速度段が６速に設定されている場合
には、車速Ｖ１．Ｖ２およびＶ３に対応するエンジン回
転数としてＮ　　　、Ｎ、２およびＮ６−３が同図の関
係から得られる。

第１図に示す車速設定器６，７および８は、それぞれ上
記車速Ｖ１．Ｖ２およびＶ３を設定するために設けられ
ている。

なお、速度段が４速や５速の場合における車速Ｖ１．Ｖ
２およびＶ３に対応したエンジン回転数も第５図の関係
から得ることができる。

イグニッションコイル９は、その二次巻線の一端と他端
間に＃１気筒のスパークプラグ１０と＃４気筒のスパー
クプラグ１１が直列接続され、また他方のイグニッショ
ンコイル１２は、その二次巻線の一端と他端間に＃２気
筒のスパークプラグ１３と＃３気筒のスパークプラグ１
４が直列接続されている。

したがって、プラグ１０．１１は、同時にスパーク動作
することになるが、＃１気筒と＃４気筒の各爆発行程ｔ
よ互いに３６０°位相がずれていることから、いずれか
一方のプラグは点火に寄与しないことになる。これはプ
ラグ１３．１４の関係においても同様である。

ギヤシフトスイッチ１５は、トランスミッションと３１
！！ｊＪＬ、速度段が１〜３速の場合にはライン１６を
抵抗１７を介して接地させる。また速度段′＄４３ｉｌ
および５速のときには、それぞれ抵抗１８および１９を
介してライン１６を接地させ、さらに速度段が６速のと
きにライン１６をオーブン状態にさせる。

上記抵抗１７〜１８は互いに異なる値を有し、したがっ
てライン１６とバッテリ２０の陽極間にコモン抵抗を介
在させておけば、使用速度段が１速〜３速、４速、５速
および６速のいずれであるかをライン１６の電圧変化か
ら知ることができる。

以下、この実施例の作用について説明する。

第１図に示す点火信号発生部２１Ｇよ、マイクロプロセ
ッサを内蔵している。この信号発生部２１は、シグナル
ジェネレータ１のコイル３または４、あるいはそれらの
コイル３，４の双方に誘起される信号の単位時間当たり
の発生数に基づいて常時エンジン回転数を検出し、また
上記ライン１６の電圧に基づいていずれの速度段が使用
されているのかを常時検出する。

いま、たとえば速度段が６速であることが検出されたと
すると、点火信号発生部２１はメモリ５に格納されてい
る第５図の関係および車速設定器６．７および８で設定
された車速Ｖ１．Ｖ２およびｖ３に基づいて、前記エン
ジン回転数Ｎ６−１゜Ｎｏ−２およびＮｏ−３を設定す
るとともに、第６図に示した手順を実行する。

同図に示す如く、点火信号発生部２１は、まずエンジン
回転数Ｎが設定回転数Ｎ６−３よりも大きいか否かを別
設しくステップ１００）、その判断結果がＮＯである場
合には間引き点火でない通常の点火を行なう（ステップ
１０１）。

すなわち、シグナルジェネレータ１のコイル２゜３の出
力電圧に基づいてイグニションコイル９゜１２の一次巻
綜に電流を流し、エンジンの＃１゜＃２．＃４および＃
３気筒を順次点火する。この結果、加速が行なわれるよ
うにアクセル間度ガ大きく設定されている場合には、第
７図に示す如く、時間の経過に伴ってエンジン回転数が
上昇する。

ステップ１００で、Ｎ＞Ｎｏ−３であると判断された場
合には、次のステップ１０３でエンジン回転数Ｎが設定
回転Ｉ　Ｎ　ｅ−２よりも小さいか否かが判断される。

そして、この判断結果がＹＥＳの場合には、第２図に示
した失火パターンＡに基づく間引き点火が実行され（ス
テップ１０４）、これによって第７図に示す如くエンジ
ン回転数の上昇度が低くなる。なお、パターン八におけ
る＃１気筒の失火は、イグニションコイルの一次側に電
流を流さないことによって達成することができる。

エンジン回転数の上昇に伴ってステップ１０３の判断結
果がＮｏになると、ステップ１０５においてエンジン回
転数Ｎが設定回転数Ｎ６−１よりも小さいか否かが判断
される。そして、その判断結果がＹＥＳの場合には、第
３図に示した失火パターンＢに基づ“く間引き点火が実
行され（ステップ１０６）、これにより第７図に示す如
くエンジン回転数の上昇度がさらに低下される。

次にステップ１０５でエンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎ
６−１以上になったと判断された場合には、ステップ１
０７において第４図に示した失火パターンＣに基づく間
引き点火が実行され、これによって、第７図に示したよ
うにエンジン回転数が低下される。　次のステップ１０
８では、エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎ６−２まで低
下したか否かが判断され、その判断結果がＮｏである間
は上記パターンＣの間引き点火が継続して実行される。

そして、ステップ１０８の判断結果がＹＥＳになると、
ステップ１０６に手順が移行し、これらより再び失火パ
ターンＢに基づく間引き点火が実行されて、エンジン回
転数Ｎが覆やかに上昇される。

以後、エンジン回転数が上昇可能な状況にある間はパタ
ーンＢおよびパターンＣに基づく間引き点火が交互に繰
り返される。これにより回転数範囲Ｎ６−２〜Ｎ６−１
内におけるエンジン回転数の増減が比較的長い周期でか
つ農やかに行なわれ、その結果、エンジン回転数が制限
回転数Ｎ６−１近傍に整定される。

なお、上記失火パターンＡ、ＢおよびＣに基づく間引き
点火処理を実行するためには、エンジンの各気筒につい
ての点火時期を個別に知る必要があるが、この実施例で
はそれらの時期を前記シグナルジェネレータ１と同等な
構成をもつ図示されていないシグナルジェネレータの出
力信号から検出している。

この実施例によれば、エンジン回転数が制限回転数Ｎ６
−１に到達する前に、エンジン回転数の上昇度を低下さ
せる間引き点火処理が実施される。

それゆえ、エンジン回転数が１ｌｉｌＪ限回転数Ｎ６−
１の近傍において激しくハンチングすることがなく、そ
の結果、走行フィーリングが向上する。

なお、第５図の関係においては、速度段が１′ｇＭ〜３
速に設定されている揚台、車速Ｖが制限車速Ｖ１に到達
する前にエンジン回転数が制限回転数Ｎｏに到達する。

そこでこの場合には、適宜なオーバレブリミッタによっ
てエンジン回転数が抑制される。

以上においては、速度段が６速の場合の処理手順を説明
したが、５速、４速の場合にも同様な手順が実行される
。

上記実施例では、制限回転数Ｎ６−１以外に２つの設定
回転数Ｎ　　　、Ｎ　　　を設けているが１つの設定回
転数Ｎ６−２を用いて失火パターンＢ、　Ｃに基づく間
引き点火処理のみを実行しても実用上十分な走行フィー
リングを得ることができる。

また、２つ以上の設定回転数を用意して、さらにきめ細
かい間引き点火処理を行なうことも可能である。

さらにまた、第２図に示した失火パターンＡにおいては
、＃１気筒を失火させるようにしているが、これに代え
て他の気筒のいずれか１つを失火させるようにしてもよ
い。同様に第３図の失火パターン８では＃１気筒と＃２
気筒を失火させているが、これらに代えて＃３気筒と＃
４気筒を失火さゼても同様の効果が得られる。

要するに所定の失火率が得られるならば失火気筒は限定
されず、これは失火パターンＣにも当てはまる。そして
、各失火パターンＡ、ＢおよびＣの失火率も上記の例に
限定されず、車種に応じて適宜設定される。

また、実施例においては、第５図の関係を利用して車速
をエンジン回転数に置換し、このエンジン回転数に基づ
いた間引き点火処理を行なっているが、車速を適宜なセ
ンサで直接検出し、これを同図に示す設定車ＩＶ１．Ｖ
２および■３と比較して前述したような間引き点火処理
を実行することも可能である。この場合、エンジン回転
数および速度段の検出は当然不用になる。

〔発明の効果］ 本発明によれば、失火率が段階的に変化されるので、制
限回転数近傍におけるエンジン回転数の急激なハンチン
グ現像が抑制され、これによって走行フィーリングを向
上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は木光明に係る車速制御装置の一実施例を概念的
に示した回路図、第２図、第３図および第４図はそれぞ
れ失火パターンの一例を示した説明図、第５図は各速度
断についてのエンジン回転数と車速の関係を例示したグ
ラフ、第６図は点火信号発生部で実行される処理手順の
一例を示したフローチＰ−ト、第７図は間引き点火を行
なった場合のエンジン回転数の変化態様を例示したグラ
フ、第８図は従来の失火パターンの一例を示した説明図
、第９図は従来装置におけるエンジン回！Ｉ云数の変化
態様を示したグラフである。 １・・・シグナルジェネレータ、５・・・メモ１ハロ、
７．８・・・車速設定器、 ９．１２・・・イクニツションコイル、１０．１１，１
３．１４・・・スパークプラグ、１５・・・ギアシフト
スイッチ。 第３図 第４図 第５図 第１図 第２図 第７図 第８図 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車速を検出する車速検出手段と、 制限車速よりも低い第１の車速および上記制限車速であ
   る第２の車速をそれぞれ設定する車速設定手段と、 上記車速の増加度を抑制する第１の失火パターンおよび
   上記車速を低下させる第２の失火パターンをそれぞれ設
   定する失火パターン設定手段と、上記車速が上記第１の
   車速を越えた場合および該第１の車速まで低下した場合
   に、それぞれ上記第１の失火パターンに基づいてエンジ
   ンを失火させ、上記車速が上記第２の車速以上になった
   場合に上記第２の失火パターンに基づいてエンジンを失
   火させる失火制御手段と を備えることを特徴とする車速制御装置。