JPH02227561A - 車速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンを間引き点火して車速を制御する装
置に関する。

〔従来の技術〕

自動二輪車等の車両に適用されるこの種の従来の車速制
御装置は、車速か制限車速を越えた場合にエンジンを間
引き点火して車速を減少させるように作用する。

なお、上記間引き点火は、４気筒エンジンの場合、例え
ば８回の点火時期のち３回の失火を行なう失火パターン
に従って行なわれる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、例えば７５０ｃｃクラスのスポーツタイプの
オートバイでは、トランスミッションの速度段が比較的
低速側に選定されている場合でも、上Ｅ　した制限車速
以上の速度で走行することが寸能である。

すなわち、上記トランミッションの速度段が１遠〜６速
め場合、例えば４遠で走行している場合でも上記制限車
速を越える速度で走行することができる。

かかる車両に上記従来の車速制御装置を適用すると、第
６図に示す如く４迷で上記制限車速ＶＡに達した場合、
その後、５速、６速にシフトアップしても車速が増加し
ないことになる。

上記シフトアップを行なう場合の運転者の心理中には、
車両が加速されるという期待感が含まれているが、上記
従来装置ではこの期待感が裏切られることになり、これ
は走行フィーリングを低下させる要因の１つになってい
る。

本発明の目的は、かかる問題点に鑑み、シフトアップ時
に加速感を得ることができる車速制御装置を提供するこ
とにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明では、車速を検出し、この車速か制限車速を越え
た場合にエンジンを間引き点火して上記車速を低下させ
る車速制御装置において、トランスミッションにおける
ある速度段以上の各速度段に対応した制限車速をそれぞ
れ設定する制限車速段設定手段と、上記各速度段のうち
のいずれが選択されているかを検出する速度段検出手段
と、この速度段検出手段で検出された速度段についての
車速か該速度段に対応した上記制限車速を越えた場合に
、上記エンジンの間引き点火を行なう点火制御手段とが
設けられている。

そして、上記各速度段に対応する制限車速は、上位の速
度段はど′大きくなるように設定されている。

〔作用〕

この車速制御装置では、上記各速度段対応した制限車速
に基づいて車速か制御される。

〔実施例〕

以下、図面を９照しながら本発明の実施例について説明
する。

第１図は、自動二輪車の４気筒エンジンに適用した本発
明に係る車速制御装置の一実施例を示している。

同図において、シグナルジェネレータ１は、図示してい
ないエンジンンのクランク軸によって回動される回転子
２と、この回転子２を挾んで対向配置されたピックアッ
プコイル３．４とを備えている。

回転子２は磁石２ａを有している。したがってこの回転
子２が回転すれば１８０＠位相のずれた電気信号がコイ
ル３．４から出力され、これらの信号は点火山号形成部
５および回転数検出部６に加えられる。

回転数検出部６は、単位時間当りの上記コイル３．４の
出力信号数に基づいてエンジンの実回転数Ｎを検出し、
この回転数Ｎを示す信号を出力する。

メモリ７には、第３図に例示した失火パターンが格納さ
れている。

この失火パターンは、失火率３／８、つまり連続する８
回の点火時期のうち、＃１気筒、＃２気筒および＃４気
筒をそれぞれ１回だけ失火（第３図中、Ｘ印で示す）さ
せるという内容をもつ。

なお、同図に示す如くこの実施例が適用されるエンジン
は、＃１気筒→＃２気筒→＃４気筒→＃３気筒という順
序で点火が行なわれる。

第４図は、図示していないトランスミッションの各速度
段についてのエンジン回転数Ｎと車速■との関係を例示
しており、この関係は基準回転数発生部８に内蔵された
メモリに格納されている。

同図から明らかなように、車速Ｖはエンジン回転数Ｎと
使用速度段とに基づいて検出することができる。そして
、同図に示すように４速、５遠および６遠についての制
限車速Ｖ４　、ＶｓおよびＶｅ　　（Ｖ４　＜Ｖ５　＜
Ｖｅ　）をそれぞれ設定した場合、同図の関係よりこれ
らの車速Ｖ４　、Ｖｓおよび■６に対応するエンジン回
転数Ｎ　４　ｒ　Ｎ　６およびＮ６がそれぞれ決定され
る。

一方、同図の関係は、速度段が１〜３速の場合に、車速
が制限車速Ｖ　４　＊　Ｖ　５およびＶｅになる前にエ
ンジン回転数Ｎが制限回転数ＮＯに到達することを示し
ている。

基準回転数発生部８には、制限車速設定器９゜１０およ
び１１より出力される上記制限車速Ｖ４゜ｖ５および■
６を示す信号と、速度段検出部１２より出力される速度
段を示す信号とが入力される。

この基準回転数発生部８は、第４図に示す関係と、車速
設定器９．１０および１１の出力信号と、速度段検出部
１２の出力信号とに基づいて以下のように作用する。

すなわち、使用速度段が１速〜３速の場合には、第４図
に示した制限回転数ＮＯを示す信号を出力し、これを比
較部１３に加える。

また、使用速度段が４速、５速および６速の場合には、
それぞれ第４図に示したエンジン回転数Ｎ４　、Ｎｓお
よびＮｓを示す信号を出力し、これを比較部１４に加え
る。

第２図は、上記速度段検出部１２の構成を例示している
。この速度段検出部１２は、ギアシフトレバ−１５に連
動するロータリスイッチ１２１を備え、このスイッチ１
２１が１〜３速を示す位置にある場合には抵抗１２２を
介してライン１２３が接地される。またスイッチ１２１
が４速および５速を示す位置にあ７１場合には、それぞ
れ抵抗１２４および１２５を介してライン１２３が接地
され、さらにスイッチ１２１が６速を示す位置にあると
きはライン１２３をオープン状態にさせる。

上記各抵抗１２２，１２４および１２５は互いに異なる
値を有し、かつライン１２３はコモン抵抗１２６を介し
てバッテリ１６の陽極に接続されている。したがってラ
イン１２３に発生する分圧電圧は、使用速度段が１速〜
３遠、４速、５速および６速のいずれであるかを示すこ
とになる。

イグニッションコイル１７は、その二次巻線の−ｉと他
端間に＃１気筒のスパークプラグ１８と＃４気筒のスパ
ークプラグ１９が直列接続され、また他方のイグニッシ
ョンコイル２０は、その二次巻線の一端と他端間に＃２
気筒のスパークプラグ２１と＃３気筒のスパークプラグ
２２が直列接続されている。

したがって、プラグ１８．１９は、同時にスパーク動作
することになるが；＃１気筒と＃４気筒の各爆発行程は
互いに３６０°位相がずれていることから、いずれか一
方のプラグは点火に寄与しないことになる。これはプラ
グ２１．２２の関係においても同様である。

以下、この実施例の作用を説明する。

いま、速度段が１〜３遠であるとすると、この場合、点
火信号形成部５はシグナルジエネータ１のコイル３およ
び４の出力信号に基づく点火信号をイグニッションコイ
ル１７および２０に加え、これによって失火を伴なわな
いエンジンの点火が行なわれる。

そして、この１〜３速での走行中においては、基準回転
数信号発生部８より制限回転数ＮＯを示す信号が出力さ
れ、この信号は比較部１３において回転数検出部６より
出力されるエンジン回転数Ｎを示す信号と比較される。

比較部１３からは、Ｎ　＞　Ｎ　ｏの場合に回転数制限
指令信号が出力され、この指令信号は、図示していない
オーバレブリミッタに加えられる。オーバーレブリミッ
タは、燃料カット等の手段でエンジン回転数を低下させ
る作用をなし、これにょうてエンジンの過回転が防止さ
れる。

つぎに、速度段が３速から４速にシフトアップされた場
合について説明する。

この場合には、基準回転数信号発生部８から制限車速■
４に対応したエンジン回転数Ｎ４を示す信号が出力され
、この信号は比較部１４で実エンジン回転数Ｎを示す信
号と比較される。

比較部１４は、Ｎ≦Ｎ４の間は失火指令信号を出力せず
、この場合、点火信号形成部５は失火を行なわない点火
信号を形成する。

一方、４速走行中において、エンジン回転数Ｎが４運に
ついての制限回転数Ｎ４を越えるまで上昇すると、つま
り車速■が第４図に示した車速■４を越えるまで上昇し
た場合には、比較部１４が失火指令信号を点火信号形成
部５に与える。これにより、点火信号形成部５は、メモ
リ７に格納されている第３図に示した失火パターンに基
づいてエンジンの間引き点火を行なう、つまり、連続す
る８回の点火時期のうち、＃１気筒、＃２気筒および＃
３気筒をそれぞれ１度だけ失火させる処理を実行する。

なお、上記失火処理は、イグニションコイル１７．２０
の一次コイルに直列接続された図示していないスイッチ
素子（トランジスタ等）の駆動を停止することによって
達成される。

上記失火処理は、エンジン回転数ＮがＮ＞Ｎ４となる度
に実行されるので、第５図に示したようにエンジン回転
数ＮはほぼＮ４に整定されることになる。

速度段が４速から５速へと変更された場合には、基準回
転数信号発生部８より制限車速Ｖ５に対応したエンジン
回転数Ｎ５を示す信号が出力される。

この場合、比較部１４は上記回転数Ｎ５と実エンジン回
転数Ｎとを比較するが、４速から５速への変更か行なわ
れた直後は、車速Ｖが制限車速Ｖ５に達していないので
失火指令信号を出力しない。

したがって、第５図に符号ａで示すように車速Ｖは増加
傾向を示す。

そして、車速■が制限車速■５を越えると、つまりエン
ジン回転数ＮがＮ　＞　Ｎ　ｓになると、比較部１４よ
り失火指令信号が出力され、これにより点火信号形成部
が第３図の失火パターンに従った点火信号を形成する。

この結果、エンジンが間引き点火され、これにより第５
図に示したように車速■がＶｓに整定される。

つぎに、速度段が５速から６速にシフトアップされた場
合について説明する。

この場合には、比較部１４において実エンジン回転数Ｎ
と６速についての制限車速Ｎ６が比較されるが、変速直
後には■くＶ６、つまりＮ＜Ｎ６であるから比較部１４
より失火指令信号は出力されない、それ故、間引き点火
ではない通常の点火が行なわれ、これにより車速は第５
図に符号すで示した如く上昇する。

そして、車速Ｖが■６を越えると、つまりエンジン回転
数ＮがＮ　＞　Ｎ　６になると、比較部１４から失火指
令信号が出力されてエンジンの間引き点火が行なわれる
。この結果、第５図に示したように車速■が制限車速■
６に整定される。

第５図に符号ａおよびｂで示したように、この実施例に
よれば、４速から５速へのシフトアップ時および５速か
ら６速へのシフトアップ時にそれぞれ車速が増加される
ので、運転者が加速感を得ることになる。そして、この
シフトアップ時の加速感は、運転者の（期待感）を満足
させるので、結果として走行フィーリングの向上に寄与
する。

上記、実施例においては、第４図に示した関係を利用し
て制限速度Ｖ４　、Ｖｓおよびｖ６をエンジン回転数Ｎ
４　、ＮｓおよびＮ６にそれぞれに置換し、これらのエ
ンジン回転数に基づいて間引き点火処理を行なっている
が、車速を適宜なセンサで直接検出し、これを上記制限
車速Ｖ４　、Ｖｓおよび■６と比較して前述したような
間引き点火処理を実行することも可能である。この場合
、エンジン回転数および速度段の検出は当然不用になる
。

なお、予設定される制限車速の数および各制限車速の大
きさは、適用する車両の仕様や人間の感性等に応じて適
宜設定される。

また、失火パターンも第３図の例に限定されず、車両の
仕様に応じた失火率のパターンを選択使用できる。そし
て、４速、５速および６速のそれぞれについて異なる失
火パターンを用いることも可能である。

〔発明の効果〕

本発明によれば、ある速度段以上の各速度段についてそ
れぞれ異なる制限車速を設定しているので、具体的には
該各遠度段のうち上位の速度段はど大きな制限車速を設
定しているので、シフトアップ時に車両を加速させるこ
とが可能である。

したがって、シフトアップ時に車両が加速されるという
運転者の期待感を満足させて走向フィーリングを向上す
ることができる。

本発明は、もちろんオートバイ以外の他の車両にも有効
に適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車速制御装置の一実施例を概念的
に示した回路図、第２図は速度段検出部の構成を例示し
た回路図、第３図は失火パターンの−例を示した説明図
、第４図は各速度段についてのエンジン回転数と車速の
関係を例示したグラフ、第５図は本実施例の作用を示し
、たグラフ、第６図は従来の車速制御装置の作用を示し
たグラフである。 １・・・シグナルジェネレータ、 ５・・・点火信号発生部、６・・・回転数検出部、７・
・・メモリ、８・・・基準回転数信号発生部、９．１０
．１１・・・制限車速設定器、１２・・・速度段検出部
、１３．１４・・・比較部、１７．２０・・・イグニシ
ョンコイル、１８．１９，２１．２２・・・スパークプ
ラグ。 第２ 第３ 第４＝

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車速を検出し、この車速が制限車速を越えた場合にエン
   ジンを間引き点火して上記車速を低下させる車速制御装
   置において、 トランスミッションにおけるある速度段以上の各速度段
   に対応した制限車速をそれぞれ設定する制限車速段手段
   と、 上記各速度段のうちのいずれが選択されているかを検出
   する速度段検出手段と、 この速度段検出手段で検出された速度段についての車速
   が該速度段に対応した上記制限車速を越えた場合に、上
   記エンジンの間引き点火を行なう点火制御手段とを備え
   、 上記各速度段に対応する制限車速は、上位の速度段ほど
   大きく設定されていることを特徴とする車速制御装置。