JPH0415128A - 差動制限装置および動力装置 - Google Patents

差動制限装置および動力装置

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JPH0415128A
JPH0415128A JP2117402A JP11740290A JPH0415128A JP H0415128 A JPH0415128 A JP H0415128A JP 2117402 A JP2117402 A JP 2117402A JP 11740290 A JP11740290 A JP 11740290A JP H0415128 A JPH0415128 A JP H0415128A
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solenoid valve
control cylinder
clutch
differential
air pressure
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Fujio Momiyama
冨士男 籾山
Kenichi Omori
謙一 大森
Shinichi Oku
奥　慎一
Junichi Kato
順一 加藤
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Hino Motors Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、自動車に使用されるところの差動制限装置
および動力装置に関し、そして１、ここでその動力装置
は、エンジンおよびそのエンジンで発生されたトルクを
駆動車輪に伝達する動力伝達装置から構成されるものを
云う。
背景技術 自動車では、差動歯車機構のディファレンシャル・サイ
ト・ギアとディファレンシャル・ケースとの間に複数の
クラッチ・プレートを組み込んだ差動制限装置が使用さ
れ、低路面摩擦係数μの道路における駆動車輪の片輪ス
リップを回避し、発進性や走破性の向上を図り、また、
旋回時の走行性能を確保してきた。
そして、この種の差動制限装置が、そのサイト・ギアを
押すスラスト力をカム機構で発生させてそのクラッチ・
プレートに差動抵抗力を発生させる構造で、しかも、伝
達トルクの小さい時にも、一定の摩擦トルクを発生させ
る予圧スプリングを備える構造であるので、差動時、ス
ティック・スリンブ音が発生しやすく、専用潤滑油が必
要になり、さらに、そのクラッチ・プレートが摩耗され
ると、その予圧に変化が生じた。
発明の目的・課題 この発明の目”的・課題は、フリクション・クラッチに
発生される差動抵抗力を迅速、かつ、正確に制御可能に
して低路面摩擦係数μの道路（低μ路）における自動車
の発進性および走破性を向上し、そして、直進走行性お
よび外力に対する走行安定性を向上し、また、制動時、
自動車の走行安定性を向上させるところの差動制限装置
および動力装置の提供にある。
目的・課題に係る発明の概要： 請求する発明の内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の差動制限装置
は、差動歯車機構のディファレンシャル・ケースと駆動
輪車軸との間に配置されるフリクション・クラッチと、
そのデイツプし・アクセル・ケースに配置され２、そし
て、空気圧通路で空気圧源に接続されてそのフリクショ
ン・クラッチを断続させるクラッチ・コントロール・シ
リンダと、その空気圧通路に配置される常閉型電磁弁と
、その常閉型電磁弁の下流において、その空気圧通路に
配置され、そして、常態で、大気に開放される常開型電
磁弁と、ブレーキ・スイッチ、左右の前輪および後輪の
車輪回転センサ、そのクラッチ・コントロール・シリン
ダの圧力センサに入力側を、その常閉型および常開型電
磁弁に出力側をそれぞれ電気的に接続するコントロール
・ユニントとを含んで、そのコントロール・ユニットが
、低μ路発進の際には、左右輪の何れか一方で、その前
輪に比べてその後輪の回転数が所定の値以上で、そのク
ラッチ・コントロール・シリンダの空気圧を増加させる
ところに、低μ路走破の際には、左右輪の両方で、その
前輪に比べてその後輪の回転数が所定の値以上で、その
クラッチ・コントロール・シリンダの空気圧を減少させ
るところに、直進走行の際には、車速の増大に応じて、
そのクラッチ・コントロール・シリンダの空気圧を高め
るところに、そして、制動の際には、そのクラッチ・コ
ントロール・シリンダの空気圧を零または極小にさせる
ところに、その常閉型および常開型電磁弁を選択的に開
閉制御し、路面摩擦係数μの低い路面上の発進、走行、
直進走行や制動に適合した差動作用の制限および伝達ト
ルクを得るところにあり、また、この発明の動力装置は
、アクセル・コントロール機構に配置されるエンジン・
コントロール・シリンダと、そのエンジン・コントロー
ル・シリンダに空気圧を給排するエンジン・コントロー
ル・バルブと、差動歯車機構のディファレンシャル・ケ
ースと駆動輪車軸との間に配置されるフリクション・ク
ラッチ、そのディファレンシャル・ケースに配置され、
そして、空気圧通路で空気圧源に接続されてそのフリク
ション・クラッチを断続させるクラ・ンチ・コントロー
ル・シリンダ、その空気圧通路に配置される常閉型電磁
弁、その常閉型電磁弁の下流において、その空気圧通路
に配置され、そして、常態で、大気に開放される常開型
電磁弁、および、ブレーキ・スイッチ、左右の前輪およ
び後輪の車輪回転センサ、そのクラッチ・コントロール
・シリンダの圧力センサに入力側ヲ、そのエンジン・コ
ントロール・バルブ、常閉型電磁弁、および常開型電磁
弁に出力側をそれぞれ電気的に接続するコントロール・
ユニットを備える差動制限装置とを含んで、そのコント
ロール・ユニットが、低μ路発進の際には１、左右輪の
何れか一方で、その前輪に比べてその後輪の回転数が所
定の値以上で、そのクラッチ・コントロール・シリンダ
の空気圧を増加させるところに、低μ路走破の際には、
左右輪の両方で、その前輪に比べてその後輪の回転数が
所定の値以上で、そのエンジン・コントロール・シリン
ダに空気圧を供給し、そのエンジン・コントロール・シ
リンダにアクセル戻し制御させるところに、直進走行の
際には、車速の増大に応じて、そのクラッチ・コントロ
ール・シリンダの空気圧を高めるところに、そして、制
動の際には、そのクラッチ・コントロール・シリンダの
空気圧を零または極小にさせるところに、そのエンジン
・コントロール・バルブ、常閉型電磁弁、および、常開
型電磁弁を選択的に開閉制御し、路面摩擦係数μの低い
路面上の発進、走行、直進走行や制動に適合した差動作
用の制限および伝達トルクを得るところにある。
具体例の説明 以下、この発明の差動制限装置および動力装置の特定さ
れた具体例について、図面を参照して説明する。
第１ないし３図は、この発明の差動制限装置の具体例１
０を含んでトラックに通用されたこの発明の動力装置の
具体例６０を示している。
その動力装置６０は、ディーゼル・エンジン（図示せず
）と、そのエンジンで発生されたトルクを駆動車輪に伝
達する動力伝達装置と、アクセル・コントロール機構６
４に配置されたエンジン・コントロール・シリンダ６５
と、そのエンジン・コントロール・シリンダ６５に空気
圧を給排するエンジン・コン１−ロール・バルブ６６と
ヲ含ンで組み立てられた。勿論、その動力伝達装置は、
クラッチ（図示せず）、トランスミ、ジョン（図示せず
）、減速歯車機構１１、差動制限装置１ｏ、推進軸（図
示せず）、自在継手（図示せず）、すべり継手（図示せ
ず）などを含んでいる。
そのエンジン・コントロール・シリンダ６５は、内部に
シリンダ・ボア７２を備えたシリンダ・ボディ７１と、
そのシリンダ・ボア７２に往復摺動可能に嵌め込まれ、
そのシリンダ・ボア７２内にシリンダ室７３およびスプ
リング室７４を区画したピストン７５と、そのピストン
７５に一端を固定的に連結し、そのシリンダ・ボディ７
１０ロノド・カバーにおいて、他端側を出し入れ可能に
したピストン・ロンドア６と、そのスプリング室７４に
配置されたリターン・スプリング７７とを含み、そのデ
ィーゼル・エンジンの燃料噴射ポンプ６１のコントロー
ル・ランク６２にそのシリンダ・ボディ７１を、そのア
クセル・コントロール機構６４のフューエル・コントロ
ール・レバー７０にそのピストン・ロッド７６をそれぞ
れ回転可能に連結してそのアクセル・コントロール機構
６４に配置された。勿論、そのアクセル・コントロール
ｍ１Ｒ６４は、そのフューエル・コントロール・レバー
７０にアクセル・ペダル６７、アクセル・ペダル・レバ
ー６８およびアクセル・ケーブル６９が、通常に連結さ
れて構成された。
そのエンジン・コントロール・バルブ６６は、常閉型３
方向制御電磁弁が使用され、そのエンジン・コントロー
ル・シリンダ６５のシリンダ室７３に開口されたエア・
ボート７８をエア・タンク２４に接続させた空気圧配管
８２に配置された。勿論、このエンジン・コントロール
・バルブ６６は、圧ノＪボート７９、および出力ボート
８０がその空気圧配管８２に接続され、排気ボート８１
が大気に開口される構造に製作された。
その差動制限装置１０は、減速歯車機構１１に組み合わ
せられた差動歯車機構１２と、その差動歯車機構１２の
ディファレンシャル・ケース１７と駆動輪車軸９０との
間に配置されたフリクション・クラッチ２２と、そのデ
ィファレンシャル・ケース１７に配置され、そして、空
気圧通路２５でそのエア・タンク２４に接続されてその
フリクション・クラッチ２２を断続させるクラッチ・コ
ントロール・シリンダ２３と、その空気圧通路２５に配
置された常閉型電磁弁２７と、その常閉型電磁弁２７の
下流において、その空気圧通路２５に配置され、そして
、常態で、大気に開放される常開型電磁弁２８と、その
トランクの手動スイフチ３０、そのトラックのブレーキ
・スイッチ３１、そのトランクの左右の前輪および後輪
に配置された車輪回転センサ３２．３３．３４．３５、
そのクラッチ・コントロール・シリンダ２３の圧力セン
サ３６、および、車速センサ３７に入力側を、そのエン
ジン・コントロール・バルブ６６、常閉型電磁弁２７、
および、常開型電磁弁２８に出力側をそれぞれ電気的に
接続したコントロール・ユニット２９とを含むところに
製作された。
そのフリクション・クラッチ２２は、そのディファレン
シャル・ケース１７に形成されたボア４０と、その駆動
輪車軸９０にスプライン結合されてそのディファレンシ
ャル・ケース１７のボア４０をリング・チャンバ４１に
形成したクラッチ・リング４２と、そのリング・チャン
バ４１内に交互に並べられた多数の外歯クラッチ・プレ
ート４３および内歯クラッチ・プレート４４と、それら
外歯および内歯クラッチ・プレート４３．４４を押すプ
レンシャ・リング４５とを含んで組み立てられた。勿論
、このフリクション・クラッチ２２は、その外歯クラッ
チ・プレート４３がそのディファレンシャル・ケース１
７に、その内歯クラ、チ・プレート４４がそのクラッチ
・リング４２にそれぞれスプライン結合され、その駆動
輪車軸９ｏおよび他方の駆動輪車軸（図示せず）の伝達
トルクを制御可能にするところに組み立てられた。
そのクラッチ・コントロール・シリンダ２３は、そのデ
ィファレンシャル・ケース１７に組み込まれ、そのプレ
ッシャ・リング４５を介してその外歯および内歯クラッ
チ・プレート４３．４４を互いに押し付けおよび引き離
し、そのフリクション・クラッチ２２にクラッチ断続動
作を行なわせる。
このクラッチ・コントロール・シリンダ２３は、そのり
ン・グ・チャンバ４１に開口されてその子′イファレン
ノヤル・ケース１７に形成されたリング・シリンダ４６
と、そのフリクション・クラッチ２２のブレノソヤ・リ
ング４５に向かい合わせられてそのＩＪランクシリンダ
４６に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そして、そのリ
ング・シリンダ４６内にシリンダ室４７を形成したリン
グ・ピストン４８とを含んだ内径案内型構造に具体化さ
れ、そして、そのシリンダ室４７に開口されたエア・ボ
ート４９がその空気圧通路２５に空気圧カップリング５
０で接続され、空気圧がそのエア・タンり２４からその
シリンダ室４７に、また、そのシリンダ室４７から大気
中に給排されるところに組み立てられた。
勿論、その空気圧カップリング５０は、そのディファレ
ンシャル・ケース１７のボス１８に相対的に回転可能に
嵌め合わせられ、そして、ディファレンシャル・キャリ
ア１３のリング・ギア・ボス１４に回り止めされたシー
ルド・スリップ・リング５１と、そのディファレンシャ
ル・キャリア１３の外側でそのシールド・スリップ・リ
ング５１をその空気圧通路２５に接続させたエア・リー
ド・パイプ５２とより組み立てられ、そして、そのエア
・リード・パイプ５２はパイプ・コネクタ５３を備え、
そのパイプ・コネクタ５３でその空気圧通路、すなわち
、空気圧配管２５に接続された。
その常閉型電磁弁２７は、２方向制御ソレノイド・バル
ブで、ソレノイド・コイル（図示せず）をそのコントロ
ール・ユニット２９の出力側に電気的に接続させである
。
その常開型電磁弁２８は、２方向制御ソレノイド・バル
ブで、そのソレノイド・バルブ２７の下流において、そ
の空気圧配管２５から分岐された分岐管２６に配置され
、そして、ソレノイド・コイル（図示せず）をそのコン
トロール・ユニット２９の出力側に電気的に接続させで
ある。
そのコントロール・ユニット２９は、そのトラックが低
路面摩擦係数μの道路で発進する際には、左右輪９１，
９２，９３．９４の何れか一方で、その前輪９１．．９
２に比べてその後輪９３．９４の回転数が所定の値以上
で、そのクラッチ・コントロール・シリンダ２３の空気
圧を増加させるところに、そのトランクがその低路面摩
擦係数μの道路を走破する際には、その左右輪９１．９
２９３．９４の両方で、その前輪９１．９２に比べてそ
の後輪９３．９４の回転数が所定の値以上で、そのエン
ジン・コントロール・シリンダ６５に空気圧を供給して
そのエンジン・コントロール・シリンダ６５にアクセル
戻し制御させるところに、そのトラックが通常の舗装道
路を直進走行する際には、車速の増大ｔこ応じて、その
クラッチ・コントロール・シリンダ２３の空気圧を高め
るところに、そして、そのトラックが制動される際には
、そのクラッチ・コントロール・シリンダ２３の空気圧
を零、または、極小にさせるところに、そのエンジン・
コントロール・バルブ６６、常閉１　電磁弁２７、およ
び常開型電磁弁２８に流れる電流を制御するところに製
作され、そして、手動スイッチ３０、ブレーキ・スイッ
チ３１、左右の前輪９１．９２および後輪９３．９４の
車輪回転センサ３２．３３．３４．３５、圧力センサ３
６、および、車速センサ３７に入力側を、そのエンジン
・コントロール・バルブ６６、常閉型電磁弁２７、およ
び、常開型電磁弁２８のソレノイド・コイルに出力側を
それぞれ電気的に接続させである。勿論、その圧力セン
サ３６は、その空気圧配管２５に配置されてそのクラッ
チ・コントロール・シリンダ２３の圧力を感知し、また
、そのコントロール・ユニット２９は、出力側を動作表
示ランプ３８および故障表示ランプ３９に電気的に接続
させである。
また、この動力伝達装置において、その減速歯車機構１
１は、ディファレンシャル・キャリア１３内で互いに噛
み合わせられたドライブ・ビニオン１５およびリング・
ギア１６を含み、そして、その差動歯車機構１２は、そ
の減速歯車機構１１に関連してそのディファレンシャル
・ケース１７内ニ配置すれた４個のディファレンシャル
・ビニオン１９．１９および一対のディファレンシャル
・サイト・ギア２０．２０を含んでいる。勿論、そのデ
ィファレンシャル・ビニオン１９１９は、スパイダ２１
の両端に回転可能に嵌め合わせられ、一方、そのディフ
ァレンシャル・サイト・ギア２０２０は、その駆動輪車
軸９０および他方の駆動軸車軸にスプライン結合されて
そのディファレンシャル・ビニオン１９．１９に噛み合
わせられた。
次に、上述されたその動力装置６ｏの動作について、そ
のトラックの走行状態に関連して説明する。
先ず、そのトラックが、低路面摩擦係数μの道路で発進
する際には、所謂、低μ路発進の際には、その手動スイ
ッチ３０が予め入れられであるので、そのコントロール
・ユニ、ト２９が、その車輪回転センサ３２．３３．３
４．３５で感知されたその左右の前輪９１．９２および
後輪９３．９４の回転数を電気信号で入力して比較し、
その左右輪９１．９２，９３．９４の何れか一方で、そ
の前輪９１．９２に比べてその後輪９３．９４の回転数
が所定の値以上であると、その常閉型および常開型電磁
弁２７．２８のソレノイド・コイルに電流を流し、そし
て、その常開型電磁弁２８を閉し、引き続いて、その常
閉型電磁弁２７を開かせる。
そのようにして、その常開型電磁弁２８が閉じられた直
後に、その常閉型電磁弁２７が開かれるので、空気圧は
、そのエア・タンク２４からそのクラッチ・コントロー
ル・シリンダ２３に供給され、そのリング・ピストン４
８がそのプレッシャ・リング４５を介してその外歯およ
び内歯クラッチ・プレー１−４３．４４を押し、それに
伴って、このフリクション・クラッチ２２は、その差動
歯車機構１２の差動を制限するトルクを発生する。
そのように、そのフリクション・クラッチ２２が差動制
限トルクを発生すると、そのディファレンシャル・ケー
ス１７および駆動輪車軸９０は、そのフリクション・ク
ラッチ２２によって互いに回転数を一致させるように動
作し、同時に、その差動歯車機構１２がその差動制限ト
ルクによって差動が制限されるので、その他方の駆動輪
車軸は、その駆動輪車軸９０の回転数に一致される。
そのようにして、その駆動輪車軸９０および他方の駆動
軸車軸の伝達トルクが制限される。
その結果、駆動車輪の片輪スリップが回避されてそのト
ラックは円滑に発進された。
そのトラックが、低μ路走破の際には、そのコントロー
ル・ユニット２９が、その車輪回転センサ３２．３３，
３４．３５で感知されたその左右の前輪９１．９２およ
び後輪９３．９４の回転数を電気信号で入力して比較し
、その左右輪９１９２．９３．９４の両方で、その前輪
９１．９２に比べてその後輪９３．９４の回転数が所定
の値以上であると、そのエンジン・コントロール・バル
ブ６６のソレノイド・コイルに電流を流し、そして、そ
のエンジン・コントロール・バルブ６６を開かせる。
そのように、そのエンジン・コントロール・バルブ６６
が開かれるので、空気圧は、そのエア・タンク２４から
そのエンジン・コントロール・シリンダ６５に供給され
、そのエンジン・コントロール・シリンダ６５は伸ばさ
れ、そして、そのコントロール・ラック６２を戻す。
この場合、そのように、そのコントロール・ユニット２
９は、そのエンジン・コントロール・シリンダ６５にア
クセル戻しを行なわせる。
そのようにして、そのエンジン・コントロール・シリン
ダ６５が、そのコントロール・ユニット２９でアクセル
戻し制御されると、引き続いて、そのコントロール・ユ
ニット２９は、その常閉型および常開型電磁弁２７．２
８のソレノイド・コイルに流れている電流を切り、その
常閉型電磁弁２７を閉し、そして、その常開型電磁弁２
８を開かせる。
その常閉型ｔＨ，’６ｆ！弁２７が閉しられてその常開
型Ｔ１．Ｍ１弁２８が開かれるので、そのクラッチ・コ
ントロール・シリンダ２３の空気圧は、その常開型電磁
弁２日から大気中に逃されて減少され、それに伴って、
そのプレッシャ・リング４５を介してその外歯および内
歯クラッチ・プレート４３．４４を押すところのそのリ
ング・ピストン４８の力が弱められ、その結果、このフ
リクション・クラッチ２２に発生される差動制限トルク
が下げられ、そして、それにしたがって、その駆動輪車
軸９０および他方の駆動輪車軸の伝達トルクが制御され
る。
そのクラッチ・コントロール・シリンダ２３の空気圧が
、その低μ路に適した値まで減少されると、その減少さ
れた空気圧がその圧力センサ３６で感知され、電気信号
に変換されてそのコントロール・ユニット２９に入力さ
れるので、そのコントロール・ユニット２９は、その常
開型電磁弁２８のソレノイド・コイルに電流を流し、そ
の常開型電磁弁２８を閉じる。
その結果、その駆動車輪のスリンブが未然に回避されて
そのトラックは円滑に走破された。
そのトランクが、通常の舗装道路を直進走行する際には
、そのコントロール・ユニット２９が、その車速センサ
３７で感知されたそのトランクの走行速度を電気信号で
入力し、演算してその常閉型および常開型電磁弁２７．
２８のソレノイド・コイルに電流を流し、そして、その
常開型電磁弁２８を閉じ、その直後に、その常閉型電磁
弁２７を開かせる。
そのように、その常開型電磁弁２８が閉じられ、そして
、その直後に、その常閉型電磁弁２７が開かれるので、
空気圧は、そのエア・タンク２４からそのクラッチ・コ
ントロール・シリンダ２３に供給され、そのリング・ピ
ストン４８がそのプレッシャ・リング４５を介してその
外歯および内歯クラッチ・プレート４３．４４を押し、
それに伴って、このフリクション・クラッチ２２は、そ
の差動歯車機構１２の差動を制限するトルクを発生する
。
そのように、そのフリクション・クラッチ２２が差動制
限トルクを発生すると、そのディファレンシャル・ケー
ス１７および駆動輪車軸９０は、そのフリクション・ク
ラッチ２２によって互いに回転数を一致させるように動
作し、同時に、その差動歯車機構１２がその差動制限ト
ルクによって差動が制限されるので、その他方の駆動輪
車軸は、その駆動輪車軸９０の回転数に一致される。
そのようにして、その駆動輪車軸９０および他方の駆動
輪車軸の伝達トルクが制限される。
そして、そのクラッチ・コントロール・シリンダ２３の
空気圧が、その車速に応じた値に高められると、その高
められた空気圧がその圧力センサ３６で感知され、電気
信号に変換されてそのコントロール・ユニット２９に入
力されるので、そのコントロール・ユニット２９は、そ
の常閉型電磁弁２７のソレノイド・コイルに流れている
電流を切り、そして、その常閉型電磁弁２７を閉しさセ
る。勿論、そのクラッチ・コントロール・シリンダ２３
の空気圧は、車速に応して高められて差動作用が制限さ
れる。
したがって、このトランクでは、直進走行性が向上され
、また、安定され、さらに、外力に対する走行安定性が
向上された。
その１−ラ、りが制動される際には、そのブレーキ・ス
イッチ３１が入れられるので、そのコントロール・ユニ
ット２９は、その常閉型および常開型電磁弁２７．２８
のソレノイド・コイルに流れている電流を切り、そして
、その常閉型電磁弁２７を閉し、その直後に、その常開
型電磁弁２８を開かせる。
そのようにして、その常閉型電磁弁２７が閉しられ、そ
の直後に、その常開型電磁弁２８が開かれるので、その
クラッチ・コントロール・シリンダ２３の空気圧は、そ
の常開型電磁弁２８から大気中に逃されて零または極小
にされ、それに伴って、そのプレッシャ・リング４５を
介してその外歯および内歯クラッチ・プレート４３．４
４を押すそのリング・ピストン４８０力が零あるいは極
小に弱められ、その結果、このフリクション・クラッチ
２２に発生される差動制限トルクが零あるいは極小に下
げられ、そして、それにしたがって、その駆動輪車軸９
０および他方の駆動輪車軸の伝達トルクが制御される。
その結果、このトラックでは、ブレーキの効きが向上さ
れた。
前述の動力装置６０では、そのエンジン・コントロール
・シリンダ６５およびエンジン・コントロール・バルブ
６６が備えら看、だので、そのｌ・ランフカ低〃路走破
の際に、そのコントロール・ユ、ニット２９が、そのエ
ンジン・コントロール・シリンダ６“５にアクセル戻し
制御させたが、６そのエンジン・コントロール・シリン
ダ６５およびエンジン・コントロール・バルブ６６が省
かれた動力装置では、そのアクセル戻し制御は省かれ、
その左右輪９１．９２．　９３．９４の両方で、その前
輪９１．９２４こ比べてその後輪９３．９４の回転数が
所定の値以上で、そのクラッチ・コントロール・シリン
ダ２３の空気圧を減少させるところにその常閉型および
常開型電磁弁２７．２８がそのコントロール・ユニット
２９で開閉制御される。
発明の利便・利益 上述から理解されるように、この発明の差動制限装置は
、作動歯車機構のディファレンシャル・ケースと駆動輪
車軸との間に配置されるフリクション・クラッチと、そ
のディファレンシャル・ケースに配置され、そして、空
気圧通路で空気圧源に接続されてそのフリクション・ク
ラッチを断続させるクラッチ・コントロール・シリンダ
と、その空気圧通路に配置される常閉型電磁弁と、その
常閉型電磁弁の下流において、その空気圧通路に配置さ
れ、そして、常態で、大気に開放される常開型電磁弁と
、ブレーキ・スイッチ、左右の前輪および後輪の車輪回
転センサ、そのクラッチ・コントロール・シリンダの圧
力センサに入力側を、その常閉型および常開型電磁弁に
出力側をそれぞれ電気的に接続するコントロール・ユニ
ットとを含んで、そのコントロール・ユニットが、低μ
路発進の際には、左右輪の何れか一方で、その前輪に比
べてその後輪の回転数が所定の値以上で、そのクラッチ
・コントロール・シリンダの空気圧を増加させるところ
に、低μ路走破の際には、左右輪の両方で、その前輪に
比べてその後輪の回転数が所定の値以上で、そのクラッ
チ・コントロール・シリンダの空気圧を減少させるとこ
ろに、直進走行の際には、車速の増大に応じて、そのク
ラッチ・コントロール・シリンダの空気圧を高めるとこ
ろに、そして、制動の際には、そのクラッチ・コントロ
ール・シリンダの空気圧を零または極小にさせるところ
に、その常閉型および常開型電磁弁を選択的に開閉制御
し、路面摩擦係数μの低い路面上の発進、走行、直進走
行や制動に適合した差動作用の制限および伝達トルクを
得るところにあるので、また、この発明の動力装置は、
アクセル・コントロール機構に配置されるエンジン・コ
ントロール・シリンダと、そのエンジン・コントロール
・シリンダに空気圧を給排するエンジン・コントロール
・バルブと、差動歯車機構のディファレンシャル・ケー
スと駆動輪車軸との間に配置されるフリクション・クラ
ッチ、そのディファレンシャル・ケースに配置され、そ
して、空気圧通路で空気圧源に接続されてそのフリクシ
ョン・クラッチを断続させるクラッチ・コントロール・
シリンダ、その空気圧通路に配置される常閉型電磁弁、
その常閉型電磁弁の下流において、その空気圧通路に配
置され、そして、常態で、大気に開放される常開型電磁
弁、および、ブレーキ・スイッチ、左右の前輪および後
輪の車輪回転センサ、そのクラッチ・コントロール・シ
リンダの圧力センサに入力側を、そのエンジン・コント
ロール・バルブ、常閉型電磁弁、および常開型電磁弁に
出力側をそれぞれ電気的に接続するコントロール・ユニ
ットを備える差動制限装置とを含んで、そのコントロー
ル・ユニットが、低μ路発進の際には、左右輪の何れか
一方で、その前輪に比べてその後輪の回転数が所定の値
以上で、そのクラッチ・コントロール・シリンダの空気
圧を増加させるところに、低μ路走破の際には、左右輪
の両方で、その前輪に比べてその後輪の回転数が所定の
値以上で、そのエンジン・コントロール・シリンダに空
気圧を供給し、そのエンジン・コントロール・シリンダ
にアクセル戻し制御させるところに、直進走行の際には
、車速の増大に応じて、そのクラッチ・コントロール・
シリンダの空気圧を高めるところに、そして、制動の際
には、そのクラッチ・コントロール・シリンダの空気圧
を零または極小にさせるところに、そのエンジン・コン
トロール・バルブ、常閉型電磁弁、および、常開型電磁
弁を選択的に開閉制御し、路面摩擦係数μの低い路面上
の発進、走行、直進走行や制動に適合した差動作用の制
限および伝達トルクを得るところにあるので、この発明
の差動制限装置および動力装置では、自動車の低μ路発
進の際には、駆動車輪の片輪スリップが回避されて発進
性が向上され、また、自動車の低μ路走破の際には、駆
動車輪のスリップが未然に回避されて走破性が向上され
、さらに、自動車の直進走行の際には、車速の増大に応
じて差動作用が制限されて直進走行性および外力に対す
る走行安定性が向上され、またさらに、自動車の制動の
際には、駆動輪車軸の伝達トルクが零あるいは極小され
てブレーキの効きが向上され、それに伴って、走行安定
性が向上され、そのようなことから、種々の自動車に適
用性があり、特に、トラック、バスのような大型自動車
にとって非常に有用になる。
発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明の差動制限装置の具体例を含んでト
ランクに適用されたこの発明の動力装置の具体例のエン
ジン・コントロール側の概説図、第２図は、第１図に示
す動力装置の差動制限装置側の概説図、および、第３図
は、第２図に示ず差動制限装置の差動歯車機構側の断面
図である。 １０・・・差動制限装置、１１・・・減速歯車機構、１
２・・・差動歯車機構、２２・・・フリクション・クラ
ッチ、２３・・・クラッチ・コントロール・シリンダ、
２７・・・常閉型電磁弁、２８・・・常開型電磁弁、６
０・・・動力装置、６４・・・アクセル・コントロール
機構、６５・・・エンジン・コントロール・シリンダ、
６６・・・エンジン・コントロール・バルブ、９０・・
・駆動輪車軸。 特許出願人　　日野自動車工業株式会社代理人　弁理士
　　山　　１）　治　　彌第１図 第　２　図

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）差動歯車機構のディファレンシャル・ケースと駆
    動輪車軸との間に配置されるフリクション・クラッチと
    、 そのディファレンシャル・ケースに配置され、そして、
    空気圧通路で空気圧源に接続されてそのフリクション・
    クラッチを断続させるクラッチ・コントロール・シリン
    ダと、 その空気圧通路に配置される常閉型電磁弁と、その常閉
    型電磁弁の下流において、その空気圧通路に配置され、
    そして、常態で、大気に開放される常閉型電磁弁と、 ブレーキ・スイッチ、左右の前輪および後輪の車輪回転
    センサ、そのクラッチ・コントロール・シリンダの圧力
    センサに入力側を、その常閉型および常開型電磁弁に出
    力側をそれぞれ電気的に接続し、低μ路発進の際には、
    左右輪の何れか一方で、その前輪に比べてその後輪の回
    転数が所定の値以上で、そのクラッチ・コントロール・
    シリンダの空気圧を増加させるところに、低μ路走破の
    際には、左右輪の両方で、その前輪に比べてその後輪の
    回転数が所定の値以上で、そのクラッチ・コントロール
    ・シリンダの空気圧を減少させるところに、直進走行の
    際には、車速の増大に応じて、そのクラッチ・コントロ
    ール・シリンダの空気圧を高めるところに、そして、制
    動の際には、そのクラッチ・コントロール・シリンダの
    空気圧を零または極小にさせるところに、その常閉型お
    よび常開型電磁弁を選択的に開閉制御するコントロール
    ・ユニット とを含む差動制限装置。
  2. （２）アクセル・コントロール機構に配置されるエンジ
    ン・コントロール・シリンダと、そのエンジン・コント
    ロール・シリンダに空気圧を給排するエンジン・コント
    ロール・バルブと、差動歯車機構のディファレンシャル
    ・ケースと駆動輪車軸との間に配置されるフリクション
    ・クラッチ、そのディファレンシャル・ケースに配置さ
    れ、そして、空気圧通路で空気圧源に接続されてそのフ
    リクション・クラッチを断続させるクラッチ・コントロ
    ール・シリンダ、その空気圧通路に配置される常閉型電
    磁弁、その常閉型電磁弁の下流において、その空気圧通
    路に配置され、そして、常態で、大気に開放される常開
    型電磁弁、および、ブレーキ・スイッチ、左右の前輪お
    よび後輪の車輪回転センサ、そのクラッチ・コントロー
    ル・シリンダの圧力センサに入力側を、そのエンジン・
    コントロール・バルブ、常閉型電磁弁、および、常開型
    電磁弁に出力側をそれぞれ電気的に接続し、低μ路発進
    の際には、左右輪の何れか一方で、その前輪に比べてそ
    の後輪の回転数が所定の値以上で、そのクラッチ・コン
    トロール・シリンダの空気圧を増加させるところに、低
    μ路走破の際には、左右輪の両方で、その前輪に比べて
    その後輪の回転数が所定の値以上で、そのエンジン・コ
    ントロール・シリンダに空気圧を供給し、そのエンジン
    ・コントロール・シリンダにアクセル戻し制御させると
    ころに、直進走行の際には、車速の増大に応じて、その
    クラッチ・コントロール・シリンダの空気圧を高めると
    ころに、そして、制動の際には、そのクラッチ・コント
    ロール・シリンダの空気圧を零または極小にさせるとこ
    ろに、そのエンジン・コントロール・バルブ、常閉型電
    磁弁、および、常開型電磁弁を選択的に開閉制御するコ
    ントロール・ユニットを備える差動制限装置 とを含む動力装置。
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