JPH09123777A - 四輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンパクトかつ簡便な構成を採りながら、優
れた差動制限機能を有する中央差動装置を備えた四輪駆
動車の動力伝達装置を提供する。 【解決手段】 トランスアクスルケース３内には、前部
に変速機構が収納されると共に、後部にセンタデフ２１
とフロントデフ２３と直結クラッチ機構２５とが同軸上
に収納されている。センタデフ２１はヘリカルギヤによ
るトルク感応差動制限型であり、デフキャリア３５内に
は、中央部左右に同一歯数の第１サイドギヤ４０と第２
サイドギヤ４１とが相対向した状態で回動自在に保持さ
れると共に、これらサイドギヤ４０，４１と噛み合う各
３個の第１および第２ピニオン４４，４５が摺接・保持
されている。そして、第１サイドギヤ４０と第２サイド
ギヤ４１とは、デフキャリア３５を固定した状態で、第
１ピニオン４４と第２ピニオン４５とを介して互いに逆
方向に回転するように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、四輪駆動車の動力
伝達装置に係り、詳しくはコンパクトかつ簡便な構成を
採りながら、中央差動装置の差動制限機能を向上させる
技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】現在、四輪駆動車では、主として砂地や
泥濘地等のオフロードでの走行を前提とした直結形四輪
駆動車（パートタイム四輪駆動車）に代わり、オンロー
ドでも円滑な四輪駆動走行を行えるフルタイム四輪駆動
車が主流となっている。フルタイム四輪駆動車は、前車
軸側差動装置（フロントデフ）と後車軸側差動装置（リ
ヤデフ）の他に、旋回走行時におけるフロントデフとリ
ヤデフとの間の差回転を吸収する中央差動装置（センタ
デフ）を備えている。フルタイム四輪駆動車用のうち、
横置エンジンを搭載するＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）車をベースとしたものでは、スペース上
の制限や小型・軽量化等のために、トランスアクスルと
センタデフとを一体化したものが多い。例えば、特公昭
６２−９０６０号公報に記載されたものは、トランスア
クスルケース内にセンタデフを配設する一方、トランス
アクスルケースに接続された付加ハウジング内にフロン
トデフと方向変換歯車組とを収納し、方向変換歯車組か
らリヤデフ側に駆動力を伝達する構成を採っている。

【０００３】ところで、フルタイム四輪駆動車には、車
輪のスリップ時等における駆動力を確保するために、セ
ンタデフ用の差動制限機構が必要不可欠である。例え
ば、オフロード走行時にいずれかの車輪が泥濘等でスリ
ップし始めた場合、フロントデフとリヤデフとの間には
大きな差回転が生じる。この際、センタデフに差動制限
機構を備えない場合には、ベベルギヤ対からなるセンタ
デフ自体には差動制限力が無いため、車輪のスリップを
阻止できなくなる。その結果、駆動力の殆どはスリップ
した車輪に伝達され、その他の車輪が駆動されなくなっ
て、泥濘からの脱出が不可能となってしまう。そこで、
従来のフルタイム四輪駆動車では、センタデフの差動制
限機構として、差回転に応じてトルク配分を行うＶＣＵ
（ビスカスカップリングユニット）やＨＣＵ（ハイドロ
リックカップリングユニット）を備えたものの他、セン
タデフを完全にロックアップする直結クラッチを備えた
もの等が開発されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、これら従来の
センタデフ用の差動制限機構には、以下に述べる如く、
種々の不具合があった。ＶＣＵやＨＣＵは、その構造上
から差動制限力に限界があり、パートタイム四輪駆動車
に較べて悪路走破性に劣る。つまり、この種の差動制限
機構は、流体の剪断応力を利用しているため、差回転が
増大してもトルク配分比は所定の値に収束してしまう。
そのため、一輪がスリップを起こした場合、四輪の総合
駆動力が著しく低下し、泥濘からの脱出等が不可能とな
る虞があった。

【０００５】また、直結クラッチは、オン・オフ的にし
か制御できないため、過渡的な差動制限はもとより望め
ず、瞬間的あるいは一時的なスリップ等に対応できな
い。更に、直結クラッチは、一般に運転者がスリップ等
を認識した後に操作するものであるため、操作遅れが避
けられないと共に、運転操作自体も煩雑になる欠点があ
った。このような不具合を解決するべく、ＶＣＵやＨＣ
Ｕに直結クラッチを併設することも試みられたが、その
場合、トランスアクスルケースや付加ハウジングの全幅
が大きくなり、ＦＦ車のエンジンルームに搭載できなく
なったり、車輪を駆動するドライブシャフトの必要長が
確保できなくなることが多かった。

【０００６】一方、近年、十分な差動制限力を有しなが
ら制御性にも優れた差動制限機構として、電子制御多板
クラッチ型のものが出現している。これは、センタデフ
のハウジング（ディファレンシャルキャリア）内等に、
フロントデフとリヤデフとにそれぞれ接続するクラッチ
ディスクとクラッチプレートとを積層した状態で配設
し、これらを油圧ピストンで押圧して差動制限力を得る
ものである。この差動制限機構では、油圧ピストンに印
可する油圧を差回転に応じて油圧制御弁により調整すれ
ば、０〜１００％の間で任意の差動制限力を得ることが
できる。

【０００７】ところが、電子制御多板クラッチ型の差動
制限機構では、十分な差動制限力を確保するためには体
格を大きくする必要があると共に、油圧制御弁やその駆
動制御ユニット（電子制御ユニット）の他、差回転を検
出するセンサや油圧配管等が必要となり、部品点数が増
加すると共に生産コストも大幅に上昇する。また、マニ
ュアルトランスミッション付車では、更に、専用の油圧
ポンプやオイルタンク等も必要となるため、部品点数の
増加や生産コストの上昇が許容範囲を超える等の問題も
あった。

【０００８】本発明は上記状況に鑑みなされたもので、
コンパクトかつ簡便な構成を採りながら、優れた差動制
限機能を有する中央差動装置を備えた四輪駆動車の動力
伝達装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、この目的を達成するために、車体に横置きに搭
載されたエンジンに付設され、変速機を収納すると共に
左右前車軸を回動自在に支持するトランスアクスルケー
スと、前記トランスアクスルケースに前記左右前車軸と
同軸に支持されると共に、前記変速機の出力軸に連結さ
れ、第１および第２差動出力軸をその差回転を許しつつ
当該差回転を所定の差動制限力で制限しながら回転駆動
するトルク感応差動制限型の中央差動装置と、前記トラ
ンスアクスルケースに前記中央差動装置と同軸に支持さ
れると共に、当該中央差動装置の第１差動出力軸に連結
され、前記左右前車軸をその差回転を許しながら回転駆
動する前車軸側差動装置と、前記中央差動装置の第２差
動出力軸に連結され、当該第２差動出力軸の駆動力を略
直角方向に変換する第１方向変換手段と、この第１方向
変換手段にプロペラシャフトと当該プロペラシャフトの
駆動力を略直角方向に変換する第２方向変換手段とを介
して連結され、左右後車軸をその差回転を許しながら回
転駆動する後車軸側差動装置とを備えた四輪駆動車の動
力伝達装置を提案する。

【００１０】また、本発明の請求項２では、請求項１の
四輪駆動車の動力伝達装置において、前記中央差動装置
が、前記変速機の出力軸により回転駆動されるディファ
レンシャルキャリアと、このディファレンシャルキャリ
アの軸心に回転自在に保持され、前記第１差動出力軸に
連結する第１サイドギヤと、前記ディファレンシャルキ
ャリアの軸心に回転自在に保持され、前記第２差動出力
軸に連結する第２サイドギヤと、前記第１サイドギヤと
噛み合うと共に、前記ディファレンシャルキャリアの内
周面に形成された第１収納凹部内に回転自在に摺接・保
持された第１ピニオンと、前記第２サイドギヤと前記第
１ピニオンとの双方に噛み合うと共に、前記ディファレ
ンシャルキャリアの内周面に形成された第２収納凹部内
に回転自在に摺接・保持された第２ピニオンとを備えた
ものを提案する。

【００１１】また、本発明の請求項３では、請求項１ま
たは２の四輪駆動車の動力伝達装置において、前記第１
および第２サイドギヤと前記第１および第２ピニオンと
がヘリカルギヤであるものを提案する。また、本発明の
請求項４では、請求項１〜３の四輪駆動車の動力伝達装
置において、前記第１および第２差動出力軸を直結する
直結クラッチ機構を更に備えたものを提案する。

【００１２】また、本発明の請求項５では、請求項１〜
４の四輪駆動車の動力伝達装置において、前記第１およ
び第２差動出力軸の差回転を所定の差動制限力で制限す
る流体カップリングを更に備えたものを提案する。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を、図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明に係る動力伝
達装置を適用した四輪駆動乗用車の平面図であり、図中
の符号１は車体２の前部に横置きに搭載された直列４気
筒ガソリンエンジン（以下、単にエンジンと記す）を示
す。エンジン１の左端には、図示しない変速機やフロン
トデフ等を内蔵した、トランスアクスルケース３が取り
付けられている。トランスアクスルケース３には、その
後部から左右前輪４，５に接続する左右前車軸６，７が
延設されると共に、後端部に３分割型のプロペラシャフ
ト８が接続されている。プロペラシャフト８は、車体２
の後部に延設され、図示しない第２方向変換手段とリヤ
デフとを収納したリヤデフケース９に接続されている。
リヤデフケース９には、その左右端面に左右後輪１０，
１１に接続する左右後車軸１２，１３が延設されてい
る。

【００１４】図２に示したように、トランスアクスルケ
ース３は変速機構（図示せず）を収納するメインケース
２０の他、センタデフ２１を収納する第１サブケース２
２、フロントデフ２３を収納する２分割型の第２サブケ
ース２４ａ，２４ｂ、直結クラッチ機構２５を収納する
第３サブケース２６とからなっている。尚、メインケー
ス２０および各サブケース２２，２４ａ，２４ｂ，２６
は、変速機油の漏洩等を防ぐべく嵌め込みにより結合さ
れた後、ボルト締めにより一体化されている。

【００１５】変速機構の出力軸３０にはドライブギヤ３
１がスプライン嵌合する一方、センタデフ２１の左端に
はこのドライブギヤ３１に噛み合うドリブンギヤ３２が
ボルト締めされている。センタデフ２１は、キャリア本
体３３とカバー３４とからなるディファレンシャルキャ
リア（以下、デフキャリア）３５を有しており、テーパ
ローラベアリング３６，３７を介して、メインケース２
０と第１サブケース２２とに回動自在に支持されてい
る。尚、図中の３８，３９はデフキャリア３５の回転を
車速として取り出すスピードメータギヤである。

【００１６】デフキャリア３５の中央部には、図３，図
４に示すように、その左右に同一歯数の第１サイドギヤ
４０と第２サイドギヤ４１とが、相対向した状態で回動
自在に保持されている。また、キャリア本体３３の内周
面には、第１収納凹部４２と第２収納凹部４３とが各３
個づつ形成されており、第１収納凹部４２にはそれぞれ
第１ピニオン４４が摺接・保持され、第２収納凹部４３
にはそれぞれ第２ピニオン４５が摺接・保持されてい
る。

【００１７】第１サイドギヤ４０と第２サイドギヤ４１
とには、相対向する側に捻れ方向が対称なヘリカルギヤ
部４０ａ，４１ａが形成されている。また、第１ピニオ
ン４４には、全長にわたって第１サイドギヤ４０のヘリ
カルギヤ部４０ａに噛み合うヘリカルギヤ部４４ａが形
成されると共に、その左端部が第１サイドギヤ４０の左
端部からオーバハングしている。更に、第２ピニオン４
５には、第２サイドギヤ４１のヘリカルギヤ部４１ａに
噛み合う第１ヘリカルギヤ部４５ａが形成されると共
に、第１サイドギヤ４０の左端部からオーバハングして
第１ピニオン４４のヘリカルギヤ部４４ａに噛み合う第
２ヘリカルギヤ部４５ｂが形成されている。すなわち、
第１サイドギヤ４０と第２サイドギヤ４１とは、デフキ
ャリア３５を固定した状態で、第１ピニオン４４と第２
ピニオン４５とを介して互いに逆方向に回転するように
構成されている。

【００１８】第１サイドギヤ４０は、セレーションによ
り中空の第１差動出力軸５０を介してフロントデフ２３
のデフキャリア５１に接合しており、デフキャリア５１
と一体に回転する。一方、第２サイドギヤ４１には第２
差動出力軸５２が一体に形成されており、この第２差動
出力軸５２にセレーション接合したリングギヤホルダ５
３を介して、リングギヤ５４と一体に回転する。リング
ギヤ５４は、プロペラシャフト８に接続したドリブンピ
ニオン５５と噛み合い、これらで第１方向変換手段を構
成している。リングギヤホルダ５３は、その右端にボル
ト締めされたホルダカバー５６と一体となってフロント
デフ２３を回動自在に保持する一方、テーパローラベア
リング５７，５８を介して、第２サブケース２４ａ，２
４ｂに回動自在に支持されている。尚、ホルダカバー５
６には、その右端部の外周に直結クラッチ機構２５を構
成するスプライン５９が形成されている。

【００１９】フロントデフ２３は通常のベベルギヤ式で
あり、デフキャリア５１の回転が左右ドライブシャフト
６０，６１に差回転を許しながら伝達される。左ドライ
ブシャフト６０は、第１差動出力軸５０とセンタデフ２
１のカバー３４とを貫通した後、左前車軸６に連結して
いる。また、右ドライブシャフト６１は、ホルダカバー
５６を貫通した後、右前車軸７に連結している。尚、デ
フキャリア５１には、その右端にエクステンションパイ
プ６２がセレーション接合されており、ボールベアリン
グ６３を介して第３サブケース２６に回動自在に支持さ
れている。また、エクステンションパイプ６２の外周に
は、ホルダカバー５６のスプライン５９に隣接する位置
に、直結クラッチ機構２５を構成するスプライン６４が
形成されている。

【００２０】第３サブケース２６には、クラッチフォー
ク７０が左右方向に摺動自在に保持されると共に、図示
しないブラケットを介して、このクラッチフォーク７０
を駆動するバキュームアクチュエータ７１が取り付けら
れている。そして、クラッチフォーク７０の後端には前
述した両スプライン５９，６４に嵌合するスプライン
（図示せず）が内周に形成されたクラッチリング７２が
係合しており、クラッチフォーク７０に駆動されて両ス
プライン５９，６４上を摺動する。尚、通常走行時にお
いては、実線で示すように、クラッチリング７２がホル
ダカバー５６側のスプライン５９にのみ嵌合している。

【００２１】以下、本実施形態の作用を述べる。オンロ
ードでの直進走行時において、エンジン１の駆動力は、
変速機構からセンタデフ２１に伝達され、センタデフ２
１から更にフロントデフ２３とリヤデフとに伝達され
る。この場合、左右前輪４，５と左右後輪１０，１１と
は同一の速度で回転するため、フロントデフ２３のデフ
キャリア５１とリヤデフに連結したリングギヤホルダ５
３との間には差回転が生じない。そのため、センタデフ
２１のデフキャリア３５内でも、第１サイドギヤ４０と
第２サイドギヤ４１とは同一の回転数で回転し、第１ピ
ニオン４４や第２ピニオン４５も回転しない。尚、本実
施形態では、第１サイドギヤ４０と第２サイドギヤ４１
とは歯数が同一であるため、フロントデフ２３とリヤデ
フ、すなわち、左右前輪４，５と左右後輪１０，１１と
は同一の駆動トルクで駆動される。

【００２２】また、オンロードでの旋回走行時には、旋
回半径に応じて左右前輪４，５の間で差回転が生じる
が、この差回転はフロントデフ２３により吸収される。
そして、フロントデフ２３とリヤデフとの間にも若干の
差回転が生じるため、センタデフ２１内では、デフキャ
リア３５に対して第１サイドギヤ４０と第２サイドギヤ
４１とが互いに逆方向に回転する。これにより、後述す
る手順で差動制限力が発生するが、この際に発生する差
動制限力はごく小さいため、走行に支障をきたすことは
ない。

【００２３】さて、オフロードやオンロードでの走行時
にいずれかの車輪が泥濘等によりスリップすると、フロ
ントデフ２３とリヤデフとの間には大きな差回転が生
じ、センタデフ２１内では、デフキャリア３５に対して
第１サイドギヤ４０と第２サイドギヤ４１とが互いに逆
方向に回転する。この場合、第１サイドギヤ４０と第２
サイドギヤ４１との差回転も非常に大きくなるため、こ
れらサイドギヤ４０，４１に噛み合う第１ピニオン４４
や第２ピニオン４５も高速かつ大きなトルクで回転駆動
され、これにより大きな差動制限力が発生する。

【００２４】例えば、左右後輪１０，１１の一方がスリ
ップした場合、図４に示すように、反時計回り（Ｐ方
向）に回転しているデフキャリア３５を基準にすると、
第１サイドギヤ４０と第２ピニオン４５とは時計回りに
回転し、第２サイドギヤ４１と第１ピニオン４４とは反
時計回りに回転する。このとき、第１サイドギヤ４０に
噛み合った第２ピニオン４５はデフキャリア３５より遅
い速度でＰ方向に回転しようとする一方で、第２サイド
ギヤ４１に噛み合った第１ピニオン４４はデフキャリア
３５より早い速度でＰ方向に回転しようとする。その結
果、第１ピニオン４４と第２ピニオン４５とは、デフキ
ャリア３５の第１収納凹部４２あるいは第２収納凹部４
３の壁面に強く押し付けられながら回転すると共に、両
ピニオン４４，４５どうしも押し付け合いながら噛み合
うことになる。これにより、大きな摩擦抵抗すなわち差
動制限力が発生し、第１サイドギヤ４０と第２サイドギ
ヤ４１との差回転が制限されることになる。尚、本実施
形態のセンタデフ２１は、ＶＣＵ等の回転差感応差動制
限型とは異なり、トルク感応差動制限型である。したが
って、スリップしている車輪に多少の回転抵抗があれ
ば、差回転の増加に伴って差動制限力も増大する。

【００２５】また、本実施形態では両サイドギヤ４０，
４１と両ピニオン４４，４５とがすべてヘリカルギヤで
あるため、両サイドギヤ４０，４１間に差動制限力が発
生した場合、両ピニオン４４，４５には回転に伴ってス
ラスト力が作用する。そのため、両ピニオン４４，４５
は、キャリア本体３３やカバー３４の内端面にも押し付
けられながら回転することになり、その摩擦抵抗によっ
て差動制限力が更に増大する。

【００２６】一方、オフロード走行のみを行う場合、運
転者は運転席内の図示しないスイッチを操作し、バキュ
ームアクチュエータ７１によりクラッチフォーク７０を
図２中で右方に移動させる。すると、直結クラッチ機構
２５が図２に実線で示したクラッチオフ状態でから破線
で示したクラッチオン状態に切り換わり、クラッチリン
グ７２がホルダカバー５６およびエクステンションパイ
プ６２のスプライン５９，６４の双方にも嵌合し、ホル
ダカバー５６とエクステンションパイプ６２とが剛連結
される。これにより、センタデフ２１の第１差動出力軸
５０と第２差動出力軸５２とは同一速度で回転すること
になり、左右前輪４，５（あるいは、左右後輪１０，１
１）が共にスリップや脱輪を起こした場合にも、残った
車輪の駆動力が確保されてオフロードでの走破性が著し
く向上する。

【００２７】このように、上記実施形態では、センタデ
フ２１をヘリカルギヤを用いたトルク感応差動制限型と
し、これにより生じたスペースに直結クラッチ機構２５
を配するようにしたため、比較的コンパクトかつ低コス
トな構成を採りながら、オンロード走行時等における車
輪のスリップに対応できる一方、オフロード走行時にお
ける走破性の向上を図ることができた。

【００２８】図５は、上記実施形態の一部を変形したも
のを示した要部断面図である。この実施形態では、第２
サブケース２４ａ，２４ｂおよび第３サブケース２６内
の構成が異なっており、その他の部分の構成や作用は上
記実施形態とまったく同一である。すなわち、第３サブ
ケース２６内に収納された直結クラッチ機構２５が小型
化される一方、第２サブケース２４ａ，２４ｂ内では、
ホルダカバー５６にＶＣＵ８０が内蔵されており、この
ＶＣＵ８０がセンタデフ２１と協動して差動制限を行
う。これにより、全体的な差動制限力が増加すると共
に、いずれかの車輪が完全に脱輪した場合にも差動制限
力が発生し、オンロード走行時等における走破性を更に
向上させることができた。

【００２９】以上で、具体的実施形態の説明を終える
が、本発明の態様はこの実施形態に限るものではない。
例えば、上記実施形態では、中央差動装置をヘリカルギ
ヤを用いたトルク感応型としたが、ヘリカルギヤに代え
てスパーギヤを用いるようにしてもよい。また、第１サ
イドギヤと第２サイドギヤとに歯数の異なるものを用
い、前後の車軸へのトルク配分を変えるようにしてもよ
い。また、上記実施形態では、第１と第２ピニオンとを
それぞれ３本用いるようにしたが、それぞれ４本以上用
いるようにしてもよい。また、直結クラッチ機構を省い
たり、一部変形した実施形態において、ＶＣＵに代えて
ＨＣＵを用いるようにしてもよい。更に、装置のその他
の具体的構成についても、本発明の主旨を逸脱しない範
囲で適宜変更可能である。

【００３０】

【発明の効果】本発明の請求項１の動力伝達装置によれ
ば、車体に横置きに搭載されたエンジンに付設され、変
速機を収納すると共に左右前車軸を回動自在に支持する
トランスアクスルケースと、前記トランスアクスルケー
スに前記左右前車軸と同軸に支持されると共に、前記変
速機の出力軸に連結され、第１および第２差動出力軸を
その差回転を許しつつ当該差回転を所定の差動制限力で
制限しながら回転駆動するトルク感応差動制限型の中央
差動装置と、前記トランスアクスルケースに前記中央差
動装置と同軸に支持されると共に、当該中央差動装置の
第１差動出力軸に連結され、前記左右前車軸をその差回
転を許しながら回転駆動する前車軸側差動装置と、前記
中央差動装置の第２差動出力軸に連結され、当該第２差
動出力軸の駆動力を略直角方向に変換する第１方向変換
手段と、この第１方向変換手段にプロペラシャフトと当
該プロペラシャフトの駆動力を略直角方向に変換する第
２方向変換手段とを介して連結され、左右後車軸をその
差回転を許しながら回転駆動する後車軸側差動装置とを
備えるようにしたため、比較的コンパクトかつ低コスト
な構成を採りながら、オンロード走行時等における車輪
のスリップを抑制できるようになると共に、直結クラッ
チ機構や流体カップリング等を併設することが容易とな
る。

【００３１】また、本発明の請求項２によれば、請求項
１の動力伝達装置において、前記中央差動装置が、前記
変速機の出力軸により回転駆動されるディファレンシャ
ルキャリアと、このディファレンシャルキャリアの軸心
に回転自在に保持され、前記第１差動出力軸に連結する
第１サイドギヤと、前記ディファレンシャルキャリアの
軸心に回転自在に保持され、前記第２差動出力軸に連結
する第２サイドギヤと、前記第１サイドギヤと噛み合う
と共に、前記ディファレンシャルキャリアの内周面に形
成された第１収納凹部内に回転自在に摺接・保持された
第１ピニオンと、前記第２サイドギヤと前記第１ピニオ
ンとの双方に噛み合うと共に、前記ディファレンシャル
キャリアの内周面に形成された第２収納凹部内に回転自
在に摺接・保持された第２ピニオンとを備えるようにし
たため、第１差動出力軸と第２差動出力軸との間に差回
転が発生すると、第１ピニオンと第２ピニオンとが、第
１収納凹部や第２収納凹部内の壁面に押し付けられなが
ら回転したり、互いに押し付け合いながらすることにな
り、摩擦抵抗による差動制限力が発生する。

【００３２】また、本発明の請求項３によれば、請求項
１または２の動力伝達装置において、前記第１および第
２サイドギヤと前記第１および第２ピニオンとをヘリカ
ルギヤとしたため、第１差動出力軸と第２差動出力軸と
の間に差回転が発生すると、第１ピニオンと第２ピニオ
ンとにスラスト力が作用してディファレンシャルキャリ
アの端面に押し付けられながら回転することになり、よ
り大ききな差動制限力が発生する。

【００３３】また、本発明の請求項４によれば、請求項
１〜３の動力伝達装置において、前記第１および第２差
動出力軸を直結する直結クラッチ機構を更に備えるよう
にしたため、左右前輪あるいは左右後輪が共にスリップ
や脱輪を起こした場合にも、残った車輪の駆動力が確保
されてオフロードでの走破性が著しく向上する。また、
本発明の請求項５によれば、請求項１〜４の動力伝達装
置において、前記第１および第２差動出力軸の差回転を
所定の差動制限力で制限する流体カップリングを更に備
えるようにしたため、全体的な差動制限力が増加すると
共に、いずれかの車輪が完全に脱輪した場合にも差動制
限力を発生するようになり、オンロード走行時等におけ
る走破性が更に向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の動力伝達装置を適用した四輪駆動乗用
車の一実施形態を示した平面図である。

【図２】実施形態の要部を示した拡大断面図である。

【図３】実施形態にかかるセンタデフを示した一部断面
斜視図である。

【図４】上記センタデフ内におけるサイドギヤとピニオ
ンとの位置関係を示した説明図である。

【図５】上記実施形態の一部を変形したものの要部を示
した断面図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 車体 ３ トランスアクスルケース ４，５ 前車輪 ６，７ 前車軸 ８ プロペラシャフト ９ リヤデフケース １０，１１ 後車輪 １２，１３ 後車軸 ２１ センタデフ ２３ フロントデフ ２５ 直結クラッチ機構 ３０ 出力軸 ３１ ドライブギヤ ３２ ドリブンギヤ ３５ デフキャリア ４０ 第１サイドギヤ ４１ 第２サイドギヤ ４２ 第１収納凹部 ４３ 第２収納凹部 ４４ 第１ピニオン ４５ 第２ピニオン ５０ 第１差動出力軸 ５１ デフキャリア ５２ 第２差動出力軸 ５３ リングギヤホルダ ５４ リングギヤ ５６ ホルダカバー ５９ スプライン ６０，６１ ドライブシャフト ６２ エクステンションパイプ ６４ スプライン ７０ クラッチフォーク ７１ バキュームアクチュエータ ７２ クラッチリング ８０ ＶＣＵ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に横置きに搭載されたエンジンに付
   設され、変速機を収納すると共に左右前車軸を回動自在
   に支持するトランスアクスルケースと、 前記トランスアクスルケースに前記左右前車軸と同軸に
   支持されると共に、前記変速機の出力軸に連結され、第
   １および第２差動出力軸をその差回転を許しつつ当該差
   回転を所定の差動制限力で制限しながら回転駆動するト
   ルク感応差動制限型の中央差動装置と、 前記トランスアクスルケースに前記中央差動装置と同軸
   に支持されると共に、当該中央差動装置の第１差動出力
   軸に連結され、前記左右前車軸をその差回転を許しなが
   ら回転駆動する前車軸側差動装置と、 前記中央差動装置の第２差動出力軸に連結され、当該第
   ２差動出力軸の駆動力を略直角方向に変換する第１方向
   変換手段と、 この第１方向変換手段にプロペラシャフトと当該プロペ
   ラシャフトの駆動力を略直角方向に変換する第２方向変
   換手段とを介して連結され、左右後車軸をその差回転を
   許しながら回転駆動する後車軸側差動装置とを備えたこ
   とを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 前記中央差動装置が、 前記変速機の出力軸により回転駆動されるディファレン
   シャルキャリアと、 このディファレンシャルキャリアの軸心に回転自在に保
   持され、前記第１差動出力軸に連結する第１サイドギヤ
   と、 前記ディファレンシャルキャリアの軸心に回転自在に保
   持され、前記第２差動出力軸に連結する第２サイドギヤ
   と、 前記第１サイドギヤと噛み合うと共に、前記ディファレ
   ンシャルキャリアの内周面に形成された第１収納凹部内
   に回転自在に摺接・保持された第１ピニオンと、 前記第２サイドギヤと前記第１ピニオンとの双方に噛み
   合うと共に、前記ディファレンシャルキャリアの内周面
   に形成された第２収納凹部内に回転自在に摺接・保持さ
   れた第２ピニオンとを備えたことを特徴とする、請求項
   １記載の四輪駆動車の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 前記第１および第２サイドギヤと前記第
   １および第２ピニオンとがヘリカルギヤであることを特
   徴とする、請求項１または２記載の四輪駆動車の動力伝
   達装置。
4. 【請求項４】 前記第１および第２差動出力軸を直結す
   る直結クラッチ機構を更に備えたことを特徴とする、請
   求項１〜３のいずれか一項に記載の四輪駆動車の動力伝
   達装置。
5. 【請求項５】 前記第１および第２差動出力軸の差回転
   を所定の差動制限力で制限する流体カップリングを更に
   備えたことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項
   に記載の四輪駆動車の動力伝達装置。