JPS61191434A

JPS61191434A - 車両の駆動装置

Info

Publication number: JPS61191434A
Application number: JP3185185A
Authority: JP
Inventors: Seiichi Hirai; 誠一平井; Masao Nitta; 政雄新田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-02-20
Filing date: 1985-02-20
Publication date: 1986-08-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ９発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は車両の駆動装置、特に、常時は前、後部のいず
れか一方の車輪を駆動し、必要時に両方の車輪を駆動す
るようにした車両の駆動装置に関する。

（２）従来の技術従来、かかる車両の駆動装置として、前、後部のいずれ
か一方の車輪に、これを常時駆動すべくパワーユニット
を接続し、他方の車輪には、人為的に開閉操作されるド
グクラッチを介して前記パワーユニットを接続したもの
が知られている。

（３）発明の解決しようとする問題点従来の構成では、ドグクラッチの開閉操作が面倒である
ばかりでなく、走行中でもそのドグクラッチの開閉をス
ムーズに行わせるためのクラッチ操作装置の構造が可成
り複雑で、コスト高となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、路面の
状態が悪く、常時駆動される車輪に滑りが生じると、そ
れまで従動側にあった車輪をも自動的に駆動し得るよう
にした、簡単有効な車両の駆動装置を提供することを目
的とする。

Ｂ０発明の構成＋１）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、前、後部のいずれか一方の車輪
に、それを常時駆動すべくパワーユニットを接続し、後
方の車輪には、入、出力部材の相対回転速度が大きくな
るとカップリング状態となる差動制限クラッチを介して
前記パワーユニットを接続したことを特徴とする。

（２）作　用上記構成によれば、前輪と後輪との間の回転速度差が小
さい通常の走行状態では、差動制限クラッチの入、出力
部材の相対速度が小さいので、該クラッチは非カップリ
ング状態を呈する。したがって、パワーユニットは、そ
れに直接的に接続される一方の車輪のみを駆動する。

路面状態の悪化により前記一方の車輪が滑りを起こすと
、差動制限クラッチの入、出力部材間に大きな相対回転
が生じることから該クラッチは自動的にカンプリング状
態となる。その結果、他方の車輪もパワーユニットから
駆動されるようになり、車両の走破性が高められる。

（３）実施例以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず第１実施例を示す第１図において、各一対の前輪Ｗ
ｆ、Ｗｆ及び後輪Ｗｒ、Ｗｒが図示しない車体の前部及
び後部にそれぞれ懸架され、また車体の前部には、エン
ジンＥ及び変速機ＭからなるパワーユニットＰが搭載さ
れる。

左右の前輪Ｗｆ、Ｗｒにそれぞれ連なる一対の前車軸Ａ
ｆ、Ａｆは、前部差動装置Ｄｒを介して相互に連結され
、この前部差動装置Ｄｆの入力部に変速機Ｍの出力部が
接続される。

また左右の後輪Ｗｒ、Ｗｒにそれぞれ連なる一対の後車
軸Ａｒ、Ａｒは、後部差動装置Ｄｒを介して相互に接続
される。そして、差動制限クラッチＣを途中に介装した
推進軸Ｓにより両差動装置Ｄｒ、Ｄｒの入力部が相互に
接続される。

第２図に示すように、推進軸Ｓは、前部差動装置Ｄｒに
連なる前部軸Ｓｆと前部差動装置Ｄｒに連なる後部軸Ｓ
ｒとに分割され、この両輪Ｓｆ。

Ｓｒ間に差動制限クラッチＣが構成される。

差動制限クラッチＣは、前部軸Ｓｆの後端に連設される
入力部材としての筒状のクラッチアウタ１と、このクラ
ッチアウタｌに囲繞されるように後部軸Ｓｒの前端に連
設される出力部材としてのクラッチインナ２とを備えて
いる。クラッチアウタ１は、一定の間隔を置いて対向す
るように前。

後部軸Ｓｆ、Ｓｒにそれぞれ連結した前後一対の端板１
ａ、ｌｂと、これら端板１ａ、ｌｂに両端部を油密に固
着した円筒体１ｃとから構成され、このクラッチアウタ
１とクラッチインナ２との間に環状の密閉油３を画成す
るように、クラッチインナ２の両端部と両端板１ａ、ｌ
ｂとはそれぞれシール部材４．５及びニードルベアリン
グ６．７を介して相対回転可能に嵌合される。

密閉油室３には、交互に重合配列した各複数枚の環状の
外側クラッチ板８，８・・・及び内側クラッチ板９．９
・・・が収容され、外側クラッチ板８．８・・・はクラ
ッチアウタ１の内周面にスプライン１０を介して軸方向
摺動自在に係合され、内側クラフチ板９．９・・・はク
ラッチインナ２の外周面にスプライン１１を介して軸方
向摺動自在に係合される。

また密閉油室３には高粘性油と、その油の熱膨張を許容
する少量の空気が封入される。その油の充填のために、
各端板１ａ、ｌｂには充填口１２が設けられ、それは通
常ねじ栓１３で閉鎖される。

第３図（Ａ）、　　（Ｂ）に示すように、外側クラッチ
板８には、クラッチアウタ１のスプライン１０に係合す
る多数の歯１４と、前記油を流通させる多数の油孔１５
とが設けられ、また内側クラッチ板９には、クラッチイ
ンナ２のスプライン１１に係合する多数の歯１６と、前
記油を流通させる多数の油溝１７とが設けられる。

次にこの実゛施例の作用を説明する。

先ず、差動制限クラッチＣの作用について述べると、推
進軸Ｓの前部軸Ｓｆ及び後部軸Ｓｆに相対回転を与える
と、クラッチアウタ１及びクラッチインチ２間にも同様
の相対回転が起こり、外側クラッチ板８及び内側クラッ
チ板９は、それらの間に介在する高粘性油を剪断しなが
ら相対的に回転する。

このとき、各クラッチ板８，９の油孔１５及び油溝１７
は油を保持して、その油の効果的な剪断に寄与する。そ
して、油温か比較的低い状態では、クラッチアウタ１及
びクラッチインチ２間の伝達トルクは、前記油の剪断ト
ルクにより決定される。

両軸Ｓｆ、Ｓｒの相対回転速度が上昇していくと、前記
油は両りラッチ仮８．９から受ける剪断エネルギにより
昇温していき、当初はその油温上昇に伴う粘性の低下に
より伝達トルクは減少するが、前記相対回転速度が所定
値を超えると、油温の急上昇により各クラッチ板８，９
に複雑な温度勾配を生じ、これに起因する歪みと、油温
の急上昇により密閉油室３内の圧力上昇との相乗作用に
より、相隣る内、外側クラッチ板９，８間に摩擦係合部
分または隙間が極めて小さい部分ができ、その結果、ク
ラッチアウタ１及びクラッチインナ９間はカップリング
状態となって両軸Ｓｆ、Ｓｒの相対回転を抑制するよう
になる。

さて、車両を走行させるべくパワーユニットＰを作動さ
せれば、その駆動トルクは前部差動装置Ｄｆと推進軸Ｓ
の前部軸ｓｒとに入力され、前部差動装置Ｄｆに入力さ
れた駆動トルクは左右の前車軸Ａｆ、Ａｆを経て左右の
前輪Ｗｆ、Ｗｆに伝達し、これらを常時駆動する。

一方、推進軸Ｓの前部軸Ｓｆに入力された駆動トルクは
差動制限クラッチＣを介して後部軸Ｓｒを駆動しようと
する。

ところで、路面状態が良好で、駆動輪たる前輪Ｗｆ、Ｗ
ｆの路面との滑りが極めて少ない場合には、前輪Ｗｆ、
Ｗｆと後輪Ｗｒ、Ｗｒとの回転速度差、したがって推進
軸Ｓの前部軸Ｓｆ及び後部軸Ｓｒ間の相対回転速度が小
さいので、差動制限クラッチＣの伝達トルクが小さいこ
とから、前部軸ｓｒは後部軸Ｓｒを駆動するには至らず
、内、外側クラッチ板９．８相互の滑りにより両軸３ｒ
。

Ｓｒの相対回転が許容される。したがって、車両の旋回
走行時に、前輪Ｗｆ、Ｗｆと後輪Ｗｒ、Ｗｒとで旋回半
径が大きく異なる場合でも、推進軸Ｓの前部軸Ｓｆ及び
後部軸Ｓｒに相対回転を生じさせることにより、各車輪
の路面との滑りを防止しつつ、車両のスムーズな旋回を
可能にする。

ところが、路面状態が、例えば泥地、砂地、雪上等のよ
うに悪く、前輪Ｗｆ、Ｗｆが路面に対して激しく滑るよ
うになると、前輪Ｗｆ、Ｗｆと後輪Ｗ　ｒ　−、Ｗ　ｒ
との回転速度差、したがって推進軸Ｓの前部軸Ｓｆ及び
後部軸Ｓｒ間の相対回転速度が急増し、それが所定値を
超えると、差動制限クラッチＣは自動的にカップリング
状態となり、その伝達トルクを急増させるので、前部軸
Ｓｆまで入力されていたパワーユニッ）Ｐの駆動トルク
は差動制限クラッチＣを介して後部軸Ｓｒへ、更に後部
差動装置Ｄｒ及び左右の後車軸Ａｒ、Ａｒを経て左右の
後輪Ｗｒ、Ｗｒへと伝達し、これらを駆動するようにな
る。したがって、全４車輪Ｗｆ。

Ｗｆ、Ｗｒ、Ｗｒが駆動輪となって悪条件の路面を走破
することができる。

第４図に示す本発明の第２実施例は、パワーユニットＰ
を車体の中央部に搭載し、このパワーユニッ）Ｐの出力
部を後部推進軸Ｓ、を介して後部差動装置Ｄｒの入力部
に接続し、また同出力部を、差動制限クラッチＣを有す
る前部推進軸Ｓを介して前部差動装置Ｄｆの入力部に接
続したものである。したがって、この実施例では、後輪
Ｗｒ、ＷｒがパワーユニットＰから常時駆動され、この
後輪Ｗｒ、Ｗｒに大きな滑りが生じたとき、差動制限ク
ラッチＣのカップリング作用により前輪Ｗｆ。

Ｗｆが自動的に駆動される。

第５図に示す本発明の第３実施例は、パワーユニットＰ
を車体の中央部に搭載し、このパワーユニットＰの出力
部を前部推進軸Ｓ２を介して前部差動装置Ｄｆの入力部
に接続し、また同出力部を、差動制限クラッチＣを有す
る後部推進軸Ｓを介して後部差動袋ＷＤｒの入力部に接
続したものである。したがって、この実施例では、前輪
Ｗｆ、ＷｆがパワーユニットＰから常時駆動され、この
前輪Ｗｆ、Ｗｆに大きな滑りが生じたとき、差動制限ク
ラッチＣのカンプリング作用により後輪Ｗ　ｒ　。

Ｗｒが自動的に駆動される。

第６図に示す本発明の第４実施例は、パワーユニットＰ
を車体の前部に搭載し、このパワーユニットの出力部を
前部中央推進軸Ｓ、及び後部中央推進軸Ｓ４を介して後
部差動装置Ｄｒの人力部に接続し、また前部中央推進軸
Ｓ３をトランスファＴ、及び差動制限クラッチＣを有す
る側部推進軸Ｓを介して前部差動装置Ｄｆの入力部に接
続したものである。したがって、この実施例では、後輪
Ｗｒ、Ｗｒがバワーユニフ）Ｐから常時駆動され、この
後輪Ｗｒ、Ｗｒに大きな滑りが生じたとき、差動制限ク
ラッチＣのカップリング作用により前輪Ｗｆ、Ｗｆが自
動的に駆動される。

第７図に示す本発明の第５実施例は、パワーユニットＰ
を車体の前部に搭載し、このパワーユニッ）Ｐの出力部
を前部中央推進軸Ｓ５、トランスファＴ及び側部推進軸
Ｓ、を介して前部差動装置Ｄｆの入力部に接続Ｌ　また
前部中央推進軸Ｓ。

を、差動制限クラッチＣを有する後部中央推進軸Ｓを介
して後部差動装置Ｄｒの入力部に接続したものである。

したがって、この実施例では、前輪Ｗｆ、Ｗｆがパワー
ユニットＰから常時駆動され、この前輪Ｗｆ、Ｗｆに大
きな滑りが生じたとき、差動制限クラッチＣのカップリ
ング作用により後輪Ｗｒ、Ｗｒが自動的に駆動される。

Ｃ６発明の効果以上のように本発明によれば、前、後部のいずれか一方
の車輪に、それを常時駆動すべくパワーユニットを接続
し、後方の車輪には、入、出力部材の相対回転速度が太
き（なるとカップリング状態となる差動制限クラッチを
介してパワーユニットを接続したので、パワーユニット
から常時駆動される車輪が路面との滑りを起こして、該
車輪のみでは走破が困難になると、差動制限クラ・ソチ
が自動的にカップリング状態となって、それまで従動輪
であった車輪もパワーユニットから駆動されるようにな
り、したがって全部の車輪が駆動輪となって車両の走破
性を高めることができる。しかも差動制限クラッチには
操作系を設ける必要が全くないから、構造の簡素化、延
いてはコストの低減に寄与すると共に操縦者の操縦負担
を軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す自動車の駆動装置の
概略平面図、第２図は第１図における差動制限フランチ
の縦断面図、第３図（Ａ）、（Ｂ）は差動制限クラッチ
の外側及び内側クラッチ板の各平面図、第４図ないし第
７１図はそれぞれ本発明の第２実施例ないし第５実施例
を示す自動車の駆動装置の概略平面図である。Ａｆ・・・前車軸、Ａｒ・・・後車軸、Ｃ・・・差動制
限クラッチ、Ｄｒ・・・前部差動装置、Ｄｒ・・・後部
差動装置、Ｅ・・・エンジン、Ｍ・・・変速機、Ｐ・・
・パワーユニット、Ｗｆ・・・前輪、Ｗｒ・・・後輪、
１・・・入力部材としてのクラッチアウタ、２・・・出
力部材としてのクラッチインチ第２図

Claims

【特許請求の範囲】

前、後部のいずれか一方の車輪に、それを常時駆動すべ
くパワーユニットを接続し、他方の車輪には、入、出力
部材の相対回転速度が大きくなるとカップリング状態と
なる差動制限クラッチを介して前記パワーユニットを接
続してなる、車両の駆動装置。