JPH0444434Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は四輪駆動車の動力伝達装置に関する。

〈従来の技術〉 エンジン動力を前輪と後輪とに伝達する四輪駆
動車は前輪のみ又は後輪のみ駆動する車両に較べ
て泥濘地や雪上等の摩擦係数の小さい路面の走破
性に優れている。しかしながら、前輪への動力伝
達系と後輪への動力伝達系とを直結状態として常
に前後輪に同等な動力を伝達する直結方式の四輪
駆動車にあつては、コーナリングに際して前輪と
後輪との回転差が生じないため操縦性能が低下し
てしまつたり、また、一般道路のように摩擦係数
の大きい路面における高速直進走行に際して、タ
イヤの微妙な径の差により生ずる前輪と後輪との
走行距離差を吸収できず動力伝達系に無用な負荷
を与えてしまうという問題があつた。

そこで、前輪への動力伝達系と後輪への動力伝
達系とにエンジン動力を差動ギヤ機構を介して伝
達する所謂センタデイフアレンシヤル方式の四輪
駆動車が開発されており、必要な場合、差動ギヤ
機構の作用により自動的に前輪と後輪とに回転数
差を与え、上記不具合を解決している。

ところで、エンジンが横置きとなつている場
合、駆動力伝達装置としては、入力軸と、これに
変速機構を介し連結され入力軸と略平行な出力軸
とからなる二軸式のものが多く使用されている。
そして、この横置エンジンの場合、差動ギヤ機構
には終減速後に遊星ギヤ付きの差動ギヤ機構が設
けられている。

〈考案が解決しようとする問題点〉 センタデイフアレンシヤル方式の四輪駆動車は
直結方式の四輪駆動車の不具合を解決できる友
面、摩擦係数の小さい路面での走行では差動装置
の作用により車輪がスリツプし易くなつてしまう
ため直結方式のものに較べて走破性能が劣つてし
まうと共に常に前後輪にトルクを流しているため
燃料効率が低いという問題点があつた。また、特
に横置きエンジンの場合、終減速後に遊星ギヤ付
の差動ギヤ機構が設けられているので装置が大型
化すると共に複雑化してしまう上に、左右輪用差
動機構と同軸上、即ち前後輪いずれかの車輪と同
軸に配設されることとなるため構造が複雑化して
ユニツト化が困難となり、整備性も悪化するとい
う不具合がある。

本考案は上記従来の事情に鑑みなされたもの
で、直結方式の利点とセンタデイフアレンシヤル
方式の利点との両得を効率良く実現すると共に装
置の小型化及び簡素化を図つた四輪駆動車の動力
伝達装置を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 上記目的を達成するための本考案の構成は、エ
ンジンのクランク軸に該クランク軸と略平行に入
力軸を連結し、該入力軸に変速機構を介して該入
力軸と略平行に中間軸を連結し、エンジンのクラ
ンク軸に該クランク軸と略平行に入力軸を連結
し、該入力軸に変速機構を介して該入力軸と略平
行に中間軸を連結し、一方の軸端部において前
輪・後輪のいずれか一方に第一の終減速ギヤを介
して連結される第一の出力軸を前記前輪・後輪の
車軸とは別軸で且つ前記中間軸と略平行に配設す
ると共に減速機構を介して前記中間軸に連結し、
前記一方の軸端部と同側の軸端部において前記前
輪・後輪のいずれか他方に第二の終減速ギヤを介
して連結される第二の出力軸を前記第一の出力軸
と同軸状に設け、前記第一の出力軸と前記第二の
出力軸とを両出力軸の他方の軸端部において粘性
クラツチを介して連結したことを特徴とする。

〈作 用〉 入力軸と中間軸との間に変速機構を介装し、中
間軸と第一の出力軸との間に減速機構を介装した
ので、粘性クラツチを無理なく具えることができ
る。前輪・後輪のいずれか一方に第一の終減速ギ
ヤを介して連結される第一の出力軸と、いずれか
他方に第二の終減速ギヤを介して連結される第二
の出力軸とを粘性クラツチを介して連結したの
で、コーナリング時や高速直進等、前後輪の相対
回転差があまり大きくない場合、粘性クラツチは
作動せず、二輪駆動状態になる。また、前後輪の
一方がスリツプした場合等、前後輪の相対回転差
が大きくなつた場合、終減速ギヤの前に粘性ック
ラツチが配置されているので粘性クラツチの相対
回転差がタイヤの相対回転差より終減速比の分だ
け大きく、粘性クラツチの作動感度が良く、さら
に粘性クラツチで発生した差動制限トルクは終減
速ギヤを介して終減速比の分増幅されて前後タイ
ヤに伝達されるので、相乗効果により極めて効率
的な差動制限機能を発揮して前後輪が直結状態の
四輪駆動状態になる。さらに、前後輪用の車軸と
は別軸となる第一及び第二の出力軸において、各
出力軸が終減速ギヤに連結される端部とは逆側と
なる他端部に粘性クラツチを配して両出力軸を連
結する構成であるので、粘性クラツチのユニツト
化が容易であり、整備性も向上する。

〈実施例〉 第１図には本考案の一実施例に係る四輪駆動車
の動力伝達装置の概略構成、第２図には粘性クラ
ツチの詳細構成、第３図には粘性クラツチの特性
を表わすグラフを示してある。

図中１はエンジンであり、エンジン１のクラン
ク軸２にはクラツチ機構３を介して入力軸４がク
ランク軸２と略一直線状に連結され、入力軸４に
は変速機構（スピードギヤ群）５を介して中間軸
６が入力軸４と略平行に連結されている。中間軸
６には減速機構である減速ギヤ７を介して中空の
第一の出力軸８が中間軸６と略平行で且つ前、後
輪９，１８の車軸とは別軸となるように連結さ
れ、第一の出力軸８は左右の前輪９間の回転差を
補償するフロントデフ１０へ動力を伝達する終減
速ギヤ１１に連結されている。終減速ギヤ１１は
フロントデフ１０のデフケース１２に連結され、
フロントデフ１０のサイドギヤ１３は前輪９に接
続されている。つまり第一の出力軸８は前輪駆動
系１４に連結されているのである。第二の出力軸
１５は第一の出力軸８に同軸状に貫通して設けら
れ、第二の出力軸１５はリヤ駆動用ギヤ１６に連
結されている。リヤ駆動用ギヤ１６は減速ギヤ１
７、後輪駆動系１９及び自体公知の終減速ギヤや
リヤデフ（詳細図示せず）を介して後輪１８に連
結させている。尚、リヤデフは、左右の後輪１８
間の回転差を補償するものである。

一方、第一の出力軸８と第二の出力軸１５とは
粘性クラツチ２０を介して連結されている。粘性
クラツチ２０は第２図に示す如く、第二の出力軸
１５に固着されたインナシャフト２１と、インナ
シヤフト２１に同軸且つ回転自在に支持されて第
一の出力軸８に固着されたアウタケース２２と、
インナシヤフト２１とアウタケース２２とにより
画成された室内に充填されたシリコン油２３と、
インナシヤフト２１に固着されてシリコン油２３
に漬された複数のクラツチプレート２４と、クラ
ツチプレート２４間の隙間に介挿した状態でアウ
タケース２２に固着されてシリコン油２３に漬さ
れた複数のクラツチプレート２５とを有してい
る。そしてこの粘性クラツチ２０は、第３図に示
す如く、インナシヤフト２１とアウタケース２２
との間の差動回転数△Ｗが大きくなると差動制限
トルク△Ｔが増大するので、インナシヤフト２１
とアウタケース２２との間に大きな相対回転差が
生じた場合両者はロツク状態となり相対回転差を
無くすことができる。

尚、上記一実施例は前輪駆動をベースとしたも
のに適用したが、後輪駆動をベースにしたもの等
上記一実施例に限定されるものではない。後輪駆
動をベースにした場合、第一の出力軸８は後輪駆
動系１９に、第二の出力軸１５は前輪駆動系１４
にそれぞれ連結される。

次に上記構成の四輪駆動車の動力伝達装置の作
用を説明する。

前輪駆動系１４へは、エンジン１からの動力が
クランク軸２、クラツチ機構３、入力軸４、変速
機構５、中間軸６、減速ギヤ７、第一の出力軸８
及び終減速ギヤ１１を介してフロントデフ１０へ
伝えられる。また、後輪駆動系１９へは、通常は
エンジン１からの動力は伝わらない。したがつ
て、通常走行時には二輪駆動状態になり、伝達効
率の悪い後輪駆動系１９へはトルクは流れないと
共に、コーナリング時等前輪９と後輪１８に多少
の相対回転差が生じても回転差を補償することが
できる。

前輪９に大きなスリツプが生じた場合等、前輪
９と後輪１０に大きな相対回転差が生じた場合、
粘性クラツチ２０のインナシヤフト２１とアウタ
ケース２２との間の差動回転数△Ｗが大きくな
り、差動回転数△Ｗが大きくなると差動制限トル
ク△Ｔが増大し、インナシヤフト２１とアウタケ
ース２２とがロツク状態になる。両者がロツク状
態になると第一の出力軸８と第二の出力軸１５と
が直結状態になり、エンジン１からの動力が第二
の出力軸１５、リヤ駆動用ギヤ１６及び減速ギヤ
１７を介して後輪駆動系１９に伝わる。したがつ
て、前輪９と後輪１０に大きな相対回転差が生じ
た場合直結方式の四輪駆動状態になり、摩擦係数
の小さい路面での高い走破性を得ることができ
る。

つまり、特別な操作をすることなく自動的にセ
ンタデイフアレンシヤル方式と直結方式の利点を
燃料効率を低下させることなく得ることができる
のである。また、装置は簡素な構成となつている
ので、大型化する虞はない。

〈考案の効果〉 本考案の四輪駆動車の動力伝達装置は、特別な
操作によらず粘性クラツチの作用により車両の走
行状態に合わせて二輪駆動状態と直結方式の四輪
駆動状態との切換を行なうことができるので、通
常走行時におけるコーナリング時等の高い操縦性
能等といつたセンタデイフアレンシヤル方式の利
点と、摩擦係数の低い路面の高い走破性能等とい
つた直結方式の利点とを兼備えた四輪駆動車を実
現することができると共に、通常走行時は伝達効
率の悪い従動輪側へはトルクを流さないため燃費
向上を図ることができる。また、本考案では、終
減速ギヤの手前に粘性クラツチを配置したので、
作動感度が良好であるとともに、極めて効率的な
差動制限機能を発揮することができる。さらに
は、前、後輪用の車輪とは別軸の出力軸上の一端
部に粘性クラツチを配したので、粘性クラツチの
ユニツト化により装置の小型、簡素化が図れ且つ
整備性も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る四輪駆動車の
動力伝達装置の概略構成図、第２図は粘性クラツ
チの詳細構成図、第３図は粘性クラツチの特性を
表わすグラフである。 図面中、１はエンジン、２はクランク軸、４は
入力軸、５は変速機構、６は中間軸、７は減速ギ
ヤ、８は第一の出力軸、９は前輪、１４は前輪駆
動系、１５は第二の出力軸、１８は後輪、１９は
後輪駆動系、２０は粘性クラツチである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンのクランク軸に該クランク軸と略平行
   に入力軸を連結し、該入力軸に変速機構を介して
   該入力軸と略平行に中間軸を連結し、一方の軸端
   部において前輪・後輪のいずれか一方に第一の終
   減速ギヤを介して連結される第一の出力軸を前記
   前輪・後輪の車軸とは別軸で且つ前記中間軸と略
   平行に配設すると共に減速機構を介して前記中間
   軸に連結し、前記一方の軸端部と同側の軸端部に
   おいて前記前輪・後輪のいずれか他方に第二の終
   減速ギヤを介して連結される第二の出力軸を前記
   第一の出力軸と同軸状に設け、前記第一の出力軸
   と前記第二の出力軸とを両出力軸の他方の軸端部
   において粘性クラツチを介して連結したことを特
   徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。