JP2549626B2 - 全輪駆動車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は全車輪駆動式の自動車に関するものであ
る。

〔従来の技術〕

従来、全輪駆動車は、大きく２つのグループに分けら
れる。１つは常に前輪と後輪の全車輪が駆動されるフル
タイムと呼ばれるものと、他の１つは必要に応じて４輪
駆動から２輪駆動への切替えが可能なパートタイムと呼
ばれるものがある。

最近では、前輪側にエンジンを設け前輪を駆動する、
いわゆる、FF車は、後輪を駆動するFR車に比較して車室
内を広く確保する上で有利となっている所から、現在の
４輪駆動車は特開昭59−219563号公報に示されるように
FF車をベースに４輪駆動が図られている。

全車輪駆動車は、例えば、実開昭59−188731号公報に
みられる如く後輪駆動系にビスコースクラッチを設け、
旋回時に前輪駆動系と後輪駆動系とに発生する差動を前
記ビスコースクラッチのスリップによって吸収を図る構
造となっているものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕 かかる構造の４輪駆動車にあっては、前輪がダイレク
トなトルク伝達となり、後輪がビスコースクラッチを介
してトルク伝達される。

したがって、直進走行安定性は良好となるが、スポー
ツ走行をする際、限界的なコーナリングを行なう。この
場合にアクセルをコントロールして意識的に車両の後車
輪側を、コーナの外側に振り出す等の操作ができず、操
縦性の面で良好とは言えなかった。

そこで、この発明は、スポーツ走行の際に操縦性の面
で好しい全輪駆動車を提供することを目的としている。

〔問題点を解決るための手段〕

前記目的を達成するために、この発明にあっては、エ
ンジンの動力を粘性流体を介して前輪へ伝達する制御用
カップリングを設けた前輪駆動系と、該動力を後輪へ伝
達する後輪駆動系とを備え、前輪及び後輪の全輪が駆動
される全輪駆動車であって、前記制御用カップリングは
前記前輪駆動系に具備された前輪デファレンシャル装置
のエンジン動力入力部に介在し、かつ、前記前輪デファ
レンシャル装置と同軸に配置されているものである。

〔作用〕

かかる構造において、エンジンの動力は制御用カップ
リングを介して前輪へ駆動される一方、後輪へはダイレ
クトに伝達される。したがって、車両特性はFR車の特性
を有するようになるため、アクセルコントロールによる
走行が可能となり、非常に良好な操縦性が得られる。

〔実施例〕

以下、第１図と第２図の図面を参照しながらこの発明
の一実施例を詳細に説明する。

図中１はエンジンを示しており、エンジン１の動力は
伝達機構３を介してトランスファ５に入力される。トラ
ンスファ５に入力された動力は前輪駆動系７と後輪駆動
系９とに伝達される。

前輪駆動系７には前輪デファレンシャル装置11とこの
前輪デファレンシャル装置11へのエンジン動力入力部に
介在する制御用カップリング13が組込まれ、これらカッ
プリング13及びデァレンシャル装置11を介して前輪への
動力伝達が図られている。

即ち、前輪デァファレンシャル装置11のデフケース15
には前記伝達機構３の最終のドライブギヤ17と噛み合う
リングギヤ19が固着されている。

また、スリーブ51には、スリーブ51と一緒に回転する
ピニオンシャフト21が設けられ、ピニオンシャフト21に
は、ピニオンギヤ23が回転自在に嵌入されている。

ピニオンギア23の左右にサイドギヤ25が配置されてい
てピニオンギヤ23と噛み合うサイドギヤ25の各取出軸27
・27には左右の前輪31・31へ続く前輪車側29・29が接続
されている。

一方、デフケース15の一側延出部には前記後輪駆動系
９の伝導ギヤ群30の先頭のギヤ33が形成されている。こ
のギヤ33は、中間軸32の一端に形成さたギヤ34と噛み合
う。中間軸32の他端にはギヤ35が形成され、ギヤ35はプ
ロペラシャフト37へ続くギヤ39と噛み合っている。プロ
ペラシャフト37は後輪デファレンシャル装置41を介して
左右の後輪43・43と接続し、エンジン１からの動力が伝
達機構３→リングギヤ19→デフケース15→伝導ギヤ群30
→プロペラシャフト37→後輪デファレンシャル装置41→
後輪車軸42を介して後輪43・43へ直接伝達されるように
なっている。

デフケース15内には円筒状のスリーブ51が、デフケー
ス15（前輪デファレンシャル装置11の回転軸、これは前
輪取出軸27、前輪車軸29の回転中心線に相当する）と同
軸にて相対回転可能に設けられている。デフケース15と
スリーブ51との接触面にはシール部材53,53が配設さ
れ、デフケース15とスリーブ51との間に密閉された差動
室45が形成されている。この作動室45内には互い違いに
配置された複数の抵抗板47,49と、作動室45内に充填さ
れたシリコンオイル等の粘性流体とを有して制御用カッ
プリング13を形成している。

また、各抵抗板47・49の内一方の抵抗板49はスリーブ
51の外周に設けられたスプライン溝55に回転方向に係合
し他方の抵抗板47はデフケース本体の内側に形成された
スプライン溝57に回転方向に係合しており、抵抗板47・
47間はスペーサ59によって若干の間隙が確保されてい
る。

このように構成された全輪駆動車において、エンジン
１の動力は、伝達機構３の最終ドライブギヤ17よりリン
グギヤ19を介して一方は後輪駆動系９に伝達され、他方
は駆動用カップリング13を介して前輪駆動系７に伝達さ
れ、４輪駆動状態が得られる。

次に、旋回時において、左右の後輪43・43間に発生す
る差動は後輪デァファレンシャル装置41の働きによっ
て、また、左右の前輪31・31間に発生する差動は前輪デ
ファレンシャル装置11の働きによって吸収されるためタ
イヤに無理な負荷が加わることなく円滑な旋回が可能と
なる。

同じく、後輪駆動系９と前輪駆動系７とに発生する差
動は、制御用カップリング13の抵抗板47・49が粘性流体
に抗してスリップすることで差動の吸収が図れるため駆
動系への過負荷及びタイヤの強制スリップが生じること
なく円滑な旋回が可能となる。この場合、制御カップリ
ング13は、デフケース15内に組入れられているため、無
理なくコンパクトに収められる。

次に走行時のトルクはリングギヤ19のデフケース15,
伝導ギヤ群30を介して直接後輪43に伝達されるFR車タイ
プとなる。したがって、アクセルをコントロールして後
車輪側を横方向にすべらせて、コーナリングするパワー
スライド等の高度な運転技術が使用出来るようになり、
スポーツ走行に最適な車両特性となる。而して、この第
１実施例においては、制御カップリング13を前輪デファ
レンシャル装置11と同軸にデフケース15の中央外周を囲
繞するように配置してあるため、例えば、エンジン動力
伝達機構３のハウジング内に収容でき、特別の配置スペ
ースを余分に取らずに済む。

第３図には、この発明の第２実施例を示し、同一部品
には同一の番号を付して詳細な説明は省略する。第１実
施例においては、制御用カップリング13の内側に前輪デ
ファレンシャル装置11を設けてあるが、この実施例で
は、前輪デファレンシャル装置11と制御用カップリング
13を同軸ではあるが軸方向に離して設けたもので、この
場合には前輪デファレンシャル装置11が径方向に大型化
することがなくなり、車高を低くすることが可能とな
る。しかも、制御用カップリング13の内容積などの自由
度が増す。この第２実施例でも、制御カップリング13を
前輪デファレンシャル装置11と同軸に配置してあるた
め、前実施例と同様に、伝達機構３のハウジング内に収
容できるものである。

なお、この発明は上記実施例に限定されるものではな
い。

上記第1,第２の実施例においては、、エンジンが前輪
側に設けてあるFF車について説明したが、FR車やエンジ
ンを後輪側に設けたミッドシツプ、RR車の前輪側デファ
レンシャル装置に用いてもよい。さらにこの実施例では
フルタイム用となっているが、パートタイム用に適用す
ることも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の全輪駆動車にあって
は、エンジンのトルクが後輪へ直接伝達される駆動タイ
プとなるためアクセルをコントロールし、パワーのオン
・オフによって車の姿勢をコントロールすることができ
るようになり、操縦安定性の面で大変好ましいものとな
り、又、スペース上の制約が小さくて済むものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の全輪駆動車の全体の概要説明図、第
２図は要部の切断面図、第３図は別の実施例の説明図で
ある。 主要な図面符号の説明 １……エンジン ７……前輪駆動系 ９……後輪駆動系 13……制御用カップリング

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの動力を粘性流体を介して前輪へ
   伝達する制御用カップリングを設けた前輪駆動系と、該
   動力を後輪へ伝達する後輪駆動系とを備え、前輪及び後
   輪の全輪が駆動される全輪駆動車であって、前記制御用
   カップリングは前記前輪駆動系に具備された前輪デファ
   レンシャル装置のエンジン動力入力部に介在し、かつ、
   前記前輪デファレンシャル装置と同軸に配置されている
   ことを特徴とする全輪駆動車。