JPH0958287A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 相対回転数に対する伝達トルク特性の設定の
自由度を高くし、使用場所や使用条件などに応じて所望
の伝達トルク特性を容易に設定できるようにする。 【解決手段】 前輪（駆動輪）２０，２２にスリップ等
が生じて後輪３４，３６との間で相対回転が生じた場合
に後輪３４，３６に動力を伝達するスタンバイ４ＷＤの
連結手段として機能する動力伝達装置１０を、相対回転
数に対して伝達トルクが滑らかに変化するビスカスカッ
プリング４０と、所定の相対回転数で伝達トルクが急増
するダイラタンシー性流体カップリング４２とを組み合
わせて構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は動力伝達装置に係
り、特に、相対回転数に応じて動力伝達を行う動力伝達
装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】相対回転可能に設けられた一対の回転部
材間に配設され、両者の相対回転数に応じて動力伝達を
行う動力伝達装置が、例えば車両の前後輪の差動や左右
輪の差動を制限する差動制限手段、或いはスタンバイ４
ＷＤの前後輪を連結する連結手段などとして広く用いら
れている。スタンバイ４ＷＤは、基本的には前輪および
後輪の一方（通常は前輪）が駆動輪で他方が遊動輪とさ
れているが、スリップなどで駆動輪と遊動輪との間で相
対回転が生じた場合には、連結手段により両者を連結し
てその遊動輪にも動力を伝達するようにした車両のこと
である。

【０００３】上記のような動力伝達装置としては、シリ
コンオイル等の高粘性のビスカス流体の剪断抵抗力を利
用したビスカスカップリングや、外力が加えられると膨
張，固化するダイラタンシー(dilatancy) 現象を利用し
たダイラタンシー性流体カップリングなどが知られてい
る。また、容量が異なる一対のビスカスカップリングを
組み合わせて使用したり、ビスカスカップリングと遠心
クラッチとを組み合わせて使用したりすることが、例え
ば特開平３−１３９４３８号公報、特開平５−１４９３
５０号公報等に記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ビスカ
スカップリング同士の組合せでは、相対回転数に対する
伝達トルクの変化特性が基本的に共通しているため、特
性の設定の自由度が低く、差動制限手段など使用条件に
応じて所望の特性を設定することが難しかった。例え
ば、車両の差動制限手段やスタンバイ４ＷＤの連結手段
として用いる場合、低μ路での発進，加速，登坂性など
の走行性能の点では比較的高い伝達トルク（差動制限ト
ルク）が要求される一方、タイトコーナーブレーキング
現象を回避する上では伝達トルクは低い方が良く、両者
の調和の上で伝達トルク特性が設定されるため、必ずし
も十分に満足できるものではなかった。また、車輪が脱
輪したときの緊急脱出のためには、上記低μ路などでの
伝達トルクよりも更に高いトルクが求められるが、その
高トルクとタイトコーナーブレーキング現象回避とを両
立させることは困難である。ビスカスカップリングの伝
達トルク特性は、その外径寸法や内径寸法、プレートの
数、隙間、流体の粘性、空気の混入率などによって変化
し、空気の混入率を適当に設定することによりハンプ現
象を生じさせることができ、高伝達トルクが得られる
が、ハンプ現象が生じる相対回転数とその相対回転数に
達するまでの伝達トルク特性とを独立に設定することは
できない。

【０００５】ビスカスカップリングと遠心クラッチとを
組み合わせたものについては、遠心クラッチは車速によ
って係合，解放されるため、上記のような相対回転数に
対する伝達トルク特性に関してはビスカスカップリング
のみによって定まり、その設定の自由度は小さい。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、相対回転数に対する
伝達トルク特性の設定の自由度を高くし、使用場所や使
用条件などに応じて所望の伝達トルク特性を容易に設定
できるようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、相対回転可能に設けられた一対の回
転部材間に配設され、両者の相対回転数に応じて動力伝
達を行う動力伝達装置であって、ビスカスカップリング
およびダイラタンシー性流体カップリングの両方を含ん
で構成されていることを特徴とする。

【０００８】第２発明は、上記第１発明の動力伝達装置
において、ビスカスカップリングおよびダイラタンシー
性流体カップリングが直列または並列に連結されている
ことを特徴とする。

【０００９】第３発明は、前輪および後輪の一方が駆動
輪で他方が遊動輪とされているが、その駆動輪と遊動輪
との間で相対回転が生じた場合には、連結手段により両
者を連結してその遊動輪にも動力を伝達するスタンバイ
４ＷＤにおいて、その連結手段として上記第１発明また
は第２発明の動力伝達装置が用いられることを特徴とす
る。

【００１０】

【発明の効果】ビスカスカップリングは相対回転数に対
して伝達トルクが比較的滑らかに変化する特性を有する
のに対し、ダイラタンシー性流体カップリングは所定の
相対回転数で伝達トルクが急激に変化する特性を有する
ため、両者の伝達トルク特性は全く相違し、それ等を直
列に連結したり並列に連結したりすることより伝達トル
ク特性の設定の自由度が大幅に向上する。これにより、
使用場所や使用条件などに応じて所望の伝達トルク特性
を比較的容易に設定できるようになる。

【００１１】スタンバイ４ＷＤの連結手段として用いら
れる第３発明では、例えばダイラタンシー性流体カップ
リングおよびビスカスカップリングを直列に配置した場
合、低相対回転数での伝達トルクはダイラタンシー性流
体カップリングの作用で略零となり、タイトコーナーブ
レーキング現象が完全に防止されるとともに、所定の相
対回転数以上ではビスカスカップリングの伝達トルク特
性が有効となって伝達トルクが滑らかに上昇させられ、
脱輪時などにおける車両の急発進を回避しつつ低μ路で
の発進，加速，登坂性などの走行性能を満足させること
ができる。ビスカスカップリングおよびダイラタンシー
性流体カップリングを並列に配置した場合には、所定の
相対回転数まではビスカスカップリングにより比較的小
さい伝達トルクで動力伝達が行われ、低μ路での発進，
加速，登坂性などの走行性能を満足させつつタイトコー
ナーブレーキング現象を回避できるとともに、所定の相
対回転数以上ではダイラタンシー性流体カップリングに
より大きな伝達トルクで動力伝達が行われることにより
脱輪時の緊急脱出が可能となる。

【００１２】

【発明の実施の形態】ここで、本発明の動力伝達装置
は、ビスカスカップリングおよびダイラタンシー性流体
カップリングを並列に連結する場合、例えば（ａ）前記
一対の回転部材の一方と一体的に軸心まわりに回転させ
られるシャフトと、（ｂ）そのシャフトの外周側に相対
回転可能に配設され、前記一対の回転部材の他方と一体
的に回転させられるとともに、そのシャフトの軸方向に
隔ててそのシャフトの外周面との間に２つの液密なカッ
プリング収容室を形成するケースと、（ｃ）その２つの
カップリング収容室の一方および他方にそれぞれ配設さ
れるビスカスカップリングおよびダイラタンシー性流体
カップリングとを有して構成される。すなわち、ビスカ
スカップリングおよびダイラタンシー性流体カップリン
グを、単一のケースとシャフトとの間に並列に配設する
のであり、装置がコンパクトに構成される。

【００１３】また、ビスカスカップリングおよびダイラ
タンシー性流体カップリングを直列に連結する場合は、
例えば（ａ）軸心まわりの回転可能なシャフトと、
（ｂ）そのシャフトの外周側に相対回転可能に配設さ
れ、前記一対の回転部材の一方と一体的に回転させられ
るとともに、そのシャフトの外周面との間に液密な第１
カップリング収容室を形成する第１ケースと、（ｃ）前
記シャフトの軸方向において前記第１ケースに隣接して
そのシャフトの外周側に相対回転可能に配設され、前記
一対の回転部材の他方と一体的に回転させられるととも
に、そのシャフトの外周面との間に液密な第２カップリ
ング収容室を形成する第２ケースと、（ｄ）前記第１カ
ップリング収容室および前記第２カップリング収容室の
一方および他方にそれぞれ配設されるビスカスカップリ
ングおよびダイラタンシー性流体カップリングとを有し
て構成される。すなわち、単一のシャフトの軸方向に隔
てて一対の第１ケースおよび第２ケースを配設し、それ
らのケース内にビスカスカップリングおよびダイラタン
シー性流体カップリングを収容するのであり、この場合
も装置がコンパクトに構成される。

【００１４】次に、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の動力伝達装置１０がス
タンバイ４ＷＤの連結手段として用いられている場合
で、エンジン１２の出力はフロント側差動装置１４から
左右の車軸１６，１８に分配されて駆動輪である左右の
前輪２０，２２に伝達される一方、差動装置１４の入力
回転部材２４は傘歯車を介してプロペラシャフト２６に
連結されており、そのプロペラシャフト２６に動力伝達
装置１０が介在させられている。プロペラシャフト２６
は、入力回転部材２４に連結されたフロント側シャフト
２６ａと、リヤ側差動装置２８に傘歯車を介して連結さ
れたリヤ側シャフト２６ｂとに２分割されており、それ
等の間に動力伝達装置１０が配設されている。リヤ側差
動装置２８は、左右の車軸３０，３２を介して左右の後
輪３４，３６に連結されているが、その後輪３４，３６
と前輪２０，２２との間の相対回転数が略零の場合、す
なわちフロント側シャフト２６ａとリヤ側シャフト２６
ｂとの回転速度差が略零の場合は、動力伝達装置１０に
よる伝達トルクは零で動力伝達は行われず、後輪３４，
３６は車両の走行に伴って回転させられる遊動輪であ
る。しかし、前輪２０，２２のスリップや脱輪などで後
輪３４，３６との間に相対回転が生じると、動力伝達装
置１０はその相対回転数に応じて動力伝達を行うように
なり、後輪３４，３６がエンジン１２によって回転駆動
される。本実施例では、上記フロント側シャフト２６ａ
およびリヤ側シャフト２６ｂが、相対回転可能に設けら
れた一対の回転部材に相当する。

【００１５】動力伝達装置１０は、図２に具体的に示す
ように、ビスカスカップリング４０とダイラタンシー性
流体カップリング４２とを一体的に組み合わせたもの
で、軸心Ｏ₁ まわりの回転可能なシャフト４６と、円筒
形状のケース本体４４ａの両端に一対のカバー４４ｂ，
４４ｃが溶接などにより一体的に固設され、シャフト４
６の外周側に軸心Ｏ₁ まわりの相対回転可能に配設され
たケース４４とを備えており、そのケース４４とシャフ
ト４６との間にビスカスカップリング４０およびダイラ
タンシー性流体カップリング４２が並列に配設されてい
る。すなわち、ケース本体４４ａには仕切り板部４４ｄ
が一体に設けられており、その仕切り板部４４ｄとカバ
ー４４ｂとの間の第１カップリング収容室４８内にビス
カスカップリング４０が配設されている一方、仕切り板
部４４ｄとカバー４４ｃとの間の第２カップリング収容
室５０内にダイラタンシー性流体カップリング４２が配
設されているのである。カバー４４ｂ，４４ｃおよび仕
切り板部４４ｄとシャフト４６との間はＯリング等のシ
ール部材５２によって液密にシールされているととも
に、カバー４４ｂおよびシャフト４６には、それぞれ回
転部材に相対回転不能に連結されるスプライン等の連結
部５４，５６が一体に設けられている。図１では、シャ
フト４６がフロント側シャフト２６ａに連結され、ケー
ス４４がリヤ側シャフト２６ｂに連結されているが、反
対に連結しても差し支えない。

【００１６】ビスカスカップリング４０は、上記第１カ
ップリング収容室４８内においてケース本体４４ａに相
対回転不能にスプライン嵌合された複数のアウタプレー
ト５８と、軸心Ｏ₁ 方向においてアウタプレート５８と
交互に配設されるとともにシャフト４６に相対回転不能
にスプライン嵌合された複数のインナプレート６０と、
第１カップリング収容室４８内に封入されたシリコンオ
イル等の高粘性のビスカス流体とを含んで構成されてい
る。このビスカスカップリング４０は、ケース４４とシ
ャフト４６との相対回転数ΔＮに応じてビスカス流体の
剪断抵抗力により動力伝達を行うもので、その伝達トル
ク特性は、プレート５８，６０の外径寸法や内径寸法、
枚数、隙間、ビスカス流体の種類や粘性、空気の混入率
などによって設定される。図３は、かかるビスカスカッ
プリング４０の伝達トルク特性の一例で、伝達トルクＴ
v は相対回転数ΔＮに対して比較的滑らかに変化する。

【００１７】ダイラタンシー性流体カップリング４２
は、第２カップリング収容室５０内においてシャフト４
６に相対回転不能に配設された単一のプレート６２と、
第２カップリング収容室５０内に封入されたダイラタン
シー性流体とを含んで構成されており、図４に示すよう
にケース４４とシャフト４６との相対回転数ΔＮが所定
の回転数Ｎ₁ に達すると、ダイラタンシー性流体が膨
張，固化して伝達トルクＴd が急激に上昇する。このダ
イラタンシー性流体カップリング４２の伝達トルク特性
は、ダイラタンシー性流体の種類やケース４４とプレー
ト６２との間の隙間、プレート６２の外径寸法、外周形
状、軸方向寸法などによって設定される。

【００１８】そして、上記ビスカスカップリング４０と
ダイラタンシー性流体カップリング４２とが並列に組み
合わされた動力伝達装置１０の全体の伝達トルクＴの特
性は、図３および図４の伝達トルクＴv とＴd とを加算
したもので、図５に示すように所定の相対回転数Ｎ₁ に
達するまではビスカスカップリング４０のみで動力伝達
する場合と略同じ特性を示し、その相対回転数Ｎ₁ を超
えるとダイラタンシー性流体カップリング４２の作用で
伝達トルクＴは急激に上昇する。したがって、ダイラタ
ンシー性流体カップリング４２の伝達トルク特性につい
ては、例えば相対回転数Ｎ₁ がタイトコーナーブレーキ
ング現象を確実に回避できる回転数以上、すなわちスリ
ップを生じない乾燥路での急カーブ時における相対回転
数より高い値となり、且つ動力伝達時には脱輪時の脱出
を可能とする程度の高伝達トルクが得られるように設定
され、ビスカスカップリング４０の伝達トルク特性につ
いては、例えば低μ路での発進，加速，登坂性などの走
行性能を満足させつつタイトコーナーブレーキング現象
を回避する上で最適な特性となるように設定される。こ
のようにすれば、低μ路での発進，加速，登坂性などの
走行性能を満足させつつタイトコーナーブレーキング現
象を回避できるとともに脱輪時の緊急脱出が可能とな
る。

【００１９】このように、本実施例の動力伝達装置１０
は伝達トルク特性が全く異なるビスカスカップリング４
０とダイラタンシー性流体カップリング４２とを並列に
組み合わせたものであるため、低μ路走行やコーナリン
グなどの通常走行時の伝達トルク特性についてはビスカ
スカップリング４０によって設定すれば良い一方、緊急
脱出時の伝達トルクについてはダイラタンシー性流体カ
ップリング４２によって通常走行時の伝達トルク特性と
は独立に設定すれば良いなど、全体の伝達トルクＴの特
性の設定の自由度が大幅に向上し、低μ路での発進，加
速，登坂性などの走行性能を満足させつつタイトコーナ
ーブレーキング現象を回避できるとともに脱輪時の緊急
脱出が可能となる。また、本実施例の動力伝達装置１０
は、ビスカスカップリング４０およびダイラタンシー性
流体カップリング４２を単一のケース４４とシャフト４
６との間に並列に配設したものであるため、装置がコン
パクトに構成され、スタンバイ４ＷＤの連結手段として
好適に配設できる利点がある。

【００２０】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通す
る部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

【００２１】図６は、前記動力伝達装置１０を差動制限
手段として車両の各部に配設した場合で、（ａ）はエン
ジン１２によりリヤ側差動装置２８を介して後輪３４，
３６を回転駆動する後輪駆動車両において、そのリヤ側
差動装置２８の差動を制限するためにリヤ側差動装置２
８の入力回転部材６６と車軸３２との間に配設した場合
であり、それ等の入力回転部材６６および車軸３２が一
対の回転部材に相当する。（ｂ）はエンジン１２により
フロント側差動装置１４を介して前輪２０，２２を回転
駆動する前輪駆動車両において、そのフロント側差動装
置１４の差動を制限するためにフロント側差動装置１４
の入力回転部材２４と車軸１８との間に配設した場合
で、それ等の入力回転部材２４および車軸１８が一対の
回転部材に相当する。（ｃ）はエンジン１２の出力をセ
ンタ差動装置６８により前後に分配し、フロント側プロ
ペラシャフト７０およびリヤ側プロペラシャフト７２か
らフロント側差動装置１４，リヤ側差動装置２８に伝達
して前輪２０，２２および後輪３４，３６を常時回転駆
動する４輪駆動車両において、そのセンタ差動装置６８
の差動を制限するためにセンタ差動装置６８の入力回転
部材７４とリヤ側プロペラシャフト７２との間に配設し
た場合で、それ等の入力回転部材７４およびリヤ側プロ
ペラシャフト７２が一対の回転部材に相当する。何れの
場合も、その伝達トルクＴの基本特性は前記図５と同じ
であるが、伝達トルクＴが急激に増大する相対回転数Ｎ
₁ や、その相対回転数Ｎ₁ 以下における伝達トルクＴの
大きさ、変化特性などは、配設場所の条件などに応じて
適宜設定される。なお、この場合は、前記図２における
シャフト４６の両端部をケース４４から突き出させ、そ
の両端部にスプライン等の連結部を設けて車軸や差動装
置等に連結するようにすれば良い。また、図１および図
６の（ｃ）におけるフロント側差動装置１４やリヤ側差
動装置２８にも、図６の（ａ），（ｂ）と同様に本実施
例の動力伝達装置１０を差動制限手段として配設するこ
とができる。

【００２２】図７は、ビスカスカップリング８２とダイ
ラタンシー性流体カップリング８４とを直列に接続した
動力伝達装置８０を、スタンバイ４ＷＤの連結手段とし
て配設した場合である。この動力伝達装置８０は、図８
に示すように、軸心Ｏ₂ まわりの回転可能なシャフト８
６と、そのシャフト８６の外周側に相対回転可能に配設
されるとともに、そのシャフト８６の外周面との間に第
１カップリング収容室８８を形成する第１ケース９０
と、シャフト８６の軸方向において第１ケース９０に隣
接して軸心Ｏ₂ まわりの相対回転可能に配設されるとと
もに、そのシャフト８６の外周面との間に液密な第２カ
ップリング収容室９２を形成する第２ケース９４とを備
えており、第１カップリング収容室８８内にビスカスカ
ップリング８２が配設され、第２カップリング収容室９
２内にダイラタンシー性流体カップリング８４が配設さ
れている。上記第１カップリング収容室８８，第２カッ
プリング収容室９２は、それぞれ一対のシール部材９
６，９８によって液密にシールされているとともに、第
１ケース９０，第２ケース９４には、それぞれ回転部材
に相対回転不能に連結されるスプライン等の連結部１０
０，１０２が一体に設けられている。図７では、第２ケ
ース９４がフロント側シャフト２６ａに連結され、第１
ケース９０がリヤ側シャフト２６ｂに連結されている
が、反対に連結しても差し支えない。

【００２３】ビスカスカップリング８２は、上記第１カ
ップリング収容室８８内において第１ケース９０に相対
回転不能にスプライン嵌合された複数のアウタプレート
１０４と、軸心Ｏ₂ 方向においてアウタプレート１０４
と交互に配設されるとともにシャフト８６に相対回転不
能にスプライン嵌合された複数のインナプレート１０６
と、第１カップリング収容室８８内に封入されたビスカ
ス流体とを含んで構成されており、第１ケース９０とシ
ャフト８６との相対回転数ΔＮＡに対して例えば図９に
示すような伝達トルク特性を有する。ダイラタンシー性
流体カップリング８４は、第２カップリング収容室９２
内においてシャフト８６に相対回転不能に配設された単
一のプレート１０８と、第２カップリング収容室９２内
に封入されたダイラタンシー性流体とを含んで構成され
ており、第２ケース９４とシャフト８６との相対回転数
ΔＮＢに対して例えば図１０に示すような伝達トルク特
性を有する。そして、上記ビスカスカップリング８２と
ダイラタンシー性流体カップリング８４とが直列に組み
合わされた動力伝達装置８０の全体の伝達トルクＴの特
性は、第１ケース９０と第２ケース９４との相対回転数
ΔＮ（＝ΔＮＡ＋ΔＮＢ）に対して図１１に示すように
なる。

【００２４】ここで、ダイラタンシー性流体カップリン
グ８４の伝達トルクＴd が上昇する相対回転数Ｎ₂ に達
するまでは、ダイラタンシー性流体カップリング８４の
みが相対回転させられ、ビスカスカップリング８２は略
一体回転させられており、その時の全体の相対回転数Δ
Ｎ≒ΔＮＢで全体の伝達トルクＴは略零である。全体の
相対回転数ΔＮすなわちダイラタンシー性流体カップリ
ング８４の相対回転数ΔＮＢが相対回転数Ｎ₂ に達する
と、ダイラタンシー性流体カップリング８４の伝達トル
クＴd が上昇し、Ｔd ＝Ｔv の状態で動力伝達が行われ
ることからダイラタンシー性流体カップリング８４の相
対回転数ΔＮＢは（Ｎ₂ ＋α）となる。αは図１０にお
ける回転数ｎ以下の値であり、ビスカスカップリング８
２の相対回転数ΔＮＡは（ΔＮ−ΔＮＢ）＝（ΔＮ−Ｎ
₂ −α）となるが、α≒０であるため、全体の伝達トル
クＴの特性は、図９のグラフをＮ₂ だけずらした特性と
略一致する。したがって、ダイラタンシー性流体カップ
リング８４の伝達トルク特性については、例えば相対回
転数Ｎ₂ がタイトコーナーブレーキング現象を確実に回
避できる回転数以上、すなわちスリップを生じない乾燥
路での急カーブ時における相対回転数より高い値となる
ように設定され、ビスカスカップリング８２の伝達トル
ク特性については、例えば低μ路での発進，加速，登坂
性などの走行性能が得られるように、タイトコーナーブ
レーキング現象回避とは無関係に独立に設定される。こ
のようにすれば、タイトコーナーブレーキング現象を確
実に回避できるとともに、相対回転数Ｎ₂ 以上ではビス
カスカップリング８２の作用で伝達トルクＴが滑らかに
上昇させられ、脱輪時などにおける車両の急発進を回避
しつつ低μ路での発進，加速，登坂性などの走行性能を
満足させることができる。なお、上記相対回転数Ｎ
₂ は、前記第１実施例の相対回転数Ｎ₁ よりも小さな値
である。

【００２５】このように、本実施例の動力伝達装置８０
は伝達トルク特性が全く異なるビスカスカップリング８
２とダイラタンシー性流体カップリング８４とを直列に
組み合わせたものであるため、タイトコーナーブレーキ
ング現象についてはダイラタンシー性流体カップリング
８４の伝達トルク特性を適当に設定することにより確実
に回避できる一方、低μ路などで必要十分な走行性能を
得るための伝達トルク特性については、ビスカスカップ
リング８２によってタイトコーナーブレーキング現象回
避とは無関係に独立に設定すれば良いなど、全体の伝達
トルクＴの特性の設定の自由度が大幅に向上し、タイト
コーナーブレーキング現象を確実に回避できて燃料消費
量を低減できるとともに、脱輪時などにおける車両の急
発進を回避しつつ低μ路での発進，加速，登坂性などの
走行性能を満足させることができる。また、本実施例の
動力伝達装置８０は、単一のシャフト８６の軸方向に隔
てて第１ケース９０および第２ケース９４を配設し、そ
れ等のケース内にビスカスカップリング８２およびダイ
ラタンシー性流体カップリング８４を配設したものであ
るため、装置がコンパクトに構成され、スタンバイ４Ｗ
Ｄの連結手段として好適に配設できる利点がある。

【００２６】図１２は、上記動力伝達装置８０を差動制
限手段として車両の各部に配設した場合で、（ａ）〜
（ｃ）はそれぞれ前記図６の（ａ）〜（ｃ）に対応し、
（ａ）は後輪駆動車両においてリヤ側差動装置２８の入
力回転部材６６と車軸３２との間に歯車等を介して並列
に配設した場合であり、入力回転部材６６および車軸３
２が一対の回転部材に相当する。（ｂ）は前輪駆動車両
においてフロント側差動装置１４の入力回転部材２４と
車軸１８との間に歯車等を介して並列に配設した場合
で、それ等の入力回転部材２４および車軸１８が一対の
回転部材に相当する。（ｃ）は４輪駆動車両においてセ
ンタ差動装置６８の入力回転部材７４とリヤ側プロペラ
シャフト７２との間に歯車等を介して並列に配設した場
合で、それ等の入力回転部材７４およびリヤ側プロペラ
シャフト７２が一対の回転部材に相当する。何れの場合
も、その伝達トルクＴの基本特性は前記図１１と同じで
あるが、伝達トルクＴが増大し始める相対回転数Ｎ
₂ や、その相対回転数Ｎ₂ 以上における伝達トルクＴの
大きさ、変化特性などは、配設場所の条件などに応じて
適宜設定される。なお、図７および図１２の（ｃ）にお
けるフロント側差動装置１４やリヤ側差動装置２８に
も、図１２の（ａ），（ｂ）と同様に本実施例の動力伝
達装置８０を差動制限手段として配設することができ
る。

【００２７】図１３の動力伝達装置１１０は、前記動力
伝達装置１０と同様にビスカスカップリング１１２とダ
イラタンシー性流体カップリング１１４とを並列に連結
したものに、更にダイラタンシー性流体カップリング１
１６を直列に連結したもので、スタンバイ４ＷＤの連結
手段として用いられている場合である。このような動力
伝達装置１１０においては、フロント側シャフト２６ａ
とリヤ側シャフト２６ｂとの相対回転数ΔＮに対する伝
達トルクＴの特性を図１４に示すように設定することが
可能で、低μ路での発進，加速，登坂性などの走行性能
を満足させつつタイトコーナーブレーキング現象を確実
に回避できて燃料消費量が低減される一方、脱輪時の緊
急脱出に必要な十分な伝達トルクが得られるようにな
る。なお、この動力伝達装置１１０についても、前記図
１２に示すような配設形態で使用することにより、差動
制限手段として用いることが可能である。

【００２８】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。

【００２９】例えば、前記実施例では本発明が車両用の
動力伝達装置に適用された場合について説明したが、車
両以外の動力伝達装置に適用することも可能である。

【００３０】また、前記実施例ではビスカスカップリン
グのハンプ現象について触れていないが、ビスカスカッ
プリングのハンプ現象を積極的に利用して伝達トルク特
性を設定することも可能である。

【００３１】また、前記実施例における動力伝達装置の
ビスカスカップリングとダイラタンシー性流体カップリ
ングとの組合せ、すなわち連結形態はあくまでも一例で
あり、他の種々の組合せを採用できる。

【００３２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である動力伝達装置がスタン
バイ４ＷＤの連結手段として用いられている場合の一例
を説明する骨子図である。

【図２】図１の動力伝達装置の構成を説明する断面図で
ある。

【図３】図２の動力伝達装置におけるビスカスカップリ
ングの伝達トルク特性を説明する図である。

【図４】図２の動力伝達装置におけるダイラタンシー性
流体カップリングの伝達トルク特性を説明する図であ
る。

【図５】図２の動力伝達装置の全体の伝達トルク特性を
説明する図である。

【図６】図２の動力伝達装置を差動制限手段として用い
る場合の種々の配設形態を説明する骨子図である。

【図７】本発明の別の実施例の動力伝達装置がスタンバ
イ４ＷＤの連結手段として用いられている場合の一例を
説明する骨子図である。

【図８】図７の動力伝達装置の構成を説明する断面図で
ある。

【図９】図８の動力伝達装置におけるビスカスカップリ
ングの伝達トルク特性を説明する図である。

【図１０】図８の動力伝達装置におけるダイラタンシー
性流体カップリングの伝達トルク特性を説明する図であ
る。

【図１１】図８の動力伝達装置の全体の伝達トルク特性
を説明する図である。

【図１２】図８の動力伝達装置を差動制限手段として用
いる場合の種々の配設形態を説明する骨子図である。

【図１３】本発明の更に別の実施例の動力伝達装置がス
タンバイ４ＷＤの連結手段として用いられている場合の
一例を説明する骨子図である。

【図１４】図１３の動力伝達装置の全体の伝達トルク特
性を説明する図である。

【符号の説明】

１０，８０，１１０：動力伝達装置 ４０，８２，１１２：ビスカスカップリング ４２，８４，１１４，１１６：ダイラタンシー性流体カ
ップリング

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 相対回転可能に設けられた一対の回転部
   材間に配設され、両者の相対回転数に応じて動力伝達を
   行う動力伝達装置であって、 ビスカスカップリングおよびダイラタンシー性流体カッ
   プリングの両方を含んで構成されていることを特徴とす
   る動力伝達装置。
2. 【請求項２】 ビスカスカップリングおよびダイラタン
   シー性流体カップリングが直列または並列に連結されて
   いる請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 前輪および後輪の一方が駆動輪で他方が
   遊動輪とされているが、該駆動輪と遊動輪との間で相対
   回転が生じた場合には、連結手段により両者を連結して
   該遊動輪にも動力を伝達するスタンバイ４ＷＤにおい
   て、該連結手段として用いられる請求項１または２に記
   載の動力伝達装置。