JPS62283022A - 全輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 この発明は全車輪駆動式の自動車に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、全輪駆動車は、大きく２つのグループに分けられ
る。１つは常に前輪と後輪の全車輪が駆動されるフルタ
イムと呼ばれるものと、他の１つは必要に応じて４輪駆
動から２輪駆動への切替えが可能なパートタイムと呼ば
れるものがある。

最近では、前輪側にエンジンを設は前輪を駆動する、い
わゆる、ＦＦ車は、後輪を駆動するＦＲ車に比較して車
室内を広く確保する上で有利となっている所から、現在
の４輪駆動車は特開昭５９−２１９５６３号公報に示さ
れるようにＦＦ車をベースに４輪駆動が図られている。

全車輪駆動車は、例えば、実開昭５９−１８８７３１号
公報にみられる如く後輪駆動系にビスコースクラッチを
設け、旋回時に前輪駆動系と後輪駆動系とに発生する差
動を前記ビスコースクラッチのスリップによって吸収を
図る構造となっているものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

かかる構造の４輪駆動車にあっては、前輪がダイレクト
なトルク伝達となり、後輪がビスコースクラッチを介し
てトルク伝達される。

したがって、直進走行安定性は良好となるが、スポーツ
走行をする際、限界的なコーナリングを行なう。この場
合にアクセルをコントロールして意識的に車両の後車輪
側を、コーナの外側に振り出す等の操作ができず、操縦
性の面で良好とは言えなかった。

そこで、この発明は、スポーツ走行の際に操縦性の面で
好しい全輪駆動車を提供することを目的としている。

〔問題点を解決るための手段〕

前記目的を達成するために、この発明にあっては、エン
ジンの動力を前輪へ伝達する前輪駆動系と該動力を後輪
へ伝達する後輪駆動系とを備え、前輪及び後輪の全車輪
が駆動される全輪駆動動車において、前記前輪駆動系内
に、粘性流体を介して前輪へトルク伝達を図る制御用カ
ップリングを設けである。

〔作用〕

かかる構造において、エンジンの動力は制御用カップリ
ングを介して前輪へ駆動される一方、後輪へはダイレク
トに伝達される。したがって、車両特性はＦＲ車の特性
を有するようになるため、アクセルコントロールによる
走行が可能となり、非常に良好な操縦性が得られる。

〔実施例〕

以下、第１図と第２図の図面を参照しながらこの発明の
一実施例を詳細に説明する。

図中１はエンジンを示しており、エンジン１の動力は伝
達機構３を介してトランスファ５に入力される。トラン
スファ５に入力された動力は前輪駆動系７と後輪駆動系
９とに伝達される。

前輪駆動系７には前輪デファレンシャル装置１１と制御
用カップリング１３が組込まれ、これらカップリング１
３及びデアレンシャル装置１１を介して伝達が図られて
いる。

即ち、前輪デアファレンシャル装置１１のデフケース１
５には前記伝達機構３の最終のドライブギヤ１７と噛み
合うリングギヤ１９が固着されている。

また、スリーブ５１には、スリーブ５１と一緒に回転す
るビニオンシャフト２１が設けられ、ビニオンシャフト
２１には、ピニオンギヤ２３が回転自在に嵌入されてい
る。

ピニオンギヤ２３の左右にサイドギヤ２５が配置されて
いてピニオンギヤ２３と噛み合うサイドギヤ２５の各取
出軸２７・２７には左右の前輪３１・３１へ続く前輪車
軸２９・２９が接続されている。

一方、デフケース１５の一側延出部には前記後輪駆動系
９の伝導ギヤ群３０の先頭のギヤ３３が形成されている
。このギヤ３３は、中間軸３２の一端に形成さたギヤ３
４と噛う。中間軸３２の他端にはギヤ３５が形成され、
ギヤ３５はプロペラシャフト３７へ続くギヤ３９と噛み
合っている。

プロペラシャフト３７は後輪デファレンシャル装置４１
を介して左右の後輪４３・４３と接続し、エンジン１か
らの動力が伝達機構３→リングギヤ１９→デフケ一ス１
５→伝導ギヤ群３０→プロペラシャフト３７→後輪デフ
ァレンシャル装置４１→後輪車軸４２を介して後輪４３
・４３へ直接伝達されるようになっている。

デフケース１５内には円筒状のスリーブ５１が、デフケ
ース１５と相対回転可能に設けられている。

デフケース１５とスリーブ５１との接触面にはシ一ル部
材５３．５３が配設され、デフケース１５とスリーブ５
１との間に密閉された作動室４５が形成されている。こ
の作動室４５内には互い違いに配置された複数の抵抗板
４７．４９と、作動室４５内に充填されたシリコンオイ
ル等の粘性流体とを有して制御用カップリング１３を形
成している。

また、各抵抗板４７・４９の内一方の抵抗板４９はスリ
ーブ５１の外周に設けられたスプライン溝５５に回転方
向に係合し他方の抵抗板４７はデフケース本体の内側に
形成されたスプライン溝５７に回転方向に係合しており
、抵抗板４７・４７間はスペーサ５９によって若干の間
隙が確保されている。

このように構成された全輪駆動車において、エンジン１
の動力は、伝達機構３の最終ドライブギヤ１７よりリン
グギヤ１９を介して一方は後輪駆動系９に伝達され、他
方は制御用カップリング１３を介して前輪駆動系７に伝
達され、４輪駆動状態が得られる。

次に、旋回時において、左右の後輪４３・４３間に発生
する差動は後輪デアファレンシャル装置４１の働きによ
って、また、左右の前輪３１・３１間に発生する差動は
前輪デファレンシャル装置１１の働きによって吸収され
るためタイヤに無理な負荷が加わることなく円滑な旋回
が可能となる。

同じく、後輪駆動系９と前輪駆動系７とに発生する差動
は、制御用カップリング１３の抵抗板４７・４９が粘性
流体に抗してスリップすることで差動の吸収が図れるた
め駆動系への過負荷及びタイヤの強制スリップを生じる
ことなく円滑な旋回が可能となる。この場合、制御カッ
プリング１３は、デフケース１５内に組入れられている
ため、無理なくコンパクトに収められる。

次に走行時のトルクはリングギヤ１９デフケース１５．
伝導ギヤ群３０を介して直接後輪４３に伝達されるＦＲ
車タイプとなる。したがて、アクセルをコントロールし
て後車輪側を横方向にすべらせて、コーナリングするパ
ワースライド等の高度な運転技術が使用出来るようにな
り、スポーツ走行に最適な車両特性となる。

第３図には、この発明の第２実施例を示し、同一部品に
は同一の番号を付して詳細な説明は省略する。第１実施
例においては、制御用カップリング１３の内側に前輪デ
ファレンシャル装置１１を設けであるが、この実施例で
は、前輪デファレンシャル装置１１と制御用カップリン
グ１３を軸方向に離して設けたもので、この場合には前
輪デファレンシャル装置１１が径方向に大型化すること
がなくなり、車＾を高くすることが可能となる。

しかも、制御用カップリング１３の内容積などの自由度
が増す。

なお、この発明は上記実施例に限定されるものではない
。

上記第１．第２の実施例においては１ 、エンジンが前輪側に設けであるＦＦ車について説明し
たが、ＦＲ車やエンジンを後輪側に設けたミツドシップ
、ＲＲ車の前輪側デファレンシャル装置に用いてもよい
。また、この実施例では前輪側デフアレンシャリとカッ
プリング装置とを一体として構成にしであるが、別体と
してもよい。さらにこの実施例ではフルタイム用となっ
ているが、パートタイム用に適用することも可能である
。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の全輪駆動車にあっては
、エンジンのトルクが後輪へ直接伝達される駆動タイプ
となるためアクセルをコントロールし、パワーのオン・
オフによって車の姿勢をコントロールすることができる
ようになり、操縦安定性の面で大変好しいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の全輪駆動車の全体の概要説明図、第
２図は要部の切断面図、第３図は別の実施例の説明図で
ある。 主要な図面符号の説明 １・・・エンジン ７・・・前輪駆動系 ９・・・後輪駆動系 １３・・・制御用カップリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの動力を前輪へ伝達する前輪駆動系と該動力を
   後輪へ伝達する後輪駆動系とを備え、前輪及び後輪の全
   車輪が駆動される全輪駆動車において、前記前輪駆動系
   内に、粘性流体を介して前輪へトルク伝達を図る制御用
   カップリングを設けたことを特徴とする全輪駆動車。