JPH0360685B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0360685B2 JPH0360685B2 JP11049883A JP11049883A JPH0360685B2 JP H0360685 B2 JPH0360685 B2 JP H0360685B2 JP 11049883 A JP11049883 A JP 11049883A JP 11049883 A JP11049883 A JP 11049883A JP H0360685 B2 JPH0360685 B2 JP H0360685B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ring gear
- gear
- transmission
- clutch
- driving force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 52
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジン横置き式の４輪駆動車の動力
伝達装置に関し、さらに詳しくは、２輪駆動と４
輪駆動の切換え装置に関するものである。
伝達装置に関し、さらに詳しくは、２輪駆動と４
輪駆動の切換え装置に関するものである。
（従来技術）
自動車は、エンジンの出力をトランスミツシヨ
ン等を介して車輪に伝えて駆動力を得て走行する
のであり、通常は前輪のみもしくは後輪のみに駆
動力を伝えて走行するものが多いのであるが、砂
地、湿地、雪道等のようにタイヤと路面とのマサ
ツ係数が小さくなる場合にはタイヤがスリツプし
て十分な駆動力が得られず走行不能になることが
あるため、前輪および後輪を共に駆動することに
よつて、上記のような砂地等の走行でも十分な駆
動力を得ることができるようにした、いわゆる４
輪駆動車も使用されている。
ン等を介して車輪に伝えて駆動力を得て走行する
のであり、通常は前輪のみもしくは後輪のみに駆
動力を伝えて走行するものが多いのであるが、砂
地、湿地、雪道等のようにタイヤと路面とのマサ
ツ係数が小さくなる場合にはタイヤがスリツプし
て十分な駆動力が得られず走行不能になることが
あるため、前輪および後輪を共に駆動することに
よつて、上記のような砂地等の走行でも十分な駆
動力を得ることができるようにした、いわゆる４
輪駆動車も使用されている。
また、自動車の操舵は前輪もしくは後輪のいず
れかを転舵することによつて行なわれるのがごく
一般的で、操舵時には前輪の軌跡と後輪の軌跡が
異なるので、前輪側の車軸回転と後輪側の車軸回
転とが異なる。この場合、２輪駆動車では前輪の
回転系と後輪の回転系はそれぞれ別れているので
問題ないが、４輪駆動車では動力伝達系を介して
前輪側と後輪側とがつながつているので、上記の
ような前後輪の回転差が生じるとタイヤ摩耗、ブ
レーキング現象等を起こすためこの回転差を吸収
する必要があり、このため従来から種々の提案が
なされている。
れかを転舵することによつて行なわれるのがごく
一般的で、操舵時には前輪の軌跡と後輪の軌跡が
異なるので、前輪側の車軸回転と後輪側の車軸回
転とが異なる。この場合、２輪駆動車では前輪の
回転系と後輪の回転系はそれぞれ別れているので
問題ないが、４輪駆動車では動力伝達系を介して
前輪側と後輪側とがつながつているので、上記の
ような前後輪の回転差が生じるとタイヤ摩耗、ブ
レーキング現象等を起こすためこの回転差を吸収
する必要があり、このため従来から種々の提案が
なされている。
まず、最も簡便な方法としては、例えばドツグ
クラツチ機構等の２輪−４輪切換装置によつて２
輪駆動の状態と４輪駆動の状態とを切り換え可能
とする提案がある。これは、４輪駆動による走行
が要求されるのは悪路走行等が主で低速走行であ
るという点に鑑みて、低速での操舵時における前
後輪の回転差は小さいのでタイヤのスリツプによ
つて吸収させ、前後輪の回転差が大きくなる高速
時には２輪駆動により走行させるようにするもの
である。
クラツチ機構等の２輪−４輪切換装置によつて２
輪駆動の状態と４輪駆動の状態とを切り換え可能
とする提案がある。これは、４輪駆動による走行
が要求されるのは悪路走行等が主で低速走行であ
るという点に鑑みて、低速での操舵時における前
後輪の回転差は小さいのでタイヤのスリツプによ
つて吸収させ、前後輪の回転差が大きくなる高速
時には２輪駆動により走行させるようにするもの
である。
次に、前後輪の回転差が生じた時にそれを吸収
するための、いわゆるセンターデイフアレンシヤ
ル装置を設ける提案がある。センターデイフアレ
ンシヤル装置としては、例えば特開昭57−186522
号に開示されているように遊星歯車機構を介して
前車軸および高車軸に動力を伝達するようにした
ものや、特開昭56−43031号に開示されているよ
うに、前車軸と後車軸とを結ぶ動力伝達系に両者
の連絡を断続可能な湿式クラツチを設けたものな
どが提案されている。
するための、いわゆるセンターデイフアレンシヤ
ル装置を設ける提案がある。センターデイフアレ
ンシヤル装置としては、例えば特開昭57−186522
号に開示されているように遊星歯車機構を介して
前車軸および高車軸に動力を伝達するようにした
ものや、特開昭56−43031号に開示されているよ
うに、前車軸と後車軸とを結ぶ動力伝達系に両者
の連絡を断続可能な湿式クラツチを設けたものな
どが提案されている。
遊星歯車機構を用いた場合は、操舵時における
前後輪の回転差を遊星歯車によつて調整できると
ともに、遊星歯車の構成に応じて定まる所定の比
率で前後輪に伝わるトルクを分配することができ
る。しかしながら、車両の発進時、制動時もしく
は登坂時、または乗員数が変化した時などには前
後輪の荷重分布が変化するため、前後輪に伝える
トルク配分もその変化に応じて変化させることが
できれば、エンジンの出力を無駄なく路面に伝え
ることができる。この点を鑑みると湿式クラツチ
の方が有利である。すなわち、湿式クラツチを使
用した場合、操舵時における前後輪の回転差は湿
式クラツチを滑らせて吸収できるとともに、湿式
クラツチの伝達トルク容量を制御することによ
り、前後輪へのトルク分配比を任意に設定するこ
とができる。また、この湿式クラツチはクラツチ
を系脱することにより２輪−４輪切換装置として
の機能も併せもつている。
前後輪の回転差を遊星歯車によつて調整できると
ともに、遊星歯車の構成に応じて定まる所定の比
率で前後輪に伝わるトルクを分配することができ
る。しかしながら、車両の発進時、制動時もしく
は登坂時、または乗員数が変化した時などには前
後輪の荷重分布が変化するため、前後輪に伝える
トルク配分もその変化に応じて変化させることが
できれば、エンジンの出力を無駄なく路面に伝え
ることができる。この点を鑑みると湿式クラツチ
の方が有利である。すなわち、湿式クラツチを使
用した場合、操舵時における前後輪の回転差は湿
式クラツチを滑らせて吸収できるとともに、湿式
クラツチの伝達トルク容量を制御することによ
り、前後輪へのトルク分配比を任意に設定するこ
とができる。また、この湿式クラツチはクラツチ
を系脱することにより２輪−４輪切換装置として
の機能も併せもつている。
一方、自動車（特に乗用車）の動力伝達系とし
ては、フロントエンジン、リアドライブ型式（い
わゆるＦ・Ｒ型式）やフロントエンジン、フロン
トドライブ型式（いわゆるＦ・Ｆ型式）などがあ
るが、最近ではＦ・Ｆ型式の車が増えつつある。
Ｆ・Ｆ型式の場合、エンジンを進行方向と平行に
配置する、エンジン縦置の型式も多いが、エンジ
ンを車軸と平行に配置するエンジン横置の型式
も、ベベルギヤが不用となる等の利点の故に多数
採用されている。エンジン横置とした場合、エン
ジンおよびトランスミツシヨンを、車幅で制限さ
れる比較的狭いスペース内に収納しなければなら
ず、エンジンおよびトランスミツシヨンのコンパ
クト化が強く要求される。
ては、フロントエンジン、リアドライブ型式（い
わゆるＦ・Ｒ型式）やフロントエンジン、フロン
トドライブ型式（いわゆるＦ・Ｆ型式）などがあ
るが、最近ではＦ・Ｆ型式の車が増えつつある。
Ｆ・Ｆ型式の場合、エンジンを進行方向と平行に
配置する、エンジン縦置の型式も多いが、エンジ
ンを車軸と平行に配置するエンジン横置の型式
も、ベベルギヤが不用となる等の利点の故に多数
採用されている。エンジン横置とした場合、エン
ジンおよびトランスミツシヨンを、車幅で制限さ
れる比較的狭いスペース内に収納しなければなら
ず、エンジンおよびトランスミツシヨンのコンパ
クト化が強く要求される。
このような、エンジン横置のFF車を４輪駆動
車とする場合で、且つ２輪−４輪切換装置および
センターデイフアレンシヤル装置として前述の湿
式クラツチを用いる場合、コンパクト化の要求か
らエンジンと直列にトランスミツシヨンを設け、
このトランスミツシヨンの出力ギヤに前輪用デフ
ケースと一体のリングギヤを噛合させて前輪にト
ランスミツシヨン出力を伝えるとともに、このリ
ングギヤ側方に湿式クラツチを設けてリングギヤ
に伝わるエンジン出力を湿式クラツチおよび該湿
式クラツチに接続される中間ギヤ等を介して後輪
にも伝える形式のものがほとんどである。
車とする場合で、且つ２輪−４輪切換装置および
センターデイフアレンシヤル装置として前述の湿
式クラツチを用いる場合、コンパクト化の要求か
らエンジンと直列にトランスミツシヨンを設け、
このトランスミツシヨンの出力ギヤに前輪用デフ
ケースと一体のリングギヤを噛合させて前輪にト
ランスミツシヨン出力を伝えるとともに、このリ
ングギヤ側方に湿式クラツチを設けてリングギヤ
に伝わるエンジン出力を湿式クラツチおよび該湿
式クラツチに接続される中間ギヤ等を介して後輪
にも伝える形式のものがほとんどである。
ところで、４輪駆動車の駆動力伝達装置を上記
の如き形式のものとして構成する場合、即ちトラ
ンスミツシヨンの出力にギヤにリングギヤを噛合
させ、該リングギヤの側方にクラツチ手段を設
け、上記リングギヤに上記クラツチ手段を介して
第１動力伝達回転部材（上記例では中間リング
等）を接続し、該第１動力伝達回転部材から前後
一方の車軸（上記例では後車軸）に駆動力を伝達
すると共に、上記リングギヤに第２動力伝達回転
部材（上記例では前輪用デフケース）を接続し、
該第２動力伝達回転部材が前後他方の車軸（上記
例では前輪軸）に駆動力を伝達医する形式のもの
として構成する場合、その駆動力伝達装置のより
十分なコンパクト化を図るべく、上記リングギ
ヤ、第１、第２動力伝達回転部材およびクラツチ
手段を同軸上に配設することが望ましいが、その
ためには種々のスペース的な制限からそれらを同
軸上に配設した場合それらのアツセンブリの軸方
向全長をできるだけ短くすることが要求される。
の如き形式のものとして構成する場合、即ちトラ
ンスミツシヨンの出力にギヤにリングギヤを噛合
させ、該リングギヤの側方にクラツチ手段を設
け、上記リングギヤに上記クラツチ手段を介して
第１動力伝達回転部材（上記例では中間リング
等）を接続し、該第１動力伝達回転部材から前後
一方の車軸（上記例では後車軸）に駆動力を伝達
すると共に、上記リングギヤに第２動力伝達回転
部材（上記例では前輪用デフケース）を接続し、
該第２動力伝達回転部材が前後他方の車軸（上記
例では前輪軸）に駆動力を伝達医する形式のもの
として構成する場合、その駆動力伝達装置のより
十分なコンパクト化を図るべく、上記リングギ
ヤ、第１、第２動力伝達回転部材およびクラツチ
手段を同軸上に配設することが望ましいが、その
ためには種々のスペース的な制限からそれらを同
軸上に配設した場合それらのアツセンブリの軸方
向全長をできるだけ短くすることが要求される。
（発明の目的）
本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記リング
ギヤ、第１、第２動力伝達回転部材およびクラツ
チ手段を同軸上に軸方向長を短縮した状態で配設
し、もつて装置のコンパクト化を図つた４輪駆動
車の駆動力伝達装置を提供することにある。
ギヤ、第１、第２動力伝達回転部材およびクラツ
チ手段を同軸上に軸方向長を短縮した状態で配設
し、もつて装置のコンパクト化を図つた４輪駆動
車の駆動力伝達装置を提供することにある。
（発明の構成）
本発明に係る４輪駆動車の駆動力伝達装置は、
上記目的を達成するため、 横置に配置されたエンジンにクラツチ装置また
はトルクコンバータ装置を介して連結されたトラ
ンスミツシヨンと、 該トランスミツシヨンの出力ドライブギヤに噛
合うリングギヤと、 該リングギヤの内側に配設され、該リングギヤ
と一体回転する第１摩擦板およびハブと一体回転
する第２磨擦板を備えて成るクラツチ手段と、 上記リングギヤの軸方向において該リングギヤ
を挟んで配設され、該リングギヤに伝達される駆
動力を前後一方の車軸へ伝達する第１動力伝達回
路部材および前後他方の車軸へ伝達する第２動力
伝達回路部材と、 上記ハブと上記第１動力伝達回転部材とを連結
する第１連結部材および上記リングギヤと上記第
２動力伝達回転部材とを連結する第２連結部材
と、を備えて成ることを特徴とする。
上記目的を達成するため、 横置に配置されたエンジンにクラツチ装置また
はトルクコンバータ装置を介して連結されたトラ
ンスミツシヨンと、 該トランスミツシヨンの出力ドライブギヤに噛
合うリングギヤと、 該リングギヤの内側に配設され、該リングギヤ
と一体回転する第１摩擦板およびハブと一体回転
する第２磨擦板を備えて成るクラツチ手段と、 上記リングギヤの軸方向において該リングギヤ
を挟んで配設され、該リングギヤに伝達される駆
動力を前後一方の車軸へ伝達する第１動力伝達回
路部材および前後他方の車軸へ伝達する第２動力
伝達回路部材と、 上記ハブと上記第１動力伝達回転部材とを連結
する第１連結部材および上記リングギヤと上記第
２動力伝達回転部材とを連結する第２連結部材
と、を備えて成ることを特徴とする。
（発明の効果）
上記の如く構成された本発明に係る４輪駆動車
の駆動力伝達装置によれば、上記リングギヤと第
１動力伝達回転部材との間に設けられたクラツチ
手段を従来の様にリングギヤの側方ではなくリン
グギヤの内側に配設する様に構成したので、リン
グギヤ、第１、第２動力伝達回転部材およびクラ
ツチ手段を同軸上に配設しつつそれらのアツセン
ブリの軸方向長の短縮化を図り、もつて駆動力伝
達装置全体のコンパクト化を達成することができ
る。
の駆動力伝達装置によれば、上記リングギヤと第
１動力伝達回転部材との間に設けられたクラツチ
手段を従来の様にリングギヤの側方ではなくリン
グギヤの内側に配設する様に構成したので、リン
グギヤ、第１、第２動力伝達回転部材およびクラ
ツチ手段を同軸上に配設しつつそれらのアツセン
ブリの軸方向長の短縮化を図り、もつて駆動力伝
達装置全体のコンパクト化を達成することができ
る。
（実施例）
以下、図面によつて本発明の実施例について説
明する。
明する。
図は本発明による駆動力伝達装置の１例を示す
断面図である。
断面図である。
車体に対して横置きに配置されたエンジン１０
０の出力軸側にトルクコンバータ３を介してトラ
ンスミツシヨン６が結合している。エンジン１０
０の出力軸１にはドライブプレート２が締結され
るとともに、このドライブプレート２はトルクコ
ンバータ３のインペラ３ａと締結されていて、エ
ンジン１００の出力はそのままインペラ３ａに伝
えられる。トルクコンバータ３はインペラ３ａ、
ステータ３ｂおよびタービン３ｃの３要素とワン
ウエイクラツチ３ｄとからなり、周知のトルク変
換作用によつて、エンジン出力がタービン３ｃに
作用する負荷に応じた回転およびトルクとしてタ
ービン３ｃに伝えられる。タービン３ｃは、トラ
ンスミツシヨン入力軸５とスプライン結合するタ
ービンハブ４に取付けられていて、上記トルクコ
ンバータ３によつてトルク変換されたエンジン出
力はタービン３ｃおよびタービンハブ４ｃを介し
てトランスミツシヨン６の入力軸５に伝わる。ト
ランスミツシヨン６は周知の遊星歯車型式の変速
機構を有し（詳細図示せず）、このトランスミツ
シヨン６において選定される速度段に応じて、入
力軸５に伝わる入力が変速された後、出力ドライ
ブギヤ７に出力される。出力ドライブギヤ７は、
トランスミツシヨン６とトルクコンバータ３の間
で入力軸５の外周に設けられたギヤであり、トラ
ンスミツシヨン６とトルクコンバータ３の間に設
けられた固定軸９のまわりに回転自在に取り付け
られたアイドラギヤ８と噛合する。このアイドラ
ギヤ８は、前車軸の差動装置１１のデフケース１
１ａと一体に形成されたリングギヤ１０と噛合し
ていてトランスミツシヨン６の出力が出力ドライ
ブギヤ７、アイドラギヤ８およびリングギヤ１０
を介して差動装置１１に伝わり、この差動装置１
１内の差動ギヤ１１ｂを介して左右のドライブシ
ヤフト２１，２２に分配されて伝わる。このリン
グギヤ１０のギヤ部より半径方向内側に湿式クラ
ツチ装置３０が設けられるとともに、リングギヤ
１０の図中側方にはデフケース１１ａの中心近く
で左側に延びる円筒部１１ｃの外周にベアリング
１７を介してリングギヤと同軸に回転自在に取り
付けられた中間ギヤ１２が設けられていて、湿式
クラツチ装置３０によつてリングギヤ１０と中間
ギヤ１２の動力伝達の制御がなされる。
０の出力軸側にトルクコンバータ３を介してトラ
ンスミツシヨン６が結合している。エンジン１０
０の出力軸１にはドライブプレート２が締結され
るとともに、このドライブプレート２はトルクコ
ンバータ３のインペラ３ａと締結されていて、エ
ンジン１００の出力はそのままインペラ３ａに伝
えられる。トルクコンバータ３はインペラ３ａ、
ステータ３ｂおよびタービン３ｃの３要素とワン
ウエイクラツチ３ｄとからなり、周知のトルク変
換作用によつて、エンジン出力がタービン３ｃに
作用する負荷に応じた回転およびトルクとしてタ
ービン３ｃに伝えられる。タービン３ｃは、トラ
ンスミツシヨン入力軸５とスプライン結合するタ
ービンハブ４に取付けられていて、上記トルクコ
ンバータ３によつてトルク変換されたエンジン出
力はタービン３ｃおよびタービンハブ４ｃを介し
てトランスミツシヨン６の入力軸５に伝わる。ト
ランスミツシヨン６は周知の遊星歯車型式の変速
機構を有し（詳細図示せず）、このトランスミツ
シヨン６において選定される速度段に応じて、入
力軸５に伝わる入力が変速された後、出力ドライ
ブギヤ７に出力される。出力ドライブギヤ７は、
トランスミツシヨン６とトルクコンバータ３の間
で入力軸５の外周に設けられたギヤであり、トラ
ンスミツシヨン６とトルクコンバータ３の間に設
けられた固定軸９のまわりに回転自在に取り付け
られたアイドラギヤ８と噛合する。このアイドラ
ギヤ８は、前車軸の差動装置１１のデフケース１
１ａと一体に形成されたリングギヤ１０と噛合し
ていてトランスミツシヨン６の出力が出力ドライ
ブギヤ７、アイドラギヤ８およびリングギヤ１０
を介して差動装置１１に伝わり、この差動装置１
１内の差動ギヤ１１ｂを介して左右のドライブシ
ヤフト２１，２２に分配されて伝わる。このリン
グギヤ１０のギヤ部より半径方向内側に湿式クラ
ツチ装置３０が設けられるとともに、リングギヤ
１０の図中側方にはデフケース１１ａの中心近く
で左側に延びる円筒部１１ｃの外周にベアリング
１７を介してリングギヤと同軸に回転自在に取り
付けられた中間ギヤ１２が設けられていて、湿式
クラツチ装置３０によつてリングギヤ１０と中間
ギヤ１２の動力伝達の制御がなされる。
湿式クラツチ３０では、中間ギヤ１０の図中右
方に延びるハブ１２ａとスプライン結合する複数
の内歯摩擦板１４と、リングギヤ１０の内周部と
スプライン結合する複数の外歯摩擦板１３とが軸
方向に交互に重なつて配置され、これらの摩擦板
１３，１４が、リングギヤ１０の内周部に取り付
けられたスナツプリング１９によつて外方（図中
左方）への動きを抑止されたエンドプレート１８
と、リングギヤ１０の内周右側部に形成されたシ
リンダ１０ａに挿入されたピストン１５とによつ
て挟まれて保持される。シリンダ１０ａにはデフ
ケース内を連通する油路１０ｂ，１０ｃが連通
し、油路１０ｃを介してシリンダ１０ａに外部か
ら油圧が供給されるとこの油圧力によつてピスト
ン１５が図中左方に押され、このためエンドプレ
ート１８とピストン１５の間に挾持される摩擦板
１３，１５もお互いに押し付けられて、両者の間
の摩擦によつてリングギヤ１０の動力が中間ギヤ
１２に伝えられるようになつている。さらに、ピ
ストン１５の内径側方には、リターンスプリング
１６が設けられ、ピストン１５を上記油圧による
押力とは逆の方向に付勢している。この場合の付
勢力は、油圧押力より小さい油圧が作用しない時
にはピストン１５を右方へ押し戻して摩擦板１
３，１４に作用する押し力を除くように働く。
方に延びるハブ１２ａとスプライン結合する複数
の内歯摩擦板１４と、リングギヤ１０の内周部と
スプライン結合する複数の外歯摩擦板１３とが軸
方向に交互に重なつて配置され、これらの摩擦板
１３，１４が、リングギヤ１０の内周部に取り付
けられたスナツプリング１９によつて外方（図中
左方）への動きを抑止されたエンドプレート１８
と、リングギヤ１０の内周右側部に形成されたシ
リンダ１０ａに挿入されたピストン１５とによつ
て挟まれて保持される。シリンダ１０ａにはデフ
ケース内を連通する油路１０ｂ，１０ｃが連通
し、油路１０ｃを介してシリンダ１０ａに外部か
ら油圧が供給されるとこの油圧力によつてピスト
ン１５が図中左方に押され、このためエンドプレ
ート１８とピストン１５の間に挾持される摩擦板
１３，１５もお互いに押し付けられて、両者の間
の摩擦によつてリングギヤ１０の動力が中間ギヤ
１２に伝えられるようになつている。さらに、ピ
ストン１５の内径側方には、リターンスプリング
１６が設けられ、ピストン１５を上記油圧による
押力とは逆の方向に付勢している。この場合の付
勢力は、油圧押力より小さい油圧が作用しない時
にはピストン１５を右方へ押し戻して摩擦板１
３，１４に作用する押し力を除くように働く。
以上のように構成された湿式クラツチ３０にお
いて、油路１０ｂ，１０ｃを介してシリンダ１０
ａ内に作用する油圧力を適宜制御すれば、リング
ギヤ１０から中間ギヤ１２に伝わるトルク制御す
ることができる。
いて、油路１０ｂ，１０ｃを介してシリンダ１０
ａ内に作用する油圧力を適宜制御すれば、リング
ギヤ１０から中間ギヤ１２に伝わるトルク制御す
ることができる。
一方、中間ギヤ１２はこのギヤの軸と平行な軸
を有するドリブンギヤ２３と噛合し、このドリブ
ンギヤ２３と同軸上にはこのギヤ２３と連結する
ベベルギヤ２４が取り付けられる。さらに、この
ギヤ２４と直交しほぼ車体中心に位置する軸を有
するピニオンギヤ２５がベベルギヤ２４と噛合し
ていて、このピニオンギヤ２５から後輪へ駆動力
が伝達される。
を有するドリブンギヤ２３と噛合し、このドリブ
ンギヤ２３と同軸上にはこのギヤ２３と連結する
ベベルギヤ２４が取り付けられる。さらに、この
ギヤ２４と直交しほぼ車体中心に位置する軸を有
するピニオンギヤ２５がベベルギヤ２４と噛合し
ていて、このピニオンギヤ２５から後輪へ駆動力
が伝達される。
このため、トルクコンバータ３およびトランス
ミツシヨン６とによつて変速されてリングギヤ１
０に伝わるエンジン１００の出力は、その一部が
差動装置１１を介して前輪に伝えられ、他は湿式
クラツチ３０、中間ギヤ１２等を介して後輪に伝
えられる。この場合、シリンダ１０ａに作用する
油圧力を制御することによつて、操舵時の前後輪
の回転差をクラツチを滑らせて吸収したり、発進
時等の前後輪の荷重分布の変化に応じて前後輪へ
の伝達トルクの分配を調整したりすることができ
る。
ミツシヨン６とによつて変速されてリングギヤ１
０に伝わるエンジン１００の出力は、その一部が
差動装置１１を介して前輪に伝えられ、他は湿式
クラツチ３０、中間ギヤ１２等を介して後輪に伝
えられる。この場合、シリンダ１０ａに作用する
油圧力を制御することによつて、操舵時の前後輪
の回転差をクラツチを滑らせて吸収したり、発進
時等の前後輪の荷重分布の変化に応じて前後輪へ
の伝達トルクの分配を調整したりすることができ
る。
また、湿式クラツチ装置３０をリングギヤ１０
の内周部に配置しているので、従来のようにリン
グギヤ１０の左側方に湿式クラツチ３０を配置
し、リングギヤ１０と差動装置１１とを軸方向に
ほぼ同位置で一体に形成した場合に比べて、リン
グギヤ１０、中間ギヤ１２、差動装置１１および
湿式クラツチ３０を同軸上に配設しつつそれらの
アツセンブリの軸方向長の短縮化を図り、コンパ
クト化を達成することができる。
の内周部に配置しているので、従来のようにリン
グギヤ１０の左側方に湿式クラツチ３０を配置
し、リングギヤ１０と差動装置１１とを軸方向に
ほぼ同位置で一体に形成した場合に比べて、リン
グギヤ１０、中間ギヤ１２、差動装置１１および
湿式クラツチ３０を同軸上に配設しつつそれらの
アツセンブリの軸方向長の短縮化を図り、コンパ
クト化を達成することができる。
上記実施例は、リングギヤ１０に伝達される駆
動力を第１動力伝達回転部材により後輪軸に、第
２動力伝達回転部材により前車軸に伝達するもの
であり、第１動力伝達回転部材は中間ギヤ１２に
より、第２動力伝達回転部材は前車軸差動装置の
デフケース１１ａにより、ハブ１２ａと第１動力
伝達回転部材である中間ギヤ１２とを連結する第
１連結部材はハブ１２ａと中間ギヤ１２との連結
部（ハブ１２ａから中間ギヤ１２に向けて延長し
ている部分）により、リングギヤ１０と第２動力
伝達回転部材であるデフケース１１ａとを連結す
る第２連結部材はリングギヤ１０とデフケース１
１ａとの連結部（リングギヤ１０からデフケース
１１ａに向けて延長している部分）により、クラ
ツチ手段は湿式クラツチ装置３０により構成され
ている。
動力を第１動力伝達回転部材により後輪軸に、第
２動力伝達回転部材により前車軸に伝達するもの
であり、第１動力伝達回転部材は中間ギヤ１２に
より、第２動力伝達回転部材は前車軸差動装置の
デフケース１１ａにより、ハブ１２ａと第１動力
伝達回転部材である中間ギヤ１２とを連結する第
１連結部材はハブ１２ａと中間ギヤ１２との連結
部（ハブ１２ａから中間ギヤ１２に向けて延長し
ている部分）により、リングギヤ１０と第２動力
伝達回転部材であるデフケース１１ａとを連結す
る第２連結部材はリングギヤ１０とデフケース１
１ａとの連結部（リングギヤ１０からデフケース
１１ａに向けて延長している部分）により、クラ
ツチ手段は湿式クラツチ装置３０により構成され
ている。
なお、以上の実施例においては、トルクコンバ
ータ付のオートマチツクトランスミツシヨンを有
する車の例を示したが、トルクコンバータの代わ
りにクラツチを用いて、マニユアル差動のトラン
スミツシヨンを用いる場合においても、駆動力伝
達装置は全く同じである。ただし、オートマチツ
クトランスミツシヨンを有する場合には、湿式ク
ラツチの差動用の油圧力を簡単に得ることができ
るという点や、発進時等における前後輪荷重の変
化に応じたトルク分配を行なう時の種々のセンサ
等は既存のものを用いることができることが多い
という点で有利である。
ータ付のオートマチツクトランスミツシヨンを有
する車の例を示したが、トルクコンバータの代わ
りにクラツチを用いて、マニユアル差動のトラン
スミツシヨンを用いる場合においても、駆動力伝
達装置は全く同じである。ただし、オートマチツ
クトランスミツシヨンを有する場合には、湿式ク
ラツチの差動用の油圧力を簡単に得ることができ
るという点や、発進時等における前後輪荷重の変
化に応じたトルク分配を行なう時の種々のセンサ
等は既存のものを用いることができることが多い
という点で有利である。
図は本発明による駆動力伝達装置の１例を示す
断面図である。 ３……トルクコンバータ、６……トランスミツ
シヨン、７……出力ドライブギヤ、８……アイド
ラギヤ、１０……リングギヤ、１１……差動装
置、１２……中間ギヤ、１３，１４……摩擦板、
１５……ピストン、２１，２２……前輪ドライブ
シヤフト。
断面図である。 ３……トルクコンバータ、６……トランスミツ
シヨン、７……出力ドライブギヤ、８……アイド
ラギヤ、１０……リングギヤ、１１……差動装
置、１２……中間ギヤ、１３，１４……摩擦板、
１５……ピストン、２１，２２……前輪ドライブ
シヤフト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 横置に配置されたエンジンにクラツチ装置ま
たはトルクコンバータ装置を介して連結されたト
ランスミツシヨンと、 該トランスミツシヨンの出力ドライブギヤに噛
合うリングギヤと、 該リングギヤの内側に配設され、該リングギヤ
と一体回転する第１摩擦板およびハブと一体回転
する第２摩擦板を備えて成るクラツチ手段と、 上記リングギヤの軸方向において該リングギヤ
を挟んで配設され、該リングギヤに伝達される駆
動力を前後一方の車軸へ伝達する第１動力伝達回
転部材および前後他方の車軸へ伝達する第２動力
伝達回転部材と、 上記ハブと上記第１動力伝達回転部材とを連結
する第１連結部材および上記リングギヤと上記第
２動力伝達回転部材とを連結する第２連結部材
と、を備えて成ることを特徴とする４輪駆動車の
駆動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11049883A JPS601030A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11049883A JPS601030A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS601030A JPS601030A (ja) | 1985-01-07 |
| JPH0360685B2 true JPH0360685B2 (ja) | 1991-09-17 |
Family
ID=14537280
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11049883A Granted JPS601030A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS601030A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61146637A (ja) * | 1984-12-19 | 1986-07-04 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動車 |
| JPS61191925U (ja) * | 1985-05-24 | 1986-11-29 | ||
| JPH0444434Y2 (ja) * | 1985-05-29 | 1992-10-20 | ||
| JPS6268136A (ja) * | 1985-09-20 | 1987-03-28 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
| JP2722208B2 (ja) * | 1988-07-28 | 1998-03-04 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の動力分配装置 |
| JP4555418B2 (ja) * | 1999-10-05 | 2010-09-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両の動力伝達装置 |
| JP2002195384A (ja) * | 2000-10-19 | 2002-07-10 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | デファレンシャル装置 |
| DE102006014932A1 (de) * | 2006-03-31 | 2007-10-04 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für allradgetriebene Kraftfahrzeuge |
-
1983
- 1983-06-20 JP JP11049883A patent/JPS601030A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS601030A (ja) | 1985-01-07 |
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