JPH01126440A - 駆動力伝達装置 - Google Patents
駆動力伝達装置Info
- Publication number
- JPH01126440A JPH01126440A JP28296087A JP28296087A JPH01126440A JP H01126440 A JPH01126440 A JP H01126440A JP 28296087 A JP28296087 A JP 28296087A JP 28296087 A JP28296087 A JP 28296087A JP H01126440 A JPH01126440 A JP H01126440A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- housing
- rotor
- plates
- wheel drive
- elastic ring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 28
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 14
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 14
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 14
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 10
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 2
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 abstract 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、4輪駆動車の駆動力伝達装置に関するもので
ある。
ある。
〈従来の技術〉
前輪駆動軸と後輪駆動軸との間に配置され、両輪の阿れ
か一方と連結する粘性流体を封入したハウジングと、何
れか他方と連結し前記ハウジングと相対回転可能な回転
軸と、前記ハウジング内に設けられこのハウジング及び
回転軸にそれぞれ交互に所要の一定間隔でスペーサによ
り位置決めして係合した抵抗板とからなるビスカスカッ
プリングとを備えた4輪駆動車の駆動力伝達装置は、例
えば実開昭62−128231号の明細書に記載されて
いるように公知である。
か一方と連結する粘性流体を封入したハウジングと、何
れか他方と連結し前記ハウジングと相対回転可能な回転
軸と、前記ハウジング内に設けられこのハウジング及び
回転軸にそれぞれ交互に所要の一定間隔でスペーサによ
り位置決めして係合した抵抗板とからなるビスカスカッ
プリングとを備えた4輪駆動車の駆動力伝達装置は、例
えば実開昭62−128231号の明細書に記載されて
いるように公知である。
〈発明が解決しようとする問題点〉
4輪駆動車においては、車速か低速で操舵角が大きい場
合に、前後輪の旋回半径の差によって前後輪の伝達系に
捩りトルクを発生するタイトコーナブレーキ現象の回避
や、駆動輪がぬかるみ等に落ち込みスリップして脱出不
能となることを防ぐため、前後輪の差動回転の大きいと
きにトルク伝達特性は急な立ち上がりを必要とする。
合に、前後輪の旋回半径の差によって前後輪の伝達系に
捩りトルクを発生するタイトコーナブレーキ現象の回避
や、駆動輪がぬかるみ等に落ち込みスリップして脱出不
能となることを防ぐため、前後輪の差動回転の大きいと
きにトルク伝達特性は急な立ち上がりを必要とする。
しかしながら、上記従来のビスカスカップリングによる
駆動力伝達装置においては、スペーサによって抵抗板は
一定間隔で位置決めされているため、前後輪の差動回転
によるトルク伝達特性は第5図で示すようにゆるやかに
立ち上がり、4輪駆動を必要とするトルク伝達特性の急
な立ち上がりが得られない。
駆動力伝達装置においては、スペーサによって抵抗板は
一定間隔で位置決めされているため、前後輪の差動回転
によるトルク伝達特性は第5図で示すようにゆるやかに
立ち上がり、4輪駆動を必要とするトルク伝達特性の急
な立ち上がりが得られない。
トルク伝達特性を急な立ち上がりとするには抵抗板の間
隙を小さく設定することによって得られるが、この場合
、小さな差動回転で応動されるため、急カーブ走行の場
合にも4輪駆動となりタイトコーナブレーキ現象と同様
な不具合が生ずる。
隙を小さく設定することによって得られるが、この場合
、小さな差動回転で応動されるため、急カーブ走行の場
合にも4輪駆動となりタイトコーナブレーキ現象と同様
な不具合が生ずる。
従って、走行状況に応じて2輪4輪駆動に切換えるため
の抵抗板の間隔を設定するには甚だ困難な問題がある。
の抵抗板の間隔を設定するには甚だ困難な問題がある。
さらに、所要のトルクを得るには抵抗板の枚数を多く必
要とし、駆動力伝達装置の形態が大型化、重量増大化し
コストアップとなり、かつ上記抵抗板の組付作業工数が
増える不具合がある。
要とし、駆動力伝達装置の形態が大型化、重量増大化し
コストアップとなり、かつ上記抵抗板の組付作業工数が
増える不具合がある。
く問題点を解決するための手段〉
本発明は上記した従来の問題点に鑑み、これを解決した
駆動力伝達装置を提供するもので、その構成は、前輪駆
動軸と後輪駆動軸との間に配置され、両軸の何れか一方
と連結する粘性流体を封入したハウジングと、何れか他
方と連結し前記ハウジングと相対回転可能な回転軸と、
前記ハウジング内に設けられこのハウジング及び回転軸
にそれぞれ交互に所要の間隔で回転方向を係合し、かつ
軸線方向には移動可能なアウタプレート及びインナプレ
ートからなるビスカスカップリングとを備えた4輪駆動
車の駆動力伝達装置において、前記インナプレート間若
しくはアウタプレート間に非圧縮変形時に所要間隔の最
大間隔を保持させる弾性体リングを介装し、前記ハウジ
ング内に前記弾性体リングに抗してインナプレート若し
くはアウタプレートを押圧してプレート相互の間隔、を
変化させる作動ピストンを収納し、この作動ピストンと
ハウジングとの間で制限された軸方向隙間を設け、この
軸方向隙間にブレードを有するロータを収納し、このロ
ータを前記ハウジングと回転軸の何れか一方に連結する
と共に、前記隙間に前記ロータの回転によって圧力上昇
される粘性流体を封入して成るものである。
駆動力伝達装置を提供するもので、その構成は、前輪駆
動軸と後輪駆動軸との間に配置され、両軸の何れか一方
と連結する粘性流体を封入したハウジングと、何れか他
方と連結し前記ハウジングと相対回転可能な回転軸と、
前記ハウジング内に設けられこのハウジング及び回転軸
にそれぞれ交互に所要の間隔で回転方向を係合し、かつ
軸線方向には移動可能なアウタプレート及びインナプレ
ートからなるビスカスカップリングとを備えた4輪駆動
車の駆動力伝達装置において、前記インナプレート間若
しくはアウタプレート間に非圧縮変形時に所要間隔の最
大間隔を保持させる弾性体リングを介装し、前記ハウジ
ング内に前記弾性体リングに抗してインナプレート若し
くはアウタプレートを押圧してプレート相互の間隔、を
変化させる作動ピストンを収納し、この作動ピストンと
ハウジングとの間で制限された軸方向隙間を設け、この
軸方向隙間にブレードを有するロータを収納し、このロ
ータを前記ハウジングと回転軸の何れか一方に連結する
と共に、前記隙間に前記ロータの回転によって圧力上昇
される粘性流体を封入して成るものである。
く作 用〉
上記の構成により、前、後輪駆動軸間に相対回転が生じ
ていないときには、ビスカスカップリングのアウタプレ
ートとインナプレートとは弾性体リングにより最大間隔
に拡開保持し、相対回転が生じたとき、その差動回転に
応じて作動ピストンは弾性体リングを介装したインナプ
レート若しくはアウタプレートを軸線方向に押圧し、弾
性体リングを圧縮変形してアウタプレートとインナプレ
ートとの間隔を相対回転速度に応じて小さくし、走行状
況に適した2輪4輪の切換とトルク伝達を制御する。
ていないときには、ビスカスカップリングのアウタプレ
ートとインナプレートとは弾性体リングにより最大間隔
に拡開保持し、相対回転が生じたとき、その差動回転に
応じて作動ピストンは弾性体リングを介装したインナプ
レート若しくはアウタプレートを軸線方向に押圧し、弾
性体リングを圧縮変形してアウタプレートとインナプレ
ートとの間隔を相対回転速度に応じて小さくし、走行状
況に適した2輪4輪の切換とトルク伝達を制御する。
〈実施例〉
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第3図
において、10は自動車のエンジンを示し、このエンジ
ン10の回転出力はトランスミッション11を介して前
輪駆動軸12に伝えられ、この駆動軸12の回転は前輪
側差動装置13を介して左右の前輪15.16に伝えら
れる。
において、10は自動車のエンジンを示し、このエンジ
ン10の回転出力はトランスミッション11を介して前
輪駆動軸12に伝えられ、この駆動軸12の回転は前輪
側差動装置13を介して左右の前輪15.16に伝えら
れる。
前記前輪駆動軸12には、後述する構成の駆動力伝達装
置30を介して後輪駆動軸20が連結され、この後輪駆
動軸20に伝達された回転トルクは後輪側差動装W1.
21を介して左右の後輪23.24に伝えられる。
置30を介して後輪駆動軸20が連結され、この後輪駆
動軸20に伝達された回転トルクは後輪側差動装W1.
21を介して左右の後輪23.24に伝えられる。
以下駆動力伝達装置30の具体的構成について説明する
。
。
第1図において、32は円筒状のハウジングであり後輪
駆動軸2Dの一端が結合される。31はハウジングキャ
ップを示し、これによりハウジング32内は密閉される
。このハウジング32とハウジングキャップ31に回転
軸33がハウジング32と同心で回転自在に軸承されて
いる。前記回転軸33には前輪駆動軸12の一端が結合
される。
駆動軸2Dの一端が結合される。31はハウジングキャ
ップを示し、これによりハウジング32内は密閉される
。このハウジング32とハウジングキャップ31に回転
軸33がハウジング32と同心で回転自在に軸承されて
いる。前記回転軸33には前輪駆動軸12の一端が結合
される。
前記ハウジング32内にはシリコンオイル等の粘性流体
が封入されており、またハウジング32の内周には複数
のアウタプレート37がスプラインにより回転方向を係
合し、かつ軸線方向に移動可能に並設されている。
が封入されており、またハウジング32の内周には複数
のアウタプレート37がスプラインにより回転方向を係
合し、かつ軸線方向に移動可能に並設されている。
一方、回転軸33の外周には複数のインナプレート38
がスプラインにより回転方向を係合し、軸線方向に移動
可能に並設されている。そして、前記インナプレート3
8の一端側にハウジング32のスプラインに回転方向を
係合し、かつ軸線方向に移動可能な可動プレート43が
設けられ、前記可動プレート43とは反対側のインナプ
レート38の他端側に回転軸33に固着した固定プレー
ト45が設けられている。これら、アウタプレート37
とインナプレート38は交互に配置され、いわゆるビス
カスカップリング40を構成している。
がスプラインにより回転方向を係合し、軸線方向に移動
可能に並設されている。そして、前記インナプレート3
8の一端側にハウジング32のスプラインに回転方向を
係合し、かつ軸線方向に移動可能な可動プレート43が
設けられ、前記可動プレート43とは反対側のインナプ
レート38の他端側に回転軸33に固着した固定プレー
ト45が設けられている。これら、アウタプレート37
とインナプレート38は交互に配置され、いわゆるビス
カスカップリング40を構成している。
前記ハウジング32内には、ビスカスカップリング40
とハウジングキャップ31との間に作動ピストン36が
摺動可能に嵌装され、この作動ピストン36の作動力が
前記可動プレート43に伝えられる。
とハウジングキャップ31との間に作動ピストン36が
摺動可能に嵌装され、この作動ピストン36の作動力が
前記可動プレート43に伝えられる。
前記作動ピストン36の側方には、ハウジングキャップ
31との間に僅かな軸方向隙間が設けられ、この軸方向
隙間に隙間と略同−の肉厚をもつ薄肉ロータ41が摺動
可能に収納されている。
31との間に僅かな軸方向隙間が設けられ、この軸方向
隙間に隙間と略同−の肉厚をもつ薄肉ロータ41が摺動
可能に収納されている。
このロータ41には第3図で示すように直径方向にブレ
ード42が形成されている。ロータ41は中心部を回転
軸33の外周にスプライン係合されている。尚、ロータ
41は、その外周をハウジング32の内周にスプライン
係合してもよい、そして、ロータ41が収納される隙間
内にも粘性流体が封入されている。
ード42が形成されている。ロータ41は中心部を回転
軸33の外周にスプライン係合されている。尚、ロータ
41は、その外周をハウジング32の内周にスプライン
係合してもよい、そして、ロータ41が収納される隙間
内にも粘性流体が封入されている。
さらに、前記インナプレート38の各対面間には第2図
で示すように、弾性体リング45が介装されている。こ
の弾性体リング45は、例えば区側のように、鉄繰りン
グ46の外面にゴム47を加゛硫接着したものであり、
非圧縮変形時の通常状態でインナプレート38の各間隙
は最大間隔を保持する。尚、前記弾性体リング45はア
ウタプレート37の各対面間に介装してもよく、インナ
プレート38、アウタプレート37の何れか一方でよい
。
で示すように、弾性体リング45が介装されている。こ
の弾性体リング45は、例えば区側のように、鉄繰りン
グ46の外面にゴム47を加゛硫接着したものであり、
非圧縮変形時の通常状態でインナプレート38の各間隙
は最大間隔を保持する。尚、前記弾性体リング45はア
ウタプレート37の各対面間に介装してもよく、インナ
プレート38、アウタプレート37の何れか一方でよい
。
上記した構成により、前記駆動軸12と後輪駆動軸20
とが相対回転していない場合は、ロータ41が収納され
ている隙間には粘性流体による内圧は発生されず、作動
ピストン36は第1図において右方のビスカスカップリ
ング40側へは移動しない、従って、インナプレート3
8は弾性体リング45により最大間隔で拡開され、アウ
タプレート37とインナプレート38との対面間隔は大
きく位置され、ビスカスカップリング40はトルク伝達
作用は行わない、すなわち、前輪の駆動輪のみの2輪駆
動となる。
とが相対回転していない場合は、ロータ41が収納され
ている隙間には粘性流体による内圧は発生されず、作動
ピストン36は第1図において右方のビスカスカップリ
ング40側へは移動しない、従って、インナプレート3
8は弾性体リング45により最大間隔で拡開され、アウ
タプレート37とインナプレート38との対面間隔は大
きく位置され、ビスカスカップリング40はトルク伝達
作用は行わない、すなわち、前輪の駆動輪のみの2輪駆
動となる。
しかしながら、前輪駆動軸12と、後輪駆動軸20とが
相対回転し、ロータ41が隙間内で回転すると、隙間内
に封入された粘性流体がブレード42によって接近した
2面間を回転速度差に対応した流速で強制移動され、ハ
ウジングキャップ31及び作動ピストン36の両端面と
の粘性摩擦により内圧が発生する。この内圧により作動
ピストン36は可動プレート43を介してインナプレー
ト38を押圧する。並設されたインナプレート38の他
端側は固定プレート44にて規制されているため、並設
された複数のインナプレート38は各対面間に介装され
ている弾性体リング45を圧縮変形して各対面間を縮小
する。その結果、アウタプレート37とインナプレート
38との間隔が前記相対回転の速度差に応じて縮小され
、粘性流体の粘性抵抗によりビスカスカップリング40
はトルク伝達作用を行うものである。このトルク伝達は
アウタプレート37とインナプレート38の間隔が小さ
くなる程大きくなる。
相対回転し、ロータ41が隙間内で回転すると、隙間内
に封入された粘性流体がブレード42によって接近した
2面間を回転速度差に対応した流速で強制移動され、ハ
ウジングキャップ31及び作動ピストン36の両端面と
の粘性摩擦により内圧が発生する。この内圧により作動
ピストン36は可動プレート43を介してインナプレー
ト38を押圧する。並設されたインナプレート38の他
端側は固定プレート44にて規制されているため、並設
された複数のインナプレート38は各対面間に介装され
ている弾性体リング45を圧縮変形して各対面間を縮小
する。その結果、アウタプレート37とインナプレート
38との間隔が前記相対回転の速度差に応じて縮小され
、粘性流体の粘性抵抗によりビスカスカップリング40
はトルク伝達作用を行うものである。このトルク伝達は
アウタプレート37とインナプレート38の間隔が小さ
くなる程大きくなる。
上記した実施例では、前輪側から後輪側にトルクを伝達
するFF車の例について述べたが、PR車にも同様に利
用できる。
するFF車の例について述べたが、PR車にも同様に利
用できる。
〈発明の効果〉
以上述べたように本発明は、ビスカスカップリングのア
ウタプレート若しくはインナプレートの各対面間に最大
間隔を保持する弾性体リングを介装し、前輪駆動軸と後
輪駆動車との相対回転速度差に応じてロータの回転によ
りロータを収納する隙間内にて内圧を発生し、この内圧
により作動するピストンにて弾性体リングを押縮してア
ウタプレートとインナプレート間の間隔を縮小可変構成
としたものであるから、差動回転の大きいときに急な立
ち上がりのトルク伝達特性が得られ、アウタ、インナー
プレートの枚数が少くても所要トルクの伝達が確保され
る。
ウタプレート若しくはインナプレートの各対面間に最大
間隔を保持する弾性体リングを介装し、前輪駆動軸と後
輪駆動車との相対回転速度差に応じてロータの回転によ
りロータを収納する隙間内にて内圧を発生し、この内圧
により作動するピストンにて弾性体リングを押縮してア
ウタプレートとインナプレート間の間隔を縮小可変構成
としたものであるから、差動回転の大きいときに急な立
ち上がりのトルク伝達特性が得られ、アウタ、インナー
プレートの枚数が少くても所要トルクの伝達が確保され
る。
従って、従来の一定間隔固定式の抵抗板によるビスカス
カップリングのようにアウタ、インナプレートの間隔設
定をシビアに選定する必要がなく、小型、軽量化並びに
コストダウンが図られる利点を有している。
カップリングのようにアウタ、インナプレートの間隔設
定をシビアに選定する必要がなく、小型、軽量化並びに
コストダウンが図られる利点を有している。
第1図は本発明の実施例を示す断面図、第2図は第1図
■矢視部の拡大図、第3図は第1図■−■線断面図、第
4図は本発明装置を配置した車両の概略図、第5図は従
来装置のトルク伝達特性図である。 12・・・前輪駆動軸、20・・・後輪駆動軸、30・
・・駆動力伝達装置、32・・・ハウジング、33・・
・回転軸、36・・・作動ピストン、37・・・アウタ
プレート、38・・・インナプレート、40・・・ビス
カスカップリング、41・・・ロータ、45・・・弾性
体リング。
■矢視部の拡大図、第3図は第1図■−■線断面図、第
4図は本発明装置を配置した車両の概略図、第5図は従
来装置のトルク伝達特性図である。 12・・・前輪駆動軸、20・・・後輪駆動軸、30・
・・駆動力伝達装置、32・・・ハウジング、33・・
・回転軸、36・・・作動ピストン、37・・・アウタ
プレート、38・・・インナプレート、40・・・ビス
カスカップリング、41・・・ロータ、45・・・弾性
体リング。
Claims (1)
- 前輪駆動軸と後輪駆動軸との間に配置され、両軸の何れ
か一方と連結する粘性流体を封入したハウジングと、何
れか他方と連結し前記ハウジングと相対回転可能な回転
軸と、前記ハウジング内に設けられこのハウジング及び
回転軸にそれぞれ交互に所要の間隔で回転方向を係合し
、かつ軸線方向には移動可能なアウタプレート及びイン
ナプレートからなるビスカスカップリングとを備えた4
輪駆動車の駆動力伝達装置において、前記インナプレー
ト間若しくはアウタプレート間に非圧縮変形時に所要間
隔の最大間隔を保持させる弾性体リングを介装し、前記
ハウジング内に前記弾性体リングに抗してインナプレー
ト若しくはアウタプレートを押圧してプレート相互の間
隔を変化させる作動ピストンを収納し、この作動ピスト
ンとハウジングとの間で制限された軸方向隙間を設け、
この軸方向隙間にブレードを有するロータを収納し、こ
のロータを前記ハウジングと回転軸の何れか一方に連結
すると共に、前記隙間に前記ロータの回転によって圧力
上昇される粘性流体を封入して成る駆動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28296087A JPH01126440A (ja) | 1987-11-11 | 1987-11-11 | 駆動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28296087A JPH01126440A (ja) | 1987-11-11 | 1987-11-11 | 駆動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01126440A true JPH01126440A (ja) | 1989-05-18 |
Family
ID=17659356
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28296087A Pending JPH01126440A (ja) | 1987-11-11 | 1987-11-11 | 駆動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01126440A (ja) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0266327A (ja) * | 1988-05-19 | 1990-03-06 | Daimler Benz Ag | 流体摩擦クラッチ |
US5616096A (en) * | 1994-08-18 | 1997-04-01 | Viscodrive Japan Ltd. | Differential gear unit |
US5632185A (en) * | 1994-12-10 | 1997-05-27 | Gkn Viscodrive Gmbh | Axle drive for distributing torque |
US5634507A (en) * | 1994-10-11 | 1997-06-03 | Gkn Viscodrive Gmbh | Driving device for vertically movable shutters |
US5637050A (en) * | 1995-02-22 | 1997-06-10 | Gkn Viscodrive Gmbh | Differential drive with locking effect |
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US5890573A (en) * | 1995-12-21 | 1999-04-06 | Gkn Viscodrive Gmbh | Coupling unit having at least one viscous coupling and one friction coupling |
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