JPS624260B2 - - Google Patents
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- JPS624260B2 JPS624260B2 JP56134961A JP13496181A JPS624260B2 JP S624260 B2 JPS624260 B2 JP S624260B2 JP 56134961 A JP56134961 A JP 56134961A JP 13496181 A JP13496181 A JP 13496181A JP S624260 B2 JPS624260 B2 JP S624260B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- speed sensor
- vehicle
- circuit
- wheel speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 12
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 4
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 6
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
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- 239000011553 magnetic fluid Substances 0.000 description 1
- 210000005241 right ventricle Anatomy 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/02—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for main transmission clutches
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、雪路、凍結路等の滑り易い路面での
車両のスリツプ防止装置に関する。
車両のスリツプ防止装置に関する。
従来、この種の滑り易い路面を車両が発進する
ときにクラツチを急に接続したり、アクセルペダ
ルを急に踏込む等の操作をすると、タイヤが路面
上でスリツプ回転し、車両が円滑で迅速な発進を
行うことができないばかりでなく、運転者の疲労
の一因にもなつている。
ときにクラツチを急に接続したり、アクセルペダ
ルを急に踏込む等の操作をすると、タイヤが路面
上でスリツプ回転し、車両が円滑で迅速な発進を
行うことができないばかりでなく、運転者の疲労
の一因にもなつている。
本発明は、この点を改良するもので、クラツチ
を自動的に制御して滑り易い路面であつてもタイ
ヤがスリツプすることなく、車両が円滑でかつ速
やかに発進することができるスリツプ防止装置を
提供することを目的とする。
を自動的に制御して滑り易い路面であつてもタイ
ヤがスリツプすることなく、車両が円滑でかつ速
やかに発進することができるスリツプ防止装置を
提供することを目的とする。
本発明は、機関の回転軸と駆動車輪の回転軸と
の間に設けられたクラツチと、クラツチペダルの
ペダル変位により上記クラツチを制御する制御手
段と、車体速度を電気信号として検出する車体速
度センサと、上記駆動車輪の回転速度を電気信号
として検出する車輪速度センサと、上記車体速度
センサおよび上記車輪速度センサの各検出出力信
号により車両のスリツプ率を演算しこのスリツプ
率が所定の値を超えるとき上記制御手段の制御動
作を遅延させる制御信号を送出する演算回路とを
備えたことを特徴とする。
の間に設けられたクラツチと、クラツチペダルの
ペダル変位により上記クラツチを制御する制御手
段と、車体速度を電気信号として検出する車体速
度センサと、上記駆動車輪の回転速度を電気信号
として検出する車輪速度センサと、上記車体速度
センサおよび上記車輪速度センサの各検出出力信
号により車両のスリツプ率を演算しこのスリツプ
率が所定の値を超えるとき上記制御手段の制御動
作を遅延させる制御信号を送出する演算回路とを
備えたことを特徴とする。
なお上記スリツプ率をＳ、車体速度をVr、車
輪速度をVwとすれば、スリツプ率Ｓは Ｓ＝１−Ｖｗ／Ｖｒ …………(1) で表わされ、一般にスリツプ率Ｓが10〜20％のと
き車両の進行方向の駆動力が最大となるので、上
記所定の値は、0.1〜0.2であることが好ましい。
輪速度をVwとすれば、スリツプ率Ｓは Ｓ＝１−Ｖｗ／Ｖｒ …………(1) で表わされ、一般にスリツプ率Ｓが10〜20％のと
き車両の進行方向の駆動力が最大となるので、上
記所定の値は、0.1〜0.2であることが好ましい。
以下実施例図面により説明する。
第１図は本発明第一実施例装置の構成図であ
る。第１図において、機関１は電磁流体クラツチ
２およびトランスミツシヨン３を介して駆動車輪
である後車輪５の回転軸６に接続される。この回
転軸６には後車輪５の回転速度を電気信号として
検出する車輪速度センサ７が設けられている。ま
た運転席のクラツチペダル（図示せず）にはこの
ペダル変位を電気信号として検出するペダル位置
センサ９が設けられ、さらに車体には車体の加速
度を電気信号として検出する加速度センサ１０が
設けられている。これらの車輪速度センサ７、ペ
ダル位置センサ９、および加速度センサ１０の各
検出出力は演算回路１１の入力に接続される。
る。第１図において、機関１は電磁流体クラツチ
２およびトランスミツシヨン３を介して駆動車輪
である後車輪５の回転軸６に接続される。この回
転軸６には後車輪５の回転速度を電気信号として
検出する車輪速度センサ７が設けられている。ま
た運転席のクラツチペダル（図示せず）にはこの
ペダル変位を電気信号として検出するペダル位置
センサ９が設けられ、さらに車体には車体の加速
度を電気信号として検出する加速度センサ１０が
設けられている。これらの車輪速度センサ７、ペ
ダル位置センサ９、および加速度センサ１０の各
検出出力は演算回路１１の入力に接続される。
第２図はこの演算回路１１の一例を示す構成図
である。第２図において、加速度センサ１０の検
出出力はデジタルアナログ変換器１３を介して割
算回路１４の入力に接続される。また車輪速度セ
ンサ７の検出出力はデジタルアナログ変換器１５
を介して割算回路１４の入力に接続される。この
割算回路１４では、車輪速度センサ７の出力であ
る車輪速度Vwを、加速度センサ１０の出力を積
分した車体速度Vrで割算する。
である。第２図において、加速度センサ１０の検
出出力はデジタルアナログ変換器１３を介して割
算回路１４の入力に接続される。また車輪速度セ
ンサ７の検出出力はデジタルアナログ変換器１５
を介して割算回路１４の入力に接続される。この
割算回路１４では、車輪速度センサ７の出力であ
る車輪速度Vwを、加速度センサ１０の出力を積
分した車体速度Vrで割算する。
この割算回路１４の出力「Vw/Vr」は、減算
回路１７の入力に接続される。この減算回路１７
の他の入力には第一の基準電圧Es1（上記第(1)式
の「１」に相当）が与えられる。この減算回路１
７は、 １−Ｖｗ／Ｖｒ を演算し、この結果を比較回路１８の比較入力に
与える。この比較回路１８の基準入力には、第二
の基準電圧Es2が与えられる。この第二の基準電
圧Es2は0.1〔Ｖ〕が与えられる。比較回路１８
は、減算回路１７の出力が第二の基準電圧Es2よ
り大きいとき基準電圧の差分に応じた比較出力を
減算回路１９の一方の入力に与える。
回路１７の入力に接続される。この減算回路１７
の他の入力には第一の基準電圧Es1（上記第(1)式
の「１」に相当）が与えられる。この減算回路１
７は、 １−Ｖｗ／Ｖｒ を演算し、この結果を比較回路１８の比較入力に
与える。この比較回路１８の基準入力には、第二
の基準電圧Es2が与えられる。この第二の基準電
圧Es2は0.1〔Ｖ〕が与えられる。比較回路１８
は、減算回路１７の出力が第二の基準電圧Es2よ
り大きいとき基準電圧の差分に応じた比較出力を
減算回路１９の一方の入力に与える。
この減算回路１９の他方の入力には、ペダル位
置センサ９の検出出力が与えられる。減算回路１
９は、ペダル位置センサ９の検出出力から比較回
路１８の比較出力を減算し、この減算結果を駆動
回路２１を介して第１図に示した電磁流体クラツ
チ２に制御信号として与える。
置センサ９の検出出力が与えられる。減算回路１
９は、ペダル位置センサ９の検出出力から比較回
路１８の比較出力を減算し、この減算結果を駆動
回路２１を介して第１図に示した電磁流体クラツ
チ２に制御信号として与える。
このような構成で、滑り易い路面を運転者がク
ラツチペダルを徐々に上げて発進するときに、車
輪速度Vwと車体速度Vrとの関係が １−Ｖｗ／Ｖｒ0.1 …………(2) であれば、比較回路１８からは減算回路１９に比
較出力信号は送出されず、ペダル位置センサ９か
らの検出信号はそのままクラツチ制御信号として
電磁流体クラツチ２に与えられる。
ラツチペダルを徐々に上げて発進するときに、車
輪速度Vwと車体速度Vrとの関係が １−Ｖｗ／Ｖｒ0.1 …………(2) であれば、比較回路１８からは減算回路１９に比
較出力信号は送出されず、ペダル位置センサ９か
らの検出信号はそのままクラツチ制御信号として
電磁流体クラツチ２に与えられる。
また車輪速度Vwと車体速度Vrとの関係が
１−Ｖｗ／Ｖｒ＞0.1 …………(3)
であれば、比較回路１８から減算回路１９に比較
出力信号が送出される。この比較出力信号により
減算回路１９では、ペダル位置センサ９の検出出
力が減じられ、平常時のクラツチ制御信号より低
いレベルの制御信号が電磁流体クラツチ２に与え
られる。これにより運転者が急激にクラツチペダ
ルを離してクラツチ２を急速に接続するときに
も、クラツチ２は緩やかに接続され、車両のスリ
ツプが防止される。
出力信号が送出される。この比較出力信号により
減算回路１９では、ペダル位置センサ９の検出出
力が減じられ、平常時のクラツチ制御信号より低
いレベルの制御信号が電磁流体クラツチ２に与え
られる。これにより運転者が急激にクラツチペダ
ルを離してクラツチ２を急速に接続するときに
も、クラツチ２は緩やかに接続され、車両のスリ
ツプが防止される。
第３図は本発明第二実施例装置の構成図であ
る。第３図において、各符号は第１図の各符号に
それぞれ対応する。本実施例の特徴ある構成は、
被駆動車輪である前車輪２２に前車輪の回転速度
を電気信号として検出する前車輪速度センサ２３
を設け、前記車輪速度センサ７の検出出力とこの
前車輪速度センサ２３の検出出力とを演算回路１
１′に入力し、油圧クラツチ２５とクラツチペダ
ル２６との間に介装されたリーク弁２７に上記演
算回路１１′の演算出力を与えるように構成した
ことにある。
る。第３図において、各符号は第１図の各符号に
それぞれ対応する。本実施例の特徴ある構成は、
被駆動車輪である前車輪２２に前車輪の回転速度
を電気信号として検出する前車輪速度センサ２３
を設け、前記車輪速度センサ７の検出出力とこの
前車輪速度センサ２３の検出出力とを演算回路１
１′に入力し、油圧クラツチ２５とクラツチペダ
ル２６との間に介装されたリーク弁２７に上記演
算回路１１′の演算出力を与えるように構成した
ことにある。
この演算回路１１′は、マイクロコンピユータ
により構成され、前記車輪速度センサ７および前
車輪速度センサ２３の各検出出力は、入力インタ
フエース２９を介して中央処理装置３０に入力す
る。この中央処理装置３０では、車輪速度センサ
７から与えられる車輪速度Vwと前車輪速度セン
サ２３から与えられる車体速度Vrとにより第一
実施例と同様の演算を行い、出力インタフエース
３１を介して前記リーク弁２７に制御信号を送出
する。
により構成され、前記車輪速度センサ７および前
車輪速度センサ２３の各検出出力は、入力インタ
フエース２９を介して中央処理装置３０に入力す
る。この中央処理装置３０では、車輪速度センサ
７から与えられる車輪速度Vwと前車輪速度セン
サ２３から与えられる車体速度Vrとにより第一
実施例と同様の演算を行い、出力インタフエース
３１を介して前記リーク弁２７に制御信号を送出
する。
第４図および第５図はこのリーク弁２７の詳細
な構成図である。第４図および第５図においてこ
のリーク弁２７はアンチスキツドブレーキ用アク
チユエータを利用したものであつて、パイプ３３
を介してクラツチペダル２６に接続される。パイ
プ３３のリーク弁２７との接続端には、コイルバ
ネ３４を介してチエツクバルブ３５が設けられて
いる。このチエツクバルブ３５に対向してプラン
ジヤ３６の先端が油管３７内を摺動可能に設けら
れる。またこのプランジヤ３６の基端は、チエン
バ３８内に張設されたダイヤフラム３９に連結さ
れる。ダイヤフラム３９で仕切られたチエンバ３
８の左室３８ａにはコイルバネ４１が設けられ
る。この左室３８ａと右室３８ｂとにはそれぞれ
通風口が設けられパイプ４２により連通して外気
に導かれる。また右室３８ｂの通風口は、エア弁
４３を介してエアパイプ４５に接続される。この
エア弁４３の基端には、プランジヤ４６が接続さ
れ、このプランジヤ４６の周囲には前記演算回路
１１′の出力インタフエース３１からの制御信号
が与えられるコイル４７が設けられる。さらに前
記油管３７はパイプ４９を介して、前記油圧クラ
ツチ２５に接続される。
な構成図である。第４図および第５図においてこ
のリーク弁２７はアンチスキツドブレーキ用アク
チユエータを利用したものであつて、パイプ３３
を介してクラツチペダル２６に接続される。パイ
プ３３のリーク弁２７との接続端には、コイルバ
ネ３４を介してチエツクバルブ３５が設けられて
いる。このチエツクバルブ３５に対向してプラン
ジヤ３６の先端が油管３７内を摺動可能に設けら
れる。またこのプランジヤ３６の基端は、チエン
バ３８内に張設されたダイヤフラム３９に連結さ
れる。ダイヤフラム３９で仕切られたチエンバ３
８の左室３８ａにはコイルバネ４１が設けられ
る。この左室３８ａと右室３８ｂとにはそれぞれ
通風口が設けられパイプ４２により連通して外気
に導かれる。また右室３８ｂの通風口は、エア弁
４３を介してエアパイプ４５に接続される。この
エア弁４３の基端には、プランジヤ４６が接続さ
れ、このプランジヤ４６の周囲には前記演算回路
１１′の出力インタフエース３１からの制御信号
が与えられるコイル４７が設けられる。さらに前
記油管３７はパイプ４９を介して、前記油圧クラ
ツチ２５に接続される。
このような構成で、車両が発進するときで演算
回路１１′から制御信号が送出されていないとき
には、第４図に示すようにエア弁４３はエアパイ
プ４５からのエアを閉止状態にするため、ダイヤ
フラム３９はコイルバネ４１によりプランジヤ３
６を右方向に移動させ、プランジヤ３６の先端が
チエツクバルブ３５をコイルバネ３４に抗して押
接して開放状態にする。この状態でクラツチペダ
ル２６を踏むと、加圧されたオイルはパイプ３３
および油管３７を経油して油圧クラツチ２５に到
達し、クラツチペダル２６のペダル変位に応じて
油圧クラツチ２５が切離される。
回路１１′から制御信号が送出されていないとき
には、第４図に示すようにエア弁４３はエアパイ
プ４５からのエアを閉止状態にするため、ダイヤ
フラム３９はコイルバネ４１によりプランジヤ３
６を右方向に移動させ、プランジヤ３６の先端が
チエツクバルブ３５をコイルバネ３４に抗して押
接して開放状態にする。この状態でクラツチペダ
ル２６を踏むと、加圧されたオイルはパイプ３３
および油管３７を経油して油圧クラツチ２５に到
達し、クラツチペダル２６のペダル変位に応じて
油圧クラツチ２５が切離される。
次に第一実施例と同様に、発進する路面が滑り
易く、車輪速度Vwと車体速度Vrとの関係が １−Ｖｗ／Ｖｒ＞0.1 …………(4) であれば、演算回路１１′から制御信号が送出さ
れ、第５図に示すようにエア弁４３はパイプ４２
を閉じてエアパイプ４５からチエンバ３８の右室
３８ｂにエアが流入する。これによりダイヤフラ
ム３９は左方向に移動し、プランジヤ３６の先端
はチエツクバルブ３５より離れる。チエツクバル
ブ３５はコイルバネ３４により油管３７を閉じ、
パイプ３３とパイプ４９とを遮断する。これによ
り運転者が急激にクラツチペダル２６を離してク
ラツチ２５を急速に接続するときにも、クラツチ
２５に与えられる油圧は、油管３７の残留圧力に
より徐々に減少して行き、クラツチ２５は緩やか
に接続される。
易く、車輪速度Vwと車体速度Vrとの関係が １−Ｖｗ／Ｖｒ＞0.1 …………(4) であれば、演算回路１１′から制御信号が送出さ
れ、第５図に示すようにエア弁４３はパイプ４２
を閉じてエアパイプ４５からチエンバ３８の右室
３８ｂにエアが流入する。これによりダイヤフラ
ム３９は左方向に移動し、プランジヤ３６の先端
はチエツクバルブ３５より離れる。チエツクバル
ブ３５はコイルバネ３４により油管３７を閉じ、
パイプ３３とパイプ４９とを遮断する。これによ
り運転者が急激にクラツチペダル２６を離してク
ラツチ２５を急速に接続するときにも、クラツチ
２５に与えられる油圧は、油管３７の残留圧力に
より徐々に減少して行き、クラツチ２５は緩やか
に接続される。
なお上記実施例では、クラツチおよび演算回路
としてそれぞれ２つの例を示したが、電磁流体ク
ラツチ２にコンピユータによる演算回路１１′
を、また油圧クラツチ２５に演算回路１１を用い
てもよい。さらに摩擦クラツチのコントロールレ
バーを演算回路の出力により油圧またはモータ等
で制御してもよい。
としてそれぞれ２つの例を示したが、電磁流体ク
ラツチ２にコンピユータによる演算回路１１′
を、また油圧クラツチ２５に演算回路１１を用い
てもよい。さらに摩擦クラツチのコントロールレ
バーを演算回路の出力により油圧またはモータ等
で制御してもよい。
また上記実施例では、基準電圧Es2として0.1
〔Ｖ〕の例を示したが、この値に限るものではな
く0.1〜0.2〔Ｖ〕の範囲であればいずれの値でも
よい。
〔Ｖ〕の例を示したが、この値に限るものではな
く0.1〜0.2〔Ｖ〕の範囲であればいずれの値でも
よい。
以上述べたように、本発明によれば、車両が最
大駆動力の得られるスリツプ率になるように、ク
ラツチの接続動作を遅延または調節させることに
より、滑り易い路面であつても、タイヤがスリツ
プすることなく、自動的に円滑で速やかに車両の
発進ができ、運転者の操作を簡便にする優れた効
果がある。
大駆動力の得られるスリツプ率になるように、ク
ラツチの接続動作を遅延または調節させることに
より、滑り易い路面であつても、タイヤがスリツ
プすることなく、自動的に円滑で速やかに車両の
発進ができ、運転者の操作を簡便にする優れた効
果がある。
第１図は本発明第一実施例装置の構成図。第２
図は第１図に示す要部構成図。第３図は本発明第
二実施例装置の構成図。第４図および第５図は第
３図に示す要部構成図。 １……機関、２……電磁流体クラツチ、３……
トランスミツシヨン、５……後車輪、６……回転
軸、７……車輪速度センサ、９……ペダル位置セ
ンサ、１０……加速度センサ、１１，１１′……
演算回路、１３……デジタルアナログ変換器、１
４……割算回路、１５……デジタルアナログ変換
器、１７……減算回路、１８……比較回路、１９
……減算回路、２１……駆動回路、２２……前車
輪、２３……前車輪速度センサ、２５……油圧ク
ラツチ、２６……クラツチペダル、２７……リー
ク弁、２９……入力インタフエース、３０……中
央処理装置、３１……出力インタフエース、３３
……パイプ、３４……コイルバネ、３５……チエ
ツクバルブ、３６……プランジヤ、３７……油
管、３８……チエンバ、３８ａ……左室、３８ｂ
……右室、３９……ダイヤフラム、４１……コイ
ルバネ、４２……パイプ、４３……エア弁、４５
……エアパイプ、４６……プランジヤ、４７……
コイル、４９……パイプ。
図は第１図に示す要部構成図。第３図は本発明第
二実施例装置の構成図。第４図および第５図は第
３図に示す要部構成図。 １……機関、２……電磁流体クラツチ、３……
トランスミツシヨン、５……後車輪、６……回転
軸、７……車輪速度センサ、９……ペダル位置セ
ンサ、１０……加速度センサ、１１，１１′……
演算回路、１３……デジタルアナログ変換器、１
４……割算回路、１５……デジタルアナログ変換
器、１７……減算回路、１８……比較回路、１９
……減算回路、２１……駆動回路、２２……前車
輪、２３……前車輪速度センサ、２５……油圧ク
ラツチ、２６……クラツチペダル、２７……リー
ク弁、２９……入力インタフエース、３０……中
央処理装置、３１……出力インタフエース、３３
……パイプ、３４……コイルバネ、３５……チエ
ツクバルブ、３６……プランジヤ、３７……油
管、３８……チエンバ、３８ａ……左室、３８ｂ
……右室、３９……ダイヤフラム、４１……コイ
ルバネ、４２……パイプ、４３……エア弁、４５
……エアパイプ、４６……プランジヤ、４７……
コイル、４９……パイプ。
Claims (1)
- １ 機関の回転軸と駆動車輪の回転軸との間に設
けられたクラツチと、クラツチペダルのペダル変
位により上記クラツチを制御する制御手段と、車
体速度を電気信号として検出する車体速度センサ
と、上記駆動車輪の回転速度を電気信号として検
出する車輪速度センサと、上記車体速度センサお
よび上記車輪速度センサの各検出出力信号により
車両のスリツプ率を演算しこのスリツプ率が所定
の値を越えるとき上記制御手段の制御動作を遅延
させる制御信号を送出する演算回路とを備えたス
リツプ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56134961A JPS5836731A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56134961A JPS5836731A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | スリツプ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5836731A JPS5836731A (ja) | 1983-03-03 |
| JPS624260B2 true JPS624260B2 (ja) | 1987-01-29 |
Family
ID=15140623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56134961A Granted JPS5836731A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5836731A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60164065A (ja) * | 1984-02-06 | 1985-08-27 | Mazda Motor Corp | 自動車の車輪スリツプ抑制装置 |
| DE3417089A1 (de) * | 1984-05-09 | 1985-11-14 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vortriebsregeleinrichtung |
| JPS6270025U (ja) * | 1985-10-24 | 1987-05-02 | ||
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-
1981
- 1981-08-28 JP JP56134961A patent/JPS5836731A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5836731A (ja) | 1983-03-03 |
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