JP2501559B2 - 自走車両の駆動力制御装置 - Google Patents
自走車両の駆動力制御装置Info
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- JP2501559B2 JP2501559B2 JP61104534A JP10453486A JP2501559B2 JP 2501559 B2 JP2501559 B2 JP 2501559B2 JP 61104534 A JP61104534 A JP 61104534A JP 10453486 A JP10453486 A JP 10453486A JP 2501559 B2 JP2501559 B2 JP 2501559B2
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- Japan
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- brake
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、例えば自動車の如き自走車両の駆動力制
御装置に関するもので、低い路面での発進直後における
過大なスリツプが速やかに解消できて、好適な駆動力が
得られるように工夫したものであつて自動車、トラク
タ、自動二輪車等に適用できる。
御装置に関するもので、低い路面での発進直後における
過大なスリツプが速やかに解消できて、好適な駆動力が
得られるように工夫したものであつて自動車、トラク
タ、自動二輪車等に適用できる。
駆動力制御装置として、駆動車輪のスリツプ率、又は
回転速度などの走行特性値を、従動車輪の回転速度に基
づいて設定されるしきい値と比較して、このしきい値に
対して一定の関係に駆動車輪の上記走行特性値が維持さ
れるように、駆動車輪に作用するブレーキ力を制御する
制御装置が知られている。
回転速度などの走行特性値を、従動車輪の回転速度に基
づいて設定されるしきい値と比較して、このしきい値に
対して一定の関係に駆動車輪の上記走行特性値が維持さ
れるように、駆動車輪に作用するブレーキ力を制御する
制御装置が知られている。
しかし、ブレーキのみによるスリツプ防止ではアクセ
ルを過度に踏み続ける限りブレーキ制御が継続し、エネ
ルギーがロスするだけでなく、これが長時間となればブ
レーキ部における発熱によるロータ過熱、パツドの発
火、ブレーキ液温上昇によるベーパロツク等の問題が発
生することになり、これを防止するには速やかに駆動力
自身を低下させる必要がある。一例としては両駆動輪が
スリツプが発生した時点よりスロツトル開度を実際の踏
込量にかかわりなく暫時低下させる方法があるが、これ
を更に速やかに解消するために考案されたものである。
ルを過度に踏み続ける限りブレーキ制御が継続し、エネ
ルギーがロスするだけでなく、これが長時間となればブ
レーキ部における発熱によるロータ過熱、パツドの発
火、ブレーキ液温上昇によるベーパロツク等の問題が発
生することになり、これを防止するには速やかに駆動力
自身を低下させる必要がある。一例としては両駆動輪が
スリツプが発生した時点よりスロツトル開度を実際の踏
込量にかかわりなく暫時低下させる方法があるが、これ
を更に速やかに解消するために考案されたものである。
この発明は、路面の粘着係数を推定算出することによ
つて適正なスロツトル開度に修正を行い、これによつ
て、過大なスリツプを速かに解消できるように工夫した
ものであつて、その構成は、駆動車輪（１）及び従動車
輪（２）の夫々の回転速度検出手段（14）（17）と、駆
動車輪（１）の加速度算出手段（18）と、スロットル開
度検出手段（S3）と、燃料供給量を制御するスロツトル
装置（Ａ）と、ブレーキ圧力に対応するブレーキ力を車
輪に作用せしめるブレーキ装置（Ｂ）と、駆動車輪
（１）の制御基準としてのしきい値（V1）を設定するし
きい値設定手段（15）と、スロットル開度（Ｔ）及び駆
動車輪（１）の加速度（α）に基づいて路面と駆動車輪
（１）間の粘着係数（μ）を算出する粘着係数算出手段
（19）と、上記算出された粘着係数（μ）に基づいて制
御基準としてのスロツトル開度設定値（TS）を算出する
スロツトル開度設定手段（20）と、駆動車輪（１）の走
行特性値がしきい値（V1）に対して駆動力減小操作を必
要とする一定の関係に達したとき、スロツトル開度
（Ｔ）をスロツトル開度設定値（TS）にまで戻し操作す
べくスロツトル装置（Ａ）に指令を出力して、更にブレ
ーキ装置による駆動車輪のスリツプ制御終了時にはスロ
ツトル開度（Ｔ）をアクセルペダル（９）による指示値
に漸増的に戻す指令を出力するよう構成されたスロツト
ル制御部（21）と、駆動車輪（１）の走行特性値をしき
い値（V1）に基づいて制御すべくブレーキ圧力の加減圧
又は保持をブレーキ装置（Ｂ）に指令するよう構成され
たブレーキ制御部（23）とを有していることを特徴とす
る自走車両の駆動力制御装置である。
つて適正なスロツトル開度に修正を行い、これによつ
て、過大なスリツプを速かに解消できるように工夫した
ものであつて、その構成は、駆動車輪（１）及び従動車
輪（２）の夫々の回転速度検出手段（14）（17）と、駆
動車輪（１）の加速度算出手段（18）と、スロットル開
度検出手段（S3）と、燃料供給量を制御するスロツトル
装置（Ａ）と、ブレーキ圧力に対応するブレーキ力を車
輪に作用せしめるブレーキ装置（Ｂ）と、駆動車輪
（１）の制御基準としてのしきい値（V1）を設定するし
きい値設定手段（15）と、スロットル開度（Ｔ）及び駆
動車輪（１）の加速度（α）に基づいて路面と駆動車輪
（１）間の粘着係数（μ）を算出する粘着係数算出手段
（19）と、上記算出された粘着係数（μ）に基づいて制
御基準としてのスロツトル開度設定値（TS）を算出する
スロツトル開度設定手段（20）と、駆動車輪（１）の走
行特性値がしきい値（V1）に対して駆動力減小操作を必
要とする一定の関係に達したとき、スロツトル開度
（Ｔ）をスロツトル開度設定値（TS）にまで戻し操作す
べくスロツトル装置（Ａ）に指令を出力して、更にブレ
ーキ装置による駆動車輪のスリツプ制御終了時にはスロ
ツトル開度（Ｔ）をアクセルペダル（９）による指示値
に漸増的に戻す指令を出力するよう構成されたスロツト
ル制御部（21）と、駆動車輪（１）の走行特性値をしき
い値（V1）に基づいて制御すべくブレーキ圧力の加減圧
又は保持をブレーキ装置（Ｂ）に指令するよう構成され
たブレーキ制御部（23）とを有していることを特徴とす
る自走車両の駆動力制御装置である。
スロツトル開度（Ｔ）及び駆動車輪（１）の加速度
（α）に基づいて当該路面における粘着係数（μ）が推
定、算出され、この粘着係数（μ）に基づいて望ましい
値としてのスロツトル開度設定値（TS）がスロツトル開
度設定手段（20）にて算出されて、駆動車輪（１）の走
行特性値（VD）がしきい値（V1）に対して一定の関係に
達したとき、スロツトル制御部（21）の指令が出力して
スロツトル開度（Ｔ）をスロツトル開度設定値（TS）に
まで戻し操作が行われるので、粘着係数（μ）に見合つ
た適正な駆動力に制御された駆動車輪（１）は、過大な
スリツプが速やかに解消されることになり、ブレーキ装
置による駆動車輪のスリツプ制御終了時には、アクセル
ペダル（９）によるスロツトル開度（Ｔ）に漸増的に戻
されるので、ブレーキ制御部（21）の指令によるブレー
キ圧力の制御と相俟つて発進直後の最もむつかしい期間
における駆動力制御を、迅速に行うことができるもので
ある。
（α）に基づいて当該路面における粘着係数（μ）が推
定、算出され、この粘着係数（μ）に基づいて望ましい
値としてのスロツトル開度設定値（TS）がスロツトル開
度設定手段（20）にて算出されて、駆動車輪（１）の走
行特性値（VD）がしきい値（V1）に対して一定の関係に
達したとき、スロツトル制御部（21）の指令が出力して
スロツトル開度（Ｔ）をスロツトル開度設定値（TS）に
まで戻し操作が行われるので、粘着係数（μ）に見合つ
た適正な駆動力に制御された駆動車輪（１）は、過大な
スリツプが速やかに解消されることになり、ブレーキ装
置による駆動車輪のスリツプ制御終了時には、アクセル
ペダル（９）によるスロツトル開度（Ｔ）に漸増的に戻
されるので、ブレーキ制御部（21）の指令によるブレー
キ圧力の制御と相俟つて発進直後の最もむつかしい期間
における駆動力制御を、迅速に行うことができるもので
ある。
次にこの発明の一実施例を図に基づいて説明する。第
２図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力
制御装置の回路図を、又、第１図にそのブロツク図を夫
々示したが、例えば前位の左右の駆動車輪（１）（１）
と後位の従動車輪（２）（２）は、ブレーキ装置（Ｂ）
の作用によつてブレーキ力が作用するものであつて、例
示したブレーキ装置（Ｂ）は、上記夫々の車輪（１）
（２）のロータ（３）に対応して設けてあるブレーキシ
リンダ（４）に、ブレーキペダル（５）の踏込操作に伴
いマスタシリンダ（６）の圧力油がプロポーシヨニング
バルブ（PV）とゲートバルブ（GV）を介して供給される
か、又は次述のように制御される。ホールドバルブ（H
V）、デイケイバルブ（DV）の開動作又は閉動作によつ
てポンプ（７）の圧力油が供給されることに伴い、ブレ
ーキピストン（８）がブレーキシユーをロータ（３）に
圧接する構造のものを用いている。ここで、プロポーシ
ヨニングバルブ（PV）は、上記夫々の車輪（１）（２）
へ供給される圧力油の油圧の比率を変更する機能を有
し、ゲートバルブ（GV）は、その開動作又は閉動作によ
つてマスタシリンダ（６）の圧力油をブレーキシリンダ
（４）に供給可能、又は、供給遮断の夫々に切替えるも
のであり、ホールドバルブ（HV）はその開動作又は閉動
作によつてポンプ（７）の圧力油をブレーキシリンダ
（４）に供給し、又は供給遮断を行う機能を有し、デイ
ケイバルブ（DV）は、その開動作又は閉動作によつてブ
レーキシリンダ（４）内の圧力油を排出し、又は排出斜
断を行うものである。又、例示したスロツトル装置
（Ａ）は、アクセルペダル（９）の操作量に応じて燃料
制御弁（10）が開かれ、更に次述のように制御される燃
料調節弁（11）を介してエンジン燃料が供給される構造
である。
２図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力
制御装置の回路図を、又、第１図にそのブロツク図を夫
々示したが、例えば前位の左右の駆動車輪（１）（１）
と後位の従動車輪（２）（２）は、ブレーキ装置（Ｂ）
の作用によつてブレーキ力が作用するものであつて、例
示したブレーキ装置（Ｂ）は、上記夫々の車輪（１）
（２）のロータ（３）に対応して設けてあるブレーキシ
リンダ（４）に、ブレーキペダル（５）の踏込操作に伴
いマスタシリンダ（６）の圧力油がプロポーシヨニング
バルブ（PV）とゲートバルブ（GV）を介して供給される
か、又は次述のように制御される。ホールドバルブ（H
V）、デイケイバルブ（DV）の開動作又は閉動作によつ
てポンプ（７）の圧力油が供給されることに伴い、ブレ
ーキピストン（８）がブレーキシユーをロータ（３）に
圧接する構造のものを用いている。ここで、プロポーシ
ヨニングバルブ（PV）は、上記夫々の車輪（１）（２）
へ供給される圧力油の油圧の比率を変更する機能を有
し、ゲートバルブ（GV）は、その開動作又は閉動作によ
つてマスタシリンダ（６）の圧力油をブレーキシリンダ
（４）に供給可能、又は、供給遮断の夫々に切替えるも
のであり、ホールドバルブ（HV）はその開動作又は閉動
作によつてポンプ（７）の圧力油をブレーキシリンダ
（４）に供給し、又は供給遮断を行う機能を有し、デイ
ケイバルブ（DV）は、その開動作又は閉動作によつてブ
レーキシリンダ（４）内の圧力油を排出し、又は排出斜
断を行うものである。又、例示したスロツトル装置
（Ａ）は、アクセルペダル（９）の操作量に応じて燃料
制御弁（10）が開かれ、更に次述のように制御される燃
料調節弁（11）を介してエンジン燃料が供給される構造
である。
次に制御手段の一例を説明する。
夫々の駆動車輪（１）の回転数を回転センサ（S1）に
計測して、例えばマイクロコンピユータ（12）にて構成
している回転速度算出部（13）にて駆動車輪（１）の走
行特性値（例えば回転速度、スリツプ率、加速度など）
の一例としての回転速度（VD）を検出する回転速度検出
手段（14）に構成し、駆動車輪（１）の回転速度を制御
する望ましい回転速度としてのしきい値（V1）を、しき
い値設定手段（15）にて算出している。即ち、回転セン
サ（S2）によつて検出した回転数を、従動車輪（２）の
回転速度算出部（16）にて従動車輪（２）の回転速度
（VT）として検出する回転速度検出手段（17）に構成
し、この回転速度（VT）に所定値（ΔＶ）を例えば加算
してしきい値（V1）を算出している。そして、発進初期
にスリツプを検出した時にスロツトル制御を行うもので
あつて、燃料制御弁（10）の開き量を、スロツトル開度
（Ｔ）として例えばアクセル操作部材（９）の操作角度
をポテンシヨメータの如きものからなるスロツトル開度
検出手段（S3）によつて検出し、駆動車輪（１）の回転
速度（VD）に基づいてその加速度（α）を加速度算出手
段（18）にて算出して、スロツトル開度（Ｔ）及び加速
度（α）に基づいて現在の路面における粘着係数（μ）
を、粘着係数算出手段（19）によつて推定、算出するよ
うに構成したものであつて、第４図にこの推定、算出の
一例を示したが、粘着係数算出手段（19）にはこの第４
図の如きデータが記憶してあつて、例えばスロツトル開
度（Ｔ）が全開時の1/4のとき、発進時初期の駆動車輪
加速度（α）が5Gであれば、粘着係数μ≒0.2と推定さ
れることになり、このデータは実験又は計算に基づいて
算出しておく。そして、このように算出された粘着係数
（μ）における最も望ましいスロツトル開度を、スロツ
トル開度設定値（TS）としてスロツトル開度設定手段
（20）によつて算出するものであつて、駆動車輪（１）
のスリツプ率が０〜約20％の範囲の如く、最大の駆動力
を発揮できるようなスロツトル開度設定値（TS）を、第
５図の如くスロツトル開度設定手段（20）に記憶してあ
るデータに基づいて算出するもので、例えば粘着係数
（μ）が上記第４図のように0.2と算定されると、スロ
ツトル開度設定値（TS）は3/16となる。そして、このよ
うにしてスロツトル開度設定値（TS）が定まると、スロ
ツトル開度（Ｔ）をスロツトル開度設定値（TS）に戻し
操作するように、スロツトル制御部（21）からアクチユ
エータ（22）を介して燃料調節弁（11）の制御が開始さ
れ、ブレーキ制御終了後に、このスロツトル開度設定値
（TS）による制御を終了してアクセルペダル（９）によ
る人為的な指示値であるスロツトル開度（Ｔ）に戻すよ
うにスロツトル制御部（21）による指令が行われるもの
であり、このスロツトル制御は、駆動車輪（１）の走行
特性値の一例である回転速度（VD）がしきい値（V1）に
対して駆動力減小操作を必要とする一定の関係に達した
ときに開始される。
計測して、例えばマイクロコンピユータ（12）にて構成
している回転速度算出部（13）にて駆動車輪（１）の走
行特性値（例えば回転速度、スリツプ率、加速度など）
の一例としての回転速度（VD）を検出する回転速度検出
手段（14）に構成し、駆動車輪（１）の回転速度を制御
する望ましい回転速度としてのしきい値（V1）を、しき
い値設定手段（15）にて算出している。即ち、回転セン
サ（S2）によつて検出した回転数を、従動車輪（２）の
回転速度算出部（16）にて従動車輪（２）の回転速度
（VT）として検出する回転速度検出手段（17）に構成
し、この回転速度（VT）に所定値（ΔＶ）を例えば加算
してしきい値（V1）を算出している。そして、発進初期
にスリツプを検出した時にスロツトル制御を行うもので
あつて、燃料制御弁（10）の開き量を、スロツトル開度
（Ｔ）として例えばアクセル操作部材（９）の操作角度
をポテンシヨメータの如きものからなるスロツトル開度
検出手段（S3）によつて検出し、駆動車輪（１）の回転
速度（VD）に基づいてその加速度（α）を加速度算出手
段（18）にて算出して、スロツトル開度（Ｔ）及び加速
度（α）に基づいて現在の路面における粘着係数（μ）
を、粘着係数算出手段（19）によつて推定、算出するよ
うに構成したものであつて、第４図にこの推定、算出の
一例を示したが、粘着係数算出手段（19）にはこの第４
図の如きデータが記憶してあつて、例えばスロツトル開
度（Ｔ）が全開時の1/4のとき、発進時初期の駆動車輪
加速度（α）が5Gであれば、粘着係数μ≒0.2と推定さ
れることになり、このデータは実験又は計算に基づいて
算出しておく。そして、このように算出された粘着係数
（μ）における最も望ましいスロツトル開度を、スロツ
トル開度設定値（TS）としてスロツトル開度設定手段
（20）によつて算出するものであつて、駆動車輪（１）
のスリツプ率が０〜約20％の範囲の如く、最大の駆動力
を発揮できるようなスロツトル開度設定値（TS）を、第
５図の如くスロツトル開度設定手段（20）に記憶してあ
るデータに基づいて算出するもので、例えば粘着係数
（μ）が上記第４図のように0.2と算定されると、スロ
ツトル開度設定値（TS）は3/16となる。そして、このよ
うにしてスロツトル開度設定値（TS）が定まると、スロ
ツトル開度（Ｔ）をスロツトル開度設定値（TS）に戻し
操作するように、スロツトル制御部（21）からアクチユ
エータ（22）を介して燃料調節弁（11）の制御が開始さ
れ、ブレーキ制御終了後に、このスロツトル開度設定値
（TS）による制御を終了してアクセルペダル（９）によ
る人為的な指示値であるスロツトル開度（Ｔ）に戻すよ
うにスロツトル制御部（21）による指令が行われるもの
であり、このスロツトル制御は、駆動車輪（１）の走行
特性値の一例である回転速度（VD）がしきい値（V1）に
対して駆動力減小操作を必要とする一定の関係に達した
ときに開始される。
即ち、第３図の上部に駆動車輪（１）と従動車輪
（２）の夫々の回転速度（VD）（VT）の変動経過を、
又、同図の中間部にはスロツトル制御状態と、ゲートバ
ルブ（GV）等の開閉制御状態を、同図下部にブレーキ圧
力の変化を夫々例示したように、アクセルペダル（９）
を踏込んでスロツトル開度（TO）とすると、駆動車輪
（１）の回転速度（VT）は急速に上昇して時点（tO）で
しきい値（V1）を越えることになり、この間に粘着係数
（μ）が粘着係数算出手段（19）において算出されて、
スロツトル開度設定手段（20）では粘着係数（μ）に基
づいてスロツトル開度設定値（TS）が算出され、スロツ
トル開度（TO）を、このスロツトル開度設定値（TS）に
戻し操作する指令がスロツトル制御部（21）からアクチ
ユエータ（22）に出力する。マイクロコンピユータ（1
2）にて形成されているブレーキ制御部（23）は、上記
の時点（tO）のときゲートバルブ（GV）を閉じてポンプ
からの圧力油がマスタシリンダに逆流するのを防止し、
同時にホールドバルブ（HV）を開く（デイケイバルブDV
は閉じたままで）ように指令を出力するので、ポンプ
（７）の圧力油は、ブレーキシリンダ（４）に供給され
てブレーキ圧力が次第に増加することになり、このよう
なブレーキ作用と、スロツトル開度（TO）を粘着係数
（μ）に見合つたスロツトル開度設定値（TS）に戻す作
用との併用によつて、駆動車輪（１）に作用する駆動力
は適正な大きさに制限されてスリツプが減少し、回転速
度の上昇が緩やかとなつて、最大値に到達すると（時点
t1）、駆動車輪（１）の加速度（α）は０から（−）と
なるので、ホールドバルブ（HV）を閉じる指令が出力し
てブレーキ圧力がそのままホールドされることになり、
回転速度（VD）がしきい値（V1）を下廻るとき（時点
t2）、デイケイバルブ（DV）を開く指令が与えられるの
でブレーキ力は減少し、回転速度（VD）が最小値となつ
た後、再び増加することになり、しきい値（V1）を越え
ると、デイケイバルブ（DV）が閉じられてホールドバル
ブ（HV）を開き、ブレーキが再びかかることになり、以
後、上述したと同様にブレーキ、ブレーキホールド、ブ
レーキゆるめが行われて駆動車輪（１）の回転速度
（VD）は、次第に従動車輪（２）の回転速度（VT）に近
づきスリツプの少ない走行状態となり、そして、ホール
ドバルブ（HV）が開いてから一定の長い時間（tb）秒以
上経過して、しかも回転速度（VD）がしきい値（V1）を
越えていないとき（時点tx）、デイケイバルブ（DV）を
開くと共にゲートバルブ（GV）を開くように指令が与え
られて、上述したブレーキ力制御部（23）による制御を
終了するように構成している。一方、スロツトル制御部
（21）は、スロツトル開度設定値（TS）に戻し操作を指
令した後は、前述のようにブレーキ制御終了後にアクセ
ルペダル（９）による指示値であるスロツトル開度
（TO）に暫増的に戻すように、アクチユエータ（22）に
指令を出力する。第６図に制御手順を示している。
（２）の夫々の回転速度（VD）（VT）の変動経過を、
又、同図の中間部にはスロツトル制御状態と、ゲートバ
ルブ（GV）等の開閉制御状態を、同図下部にブレーキ圧
力の変化を夫々例示したように、アクセルペダル（９）
を踏込んでスロツトル開度（TO）とすると、駆動車輪
（１）の回転速度（VT）は急速に上昇して時点（tO）で
しきい値（V1）を越えることになり、この間に粘着係数
（μ）が粘着係数算出手段（19）において算出されて、
スロツトル開度設定手段（20）では粘着係数（μ）に基
づいてスロツトル開度設定値（TS）が算出され、スロツ
トル開度（TO）を、このスロツトル開度設定値（TS）に
戻し操作する指令がスロツトル制御部（21）からアクチ
ユエータ（22）に出力する。マイクロコンピユータ（1
2）にて形成されているブレーキ制御部（23）は、上記
の時点（tO）のときゲートバルブ（GV）を閉じてポンプ
からの圧力油がマスタシリンダに逆流するのを防止し、
同時にホールドバルブ（HV）を開く（デイケイバルブDV
は閉じたままで）ように指令を出力するので、ポンプ
（７）の圧力油は、ブレーキシリンダ（４）に供給され
てブレーキ圧力が次第に増加することになり、このよう
なブレーキ作用と、スロツトル開度（TO）を粘着係数
（μ）に見合つたスロツトル開度設定値（TS）に戻す作
用との併用によつて、駆動車輪（１）に作用する駆動力
は適正な大きさに制限されてスリツプが減少し、回転速
度の上昇が緩やかとなつて、最大値に到達すると（時点
t1）、駆動車輪（１）の加速度（α）は０から（−）と
なるので、ホールドバルブ（HV）を閉じる指令が出力し
てブレーキ圧力がそのままホールドされることになり、
回転速度（VD）がしきい値（V1）を下廻るとき（時点
t2）、デイケイバルブ（DV）を開く指令が与えられるの
でブレーキ力は減少し、回転速度（VD）が最小値となつ
た後、再び増加することになり、しきい値（V1）を越え
ると、デイケイバルブ（DV）が閉じられてホールドバル
ブ（HV）を開き、ブレーキが再びかかることになり、以
後、上述したと同様にブレーキ、ブレーキホールド、ブ
レーキゆるめが行われて駆動車輪（１）の回転速度
（VD）は、次第に従動車輪（２）の回転速度（VT）に近
づきスリツプの少ない走行状態となり、そして、ホール
ドバルブ（HV）が開いてから一定の長い時間（tb）秒以
上経過して、しかも回転速度（VD）がしきい値（V1）を
越えていないとき（時点tx）、デイケイバルブ（DV）を
開くと共にゲートバルブ（GV）を開くように指令が与え
られて、上述したブレーキ力制御部（23）による制御を
終了するように構成している。一方、スロツトル制御部
（21）は、スロツトル開度設定値（TS）に戻し操作を指
令した後は、前述のようにブレーキ制御終了後にアクセ
ルペダル（９）による指示値であるスロツトル開度
（TO）に暫増的に戻すように、アクチユエータ（22）に
指令を出力する。第６図に制御手順を示している。
ブレーキ力制御は、上述した実施例のほか、例えばし
きい値を２つ設定して、これらに基づいて行つても良
く、しきい値（V1）も回転速度（VT）の大きさに応じて
ステツプ状に、又は曲線状に変動するものに設定したも
のを用いても良い。駆動車輪（１）は単数、複数何れで
も良く、回転速度検出手段（S1）（S2）は発電機型であ
つても良く、ブレーキ装置（Ｂ）はエア、油圧何れでも
良い。スロツトル装置（Ａ）も図示例に限られない。
きい値を２つ設定して、これらに基づいて行つても良
く、しきい値（V1）も回転速度（VT）の大きさに応じて
ステツプ状に、又は曲線状に変動するものに設定したも
のを用いても良い。駆動車輪（１）は単数、複数何れで
も良く、回転速度検出手段（S1）（S2）は発電機型であ
つても良く、ブレーキ装置（Ｂ）はエア、油圧何れでも
良い。スロツトル装置（Ａ）も図示例に限られない。
この発明に係る自走車両の駆動力制御装置は上述のよ
うに構成したものであつて、スロツトル開度（Ｔ）及び
駆動車輪（１）の加速度（α）に基づいて当該路面にお
ける粘着係数（μ）が推定、算出され、この粘着係数
（μ）に基づいて望ましい値としてのスロツトル開度設
定値（TS）がスロツトル開度設定手段（20）にて算出さ
れて、駆動車輪（１）の走行特性値がしきい値（V1）に
対して一定の関係に達したとき、スロツトル制御部（2
1）の指令が出力してスロツトル開度（Ｔ）を、当該路
面の粘着係数（μ）に見合つた適正な開度設定値（TS）
にまで戻し操作が行われるので、上記粘着係数（μ）に
見合つた適正な駆動力に制御された駆動車輪（１）は、
過大なスリツプが速かに解消されることになり、ブレー
キ制御終了後にはアクセルペダル（９）によるスロツト
ル開度（Ｔ）に戻されるので、ブレーキ制御部（21）の
指令によるブレーキ圧力の制御と相俟つて発進直後の最
もむつかしい期間における駆動力制御を迅速に行うこと
ができることになつた。
うに構成したものであつて、スロツトル開度（Ｔ）及び
駆動車輪（１）の加速度（α）に基づいて当該路面にお
ける粘着係数（μ）が推定、算出され、この粘着係数
（μ）に基づいて望ましい値としてのスロツトル開度設
定値（TS）がスロツトル開度設定手段（20）にて算出さ
れて、駆動車輪（１）の走行特性値がしきい値（V1）に
対して一定の関係に達したとき、スロツトル制御部（2
1）の指令が出力してスロツトル開度（Ｔ）を、当該路
面の粘着係数（μ）に見合つた適正な開度設定値（TS）
にまで戻し操作が行われるので、上記粘着係数（μ）に
見合つた適正な駆動力に制御された駆動車輪（１）は、
過大なスリツプが速かに解消されることになり、ブレー
キ制御終了後にはアクセルペダル（９）によるスロツト
ル開度（Ｔ）に戻されるので、ブレーキ制御部（21）の
指令によるブレーキ圧力の制御と相俟つて発進直後の最
もむつかしい期間における駆動力制御を迅速に行うこと
ができることになつた。
図はこの発明の一実施例を示し、第１図は制御装置のブ
ロツク図、第２図は制御装置の回路図、第３図は制御特
性図、第４図と第５図はスロツトル開度設定値の算出
図、第６図はフローチヤートである。 符号説明 （１）……駆動車輪、（２）……従動車輪 （９）……アクセルペダル、（15）……しきい値設定手
段 （14）（17）……回転速度検出手段 （19）……粘着係数算出手段 （20）……スロツトル開度設定手段 （21）……スロツトル制御部 （23）……ブレーキ制御部 （Ａ）……スロツトル装置 （Ｂ）……ブレーキ装置 （Ｔ）……スロツトル開度 （TS）……スロツトル開度設定値 （V1）……しきい値 （α）……加速度 （μ）……粘着係数
ロツク図、第２図は制御装置の回路図、第３図は制御特
性図、第４図と第５図はスロツトル開度設定値の算出
図、第６図はフローチヤートである。 符号説明 （１）……駆動車輪、（２）……従動車輪 （９）……アクセルペダル、（15）……しきい値設定手
段 （14）（17）……回転速度検出手段 （19）……粘着係数算出手段 （20）……スロツトル開度設定手段 （21）……スロツトル制御部 （23）……ブレーキ制御部 （Ａ）……スロツトル装置 （Ｂ）……ブレーキ装置 （Ｔ）……スロツトル開度 （TS）……スロツトル開度設定値 （V1）……しきい値 （α）……加速度 （μ）……粘着係数
Claims (1)
- 【請求項１】駆動車輪及び従動車輪の夫々の回転速度検
出手段と、駆動車輪の加速度算出手段と、スロツトル開
度検出手段と、燃料供給量を制御するスロツトル装置
と、ブレーキ圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せ
しめるブレーキ装置と、駆動車輪の制御基準としてのし
きい値を設定するしきい値設定手段と、スロツトル開度
及び駆動車輪の加速度に基づいて路面、駆動車輪間の粘
着係数を算出する粘着係数算出手段と、上記算出された
粘着係数に基づいて制御基準としてのスロツトル開度設
定値を算出するスロツトル開度設定手段と、駆動車輪の
走行特性値がしきい値に対して駆動力減小操作を必要と
する一定の関係に達したとき、スロツトル開度をスロツ
トル開度設定値にまで戻し操作すべくスロツトル装置に
指令を出力して、所定時間後にスロツトル開度をアクセ
ルペダルによる指示値に戻す指令を出力するよう構成さ
れたスロツトル制御部と、駆動車輪の走行特性値をしき
い値に基づいて制御すべくブレーキ圧力の加減圧又は保
持をブレーキ装置に指令するよう構成されたブレーキ制
御部とを有していることを特徴とする自走車両の駆動力
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61104534A JP2501559B2 (ja) | 1986-05-07 | 1986-05-07 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61104534A JP2501559B2 (ja) | 1986-05-07 | 1986-05-07 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62261564A JPS62261564A (ja) | 1987-11-13 |
| JP2501559B2 true JP2501559B2 (ja) | 1996-05-29 |
Family
ID=14383159
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61104534A Expired - Lifetime JP2501559B2 (ja) | 1986-05-07 | 1986-05-07 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2501559B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113276807A (zh) * | 2021-05-28 | 2021-08-20 | 朱芮叶 | 电动汽车能源回收系统失效处理方法、装置、汽车及介质 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2591082B2 (ja) * | 1988-07-07 | 1997-03-19 | 株式会社デンソー | 車両のスリップ制御装置 |
| JP5364571B2 (ja) * | 2009-12-29 | 2013-12-11 | 川崎重工業株式会社 | 乗り物及びエンジン制御方法 |
| JP5391058B2 (ja) * | 2009-12-29 | 2014-01-15 | 川崎重工業株式会社 | 車両の特性評価システム及び制御システム、並びに騎乗型車両及びバンク車両の特性評価方法 |
-
1986
- 1986-05-07 JP JP61104534A patent/JP2501559B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113276807A (zh) * | 2021-05-28 | 2021-08-20 | 朱芮叶 | 电动汽车能源回收系统失效处理方法、装置、汽车及介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62261564A (ja) | 1987-11-13 |
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