JPH05176408A - 電気自動車の制動制御装置 - Google Patents
電気自動車の制動制御装置Info
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- JPH05176408A JPH05176408A JP3341300A JP34130091A JPH05176408A JP H05176408 A JPH05176408 A JP H05176408A JP 3341300 A JP3341300 A JP 3341300A JP 34130091 A JP34130091 A JP 34130091A JP H05176408 A JPH05176408 A JP H05176408A
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ホイールシリンダの消費液量立上がりに対応
することによりブレーキフィーリングを改善する。 【構成】 消費液量の立上がりが終了するホイールシリ
ンダ圧Ｐ0 まではマスタシリンダ圧をホイールシリンダ
２６に加え、Ｐ0 からＰ0 ＋ΔＰr まではストロークシ
ミュレータ３８によりホイールシリンダ２６の消費液量
をシミュレートする。Ｐ0 ＋ΔＰr からは流路を開くマ
スタシリンダ圧を再び加える。 【効果】 消費液量の立上がりが終了するホイールシリ
ンダ圧Ｐ0 まで液がホイールシリンダ２６で消費される
ため、マスタシリンダストロークが改善され、ブレーキ
フィーリングが向上する。
することによりブレーキフィーリングを改善する。 【構成】 消費液量の立上がりが終了するホイールシリ
ンダ圧Ｐ0 まではマスタシリンダ圧をホイールシリンダ
２６に加え、Ｐ0 からＰ0 ＋ΔＰr まではストロークシ
ミュレータ３８によりホイールシリンダ２６の消費液量
をシミュレートする。Ｐ0 ＋ΔＰr からは流路を開くマ
スタシリンダ圧を再び加える。 【効果】 消費液量の立上がりが終了するホイールシリ
ンダ圧Ｐ0 まで液がホイールシリンダ２６で消費される
ため、マスタシリンダストロークが改善され、ブレーキ
フィーリングが向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、液圧制動手段及び回生
制動手段を搭載する電気自動車に関し、特に要求制動力
に応じて油圧制動力を調整する制動制御装置の改良に関
する。
制動手段を搭載する電気自動車に関し、特に要求制動力
に応じて油圧制動力を調整する制動制御装置の改良に関
する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車はモータを駆動源とする車両
であり、その制動装置としては、例えば油圧ブレーキ等
の液圧ブレーキや、モータの一次電流制御等を用いた回
生ブレーキがある。
であり、その制動装置としては、例えば油圧ブレーキ等
の液圧ブレーキや、モータの一次電流制御等を用いた回
生ブレーキがある。
【０００３】油圧ブレーキは他の種類の車両においても
広く用いられている制動手段である。すなわち、ブレー
キペダルの踏み込みに応じて油圧を発生させ、この油圧
を配管を介して伝達することにより車輪を制動するブレ
ーキである。このブレーキは、伝達させる油圧により車
輪を機械的に制動するものであるから、車輪が駆動輪で
あるか否かにかかわらず用いることができる。
広く用いられている制動手段である。すなわち、ブレー
キペダルの踏み込みに応じて油圧を発生させ、この油圧
を配管を介して伝達することにより車輪を制動するブレ
ーキである。このブレーキは、伝達させる油圧により車
輪を機械的に制動するものであるから、車輪が駆動輪で
あるか否かにかかわらず用いることができる。
【０００４】回生ブレーキは、走行用モータの回生を原
理とするものであり、従ってモータを走行用に使用する
車両（通常の電気自動車のほか、ハイブリッド車のよう
にエンジンをも搭載する車両を含む）に専ら搭載され
る。例えば誘導モータを走行用モータとして用いている
場合、この誘導モータの一次電流を制御することによ
り、必要な出力トルクを得ることができる。この制御
は、例えばインバータ回路をＰＷＭ制御し一次電流をベ
クトル制御するといった手法で行われる。回生制動は、
このトルク制御の一部として、すなわちモータが発電機
として動作し回生トルクが得られるように一次電流を制
御することで、実現される。従って、回生ブレーキは、
専ら駆動輪を制動するブレーキである。
理とするものであり、従ってモータを走行用に使用する
車両（通常の電気自動車のほか、ハイブリッド車のよう
にエンジンをも搭載する車両を含む）に専ら搭載され
る。例えば誘導モータを走行用モータとして用いている
場合、この誘導モータの一次電流を制御することによ
り、必要な出力トルクを得ることができる。この制御
は、例えばインバータ回路をＰＷＭ制御し一次電流をベ
クトル制御するといった手法で行われる。回生制動は、
このトルク制御の一部として、すなわちモータが発電機
として動作し回生トルクが得られるように一次電流を制
御することで、実現される。従って、回生ブレーキは、
専ら駆動輪を制動するブレーキである。
【０００５】油圧ブレーキと回生ブレーキを併せ用いる
場合、駆動輪と非駆動輪の間のブレーキ力配分を調整す
る必要がある。例えばフロントホイール（以下ＦＷ）を
駆動輪、リアホイール（以下ＲＷ）を非駆動輪とする車
両において、ＦＷを油圧ブレーキ及び回生ブレーキによ
り、ＲＷを油圧ブレーキにより、それぞれ制動する構成
を考える。この構成では、ＦＷに対するブレーキ力が回
生ブレーキ力の分だけＲＷに対するブレーキ力より大き
くなる。
場合、駆動輪と非駆動輪の間のブレーキ力配分を調整す
る必要がある。例えばフロントホイール（以下ＦＷ）を
駆動輪、リアホイール（以下ＲＷ）を非駆動輪とする車
両において、ＦＷを油圧ブレーキ及び回生ブレーキによ
り、ＲＷを油圧ブレーキにより、それぞれ制動する構成
を考える。この構成では、ＦＷに対するブレーキ力が回
生ブレーキ力の分だけＲＷに対するブレーキ力より大き
くなる。
【０００６】このような点に鑑み、ＦＷ／ＲＷのブレー
キ力配分を良好にして電気自動車をスムーズに制動する
構成が、すでに提案されている（実開昭６３−２９３０
１号）。この従来技術では、例えば駆動輪たるＦＷを回
生ブレーキにより、非駆動輪たるＲＷを油圧ブレーキに
より、それぞれ制動させることとしている。さらに、Ｆ
ＷとＲＷのブレーキ力配分が最適となるよう、油圧を変
更するようにしている。これにより、モータの回生を効
率良く行うことができ、モータ駆動用電源たるバッテリ
一充電当たりの走行可能距離が長くなる。
キ力配分を良好にして電気自動車をスムーズに制動する
構成が、すでに提案されている（実開昭６３−２９３０
１号）。この従来技術では、例えば駆動輪たるＦＷを回
生ブレーキにより、非駆動輪たるＲＷを油圧ブレーキに
より、それぞれ制動させることとしている。さらに、Ｆ
ＷとＲＷのブレーキ力配分が最適となるよう、油圧を変
更するようにしている。これにより、モータの回生を効
率良く行うことができ、モータ駆動用電源たるバッテリ
一充電当たりの走行可能距離が長くなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ブレー
キ力の調整を油圧の変更により行うこととすると、ブレ
ーキ力の配分を最適化でき例えばＦＷの早期ロックを防
止することができるものの、反面、ブレーキペダルのス
トロークが変化し、ブレーキフィーリングが悪くなる。
キ力の調整を油圧の変更により行うこととすると、ブレ
ーキ力の配分を最適化でき例えばＦＷの早期ロックを防
止することができるものの、反面、ブレーキペダルのス
トロークが変化し、ブレーキフィーリングが悪くなる。
【０００８】これとは逆に、油圧ブレーキ側を制御せず
に、回生ブレーキ側のみを制御する構成、例えば、図９
に示されるようなブレーキ力Ｆ0 を得るために油圧ブレ
ーキ力Ｆbrk に応じて回生ブレーキ力をＦreg に制御す
る構成では、回生制動を有効に活用できない。また、こ
の例ではブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキ油圧）
とブレーキ力の関係が非線形となる。
に、回生ブレーキ側のみを制御する構成、例えば、図９
に示されるようなブレーキ力Ｆ0 を得るために油圧ブレ
ーキ力Ｆbrk に応じて回生ブレーキ力をＦreg に制御す
る構成では、回生制動を有効に活用できない。また、こ
の例ではブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキ油圧）
とブレーキ力の関係が非線形となる。
【０００９】このような問題を解決するためには、図１
０に示されるように、ブレーキ油圧、厳密にはマスタシ
リンダ（以下Ｍ／Ｃ）の油圧が所定値ΔＰr を越えるま
で油圧を遮断して回生ブレーキ力のみを用い、越えた後
は油圧及び回生を共に用いる制御を採用すると良い。こ
のようにすると、Ｍ／Ｃの油圧とブレーキ力の関係を線
形にしつつ、回生制動を有効利用できる。この制御は、
図１１に示され本願出願人の先提案に係る装置で実現可
能である（特願平３−３３８５４５号）。
０に示されるように、ブレーキ油圧、厳密にはマスタシ
リンダ（以下Ｍ／Ｃ）の油圧が所定値ΔＰr を越えるま
で油圧を遮断して回生ブレーキ力のみを用い、越えた後
は油圧及び回生を共に用いる制御を採用すると良い。こ
のようにすると、Ｍ／Ｃの油圧とブレーキ力の関係を線
形にしつつ、回生制動を有効利用できる。この制御は、
図１１に示され本願出願人の先提案に係る装置で実現可
能である（特願平３−３３８５４５号）。
【００１０】この図に示される電気自動車は、ＦＷ１０
を駆動輪とし、ＲＷ（図示せず）を非駆動輪とする車両
である。すなわち、ＦＷ１０はトランスミッション（以
下Ｔ／Ｍ）１２を介してモータ１４によって駆動され
る。モータ１４は、ＥＣＵ１６の制御のもと、必要なト
ルクを出力する。
を駆動輪とし、ＲＷ（図示せず）を非駆動輪とする車両
である。すなわち、ＦＷ１０はトランスミッション（以
下Ｔ／Ｍ）１２を介してモータ１４によって駆動され
る。モータ１４は、ＥＣＵ１６の制御のもと、必要なト
ルクを出力する。
【００１１】この参考例におけるモータ１４は、その出
力トルクを制御可能な誘導モータである。駆動に当たっ
ては、図示しないバッテリから出力される直流電圧をイ
ンバータ回路により交流電流に変換し、この交流電流を
モータ１４に供給する。このとき、インバータ回路を構
成するスイッチング素子をＰＷＭ制御することにより、
出力する交流電流をベクトル制御することができ、モー
タ１４の出力トルクを制御することができる。
力トルクを制御可能な誘導モータである。駆動に当たっ
ては、図示しないバッテリから出力される直流電圧をイ
ンバータ回路により交流電流に変換し、この交流電流を
モータ１４に供給する。このとき、インバータ回路を構
成するスイッチング素子をＰＷＭ制御することにより、
出力する交流電流をベクトル制御することができ、モー
タ１４の出力トルクを制御することができる。
【００１２】モータ１４の回生によるＦＷ１０の制動
は、このようなトルク制御として実行される。モータ１
４は図１２（ｂ）に示されるような回生特性を有してお
り、回転数に応じてこの図に示されるような回生トルク
（回生ブレーキ力）を発生可能である。
は、このようなトルク制御として実行される。モータ１
４は図１２（ｂ）に示されるような回生特性を有してお
り、回転数に応じてこの図に示されるような回生トルク
（回生ブレーキ力）を発生可能である。
【００１３】図１１に示される電気自動車は、このよう
な回生ブレーキの他、油圧ブレーキを搭載している。す
なわち、ブレーキペダル１８の踏み込み量に応じた油圧
を発生させるＭ／Ｃ２０を備え、さらにこのＭ／Ｃ２０
の液圧室のうち一つが配管２２及び２４を介してＦＷ１
０に設けられたホイールシリンダ（以下Ｗ／Ｃ）２６
に、他の一つが配管２８を介してＲＷに設けられたＷ／
Ｃに、それぞれ連通し、各液圧室において発生した油圧
が対応するＷ／Ｃに伝達されるように構成されている。
従って、駆動輪たるＦＷ１０は回生制動及び油圧制動さ
れ、非駆動輪たるＲＷは油圧制動される。
な回生ブレーキの他、油圧ブレーキを搭載している。す
なわち、ブレーキペダル１８の踏み込み量に応じた油圧
を発生させるＭ／Ｃ２０を備え、さらにこのＭ／Ｃ２０
の液圧室のうち一つが配管２２及び２４を介してＦＷ１
０に設けられたホイールシリンダ（以下Ｗ／Ｃ）２６
に、他の一つが配管２８を介してＲＷに設けられたＷ／
Ｃに、それぞれ連通し、各液圧室において発生した油圧
が対応するＷ／Ｃに伝達されるように構成されている。
従って、駆動輪たるＦＷ１０は回生制動及び油圧制動さ
れ、非駆動輪たるＲＷは油圧制動される。
【００１４】さらに、この参考例においては、ＦＷ／Ｒ
Ｗのブレーキ力配分を最適化可能にするため、配管２２
と２４の間に油圧を遮断する手段を設けている。また、
油圧が遮断されている場合に消費油量をシミュレート
し、ブレーキフィーリングを良好にする手段が設けられ
ている。
Ｗのブレーキ力配分を最適化可能にするため、配管２２
と２４の間に油圧を遮断する手段を設けている。また、
油圧が遮断されている場合に消費油量をシミュレート
し、ブレーキフィーリングを良好にする手段が設けられ
ている。
【００１５】まず、油圧を遮断する手段としては、リリ
ーフバルブ３０が設けられている。リリーフバルブ３０
は、電磁弁３２がオフしているときに配管２２と２４の
間に挿入され、オンしているときにはバイパスされるよ
う設けられている。電磁弁３２がオフしているときに
は、リリーフバルブ３０は、両配管２２、２４の間の差
圧ΔＰが設定値（開弁値）以下の状態では油圧を遮断
し、開弁値を越える状態では開放して油圧を伝達させ
る。
ーフバルブ３０が設けられている。リリーフバルブ３０
は、電磁弁３２がオフしているときに配管２２と２４の
間に挿入され、オンしているときにはバイパスされるよ
う設けられている。電磁弁３２がオフしているときに
は、リリーフバルブ３０は、両配管２２、２４の間の差
圧ΔＰが設定値（開弁値）以下の状態では油圧を遮断
し、開弁値を越える状態では開放して油圧を伝達させ
る。
【００１６】リリーフバルブ３０の開弁値は、図１０に
示されるように設定されている。すなわち、リリーフバ
ルブ３０は前後の差圧がΔＰr を越えている場合に開
く。ΔＰr は、Ｍ／Ｃ２０の油圧（以下Ｍ／Ｃ圧）に対
する油圧ブレーキ力の勾配と同じ勾配で回生ブレーキ力
を増加させたときに、最大回生ブレーキ力が得られるＭ
／Ｃ圧に相当する。さらに、Ｍ／Ｃ２０とＷ／Ｃ２６の
差圧ΔＰを保持するためリリーフバルブ３０と並行して
チェックバルブ３４が設けられており、差圧ΔＰに応じ
た回生ブレーキ力の調整を可能にするため差圧ΔＰを検
出する油圧センサ３６が設けられている。
示されるように設定されている。すなわち、リリーフバ
ルブ３０は前後の差圧がΔＰr を越えている場合に開
く。ΔＰr は、Ｍ／Ｃ２０の油圧（以下Ｍ／Ｃ圧）に対
する油圧ブレーキ力の勾配と同じ勾配で回生ブレーキ力
を増加させたときに、最大回生ブレーキ力が得られるＭ
／Ｃ圧に相当する。さらに、Ｍ／Ｃ２０とＷ／Ｃ２６の
差圧ΔＰを保持するためリリーフバルブ３０と並行して
チェックバルブ３４が設けられており、差圧ΔＰに応じ
た回生ブレーキ力の調整を可能にするため差圧ΔＰを検
出する油圧センサ３６が設けられている。
【００１７】また、油圧が遮断されている場合に消費油
量をシミュレートする手段としては、ストロークシミュ
レータ（以下Ｓ／Ｓ）３８が設けられている。Ｓ／Ｓ３
８は、リリーフバルブ３０により油圧が遮断されている
場合に、Ｍ／Ｃ２０の油量をＷ／Ｃ２６と類似した形で
消費する。Ｓ／Ｓ３８の最大消費油量はリリーフバルブ
３０の開弁値に応じ設定され、リリーフバルブ３０が開
くときＳ／Ｓ３８の消費油量が最大となる（ボトミン
グ）。
量をシミュレートする手段としては、ストロークシミュ
レータ（以下Ｓ／Ｓ）３８が設けられている。Ｓ／Ｓ３
８は、リリーフバルブ３０により油圧が遮断されている
場合に、Ｍ／Ｃ２０の油量をＷ／Ｃ２６と類似した形で
消費する。Ｓ／Ｓ３８の最大消費油量はリリーフバルブ
３０の開弁値に応じ設定され、リリーフバルブ３０が開
くときＳ／Ｓ３８の消費油量が最大となる（ボトミン
グ）。
【００１８】図１２には、この参考例の動作が示されて
いる。特に図１２（ａ）にはＥＣＵ１６の制御フローチ
ャートが、図１２（ｂ）には電磁弁３２をオン／オフさ
せるポイントが、それぞれ示されている。
いる。特に図１２（ａ）にはＥＣＵ１６の制御フローチ
ャートが、図１２（ｂ）には電磁弁３２をオン／オフさ
せるポイントが、それぞれ示されている。
【００１９】図１２（ａ）に示されるように、ＥＣＵ１
６は、ブレーキペダルスイッチ４０によりブレーキペダ
ル１８が踏まれたか否かを判別する（１００）。ブレー
キペダル１８が踏まれていない場合には、ＥＣＵ１６は
電磁弁３２をオフさせ（１０２）、リリーフバルブ３０
により配管２２と２４の間が遮断された状態とする。さ
らに、ＥＣＵ１６はモータ１４に対する回生トルク指令
値を０とする（１０４）。従って、この場合、ＦＷ１０
にもＲＷにもブレーキ力は加わらない。
６は、ブレーキペダルスイッチ４０によりブレーキペダ
ル１８が踏まれたか否かを判別する（１００）。ブレー
キペダル１８が踏まれていない場合には、ＥＣＵ１６は
電磁弁３２をオフさせ（１０２）、リリーフバルブ３０
により配管２２と２４の間が遮断された状態とする。さ
らに、ＥＣＵ１６はモータ１４に対する回生トルク指令
値を０とする（１０４）。従って、この場合、ＦＷ１０
にもＲＷにもブレーキ力は加わらない。
【００２０】ブレーキペダルスイッチ４６によりブレー
キペダル１８が踏まれたことが検出された場合、ＥＣＵ
１６は、回転センサ４２により検出されるモータ１４の
回転数がω1 を越えているか否かを判定する（１０
６）。ω1 は、図１２（ｂ）に示されるように、回生ブ
レーキ力が急峻に低下する境界である。
キペダル１８が踏まれたことが検出された場合、ＥＣＵ
１６は、回転センサ４２により検出されるモータ１４の
回転数がω1 を越えているか否かを判定する（１０
６）。ω1 は、図１２（ｂ）に示されるように、回生ブ
レーキ力が急峻に低下する境界である。
【００２１】モータ１４の回転数がω1 を越えている場
合、ＥＣＵ１６は、電磁弁３２をオフさせる（１０
８）。これにより、配管２２と２４の間にリリーフバル
ブ３０が挿入される。差圧ΔＰが小さくリリーフバルブ
３０の開弁値を越えていなければリリーフバルブ３０は
閉じたままであり、逆に、差圧ΔＰが大きく開弁値を越
えているならば、リリーフバルブ３０は開放し、Ｗ／Ｃ
２６に油圧が伝達可能な状態となる。
合、ＥＣＵ１６は、電磁弁３２をオフさせる（１０
８）。これにより、配管２２と２４の間にリリーフバル
ブ３０が挿入される。差圧ΔＰが小さくリリーフバルブ
３０の開弁値を越えていなければリリーフバルブ３０は
閉じたままであり、逆に、差圧ΔＰが大きく開弁値を越
えているならば、リリーフバルブ３０は開放し、Ｗ／Ｃ
２６に油圧が伝達可能な状態となる。
【００２２】ステップ１０８実行後は、ステップ１１０
及び１１２を実行する。ステップ１１０では、ＥＣＵ１
６は、チェックバルグ３４により保持され油圧センサ３
６により検出される差圧ΔＰに基づき、回生トルク指令
値を演算する。さらに、演算した回生トルク指令値をモ
ータ１４に（より詳細には図示しないインバータ回路
に）出力する（１１２）。この後、ステップ１００に戻
る。
及び１１２を実行する。ステップ１１０では、ＥＣＵ１
６は、チェックバルグ３４により保持され油圧センサ３
６により検出される差圧ΔＰに基づき、回生トルク指令
値を演算する。さらに、演算した回生トルク指令値をモ
ータ１４に（より詳細には図示しないインバータ回路
に）出力する（１１２）。この後、ステップ１００に戻
る。
【００２３】また、ステップ１０６において、モータ１
４の回転数がω1 を越えていない場合、モータ１４の回
転数が低く、十分な回生ブレーキ力が得られない。この
ため、油圧ブレーキ力によりＦＷ１０を制動すべく、電
磁弁３４をオンさせ、配管２２と２４を直結させる（１
１４）。すなわち、油圧ブレーキ力が減圧されないで働
くようにしている。この後、ステップ１００に戻る。
４の回転数がω1 を越えていない場合、モータ１４の回
転数が低く、十分な回生ブレーキ力が得られない。この
ため、油圧ブレーキ力によりＦＷ１０を制動すべく、電
磁弁３４をオンさせ、配管２２と２４を直結させる（１
１４）。すなわち、油圧ブレーキ力が減圧されないで働
くようにしている。この後、ステップ１００に戻る。
【００２４】このような制御を行うと、ＦＷ／ＲＷのブ
レーキ力配分を好適化することができ、また、Ｍ／Ｃ圧
に対するブレーキ力の関係を図１０のように線形にする
ことができる。さらに、Ｓ／Ｓ３８により、Ｗ／Ｃの消
費液量がシミュレートされ、ブレーキフィーリングが改
善される。
レーキ力配分を好適化することができ、また、Ｍ／Ｃ圧
に対するブレーキ力の関係を図１０のように線形にする
ことができる。さらに、Ｓ／Ｓ３８により、Ｗ／Ｃの消
費液量がシミュレートされ、ブレーキフィーリングが改
善される。
【００２５】しかし、この参考例によっても、特にＷ／
Ｃ圧が低い領域でブレーキフィーリング上の問題が残
る。通常、Ｗ／Ｃは図１３に示されるような消費液量特
性、すなわちＷ／Ｃ圧Ｐ0 （０．１〜０．２ＭＰａ程度
の低い圧）以下では急峻な勾配の、これ以上では緩やか
な勾配の、特性を有している。一方、Ｍ／Ｃのストロー
クは、Ｗ／ＣとＳ／Ｓの合計消費液量で定まる。従っ
て、参考例のように低いＭ／Ｃ圧の領域でＷ／Ｃ圧を０
とし、Ｍ／Ｃ圧がΔＰr を越える領域でＭ／Ｃ圧とＷ／
Ｃ圧に差を持たせると、Ｍ／Ｃ圧が低い領域ではＳ／Ｓ
により、Ｍ／Ｃ圧が高い領域ではＷ／Ｃ及びＳ／Ｓによ
り、Ｍ／Ｃストロークが定まる。従って、参考例におけ
るＭ／Ｃストロークは、図１４に示されるように、Ｗ／
Ｃを単独で用いた場合と著しく異なることとなり、ブレ
ーキフィーリング上違和感が生じる。本発明は、このよ
うな問題点を解決することを課題としてなされたもので
あり、回生ブレーキを有効に利用しつつ、Ｍ／Ｃストロ
ークを改善し、ブレーキフィーリングをより改善するこ
とを目的とする。
Ｃ圧が低い領域でブレーキフィーリング上の問題が残
る。通常、Ｗ／Ｃは図１３に示されるような消費液量特
性、すなわちＷ／Ｃ圧Ｐ0 （０．１〜０．２ＭＰａ程度
の低い圧）以下では急峻な勾配の、これ以上では緩やか
な勾配の、特性を有している。一方、Ｍ／Ｃのストロー
クは、Ｗ／ＣとＳ／Ｓの合計消費液量で定まる。従っ
て、参考例のように低いＭ／Ｃ圧の領域でＷ／Ｃ圧を０
とし、Ｍ／Ｃ圧がΔＰr を越える領域でＭ／Ｃ圧とＷ／
Ｃ圧に差を持たせると、Ｍ／Ｃ圧が低い領域ではＳ／Ｓ
により、Ｍ／Ｃ圧が高い領域ではＷ／Ｃ及びＳ／Ｓによ
り、Ｍ／Ｃストロークが定まる。従って、参考例におけ
るＭ／Ｃストロークは、図１４に示されるように、Ｗ／
Ｃを単独で用いた場合と著しく異なることとなり、ブレ
ーキフィーリング上違和感が生じる。本発明は、このよ
うな問題点を解決することを課題としてなされたもので
あり、回生ブレーキを有効に利用しつつ、Ｍ／Ｃストロ
ークを改善し、ブレーキフィーリングをより改善するこ
とを目的とする。
【００２６】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の請求項１は、ブレーキペダルの踏み
込みに応じて液圧を発生させるＭ／Ｃ、及び消費液量液
圧Ｐ0 以下の領域で立ち上がる特性を有するＷ／Ｃを含
み、Ｗ／Ｃ圧により駆動輪を制動する液圧制動手段と、
走行用モータの回生により駆動輪を制動する回生制動手
段と、を含む電気自動車の制動装置において、Ｍ／Ｃ圧
がＰ0 以上の領域でＭ／ＣからＷ／Ｃへの液の流路を遮
断する遮断手段と、Ｍ／ＣとＷ／Ｃの間の差圧が所定値
ΔＰr を越えると開放し、当該差圧を保持しつつ、Ｍ／
ＣからＷ／Ｃへの液の流路を開放する開放手段と、少な
くとも開放手段が開放するまで、Ｗ／Ｃと近似する特性
で液を消費する液消費手段と、遮断手段前後の差圧に応
じて回生制動手段を制御する回生制動制御手段と、を備
え、Ｍ／Ｃから見た消費液量特性がＷ／Ｃ単独の消費液
量特性と近似することを特徴とする。
るために、本発明の請求項１は、ブレーキペダルの踏み
込みに応じて液圧を発生させるＭ／Ｃ、及び消費液量液
圧Ｐ0 以下の領域で立ち上がる特性を有するＷ／Ｃを含
み、Ｗ／Ｃ圧により駆動輪を制動する液圧制動手段と、
走行用モータの回生により駆動輪を制動する回生制動手
段と、を含む電気自動車の制動装置において、Ｍ／Ｃ圧
がＰ0 以上の領域でＭ／ＣからＷ／Ｃへの液の流路を遮
断する遮断手段と、Ｍ／ＣとＷ／Ｃの間の差圧が所定値
ΔＰr を越えると開放し、当該差圧を保持しつつ、Ｍ／
ＣからＷ／Ｃへの液の流路を開放する開放手段と、少な
くとも開放手段が開放するまで、Ｗ／Ｃと近似する特性
で液を消費する液消費手段と、遮断手段前後の差圧に応
じて回生制動手段を制御する回生制動制御手段と、を備
え、Ｍ／Ｃから見た消費液量特性がＷ／Ｃ単独の消費液
量特性と近似することを特徴とする。
【００２７】
【作用】本発明においては、駆動輪が液圧制動手段及び
回生制動手段により制動される。Ｍ／Ｃ圧がＰ0 以上と
なるまでの間は、Ｍ／Ｃからの液がＷ／Ｃにより消費さ
れる。すなわち、Ｗ／Ｃが急な勾配の消費液量特性を有
する領域ではＷ／Ｃが液を消費する。Ｍ／Ｃ圧がＰ0 以
上Ｐ0 ＋ΔＰr 以下の領域では、Ｍ／ＣからＷ／Ｃへの
液の流路が遮断され、Ｗ／Ｃ圧はＰ0 に保持される。こ
のとき、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の差に応じ、回生制動手段
が制御され、ブレーキペダルの踏み込みに応じた制動力
が確保されるとともに、Ｓ／Ｓのような液消費手段によ
りＷ／Ｃと近似する特性で液が消費される。この結果、
Ｍ／Ｃからみた消費液量特性、すなわちストロークがＷ
／Ｃ単独の場合のストロークと一致し、ブレーキフィー
リングが向上する。
回生制動手段により制動される。Ｍ／Ｃ圧がＰ0 以上と
なるまでの間は、Ｍ／Ｃからの液がＷ／Ｃにより消費さ
れる。すなわち、Ｗ／Ｃが急な勾配の消費液量特性を有
する領域ではＷ／Ｃが液を消費する。Ｍ／Ｃ圧がＰ0 以
上Ｐ0 ＋ΔＰr 以下の領域では、Ｍ／ＣからＷ／Ｃへの
液の流路が遮断され、Ｗ／Ｃ圧はＰ0 に保持される。こ
のとき、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の差に応じ、回生制動手段
が制御され、ブレーキペダルの踏み込みに応じた制動力
が確保されるとともに、Ｓ／Ｓのような液消費手段によ
りＷ／Ｃと近似する特性で液が消費される。この結果、
Ｍ／Ｃからみた消費液量特性、すなわちストロークがＷ
／Ｃ単独の場合のストロークと一致し、ブレーキフィー
リングが向上する。
【００２８】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。なお、先に説明した参考例と同様の構
成には同一の符号を付し説明を省略する。
基づき説明する。なお、先に説明した参考例と同様の構
成には同一の符号を付し説明を省略する。
【００２９】図１には、本発明の第１実施例に係る制動
制御装置を備えた電気自動車の概略構成が示されてい
る。なお、図の簡略化のためＴ／Ｍ１２とモータ１４を
単一のブロックで描いている。
制御装置を備えた電気自動車の概略構成が示されてい
る。なお、図の簡略化のためＴ／Ｍ１２とモータ１４を
単一のブロックで描いている。
【００３０】この図に示される電気自動車は、参考例と
同様、ＦＷ１０を駆動輪、ＲＷ４４を非駆動輪とする。
モータ１４は誘導モータであり、インバータ回路を含む
モータコントローラ４６から出力される交流電流により
駆動される。モータコントローラ４６は、バッテリ４８
からの直流電圧をＥＣＵ１６の制御のもと交流電流に変
換し、モータ１４に供給する。ＥＣＵ１６は、モータコ
ントローラ４６のＰＷＭ制御によりこの交流電流をベク
トル制御し、モータ１４の出力トルクを制御する。回生
制動も、参考例と同様、このＰＷＭ制御により実現され
る。ただし、回生制動の制御は参考例と異なるが、この
点は後に説明する。
同様、ＦＷ１０を駆動輪、ＲＷ４４を非駆動輪とする。
モータ１４は誘導モータであり、インバータ回路を含む
モータコントローラ４６から出力される交流電流により
駆動される。モータコントローラ４６は、バッテリ４８
からの直流電圧をＥＣＵ１６の制御のもと交流電流に変
換し、モータ１４に供給する。ＥＣＵ１６は、モータコ
ントローラ４６のＰＷＭ制御によりこの交流電流をベク
トル制御し、モータ１４の出力トルクを制御する。回生
制動も、参考例と同様、このＰＷＭ制御により実現され
る。ただし、回生制動の制御は参考例と異なるが、この
点は後に説明する。
【００３１】一方、油圧ブレーキは、参考例と異なる装
置構成を有しており、また、参考例と異なる手法で制御
される。この点は、本発明の特徴に係るものである。
置構成を有しており、また、参考例と異なる手法で制御
される。この点は、本発明の特徴に係るものである。
【００３２】ブレーキペダル１８の踏み込みは、ブース
タ５０によって助勢され、Ｍ／Ｃ２０は、ブースタ５０
の出力に応じブレーキペダル１８の踏み込み量に応じた
油圧を発生させる。参考例と同様、Ｍ／Ｃ２０の液圧室
のうち一つは配管２２及び２４を介してＦＷ１０のＷ／
Ｃ２６に、他の一つは配管２８を介してＲＷ４４のＷ／
Ｃ５２に、それぞれ接続されている。
タ５０によって助勢され、Ｍ／Ｃ２０は、ブースタ５０
の出力に応じブレーキペダル１８の踏み込み量に応じた
油圧を発生させる。参考例と同様、Ｍ／Ｃ２０の液圧室
のうち一つは配管２２及び２４を介してＦＷ１０のＷ／
Ｃ２６に、他の一つは配管２８を介してＲＷ４４のＷ／
Ｃ５２に、それぞれ接続されている。
【００３３】この実施例においては、電磁弁５４及び５
６が、配管２２及び２４の間に縦続して設けられてい
る。電磁弁５４及び５６は、オフしているときにそれぞ
れ配管２２とＳ／Ｓ３８の間又は配管２２と２４の間を
遮断するように構成されている。またオンしているとき
には当該電磁弁５４又は５６の前後を連通する。これら
の電磁弁５４及び５６のオン／オフは、ＥＣＵ１６によ
り制御される。Ｓ／Ｓ３８は、液圧がＰ0 以上でのＷ／
Ｃ２６の液量消費特性と同様の特性で液を消費する。ま
た、Ｓ／Ｓ３８は、ΔＰr 以上の油圧でボトミングす
る。
６が、配管２２及び２４の間に縦続して設けられてい
る。電磁弁５４及び５６は、オフしているときにそれぞ
れ配管２２とＳ／Ｓ３８の間又は配管２２と２４の間を
遮断するように構成されている。またオンしているとき
には当該電磁弁５４又は５６の前後を連通する。これら
の電磁弁５４及び５６のオン／オフは、ＥＣＵ１６によ
り制御される。Ｓ／Ｓ３８は、液圧がＰ0 以上でのＷ／
Ｃ２６の液量消費特性と同様の特性で液を消費する。ま
た、Ｓ／Ｓ３８は、ΔＰr 以上の油圧でボトミングす
る。
【００３４】リリーフバルブ３０は、配管２２と２４の
間に電磁弁５４及び５６と並列に設けられており、配管
２２と２４の差圧（すなわちＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ２６のＷ
／Ｃ圧の差）ΔＰが開弁値ΔＰr に至ると開放し、それ
以下の差圧では遮断状態をとる。チェックバルブ３４は
リリーフバルブ３０と並行して設けられ、差圧ΔＰを保
持する。油圧センサ５８及び６０は、それぞれＭ／Ｃ圧
又はＷ／Ｃ２６のＷ／Ｃ圧を検出しＥＣＵ１６に検出値
を出力する。なお、以下の説明では記載の簡略化のた
め、Ｗ／Ｃ２６のＷ／Ｃ圧を単にＷ／Ｃ圧という。
間に電磁弁５４及び５６と並列に設けられており、配管
２２と２４の差圧（すなわちＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ２６のＷ
／Ｃ圧の差）ΔＰが開弁値ΔＰr に至ると開放し、それ
以下の差圧では遮断状態をとる。チェックバルブ３４は
リリーフバルブ３０と並行して設けられ、差圧ΔＰを保
持する。油圧センサ５８及び６０は、それぞれＭ／Ｃ圧
又はＷ／Ｃ２６のＷ／Ｃ圧を検出しＥＣＵ１６に検出値
を出力する。なお、以下の説明では記載の簡略化のた
め、Ｗ／Ｃ２６のＷ／Ｃ圧を単にＷ／Ｃ圧という。
【００３５】図２には、本実施例におけるＥＣＵ１６の
制御の流れが示されている。ＥＣＵ１６は、まず、参考
例と同様のステップ１００を実行する。ブレーキペダル
１８が踏まれていない場合には、図示しない他のルーチ
ンを実行しつつ、待機する。ブレーキペダル１８が踏ま
れている場合、ＥＣＵ１６は、油圧センサ５８により検
出されるＭ／Ｃ圧ＰM/C をＰ0 と比較する（１１６）。
Ｐ0 は、図１３に示されるように、Ｗ／Ｃ２６の消費液
量の立上がり特性の終了する油圧である。ステップ１１
６においては、ＥＣＵ１６によりＰM/C がＰ0 を越える
か否かが判定され、越えない場合には電磁弁５６がオフ
され（１１８）、越えている場合には電磁弁５６がオン
される（１２０）。ステップ１１８の後はステップ１０
０に戻り、ステップ１２０の後はステップ１１０に移行
する。
制御の流れが示されている。ＥＣＵ１６は、まず、参考
例と同様のステップ１００を実行する。ブレーキペダル
１８が踏まれていない場合には、図示しない他のルーチ
ンを実行しつつ、待機する。ブレーキペダル１８が踏ま
れている場合、ＥＣＵ１６は、油圧センサ５８により検
出されるＭ／Ｃ圧ＰM/C をＰ0 と比較する（１１６）。
Ｐ0 は、図１３に示されるように、Ｗ／Ｃ２６の消費液
量の立上がり特性の終了する油圧である。ステップ１１
６においては、ＥＣＵ１６によりＰM/C がＰ0 を越える
か否かが判定され、越えない場合には電磁弁５６がオフ
され（１１８）、越えている場合には電磁弁５６がオン
される（１２０）。ステップ１１８の後はステップ１０
０に戻り、ステップ１２０の後はステップ１１０に移行
する。
【００３６】ここで、初期的には電磁弁５４がオフして
いるとすると、ステップ１１８が実行されると、配管２
２と２４が電磁弁５４及び５６を介し連通し、Ｍ／Ｃ圧
ＰM/ C がＷ／Ｃ２６に伝達する。従って、操縦者による
ブレーキペダル１８の踏み込みが浅くＭ／Ｃ圧ＰM/C が
Ｐ0 以下の場合、図３（ａ）に示されるように、Ｗ／Ｃ
圧ＰW/C にはＰM/C がそのまま現れる。また、この場合
には後述のステップ１１０及び１１２は実行されず、回
生が行われないため（図３（ｂ）参照）、Ｗ／Ｃ２６は
ＰM/C により油圧制動される（図３（ｃ）参照）。
いるとすると、ステップ１１８が実行されると、配管２
２と２４が電磁弁５４及び５６を介し連通し、Ｍ／Ｃ圧
ＰM/ C がＷ／Ｃ２６に伝達する。従って、操縦者による
ブレーキペダル１８の踏み込みが浅くＭ／Ｃ圧ＰM/C が
Ｐ0 以下の場合、図３（ａ）に示されるように、Ｗ／Ｃ
圧ＰW/C にはＰM/C がそのまま現れる。また、この場合
には後述のステップ１１０及び１１２は実行されず、回
生が行われないため（図３（ｂ）参照）、Ｗ／Ｃ２６は
ＰM/C により油圧制動される（図３（ｃ）参照）。
【００３７】また、液は、Ｓ／Ｓ３８によって消費され
ると共に、Ｗ／Ｃ２６によっても消費される。Ｗ／Ｃ２
６の消費液量ＶW/C はＷ／Ｃ圧ＰW/C がＰ0 以下の領域
で急峻に立上がる特性を有しており、Ｓ／Ｓ３８の消費
液量ＶS/S はＷ／Ｃ２６のＰ0 以上の液量消費特性（図
３（ｄ），図１３参照）と近似した特性である（図３
（ｅ）参照）。このため、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C がＰ0 以下の
場合、図３（ｆ）に示されるように、Ｍ／Ｃ２０のスト
ローク（ＦＷ１０分）は、主にＷ／Ｃ２６の消費液量Ｖ
W/C により定まる。
ると共に、Ｗ／Ｃ２６によっても消費される。Ｗ／Ｃ２
６の消費液量ＶW/C はＷ／Ｃ圧ＰW/C がＰ0 以下の領域
で急峻に立上がる特性を有しており、Ｓ／Ｓ３８の消費
液量ＶS/S はＷ／Ｃ２６のＰ0 以上の液量消費特性（図
３（ｄ），図１３参照）と近似した特性である（図３
（ｅ）参照）。このため、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C がＰ0 以下の
場合、図３（ｆ）に示されるように、Ｍ／Ｃ２０のスト
ローク（ＦＷ１０分）は、主にＷ／Ｃ２６の消費液量Ｖ
W/C により定まる。
【００３８】Ｍ／Ｃ圧ＰM/C が上昇しＰ0 を越えると、
ステップ１２０が実行され電磁弁５６がオンされるた
め、電磁弁５６により配管２２と２４の間が遮断され
る。配管２２と２４の差圧ΔＰはリリーフバルブ３０に
加わり、また、チェックバルブ３４により保持される。
リリーフバルブ３０は、ΔＰがΔＰr に至ると開弁す
る。従って、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C がＰ0 を越えＰ0 ＋ΔＰr
に至るまで、Ｗ／Ｃ圧ＰW/ C がＰ0 に保持される（図３
（ａ）参照）。この結果、図３（ｃ）に破線以下の領域
として示されるように、ＦＷ１０には油圧ブレーキ力は
Ｐ0 相当以上加わらない。また、このＭ／Ｃ圧領域で
は、Ｗ／Ｃ２６で液が消費されない（図３（ｄ）参
照）。液の消費はＳ／Ｓ３８により行われるため、Ｍ／
Ｃ２０のストロークは、Ｓ／Ｓ３８の消費液量ＶS/S で
定まる。Ｓ／Ｓ３８の消費液量ＶS/S はＷ／Ｃ２６のＰ
0 以上の液量消費特性と近似した特性であるため、ステ
ップ１１８の動作と併せ、Ｍ／Ｃ２０のストロークはＭ
／Ｃ圧ＰM/C が０からＰ0 ＋ΔＰr に至るまで、図１３
に示されるＷ／Ｃ２６の消費液量特性と同様になる（図
３（ｆ）参照）。
ステップ１２０が実行され電磁弁５６がオンされるた
め、電磁弁５６により配管２２と２４の間が遮断され
る。配管２２と２４の差圧ΔＰはリリーフバルブ３０に
加わり、また、チェックバルブ３４により保持される。
リリーフバルブ３０は、ΔＰがΔＰr に至ると開弁す
る。従って、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C がＰ0 を越えＰ0 ＋ΔＰr
に至るまで、Ｗ／Ｃ圧ＰW/ C がＰ0 に保持される（図３
（ａ）参照）。この結果、図３（ｃ）に破線以下の領域
として示されるように、ＦＷ１０には油圧ブレーキ力は
Ｐ0 相当以上加わらない。また、このＭ／Ｃ圧領域で
は、Ｗ／Ｃ２６で液が消費されない（図３（ｄ）参
照）。液の消費はＳ／Ｓ３８により行われるため、Ｍ／
Ｃ２０のストロークは、Ｓ／Ｓ３８の消費液量ＶS/S で
定まる。Ｓ／Ｓ３８の消費液量ＶS/S はＷ／Ｃ２６のＰ
0 以上の液量消費特性と近似した特性であるため、ステ
ップ１１８の動作と併せ、Ｍ／Ｃ２０のストロークはＭ
／Ｃ圧ＰM/C が０からＰ0 ＋ΔＰr に至るまで、図１３
に示されるＷ／Ｃ２６の消費液量特性と同様になる（図
３（ｆ）参照）。
【００３９】Ｍ／Ｃ圧ＰM/C がＰ0 ＋ΔＰr を越える
と、リリーフバルブ３０が開弁し、Ｗ／Ｃ圧ＰW/C が増
加し始める。このとき、チェックバルブ３４によりリリ
ーフバルブ３０の開弁値ΔＰr が保持されている。従っ
て、Ｗ／Ｃ圧ＰW/C は、図３（ａ）で破線で示されるＭ
／Ｃ圧ＰM/C よりΔＰr だけ低い圧となる（同図実
線）。この状態では、油圧ブレーキ力が直線的に増加す
る（同図）。また、Ｍ／Ｃ２０のストロークは、Ｗ／Ｃ
２６の消費液量ＶW/C が増加し始めるため、これにつれ
増加する。
と、リリーフバルブ３０が開弁し、Ｗ／Ｃ圧ＰW/C が増
加し始める。このとき、チェックバルブ３４によりリリ
ーフバルブ３０の開弁値ΔＰr が保持されている。従っ
て、Ｗ／Ｃ圧ＰW/C は、図３（ａ）で破線で示されるＭ
／Ｃ圧ＰM/C よりΔＰr だけ低い圧となる（同図実
線）。この状態では、油圧ブレーキ力が直線的に増加す
る（同図）。また、Ｍ／Ｃ２０のストロークは、Ｗ／Ｃ
２６の消費液量ＶW/C が増加し始めるため、これにつれ
増加する。
【００４０】ステップ１２０の後に実行されるステップ
１１０は、参考例と同様、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C とＷ／Ｃ圧Ｐ
W/C の差に応じて回生トルク指令値ｔ‐ref を演算する
ステップである。図中、ｋは比例定数である。ステップ
１１０の後、参考例と同様回生トルク指令値ｔ‐ref を
出力する（１１２）。このようなトルク指令によりＦＷ
１０が回生制動されると、図３（ｂ）に示されるように
回生トルク、すなわち回生ブレーキ力が発生する。この
回生ブレーキ力は、比例定数ｋの設定により、油圧ブレ
ーキ力と加算した場合に図３（ｃ）に示されるようなブ
レーキ力が得られるよう設定できる。すなわち、Ｍ／Ｃ
圧ＰM/C に対して直線的なブレーキ力を得ることがで
き、また、ＲＷ４４に係るブレーキ力（油圧のみ）とバ
ランスさせることができる。
１１０は、参考例と同様、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C とＷ／Ｃ圧Ｐ
W/C の差に応じて回生トルク指令値ｔ‐ref を演算する
ステップである。図中、ｋは比例定数である。ステップ
１１０の後、参考例と同様回生トルク指令値ｔ‐ref を
出力する（１１２）。このようなトルク指令によりＦＷ
１０が回生制動されると、図３（ｂ）に示されるように
回生トルク、すなわち回生ブレーキ力が発生する。この
回生ブレーキ力は、比例定数ｋの設定により、油圧ブレ
ーキ力と加算した場合に図３（ｃ）に示されるようなブ
レーキ力が得られるよう設定できる。すなわち、Ｍ／Ｃ
圧ＰM/C に対して直線的なブレーキ力を得ることがで
き、また、ＲＷ４４に係るブレーキ力（油圧のみ）とバ
ランスさせることができる。
【００４１】ＥＣＵ１６は、ステップ１１２の後、Ｗ／
Ｃ圧ＰW/C がＰ1 を越えているか否かの判定を行う（１
２２）。Ｐ1 は例えば２Ｐ0 程度の値に設定する。この
判定の結果、Ｐ1 を越えている場合にはＥＣＵ１６は電
磁弁５４をオンさせ（１２４）、Ｐ1 を越えていない場
合には電磁弁５４をオフさせる（１２６）。この後、ス
テップ１００に戻る。
Ｃ圧ＰW/C がＰ1 を越えているか否かの判定を行う（１
２２）。Ｐ1 は例えば２Ｐ0 程度の値に設定する。この
判定の結果、Ｐ1 を越えている場合にはＥＣＵ１６は電
磁弁５４をオンさせ（１２４）、Ｐ1 を越えていない場
合には電磁弁５４をオフさせる（１２６）。この後、ス
テップ１００に戻る。
【００４２】すなわち、Ｗ／Ｃ圧ＰW/C が比較的低くＰ
0 ＜ＰW/C ＜Ｐ1 の場合にはＳ／Ｓ３８への油圧伝達が
維持されＳ／Ｓ３８によるＷ／Ｃ２６の液量消費特性の
シミュレートが継続される。Ｓ／Ｓ３８によるシミュレ
ートが不要になるのは、リリーフバルブ３０が開きＷ／
Ｃ２６による液の消費が再開したときである。ステップ
１２２は、シミュレートが不要となったことをＷ／Ｃ圧
ＰW/C の判定により検出するステップである。すなわ
ち、Ｐ0 とほぼ等しいかこれより大きなＰ1 を用い、Ｐ
W/C の上昇として液消費の再開を検出する。
0 ＜ＰW/C ＜Ｐ1 の場合にはＳ／Ｓ３８への油圧伝達が
維持されＳ／Ｓ３８によるＷ／Ｃ２６の液量消費特性の
シミュレートが継続される。Ｓ／Ｓ３８によるシミュレ
ートが不要になるのは、リリーフバルブ３０が開きＷ／
Ｃ２６による液の消費が再開したときである。ステップ
１２２は、シミュレートが不要となったことをＷ／Ｃ圧
ＰW/C の判定により検出するステップである。すなわ
ち、Ｐ0 とほぼ等しいかこれより大きなＰ1 を用い、Ｐ
W/C の上昇として液消費の再開を検出する。
【００４３】従って、Ｐ1 ≦ＰW/C 、すなわちＰ1 ＋Δ
Ｐr ≦ＰM/C となるとステップ１２４によりＳ／Ｓ３８
への油圧伝達経路が断たれ、図３（ｂ）に示されるよう
にＳ／Ｓ３８による消費液量ＶS/S は増加しなくなる。
この結果、Ｐ1 ＋ΔＰr ≦ＰM/C の領域ではＭ／Ｃ２０
のストロークはＷ／Ｃ２６の液消費特性によって定ま
る。
Ｐr ≦ＰM/C となるとステップ１２４によりＳ／Ｓ３８
への油圧伝達経路が断たれ、図３（ｂ）に示されるよう
にＳ／Ｓ３８による消費液量ＶS/S は増加しなくなる。
この結果、Ｐ1 ＋ΔＰr ≦ＰM/C の領域ではＭ／Ｃ２０
のストロークはＷ／Ｃ２６の液消費特性によって定ま
る。
【００４４】このようにして、本実施例では、Ｍ／Ｃ圧
ＰM/C に対して直線的でＲＷ４４側とバランスの取れた
ブレーキ力をＦＷ１０に作用させることができると共
に、図３（ｆ）に示されるように図１３に近似したＭ／
Ｃストロークを得ることができる。これにより、良好な
ブレーキフィーリングが得られる。
ＰM/C に対して直線的でＲＷ４４側とバランスの取れた
ブレーキ力をＦＷ１０に作用させることができると共
に、図３（ｆ）に示されるように図１３に近似したＭ／
Ｃストロークを得ることができる。これにより、良好な
ブレーキフィーリングが得られる。
【００４５】図４には、本発明の第２実施例に係る制動
制御装置を搭載した電気自動車の概略構成が示されてい
る。この実施例では、Ｓ／Ｓ３８がリリーフバルブ３０
の開弁値ΔＰr でボトミングするよう設定し、電磁弁５
４を廃止している。このようにすると、電磁弁５４が不
要となり、装置構成及び制御が容易となる。図５に示さ
れるように、本実施例では、ステップ１２２〜１２６は
不要である。
制御装置を搭載した電気自動車の概略構成が示されてい
る。この実施例では、Ｓ／Ｓ３８がリリーフバルブ３０
の開弁値ΔＰr でボトミングするよう設定し、電磁弁５
４を廃止している。このようにすると、電磁弁５４が不
要となり、装置構成及び制御が容易となる。図５に示さ
れるように、本実施例では、ステップ１２２〜１２６は
不要である。
【００４６】図６には、本発明の第３実施例に係る制動
制御装置を搭載した電気自動車の概略構成が示されてい
る。この実施例では、第１及び第２実施例と同様の作用
を電磁弁の制御としてではなくカットバルブにより機構
的に実現している。
制御装置を搭載した電気自動車の概略構成が示されてい
る。この実施例では、第１及び第２実施例と同様の作用
を電磁弁の制御としてではなくカットバルブにより機構
的に実現している。
【００４７】この実施例では、配管２２と２４の間にリ
リーフバルブ３０及びチェックバルブ３４の他カットバ
ルブ６２及び電磁弁６４を設けている。カットバルブ６
２は、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C がＰ0 に上昇するまではこのＰ
M/C をそのまま配管２４を介してＷ／Ｃ２６に伝達さ
せ、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C がＰ0 を越えるとＳ／Ｓ３８に液を
導入するよう構成されている。カットバルブ６２の構成
をより詳細に説明すると、次のようになる。
リーフバルブ３０及びチェックバルブ３４の他カットバ
ルブ６２及び電磁弁６４を設けている。カットバルブ６
２は、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C がＰ0 に上昇するまではこのＰ
M/C をそのまま配管２４を介してＷ／Ｃ２６に伝達さ
せ、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C がＰ0 を越えるとＳ／Ｓ３８に液を
導入するよう構成されている。カットバルブ６２の構成
をより詳細に説明すると、次のようになる。
【００４８】カットバルブ６２は、ハウジング６６内に
ピストン６８を収納している。ピストン６８は径が太い
部分と細い部分から構成されており、太い部分の径は
Ａ、細い部分はＢである。径がＡの側の室７０には配管
２２が接続されており、Ｍ／Ｃ圧はこの室７０に導入さ
れる。室７０は、室７２と連通している。
ピストン６８を収納している。ピストン６８は径が太い
部分と細い部分から構成されており、太い部分の径は
Ａ、細い部分はＢである。径がＡの側の室７０には配管
２２が接続されており、Ｍ／Ｃ圧はこの室７０に導入さ
れる。室７０は、室７２と連通している。
【００４９】室７２には、スプリング７４により付勢さ
れる弁７６が設けられている。弁７６は、ピストン６８
から突出する棒７８の先端に固着されており、スプリン
グ７４の付勢により弁７６は閉じ、Ｓ／Ｓ３８への液流
路を遮断する。また、ピストン６８によりスプリング７
４の付勢力に打ち勝つ力が弁に作用すると、Ｓ／Ｓ３８
によるＷ／Ｃ２６のシミュレートが開始される。
れる弁７６が設けられている。弁７６は、ピストン６８
から突出する棒７８の先端に固着されており、スプリン
グ７４の付勢により弁７６は閉じ、Ｓ／Ｓ３８への液流
路を遮断する。また、ピストン６８によりスプリング７
４の付勢力に打ち勝つ力が弁に作用すると、Ｓ／Ｓ３８
によるＷ／Ｃ２６のシミュレートが開始される。
【００５０】室７０は、ピストン６８を貫通する流路８
０を介して径がＢの側の室８２に連通している。ピスト
ン６８の径がＢの側の端面にはボール弁８４が形成され
ており、ピストン６８に図中左方向所定値の力が加わる
とボール弁８４によりカットバルブ６２を介した配管２
２と２４の間の流路が閉じる。室８２内には、スプリン
グ８６が配置されており、このスプリング８８はピスト
ン６８を図の右方向に付勢する。
０を介して径がＢの側の室８２に連通している。ピスト
ン６８の径がＢの側の端面にはボール弁８４が形成され
ており、ピストン６８に図中左方向所定値の力が加わる
とボール弁８４によりカットバルブ６２を介した配管２
２と２４の間の流路が閉じる。室８２内には、スプリン
グ８６が配置されており、このスプリング８８はピスト
ン６８を図の右方向に付勢する。
【００５１】このカットバルブ６２でピストン６８にＭ
／Ｃ圧により働く力は、ＰM/C ×（Ａ2 −Ｂ2 ）に比例
する。この力がスプリング８６の付勢力より小さい間
（ここでは、議論の簡略化のためスプリング７４の付勢
力等は無視する）は、流路８０により室７０と８２が連
通しているため、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C がＷ／Ｃ２６に伝達す
る。ピストン６８に働く力がスプリング８８の付勢力に
打ち勝ち、ボール弁８４により配管２４への流路が閉ざ
されると、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C はＷ／Ｃ２６に伝達せず、Ｗ
／Ｃ圧ＰW/C はその時点で上昇をやめる。
／Ｃ圧により働く力は、ＰM/C ×（Ａ2 −Ｂ2 ）に比例
する。この力がスプリング８６の付勢力より小さい間
（ここでは、議論の簡略化のためスプリング７４の付勢
力等は無視する）は、流路８０により室７０と８２が連
通しているため、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C がＷ／Ｃ２６に伝達す
る。ピストン６８に働く力がスプリング８８の付勢力に
打ち勝ち、ボール弁８４により配管２４への流路が閉ざ
されると、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C はＷ／Ｃ２６に伝達せず、Ｗ
／Ｃ圧ＰW/C はその時点で上昇をやめる。
【００５２】このようにボール弁８４により流路が遮断
される圧を、Ｗ／Ｃ２６の液量消費特性の立ち上がりが
終了するＰ0 に設定しておくことにより、Ｐ0 に至るま
でＭ／Ｃ圧ＰM/C をＷ／Ｃ２６に作用させることができ
る。また、すでにピストン６８に働く力がスプリング７
４に打ち勝ちＳ／Ｓ３８がＷ／Ｃ２６のシミュレートを
開始しているため、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C が遮断されているに
もかかわらず、Ｍ／Ｃストロークが油圧ブレーキ単独の
場合と同様に維持される。従って、ＦＷ／ＲＷ間のブレ
ーキ力のバランスが確保される。
される圧を、Ｗ／Ｃ２６の液量消費特性の立ち上がりが
終了するＰ0 に設定しておくことにより、Ｐ0 に至るま
でＭ／Ｃ圧ＰM/C をＷ／Ｃ２６に作用させることができ
る。また、すでにピストン６８に働く力がスプリング７
４に打ち勝ちＳ／Ｓ３８がＷ／Ｃ２６のシミュレートを
開始しているため、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C が遮断されているに
もかかわらず、Ｍ／Ｃストロークが油圧ブレーキ単独の
場合と同様に維持される。従って、ＦＷ／ＲＷ間のブレ
ーキ力のバランスが確保される。
【００５３】また、電磁弁６４はオンしたときに配管２
２と２４の間を連通させ、オフしたときに遮断する。ま
た、電磁弁６４は、後述のようにブレーキペダルスイッ
チ４０や回転センサ４２の出力に応じ、ＥＣＵ１６が制
御する。
２と２４の間を連通させ、オフしたときに遮断する。ま
た、電磁弁６４は、後述のようにブレーキペダルスイッ
チ４０や回転センサ４２の出力に応じ、ＥＣＵ１６が制
御する。
【００５４】図７には、この実施例の動作の流れが示さ
れている。この実施例でも、やはり、ステップ１００が
実行される。ブレーキペダルスイッチ４０がオフしてい
る場合、ＥＣＵ１６は電磁弁６４をオフさせ（１２
８）、電磁弁６４を介した流路を遮断する。また、回生
トルク指令値も０とし（１０４）、ステップ１００に戻
る。従って、ブレーキペダルスイッチ４０がオンするま
でＦＷ１０の制動は行われない。
れている。この実施例でも、やはり、ステップ１００が
実行される。ブレーキペダルスイッチ４０がオフしてい
る場合、ＥＣＵ１６は電磁弁６４をオフさせ（１２
８）、電磁弁６４を介した流路を遮断する。また、回生
トルク指令値も０とし（１０４）、ステップ１００に戻
る。従って、ブレーキペダルスイッチ４０がオンするま
でＦＷ１０の制動は行われない。
【００５５】ブレーキペダルスイッチ４０がオンする
と、ＥＣＵ１６は、回転センサ４２により検出したモー
タ１４の回転数をω1 と比較する（１０６）。これは、
参考例と同様である。比較の結果、モータ１４の回転数
がω1 より小さければ、電磁弁６４がオンされ（１３
０）、ステップ１００に戻る。この状態では、電磁弁６
４を介した流路が開放されるため、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C はＷ
／Ｃ２６に伝達し、ＦＷ１０に油圧ブレーキ力が働く。
と、ＥＣＵ１６は、回転センサ４２により検出したモー
タ１４の回転数をω1 と比較する（１０６）。これは、
参考例と同様である。比較の結果、モータ１４の回転数
がω1 より小さければ、電磁弁６４がオンされ（１３
０）、ステップ１００に戻る。この状態では、電磁弁６
４を介した流路が開放されるため、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C はＷ
／Ｃ２６に伝達し、ＦＷ１０に油圧ブレーキ力が働く。
【００５６】また、比較の結果、モータ１４の回転数が
ω1 以上であれば、回生トルク指令値の演算（１１０）
及び回生トルク指令値の出力（１１２）が実行され、ス
テップ１００に戻る。ブレーキペダルスイッチ４０がオ
ンする以前に電磁弁６４がオフしているため（１２
８）、この状態では、Ｐ0 以下であれば、Ｍ／Ｃ圧Ｐ
M/C がカットバルブ６２を介してＷ／Ｃ２６に伝達し、
ＦＷ１０に油圧ブレーキ力が働く。Ｐ0 を越えている場
合、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C は遮断され、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C とＷ／
Ｃ圧ＰW/C の差がリリーフバルブ３０の開弁値ΔＰr と
なるまで、Ｗ／Ｃ圧ＰW/C はＰ0 のままとなる。Ｍ／Ｃ
圧ＰM/C とＷ／Ｃ圧ＰW/C の差がリリーフバルブ３０の
開弁値ΔＰr となると、チェックバルブ３４により差圧
ΔＰr が保持されたままＷ／Ｃ圧ＰW/C が増加し始め
る。また、この実施例ではＳ／Ｓ３８がΔＰr でボトミ
ングするよう設定されている。
ω1 以上であれば、回生トルク指令値の演算（１１０）
及び回生トルク指令値の出力（１１２）が実行され、ス
テップ１００に戻る。ブレーキペダルスイッチ４０がオ
ンする以前に電磁弁６４がオフしているため（１２
８）、この状態では、Ｐ0 以下であれば、Ｍ／Ｃ圧Ｐ
M/C がカットバルブ６２を介してＷ／Ｃ２６に伝達し、
ＦＷ１０に油圧ブレーキ力が働く。Ｐ0 を越えている場
合、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C は遮断され、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C とＷ／
Ｃ圧ＰW/C の差がリリーフバルブ３０の開弁値ΔＰr と
なるまで、Ｗ／Ｃ圧ＰW/C はＰ0 のままとなる。Ｍ／Ｃ
圧ＰM/C とＷ／Ｃ圧ＰW/C の差がリリーフバルブ３０の
開弁値ΔＰr となると、チェックバルブ３４により差圧
ΔＰr が保持されたままＷ／Ｃ圧ＰW/C が増加し始め
る。また、この実施例ではＳ／Ｓ３８がΔＰr でボトミ
ングするよう設定されている。
【００５７】従って、本実施例では、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C に
対するブレーキ力が線形となりＦＷ／ＲＷ間のブレーキ
力配分がバランスすると共に、Ｍ／Ｃ２０から見た消費
液量、すなわちＭ／Ｃストロークが図１３に示されるよ
うな油圧単独の場合と同様になり、ブレーキフィーリン
グが良好となる。これは、図８（ａ）に示されるよう
に、Ｐ0 まではＷ／Ｃ２６による消費液量がＭ／Ｃスト
ロークに寄与し、Ｐ0 以上Ｐ0 ＋ΔＰr まではＳ／Ｓ３
８の消費液量が寄与し、その後は再びＷ／Ｃ２６による
消費液量がＭ／Ｃストロークに寄与することによる。
対するブレーキ力が線形となりＦＷ／ＲＷ間のブレーキ
力配分がバランスすると共に、Ｍ／Ｃ２０から見た消費
液量、すなわちＭ／Ｃストロークが図１３に示されるよ
うな油圧単独の場合と同様になり、ブレーキフィーリン
グが良好となる。これは、図８（ａ）に示されるよう
に、Ｐ0 まではＷ／Ｃ２６による消費液量がＭ／Ｃスト
ロークに寄与し、Ｐ0 以上Ｐ0 ＋ΔＰr まではＳ／Ｓ３
８の消費液量が寄与し、その後は再びＷ／Ｃ２６による
消費液量がＭ／Ｃストロークに寄与することによる。
【００５８】また、参考例の場合、図８（ｂ）に示され
るように、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C がΔＰr に至って始めてＷ／
Ｃ３８が液を消費し始めるため、できるだけ滑らかなブ
レーキフィーリングを得ようとする場合、Ｓ／Ｓ３８の
液量消費特性の勾配を大きくしなければならない。これ
に比べ、本実施例では、勾配を小さくでき、Ｓ／Ｓ３８
の小型化が可能である。
るように、Ｍ／Ｃ圧ＰM/C がΔＰr に至って始めてＷ／
Ｃ３８が液を消費し始めるため、できるだけ滑らかなブ
レーキフィーリングを得ようとする場合、Ｓ／Ｓ３８の
液量消費特性の勾配を大きくしなければならない。これ
に比べ、本実施例では、勾配を小さくでき、Ｓ／Ｓ３８
の小型化が可能である。
【００５９】従って、本実施例によれば、第１及び第２
実施例と同様の効果を得ることができる。加えて、この
実施例では電磁弁の個数が減るため信頼性が向上し、制
御フローが単純化する。
実施例と同様の効果を得ることができる。加えて、この
実施例では電磁弁の個数が減るため信頼性が向上し、制
御フローが単純化する。
【００６０】なお、以上の説明は、通常の電気自動車を
例として行ったが、これは、ハイブリッド車のようにエ
ンジンをも搭載する車両でも構わない。
例として行ったが、これは、ハイブリッド車のようにエ
ンジンをも搭載する車両でも構わない。
【００６１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
Ｐ0 以下のＭ／Ｃ圧でＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃに加え、さらに
Ｐ0 からＰ0 ＋ΔＰr の領域でＷ／Ｃの液量消費を近似
するようにしたため、Ｍ／Ｃストロークが改善され、ブ
レーキフィーリングが向上する。また、これをカットバ
ルブ等の機構として実現した場合、信頼性をさらに向上
することができる。
Ｐ0 以下のＭ／Ｃ圧でＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃに加え、さらに
Ｐ0 からＰ0 ＋ΔＰr の領域でＷ／Ｃの液量消費を近似
するようにしたため、Ｍ／Ｃストロークが改善され、ブ
レーキフィーリングが向上する。また、これをカットバ
ルブ等の機構として実現した場合、信頼性をさらに向上
することができる。
【図１】本発明の第１実施例に係る制動制御装置を搭載
した電気自動車の概略構成を示すブロック図である。
した電気自動車の概略構成を示すブロック図である。
【図２】この実施例におけるＥＣＵの制御フローチャー
トである。
トである。
【図３】この実施例の動作を示す図であり、図３（ａ）
はマスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の特性
を、図３（ｂ）は回生制動トルクの特性を、図３（ｃ）
はブレーキ力の特性を、図３（ｄ）はホイールシリンダ
の消費液量の特性を、図３（ｅ）はストロークシミュレ
ータの消費液量の特性を、図３（ｆ）はマスタシリンダ
のストロークの特性を、それぞれ示す図である。
はマスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の特性
を、図３（ｂ）は回生制動トルクの特性を、図３（ｃ）
はブレーキ力の特性を、図３（ｄ）はホイールシリンダ
の消費液量の特性を、図３（ｅ）はストロークシミュレ
ータの消費液量の特性を、図３（ｆ）はマスタシリンダ
のストロークの特性を、それぞれ示す図である。
【図４】本発明の第２実施例に係る制動制御装置を搭載
した電気自動車の概略構成を示すブロック図である。
した電気自動車の概略構成を示すブロック図である。
【図５】この実施例におけるＥＣＵの制御フローチャー
トである。
トである。
【図６】本発明の第３実施例に係る制動制御装置を搭載
した電気自動車の概略構成を示すブロック図である。
した電気自動車の概略構成を示すブロック図である。
【図７】この実施例におけるＥＣＵの制御フローチャー
トである。
トである。
【図８】この実施例のマスタシリンダ圧に対する消費液
量の特性（ａ）を参考例（ｂ）と比較した図である。
量の特性（ａ）を参考例（ｂ）と比較した図である。
【図９】油圧ブレーキと回生ブレーキを併用する場合の
油圧に対するブレーキ力の特性を示す図である。
油圧に対するブレーキ力の特性を示す図である。
【図１０】本願出願人が先に提案した参考例における油
圧に対するブレーキ力の特性を示す図である。
圧に対するブレーキ力の特性を示す図である。
【図１１】参考例に係る制動制御装置を搭載した電気自
動車の概略構成を示すブロック図である。
動車の概略構成を示すブロック図である。
【図１２】参考例の動作を示す図であり、図１２（ａ）
はＥＣＵの制御フローチャート、図１２（ｂ）は電磁弁
の切り換えポイントを示す図である。
はＥＣＵの制御フローチャート、図１２（ｂ）は電磁弁
の切り換えポイントを示す図である。
【図１３】ホイールシリンダの消費液量特性を示す図で
ある。
ある。
【図１４】参考例におけるマスタシリンダストロークを
示す図である。
示す図である。
１０ フロントホイール（ＦＷ） １２ モータ １６ ＥＣＵ １８ ブレーキペダル ２０ マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ） ２６，５２ ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ） ３０ リリーフバルブ ３４ チェックバルブ ３８ ストロークシミュレータ（Ｓ／Ｓ） ４０ ブレーキペダルスイッチ ４４ リアホイール（ＲＷ） ５４，５６，６４ 電磁弁 ５８，６０ 油圧センサ ６２ カットバルブ Ｐ0 ホイールシリンダの液量消費特性の立ち上がり終
了点 ＰM/C マスタシリンダ圧 ＰW/C ホイールシリンダ圧 ΔＰr リリーフバルブの開弁値 ｔ‐ref トルク指令値 ＶS/S ストロークシミュレータの消費液量 ＶW/C ホイールシリンダの消費液量
了点 ＰM/C マスタシリンダ圧 ＰW/C ホイールシリンダ圧 ΔＰr リリーフバルブの開弁値 ｔ‐ref トルク指令値 ＶS/S ストロークシミュレータの消費液量 ＶW/C ホイールシリンダの消費液量
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込みに応じて液圧
を発生させるマスタシリンダ、及び消費液量が液圧Ｐ0
以下の領域で立ち上がる特性を有するホイールシリンダ
を含み、ホイールシリンダの液圧により駆動輪を制動す
る液圧制動手段と、走行用モータの回生により駆動輪を
制動する回生制動手段と、を含む電気自動車の制動装置
において、 マスタシリンダの液圧がＰ0 以上の領域でマスタシリン
ダからホイールシリンダへの液の流路を遮断する遮断手
段と、 マスシリンダとホイールシリンダの間の差圧が所定値Δ
Ｐr を越えると開放し、当該差圧を保持しつつ、マスタ
シリングからホイールシリンダへの液の流路を開放する
開放手段と、 少なくとも開放手段が開放するまで、ホイールシリンダ
と近似する特性で液を消費する液消費手段と、 マスタシリンダとホイールシリンダの間の差圧に応じて
回生制動手段を制御する回生制動制御手段と、 を備え、 マスタシリンダから見た消費液量特性がホイールシリン
ダ単独の消費液量特性と近似することを特徴とする電気
自動車の制動制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34130091A JP3158583B2 (ja) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | 電気自動車の制動制御装置 |
| US07/991,196 US5326158A (en) | 1991-12-24 | 1992-12-16 | Brake controlling apparatus for electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34130091A JP3158583B2 (ja) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | 電気自動車の制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05176408A true JPH05176408A (ja) | 1993-07-13 |
| JP3158583B2 JP3158583B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=18344985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34130091A Expired - Fee Related JP3158583B2 (ja) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | 電気自動車の制動制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5326158A (ja) |
| JP (1) | JP3158583B2 (ja) |
Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| JP2000177553A (ja) * | 1998-12-14 | 2000-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動装置 |
| JP2014012429A (ja) * | 2012-07-03 | 2014-01-23 | Advics Co Ltd | 車両用制動制御装置 |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3416913B2 (ja) * | 1994-06-14 | 2003-06-16 | アイシン精機株式会社 | 電動車輌の制動装置 |
| US5505527A (en) * | 1995-03-16 | 1996-04-09 | The United States Of America As Represented By The Administrator, U.S. Environmental Protection Agency | Anti-lock regenerative braking system |
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