JP3158581B2 - 電気自動車の制動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、液圧制動手段及び回生
制動手段を搭載する電気自動車に関し、特に回生特性に
応じた油圧制御を行う制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車はモータを駆動源とする車両
であり、その制動装置としては、例えば油圧ブレーキ等
の液圧ブレーキや、モータの一次電流制御等を用いた回
生ブレーキがある。

【０００３】油圧ブレーキは他の種類の車両においても
広く用いられている制動手段である。すなわち、ブレー
キペダルの踏み込みに応じて油圧を発生させ、この油圧
を配管を介して伝達することにより車輪を制動するブレ
ーキである。このブレーキは、伝達させる油圧により車
輪を機械的に制動するものであるから、車輪が駆動輪で
あるか否かにかかわらず用いることができる。

【０００４】回生ブレーキは、走行用モータの回生を原
理とするものであり、従ってモータを走行用に使用する
車両（通常の電気自動車のほか、ハイブリッド車のよう
にエンジンをも搭載する車両を含む）に専ら搭載され
る。例えば誘導モータを走行用モータとして用いている
場合、この誘導モータの一次電流を制御することによ
り、必要な出力トルクを得ることができる。この制御
は、例えばインバータ回路をＰＷＭ制御し一次電流をベ
クトル制御するといった手法で行われる。回生制動は、
このトルク制御の一部として、すなわちモータが発電機
として動作し回生トルクが得られるように一次電流を制
御することで、実現される。従って、回生ブレーキは、
専ら駆動輪を制動するブレーキである。

【０００５】油圧ブレーキと回生ブレーキを併せ用いる
場合、要求ブレーキ力を両ブレーキでどのように得るか
が問題となる。例えば特開昭６４−４３００１号公報に
記載されているように、要求ブレーキ力から回生ブレー
キ力を減じた値に油圧ブレーキ力を調整する手法があ
る。このようにすると、走行用モータの回生によるエネ
ルギー回収を好適に行うことができ、バッテリ一充電当
たりの走行可能距離が延長する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、誘導モ
ータの回生ブレーキ力（回生トルク）は、図２（ｂ）に
示されるように、回転数が高い領域で低下する。フロン
トホイールを油圧及び回生ブレーキで制動する場合、こ
の特性に起因して、図３（ａ）及び（ｂ）に示されるよ
うに、モータが高速回転している高速時には低速時に比
べ、回生ブレーキ力、従って油圧ブレーキ力との合計で
あるトータルブレーキ力も小さくなる。また、回生ブレ
ーキ力が大きい低速時において、要求ブレーキ力が回生
ブレーキ力を下回る場合でも、油圧ブレーキ力が働き、
ブレーキの効き過ぎとなることがある。

【０００７】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、回生ブレーキを有
効に利用しつつ、高速時と低速時の回生ブレーキ力の相
違に適合した綿密なブレーキ制御を実現することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、ブレーキペダルの踏み込みに応じ
て液圧を発生させ駆動輪を機械的に制動する液圧制動手
段と、走行用モータの回生により駆動輪を制動する回生
制動手段と、を含む電気自動車の制動装置において、液
圧制動手段から駆動輪への液圧伝達経路上に縦続して設
けられ液圧制動手段において発生した液圧を所定値まで
遮断する複数の遮断手段と、縦続接続された複数の遮断
手段の前後に遮断により発生した差圧を検出する差圧検
出手段と、検出された差圧に応じて回生トルク指令値を
求め、この回生トルク指令値に基づき回生制動手段を制
御する回生制動制御手段と、液圧を駆動輪に作用させ始
める差圧値を、走行用モータの回転数変化に伴い変化す
る最大可能回生制動力に基づき定めておき、この差圧値
を差圧検出手段により検出された差圧が上回っていると
きには液圧が駆動輪に作用し下回っているときには作用
しないよう、走行用モータの回転数に応じ複数の遮断手
段を選択的にバイパスさせ複数の遮断手段の間の連絡を
切り換える連絡切換手段と、を備えることを特徴とす
る。例えば、連絡切換手段は、走行用モータが高速回転
しており最大可能回生制動力が低下する領域では、走行
用モータの最大回転数における最大可能回生制動力相当
の圧力よりも、差圧検出手段により検出された差圧が高
いときに、また、走行用モータが低速回転しており最大
可能回生制動力が増大する領域では、その領域における
最大可能回生制動力より低くかつ走行用モータの最大回
転数における最大可能回生制動力相当の圧力より高く設
定されている所定の圧力よりも、差圧検出手段により検
出された差圧が高いときに、液圧が駆動輪に作用するよ
う複数の遮断手段の間の連絡を切り換える。

【０００９】

【作用】本発明の制動制御装置においては、駆動輪が液
圧制動手段及び回生制動手段により制動される。要求制
動力は、ブレーキペダルの踏み込みにより与えられ、液
圧制動手段はこの要求制動力に応じた液圧を発生させ
る。複数個縦続して設けられた遮断手段のうち少なくと
も１個がバイパスされていない場合、当該遮断手段によ
り液圧が遮断される。液圧が遮断されている状態では、
差圧検出手段により検出された差圧に応じて駆動輪に対
する回生制動が行われる。液圧が所定値を越え液圧伝達
経路上に挿入されている遮断手段がいずれも開放してい
る状態では、さらに液圧による制動も加わる。また、遮
断手段がいずれもバイパスされており液圧伝達経路上に
ない場合には、液圧が駆動輪に作用する。

【００１０】本発明においては、複数の遮断手段が、選
択的にバイパスされる。すなわち、走行用モータの回転
数が高回転領域、すなわち最大可能回生制動力が低下す
る領域に属しているときには差圧が比較的低い状態から
液圧が駆動輪に作用するよう、連絡切換手段により複数
の遮断手段の間の連絡が切り換えられる。この場合、回
生制動力の低下分が油圧制動力により補われる。また、
走行用モータの回転数が低回転領域、すなわち最大可能
回生制動力が最大値又はその近傍の値を有する領域に属
しているときには差圧が比較的高い状態にならなければ
液圧が駆動輪に作用しないよう、連絡切換手段により複
数の遮断手段の間の連絡が切り換えられる。従って、高
回転領域と低回転領域での回生制動力の相違に応じ、油
圧制動力が効き始める差圧が相違する。これにより、回
生制動を有効に利用しつつ、回生特性に応じ油圧制動を
調整可能となり、低回転領域での制動の効き過ぎ等が防
止される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。図１には、本発明の一実施例に係る制
動制御装置を備えた電気自動車の概略構成が示されてい
る。

【００１２】この図に示される電気自動車は、フロント
ホイール１０を駆動輪とし、リアホイール（図示せず）
を非駆動輪とする車両である。すなわち、フロントホイ
ール１０はトランスミッション１２を介してモータ１４
によって駆動される。モータ１４は、ＥＣＵ１６の制御
のもと、必要なトルクを出力する。

【００１３】この実施例におけるモータ１４は、その出
力トルクを制御可能な誘導モータである。駆動に当たっ
ては、図示しないバッテリから出力される直流電圧をイ
ンバータ回路により交流電流に変換し、この交流電流を
モータ１４に供給する。このとき、インバータ回路を構
成するスイッチング素子をＰＷＭ制御することにより、
出力する交流電流をベクトル制御することができ、モー
タ１４の出力トルクを制御することができる。

【００１４】モータ１４の回生によるフロントホイール
１０の制動は、このようなトルク制御として実行され
る。モータ１４は図２（ｂ）に示されるような回生特性
を有しており、回転数に応じてこの図に示されるような
回生トルク（回生ブレーキ力）を発生可能である。

【００１５】図１に示される電気自動車は、このような
回生ブレーキの他、油圧ブレーキを搭載している。すな
わち、ブレーキペダル１８の踏み込み量に応じた油圧を
発生させるブレーキマスタシリンダ２０を備え、さらに
このブレーキマスタシリンダ２０において発生した油圧
が、配管２２及び２４を介してフロントホイール１０に
設けられたフロントブレーキ２６に、配管２８を介して
リアホイールに、それぞれ伝達されるように構成されて
いる。従って、本実施例の装置は、駆動輪たるフロント
ホイール１０を回生制動及び油圧制動し、非駆動輪たる
リアホイールを油圧制動する構成である。

【００１６】さらに、この実施例においては、フロント
／リアのホイール間のブレーキ力配分を最適化可能にす
るため、配管２２と２４の間に油圧を遮断する手段を設
けている。また、油圧が遮断されている場合に消費油量
をシミュレートし、ブレーキフィーリングを良好にする
手段が設けられている。

【００１７】まず、油圧を遮断する手段としては、減圧
弁３０及び３２が設けられている。減圧弁３０は、ソレ
ノイドバルブ３４がオフしているときに配管２２と２４
の間に挿入され、オンしているときにはバイパスされる
よう設けられている。ソレノイドバルブ３４がオフして
いるときには、減圧弁３０は、両配管２２、２４の間の
差圧ΔＰが設定値（開弁値）以下の状態では油圧を遮断
し、開弁値を越える状態では開放して油圧を伝達させ
る。

【００１８】減圧弁３２も、減圧弁３０と同様、対応す
るソレノイドバルブ３６のオン／オフにより選択的に配
管２２と２４の間に挿入される。減圧弁３０と異なり、
減圧弁３２は、ソレノイドバルブ３６がオンしていると
きに配管２２と２４の間に挿入され、オフしているとき
にバイパスされる。減圧弁３２も、開弁値以下では油圧
を遮断し、開弁値を越えると開放する。

【００１９】減圧弁３０と３２の開弁値は、それぞれ図
２（ｂ）に示されるように設定されている。すなわち、
減圧弁３０の開弁値は最大回転数での回生ブレーキ力
（回生トルク）ａ相当の圧力に、減圧弁３２の開弁値は
車両の官能試験等により決定される回生ブレーキ力ｂ相
当の圧力に、それぞれ設定されている。この設定に関し
ては、本発明の特徴に関わる点であり、後に動作と共に
説明する。

【００２０】さらに、差圧ΔＰを保持するため減圧弁３
０及び３２と並行してチェックバルブ３８が設けられて
おり、差圧ΔＰに応じた回生ブレーキ力の調整を可能に
するため差圧ΔＰを検出する油圧センサ４０が設けられ
ている。

【００２１】また、油圧が遮断されている場合に消費油
量をシミュレートしブレーキフィーリングを良好にする
手段としては、ストロークシミュレータ４２及び４４が
設けられている。ストロークシミュレータ４２及び４４
は、それぞれ、減圧弁３０又は３２により油圧が遮断さ
れている場合に、ブレーキマスタシリンダ２０の油量を
フロントブレーキ２６と類似した形で消費する。ストロ
ークシミュレータ４２及び４４の最大消費油量は減圧弁
３０の開弁値に応じ設定され、対応する減圧弁３０又は
３２が開くときストロークシミュレータ４２の消費油量
が最大となる（ボトミング）。

【００２２】図２には、この実施例の動作が示されてい
る。特に図２（ａ）にはＥＣＵ１６の制御フローチャー
トが、図２（ｂ）にはソレノイドバルブ３４及び３６を
オン／オフさせるポイントが、それぞれ示されている。

【００２３】図２（ａ）に示されるように、ＥＣＵ１６
は、ストップランプスイッチ４６によりブレーキペダル
１８が踏まれたか否かを判別する（１００）。ブレーキ
ペダル１８が踏まれていない場合には、ＥＣＵ１６はソ
レノイドバルブ３４及び３６をオフさせ（１０２）、減
圧弁３０により配管２２と２４の間が遮断された状態と
する。さらに、ＥＣＵ１６はモータ１４に対する回生ト
ルク指令値を０とする（１０４）。従って、この場合、
フロントホイール１０にもリアホイールにもブレーキ力
は加わらない。

【００２４】ストップランプスイッチ４６によりブレー
キペダル１８が踏まれたことが検出された場合、ＥＣＵ
１６は、回転センサ４８により検出されるモータ１４の
回転数がω₂ を越えているか否かを判定する（１０
６）。ω₂ は、図２（ｂ）に示されるように、回生ブレ
ーキ力が低下し始める高回転領域の境界近傍に設定され
ており、ステップ１０６の判定はモータ１４が高速回転
しているか否かの判定に相当する。

【００２５】モータ１４の回転数がω₂ を越えている場
合、ＥＣＵ１６は、ソレノイドバルブ３４及び３６をオ
フさせる（１０８）。このとき、配管２２と２４の間に
減圧弁３０が介在する状態となる。差圧ΔＰが小さく減
圧弁３０の開弁値を越えていなければ減圧弁３０は閉じ
たままである。逆に、差圧ΔＰが大きく減圧弁３０の開
弁値を越えているならば、減圧弁３０は開放し、フロン
トブレーキ２６に油圧が伝達可能な状態となる。

【００２６】従って、ステップ１０８を実行した時点で
差圧ΔＰが回生ブレーキ力ａ相当分以下であれば減圧弁
３０は閉じたままであり、ブレーキマスタシリンダ２０
の油圧は遮断される。また、差圧ΔＰが回生ブレーキ力
ａ相当分を越えているならば、減圧弁３０は開放し、配
管２２から２４に油圧が伝達可能な状態となる。ステッ
プ１０８実行後は、ステップ１１０及び１１２を実行す
る。

【００２７】ステップ１１０では、ＥＣＵ１６は、油圧
センサ４０により検出される差圧ΔＰに基づき、回生ト
ルク指令値を演算する。さらに、演算した回生トルク指
令値をモータ１４に（より詳細には図示しないインバー
タ回路に）出力する（１１２）。

【００２８】このとき、差圧ΔＰが小さく減圧弁３０に
より油圧が遮断されていれば、ブレーキマスタシリンダ
２０の油圧はフロントブレーキ２６には伝わらず、フロ
ントホイール１０は回生ブレーキのみにより、リアホイ
ールは油圧ブレーキのみにより、制動される。逆に、差
圧ΔＰが大きく配管２２から２４に油圧が伝達可能な状
態となっていれば、フロントホイール１０及びリアホイ
ールは共に油圧ブレーキにより制動される。さらに、チ
ェックバルブ３８により差圧ΔＰが保持されているた
め、フロントホイール１０は回生ブレーキによっても制
動される。この後、ステップ１００に戻る。

【００２９】また、ステップ１０６において、モータ１
４の回転数がω₂ を越えていない場合、モータ１４の回
転数がω₁ 以上ω₂ 未満であるか否かの判定が実行され
る（１１４）。この条件が満たされる場合、ソレノイド
バルブ３４がオフされソレノイドバルブ３６がオンされ
る（１１６）。すなわち、減圧弁３０及び３６が共に配
管２２と２４の間に介在している状態となる。

【００３０】従って、ステップ１１６を実行した時点で
差圧ΔＰが回生ブレーキ力ｂ相当分以下であれば、減圧
弁３０及び３２によりブレーキマスタシリンダ２０の油
圧が遮断される。また、差圧ΔＰが回生ブレーキ力ｂ相
当分を越えているならば、減圧弁３０及び３２は開き、
配管２２から２４に油圧が伝達可能な状態となる。

【００３１】ステップ１１６実行後は、ステップ１１０
及び１１２と同様、回生トルク指令値の演算（１１８）
及びその出力（１２０）が実行される。この後、ステッ
プ１００に戻る。

【００３２】ステップ１１４において条件が満たされな
いと判定された場合、モータ１４の回転数が低く、十分
な回生ブレーキ力が得られない。このため、油圧ブレー
キ力によりフロントホイール１０を制動すべく、ソレノ
イドバルブ３４をオン、ソレノイドバルブ３６をオフさ
せ、配管２２と２４を直結させる（１２２）。ω₁ は、
図２（ｂ）に示されるように、モータ回生ブレーキ力の
一定値領域の下限値である。すなわち、モータ１４の回
転数がω₁ を越えていない場合、回生ブレーキ力が十分
大きくないため、油圧ブレーキ力が減圧されないで働く
ようにしている。この後、ステップ１００に戻る。

【００３３】次に、以上説明した動作について、ストロ
ークシミュレータ４２及び４４の動作と併せ、操縦者の
ブレーキペダル操作に即して説明する。

【００３４】まず、操縦者がブレーキペダル１８を踏み
始めたとき、ストップランプスイッチ４０によりこれが
検出され、ＥＣＵ１６はモータ１４の回転数に応じ制動
制御を行う。

【００３５】モータ１４の回転数がω₂ を越える高速時
には、ソレノイドバルブ３４及び３６がオフされる。こ
のとき、ブレーキペダル１８の踏み込みが浅く差圧ΔＰ
が小さければ、減圧弁３０により配管２２と２４の間が
遮断される。ＥＣＵ１６は、油圧センサ４０により検出
される差圧ΔＰに応じて回生トルク指令値を演算し、回
生ブレーキのみでフロントホイール１０を制動する。こ
れにより、ブレーキ力配分を最適化できると共に、スト
ロークシミュレータ４２により良好なブレーキフィーリ
ングが実現される。すなわち、減圧弁３０により遮断さ
れている消費油量がストロークシミュレータ４２により
消費され、違和感のないペダルストローク、良好なブレ
ーキフィーリングが実現される。

【００３６】車両が高速のままブレーキペダル１８がさ
らに踏み込まれると、差圧ΔＰが減圧弁３０の開弁値を
越える。すると、減圧弁３０が開き、油圧がフロントブ
レーキ２６に加わる。さらに、チェックバルブ３４によ
り保持されている差圧ΔＰにより、回生ブレーキ力も加
わる。また、このとき、ストロークシミュレータ４２が
ボトミングする。例えば減圧弁３０が１０気圧で開く場
合、ストロークシミュレータ４２も１０気圧でボトミン
グする。

【００３７】このような制動により車両が低速（モータ
１４の回転数がω₁ 以上ω₂ 未満）となった場合や、低
速走行状態からブレーキングする場合には、ソレノイド
バルブ３４がオフ、ソレノイドバルブ３６がオンされ
る。このときブレーキペダル１８の踏み込みが浅けれ
ば、差圧ΔＰが小さいため、減圧弁３０及び３２により
配管２２と２４の間が遮断される。ＥＣＵ１６は、油圧
センサ４０により検出される差圧ΔＰに応じて回生トル
ク指令値を演算し、回生ブレーキのみでフロントホイー
ル１０を制動する。

【００３８】このときの回生ブレーキ力は高速時に比べ
大きくできる。すなわち、減圧弁３０のみであれば回生
ブレーキ力ａ相当の差圧ΔＰで配管２２と２４の間の遮
断が開放されるが、減圧弁３０及び３２を用いる低速時
には回生ブレーキ力ｂ＞ａ相当の差圧ΔＰまで開放され
ない。従って、ａ以上ｂ未満の回生ブレーキ力によりフ
ロントホイール１０が制動される。

【００３９】低速時において、ブレーキペダル１８がさ
らに踏み込まれ、差圧ΔＰが減圧弁３０及び３２により
遮断できる値を越えると、減圧弁３０及び３２は開き、
油圧がフロントブレーキ２６に加わる。さらに、チェッ
クバルブ３８により保持されている差圧ΔＰにより、回
生ブレーキ力も加わる。

【００４０】このような低速時の動作を高速時の動作と
比較すると、高速時において、油圧ブレーキ力が増加す
ることがわかる。すなわち、高速時には減圧弁３０のみ
によって油圧を遮断するため油圧ブレーキが効き始める
差圧ΔＰが低く、ブレーキペダル１８の踏み込み量が比
較的小さい時点から油圧ブレーキが効き始める。低速時
には、減圧弁３０及び３２によって油圧を遮断するため
油圧ブレーキが効き始める差圧ΔＰが高く、ブレーキペ
ダル１８の踏み込み量が比較的大きい時点にならなけれ
ば油圧ブレーキが効き始めない。従って、図３に示され
るような低速時と高速時のアンバランスが補正される。
また、低速時に操縦者が高速時の感覚でブレーキペダル
１８を踏み込んだ場合にブレーキが効き過ぎるといった
不具合が防止される。

【００４１】この後、操縦者がブレーキペダル１８を戻
すと、チェックバルブ３８により保持されている差圧Δ
Ｐが減少する。従って、回生ブレーキ力も減少する。差
圧ΔＰが減少し０に至ると、チェックバルブ３８を介し
てフロントブレーキ２６に加わる油圧が減少し、油圧ブ
レーキ力が減少する。

【００４２】さらに、車両が停止する直前においては、
モータ１４の回転数が低下する結果回生ブレーキ力が低
下する（図２（ｂ）参照）。すなわち、モータ１４の回
転数がω₁ を下回ると、回生ブレーキ力は急激に低下す
る。

【００４３】本実施例では、このような場合の対策のた
め、ステップ１１４及び１２２を実行している。すなわ
ち、モータ１４の回転数がω₁ を下回ると、配管２２と
２４が直結され、マスタブレーキシリンダ２０の油圧が
ほぼそのままフロントブレーキ２６に加わる。この結
果、車両が停止に近付きモータ１４の回転数が低下した
場合でも、油圧により十分なブレーキ力が得られる。こ
の動作は、特に坂道に車両を停止する場合に効果が大き
い。車両が停止しブレーキペダル１８が踏まれていない
状態となった後は、ソレノイドバルブ３４及び３６がオ
フし、減圧弁３０により油圧が遮断される状態に復帰す
る。

【００４４】このように、本実施例によれば、フロント
／リアのブレーキ力配分を最適化しフロントホイール１
０の早期ロック等を防止できると共に、ストロークシミ
ュレータ４２及び４４によりフロントブレーキ２６の消
費油量をシミュレートするようにしたため、ブレーキス
トロークに違和感がなくなり、ブレーキフィーリングが
向上する。

【００４５】さらには、減圧弁３０及び３２を選択的に
油圧伝達経路に挿入し、高速時に低い差圧ΔＰから油圧
ブレーキが働くようにしているため、高速時と低速時の
ブレーキ力のアンバランスが排除され、低速時のブレー
キの効き過ぎ等、このアンバランスに起因する不具合も
生じない。

【００４６】なお、以上の説明は通常の電気自動車につ
いての説明であるが、モータの他エンジンをも搭載する
ハイブリッド車においても本発明を適用できる。さら
に、油圧を遮断する手段たる減圧弁を２個として説明し
たが、これは、回生特性に応じ、３個以上使用しても構
わない。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
高速時と低速時で遮断する差圧を変えるようにしたた
め、高速時の回生ブレーキ力の低下に対応して油圧を調
整でき、例えば低速時のブレーキの効き過ぎ等が防止さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る電気自動車の制動制御
装置の構成を示すブロック図である。

【図２】第１実施例の動作を示す図であり、図２（ａ）
はＥＣＵの制御フローチャート、図２（ｂ）はモータの
回生特性及びフロントブレーキへの油圧供給の切り換え
ポイントを示す図である。

【図３】回生制動と油圧制動を併せて用いる場合におけ
るモータ高速時と低速時のブレーキ力アンバランスを示
す図である。

【符号の説明】

１０ フロントホイール １４ モータ １６ ＥＣＵ １８ ブレーキペダル ２０ ブレーキマスタシリンダ ２２，２４，２８ 配管 ２６ フロントブレーキ ３０，３２ 減圧弁 ３４，３６ ソレノイドバルブ ３８ チェックバルブ ４０ 油圧センサ ４２，４４ ストロークシミュレータ ４６ ストップランプスイッチ ４８ 回転センサ ΔＰ 差圧 ω₁ ，ω₂ モータ回転数の判定値

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込みに応じて液圧
   を発生させ駆動輪を機械的に制動する液圧制動手段と、
   走行用モータの回生により駆動輪を制動する回生制動手
   段と、を含む電気自動車の制動装置において、 液圧制動手段から駆動輪への液圧伝達経路上に縦続して
   設けられ、液圧制動手段において発生した液圧を所定値
   まで遮断する複数の遮断手段と、 縦続接続された複数の遮断手段の前後に遮断により発生
   した差圧を検出する差圧検出手段と、 検出された差圧に応じて回生トルク指令値を求め、この
   回生トルク指令値に基づき回生制動手段を制御する回生
   制動制御手段と、液圧を駆動輪に作用させ始める差圧値を、走行用モータ
   の回転数変化に伴い変化する最大可能回生制動力に基づ
   き定めておき、この差圧値を差圧検出手段により検出さ
   れた差圧が上回っているときには液圧が駆動輪に作用し
   下回っているときには作用しないよう、 走行用モータの
   回転数に応じ複数の遮断手段を選択的にバイパスさせ複
   数の遮断手段の間の連絡を切り換える連絡切換手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車の制動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車の制動制御装
   置において、 連絡切換手段が、走行用モータが高速回転しており最大
   可能回生制動力が低下する領域では、走行用モータの最
   大回転数における最大可能回生制動力相当の圧力より
   も、差圧検出手段により検出された差圧が高いときに、
   また、走行用モータが低速回転しており最大可能回生制
   動力が増大する領域では、その領域における最大可能回
   生制動力より低くかつ走行用モータの最大回転数におけ
   る最大可能回生制動力相当の圧力より高く設定されてい
   る所定の圧力よりも、差圧検出手段により検出された差
   圧が高いときに、液圧が駆動輪に作用するよう複数の遮
   断手段の間の連絡を切り換えることを特徴とする電気自
   動車の制動制御装置。